发布时间：
这是因为日本现在的疫情特别严重，而且劳动力水平也比较差，所以生产出来的零件也比较少。
在制造氢气的时候，组成液态氢气技术受到阻碍。所以在制造氢能源汽车就卡在这里。
日本这么做也是为了能够让行业获得更好的发展，新能源汽车的未来肯定在智能领域。
日产宣布停止氢燃料电池，为何要这样做？新能源的未来在哪？客观地说，停止燃料电池开发是日产汽车的企业竞争战略，不能直接用作否定氢能的技术路线的论据。 要说氢汽车到底行不行，就得回到两条技术路线的根本区别上来。日产停止开发氢汽车，电动才是王道，氢能真的不行吗？与电力技术相比，氢燃料电池是未来的技术，全使用循环的碳排放量低，加油方式也与燃料相似，加氢只需要3-5min，但续航能力与燃料车基本相同，使用习惯与燃料车基本一致，这方面的优势很明显。但是，氢燃料电池有很多亟待解决的课题，与电动汽车的差距很大。首先，汽油、柴油在自然条件下是液体，但氢被压缩为液体，为了确保安全，需要较大的储氢系统。 另外，氢气的生产、供应没有形成成熟规模的巨大产业，燃料供应和电网已经是完全成熟的产业。确实没有排放的氢气燃料汽车确实对大型城市的市区环境很好，但是氢气站不能像加油站和电网一样深入城市市区，深入到每个角落，处于严重的劣势。 目前，我国约有氢气站120座，其中建设了51座，但正常运营的只有41座。从基础设施方面来看，电动汽车所需的充电站和充电桩的建设比较容易。 电动汽车充电很慢，除了超市的快速充电站外，在家庭、工作场所也可以慢慢充电，勉强可以使用。至今为止，锂电池性能的进步、成本的下降都比预想的要快得多。 但是，氢燃料电池储存、开采、利用的综合成本目前远远高于固体电池，而且应用范围受到严重限制。综合来看，氢燃料电池以现有技术制造和储存难度非常大，储存密度低，所需充电站比电站大得多，而且安全设施等级非常高，在综合成本上完全不利。迄今为止，大众放弃了燃料电池汽车的开发，坚定地站在纯电力的技术路线上，但目前，戴姆勒也放弃了燃料电池轿车的开发。 这意味着欧洲基本上也站在纯电动汽车开发的线路上，纯电动汽车在氢燃料电池汽车上争论的结果显而易见。可以看出，目前中美德正在向电动化方向发展，世界电气化的核心思路和方向逐渐明确，大众、丰田等也相继入局。 相反，氢燃料电池目前适用面不广泛，对许多国家的产业链来说整体战略价值很低。世界主要的政治力量不是氢燃料汽车，而是选择了电动汽车。 在这个大环境下，日系车能说服中德法听他们说吗？ 天方夜谭吧！中美德都选择了电动化，但并不意味着氢燃料电池完全被淘汰了。 从另一个角度来看，氢能并不是不行，氢能并不是用于轿车，但用于商用车，氢能还是有前景的。商用车最适合氢燃料电池。 因为贮氢罐体积一般较大，商用车布局方便，氢燃料电池质量更轻，加氢速度也比较快，可以填补新能源汽车在长寿命、高负荷领域的空白。 另外，商用车路线比较固定，对氢气站的要求比较小。从长远来看，电池技术和燃料电池技术都会持续进步，各自的劣势也会逐渐克服。 但是，在可预见的未来，与两者相比，氢能没有可能大规模应用，只限于在特定领域的应用。 但纯电和氢能在各自的应用场合相辅相成，可以发挥不同的优势。
在制造氢气的时候，组成液态氢气技术受到阻碍。所以在制造氢能源汽车就卡在这里。
有了氢柠平台的加持，长城汽车在氢能产业价值链的核心技术和关键环节即实现了燃料电池系统、电堆、膜电极、空压机、氢气循环系统、储氢系统及关键部件等多方面核心技术的实质性突破，可支撑氢燃料电池汽车真正实现高效率、高性能、长续航、全气候行驶和全领域应用这5大优势。
它没有成熟的市场，所以一直没有被大众所接受
销量一直很少，因为氢能源的充能系统在各个地区来说都比较少
日本这么做也是为了能够让行业获得更好的发展，新能源汽车的未来肯定在智能领域。
估计是现在日本的氢燃料已经不多了。日本又是一个比较重视环保卫生的，新能源的未来或许是水电的结合
日本想用自己掌握的氢动力技术专利来获得该领域绝对主导地位，并且漫天要价，各大国不想妥协，纷纷放弃氢动力技术，投入电动车的怀抱。没有获得外部资金的支持，日本的氢动力技术发展几乎停滞，导致日本车企不得不重新拾起已经十几年前的电动车技术拼命补作业了。所以未来十年内根本不会有实际可量产的氢动力汽车
