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看下（材料化学前沿）吧~
铁水温度过高，出现石墨状，那时候就会出现流动性极差，根本没法铸造。要控制铁水温度在1450度-1500度
Si 我们炉子的正常铁水成分
KR法与喷吹法在铁水预脱硫中应用的比较 面对钢铁市场日趋激烈的竞争，经济高效的铁水预处理脱硫，作为现代钢铁工业生产典型优化工艺流程：“高炉炼铁—铁水预处理—转炉炼钢—炉外精炼—连铸连轧”的重要环节之一，已经被广泛的应用于实际生产。 随着社会经济和钢铁工业的高速发展，社会对钢铁质量的要求越来越高、越来越苛刻，产品的种类也急剧增加，尤其是高品质高附加值钢种的需求不断在增大。面对钢铁市场日趋激烈的竞争，经济高效的铁水预处理脱硫，作为现代钢铁工业生产典型优化工艺流程：“高炉炼铁—铁水预处理—转炉炼钢—炉外精炼—连铸连轧”的重要环节之一，已经被广泛的应用于实际生产。 近30年来铁水脱硫技术迅速发展，现已经有十几种处理方法，其中应用最广且最具代表性的主要是喷吹法和KR机械搅拌法。它们在技术上都已相当成熟，从两种工艺在实际生产中的应用效果来看，二者是互有长短。虽然喷吹法发展迅速，目前在实际生产中应用更广泛，可KR法在这几年中又有了新发展，呈现出强劲的势头。那么，这两种工艺模式各有什么优劣势？哪种更具有应用前景呢？在国内外冶金界始终没有较统一的看法。为此，本文着重就两种工艺模式的发展、应用和运营成本作了比较，尤其是它们对整个流程影响的比较，希望能对技术人员及企业技术的选择提供参考。 KR法与喷吹法的工艺及特点 在进行比较前，先了解两种方法的工艺及特点是很有必要的，不仅有利于理解两种方法的实质，也是深刻理解对两种脱硫模式分析比较的前提。 KR机械搅拌法，是将浇注耐火材料并经过烘烤的十字形搅拌头，浸入铁水包熔池一定深度，借其旋转产生的漩涡，使氧化钙或碳化钙基脱硫粉剂与铁水充分接触反应，达到脱硫目的。其优点是动力学条件优越，有利于采用廉价的脱硫剂如CaO，脱硫效果比较稳定，效率高(脱硫到≤ %) ，脱硫剂消耗少，适应于低硫品种钢要求高、比例大的钢厂采用。不足是，设备复杂，一次投资较大，脱硫铁水温降较大。 喷吹法，是利用惰性气体（N2或Ar）作载体将脱硫粉剂（如CaO，CaC2和Mg）由喷枪喷入铁水中，载气同时起到搅拌铁水的作用，使喷吹气体、脱硫剂和铁水三者之间充分混合进行脱硫。目前，以喷吹镁系脱硫剂为主要发展趋势，其优点是设备费用低，操作灵活，喷吹时间短，铁水温降小。相比KR法而言，一次投资少，适合中小型企业的低成本技术改造。喷吹法最大的缺点是，动力学条件差，有研究表明，在都使用CaO基脱硫剂的情况下，KR法的脱硫率是喷吹法的四倍。 KR法与喷吹法的发展及现状 从前面分析二者的方法和特点可以知道，它们互有长短、各具特色，这也决定了它们的发展历程和现状必然是不同的。进一步了解它们的发展和现状，将更有利于理解各自技术的特点。 从时间上来看，喷吹法的研发及应用要早于机械搅拌法。喷吹法主要有原西德Thyssen的ATH(斜插喷枪)法、新日铁的TDS(顶吹法)和英国谢菲尔德的ISID法，早在1951年，美国钢厂就已成功地运用浸没喷粉工艺喷吹CaC2粉进行铁水脱硫。直至今日，尽管两种脱硫工艺方法在技术上都已相当成熟，全世界绝大多数钢铁厂广泛采用仍是铁水喷粉脱硫工艺。机械搅拌法有原西德DO (Demag-Ostberg) 法、RS (Rheinstahl) 法和赫歇法, 日本新日铁的KR (Kambara Reactor) 法和千叶的NP 法，其中，以KR法工艺技术最成熟、应用最多。KR法搅拌脱硫是日本新日铁广钿制铁所于1963年开始研究，1965年才实际应用于工业生产，之后迅猛的发展趋势表明，它具有投入生产使用较早的喷吹法无可比拟的某种优势。 在冶金工业中喷吹这种形式应用非常广泛，比如在转炉及精炼工艺中的各种顶吹、底吹和复吹技术等。当铁水预处理时，使用喷吹法把脱硫剂加入铁水中进行脱硫，这显然是可行的且易于人们接受。