日产宣布停止氢燃料电池，为何要这样做？新能源的未来在哪？客观地说，停止燃料电池开发是日产汽车的企业竞争战略，不能直接用作否定氢能的技术路线的论据。 要说氢汽车到底行不行，就得回到两条技术路线的根本区别上来。日产停止开发氢汽车，电动才是王道，氢能真的不行吗？与电力技术相比，氢燃料电池是未来的技术，全使用循环的碳排放量低，加油方式也与燃料相似，加氢只需要3-5min，但续航能力与燃料车基本相同，使用习惯与燃料车基本一致，这方面的优势很明显。但是，氢燃料电池有很多亟待解决的课题，与电动汽车的差距很大。首先，汽油、柴油在自然条件下是液体，但氢被压缩为液体，为了确保安全，需要较大的储氢系统。 另外，氢气的生产、供应没有形成成熟规模的巨大产业，燃料供应和电网已经是完全成熟的产业。确实没有排放的氢气燃料汽车确实对大型城市的市区环境很好，但是氢气站不能像加油站和电网一样深入城市市区，深入到每个角落，处于严重的劣势。 目前，我国约有氢气站120座，其中建设了51座，但正常运营的只有41座。从基础设施方面来看，电动汽车所需的充电站和充电桩的建设比较容易。 电动汽车充电很慢，除了超市的快速充电站外，在家庭、工作场所也可以慢慢充电，勉强可以使用。至今为止，锂电池性能的进步、成本的下降都比预想的要快得多。 但是，氢燃料电池储存、开采、利用的综合成本目前远远高于固体电池，而且应用范围受到严重限制。综合来看，氢燃料电池以现有技术制造和储存难度非常大，储存密度低，所需充电站比电站大得多，而且安全设施等级非常高，在综合成本上完全不利。迄今为止，大众放弃了燃料电池汽车的开发，坚定地站在纯电力的技术路线上，但目前，戴姆勒也放弃了燃料电池轿车的开发。 这意味着欧洲基本上也站在纯电动汽车开发的线路上，纯电动汽车在氢燃料电池汽车上争论的结果显而易见。可以看出，目前中美德正在向电动化方向发展，世界电气化的核心思路和方向逐渐明确，大众、丰田等也相继入局。 相反，氢燃料电池目前适用面不广泛，对许多国家的产业链来说整体战略价值很低。世界主要的政治力量不是氢燃料汽车，而是选择了电动汽车。 在这个大环境下，日系车能说服中德法听他们说吗？ 天方夜谭吧！中美德都选择了电动化，但并不意味着氢燃料电池完全被淘汰了。 从另一个角度来看，氢能并不是不行，氢能并不是用于轿车，但用于商用车，氢能还是有前景的。商用车最适合氢燃料电池。 因为贮氢罐体积一般较大，商用车布局方便，氢燃料电池质量更轻，加氢速度也比较快，可以填补新能源汽车在长寿命、高负荷领域的空白。 另外，商用车路线比较固定，对氢气站的要求比较小。从长远来看，电池技术和燃料电池技术都会持续进步，各自的劣势也会逐渐克服。 但是，在可预见的未来，与两者相比，氢能没有可能大规模应用，只限于在特定领域的应用。 但纯电和氢能在各自的应用场合相辅相成，可以发挥不同的优势。
先让大众熟悉接触接受这个新事物，随后再做其他打算
从丰田技术专利开放到丰田章男的中国行，整个过程也就在一个月之内完成，从开放到奔放，丰田变得非常的积极。不过，与其说这是丰田的“积极”，还不如说这是丰田在“着急”
氢能源汽车首先不安全，因为氢气易燃易爆。其次现在制造氢能源能量损耗过大，并不能起到节能环保的作用。现阶段加速能源也很麻烦。
开放氢能技术专利仅仅是丰田的第一步。
销量比较惨淡啊，因为它真的不能适应市场啊
销量一直很少，因为氢能源的充能系统在各个地区来说都比较少
日本锂电池行业政策推动技术进步日本政府机构NEDO自上世纪80年代开始对锂离子电池的研发给予长期稳定的支持，制定了动力蓄电池研发路线图和行动计划，着重对锂离子动力蓄电池单体、模块、标准、评价及关键原材料进行研发攻关。具体的锂电池行业规划出台于2012年，日本政府推出“蓄电池战略”，指出行业发展以提高电池比能量来提升竞争力;2016年开始，日本开始以财政政策推动锂电池行业的发展，2020年，日本以补助金的形式推动高性能电池开发;2021年，随着电池供应链协会的成立，日本电池技术有望迎来新的突破。日本锂电池产能位居亚洲第三根据美国《国家锂电蓝图2021-2030》披露的数据，2020年全球锂电池产能中，日本位居亚洲第三，产能为30GWh。日本锂电池专利申请活跃度有待提高根据智慧芽专利平台的查询结果，全球范围内，中国的锂电池技术专利申请占比最多，其次为韩国和日本。日本锂电池专利申请活跃度在2016年、2017年较高，近年来有所下降。总体来说，日本锂电池相关专利申请活跃度有待提高。(注：查询时间为2022年4月11日，查询关键词为“锂电池”,“lithium battery”。)日本锂电池龙头企业的全球市占率有下降趋势日本锂电池行业发展较早，行业发展较为成熟，目前行业内各产业链均有龙头企业。正极材料的龙头企业有日亚化学、住友金属矿山;负极材料的龙头企业有三菱化学、日立化成;隔膜的代表性企业有旭化成、东立;电解液的代表性企业有三菱化学、宇部兴产。锂电池制造的龙头企业有松下以及PEVE。下游新能源车厂的企业较多，包括本田、丰田等。根据GGII披露的数据，2021年日本锂电池龙头企业装机量的全球市占率呈下降趋势，从2021年上半年的1%降低到2021年全年的2%。在全球装机前十的企业中，松下一直保持在全球装机量第三的位置，PEVE的全球份额在2021下半年被蜂巢能源取代。随着越来越多锂电池制造商进入全球市场，行业竞争愈加激烈。—— 以上数据来源于前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》