最早脱硫剂是以氧化钙基为主，辅助添加CaC2，而且喷吹过程也很难获得较好的动力学条件，这时主要面临两个问题：一是，如何保证CaC2的安全存贮运输和脱硫剂的脱硫效果；二是，怎样解决因动力学不足导致的脱硫效率低下，不能实现深脱硫的问题。 第一个问题侧重于开发使用更具有脱硫效率且安全的脱硫剂，于是出现了镁基复合喷吹法，脱硫效果有所改善却成效不大，而且镁粉在运输、储存、使用中同样存在很多的安全隐患，给生产带来诸多不便。然而，新型脱硫剂——钝化颗粒镁的开发成功，使纯镁喷吹脱硫技术得以实现，达到了真正高效安全的工艺目标，目前，镁系脱硫剂已经成为世界铁水预处理中的主导脱硫材料。针对第二个问题，如何才能获得更好的动力学条件呢？从工艺模式着手，技术人员研发出了具有实际应用价值的机械搅拌脱硫法，其中以KR法为典型，在根本上改善了脱硫过程中的动力学条件，并可以在脱硫剂中不加CaC2而主要采用CaO，避免了生产中使用CaC2而带来的不便和危险。然而，在工业应用时却又出现许多技术难题，比较突出的如，搅拌头的使用寿命较短；单工位操作设备导致更换搅拌头的同时无法进行铁水脱硫等。可最终这些难点还是被陆续攻破，解决了搅拌头的寿命问题，使其从原来的几十炉提高到现在的几百炉，而且摸索出了氧化钙基脱硫剂应该有一个最佳的指标要求，可以达到最理想的脱硫效果。目前，KR法已经完全可以达到深脱硫的要求，即把铁水中的硫脱至小于。同时，双工位布置形式的出现克服了单工位的不足，使生产的连续化程度得以提高。很长时间，KR法成本问题（尤其是前期投资）加上其过程时间较长，以及不适应于大型铁水罐，故发展缓慢；直至二十世纪后期，其投资降低后，加上运行费用低廉，所以又受到了重视。 KR法与喷吹法的比较 从铁水脱硫工艺倍受人们的重视以来，KR法与喷吹法技术一直处于发展之中，目前虽仍需完善可也已趋近于成熟，这样两者之间才更具备可比性，本文主要从以下几文面进行具体比较。 1 技术与设备 在喷吹法中，单吹颗粒镁铁水脱硫工艺因其设备用量少、基建投入低、脱硫高效经济等诸多优势而处于脱硫技术的主要发展趋势之一，可在相当长的时间我国都是引进国外的技术和设备。到2002年10月国内才首次开发出铁水罐顶喷单一钝化颗粒金属镁脱硫成套技术设备，整套装置中，除重要电器元器件采用进口或合资的外，其余机电产品100%实现了国产化，包括若干最关键的技术设备。喷吹技术和设备的国产化直接降低了建设投资和运行操作的成本，从前期的一次性投资来看，要比KR法略有优势。 虽然搅拌法的技术专利也是国外拥有，可从其设备和技术本身而言并没有难点，机械构成是常规的机械传动和机械厂提升；加料也采用的是常规大气压下的气体粉料输送系统，可以说在系统的机、电、仪、液等方面的技术应用都是十分成熟。尽管如此，KR 法设备仍然是重量大且较复杂，可它的优势是运营操作费用低廉，由此所产生的经济效益完全可弥补前期的一次性高额投资。根据有关推算，一般3～5年即可收回所增加的投资。2000年武汉钢铁设计研究院针对武钢二炼钢厂的情况，对KR 法和喷吹法两种方案的投资进行了估算，KR 法的投资估算比喷吹法投资估算多200万元。 2 脱硫效果 实际生产过程中的铁水脱硫效果，不仅与设备有关，而且受脱硫剂、操作工艺水平、时间及温度等诸多因素影响，本文主要考虑的是纯镁喷吹法和CaO基KR法。一般对铁水预处理的终点硫含量要求是不高于50ppm，工厂生产和实验研究结果表明，喷吹法因其脱硫剂Mg的较强脱硫能力，KR法由于其表现出色的动力学条件，在可以接受的时间内（一般≤15min），它们都能达到预处理要求的目标值。国内各大钢厂的具体脱硫数据可见表1。在喷吹法中，复合脱硫剂使用CaO比例越高，脱硫效果越差，使用纯镁时脱硫率最高；KR法使用CaO脱硫剂，脱硫率只是略低于喷吹纯镁。 处理容器 脱硫剂 脱硫剂消耗/kg·t -1 脱硫率ηS/ % 最低硫/ ppm 纯处理时间/ min 处理温降/ ℃ 铁损/ kg·t-1 钢厂 机械搅拌法- KR 法 100t铁水罐 CaO ≤20 5 28 － 武钢二炼 CaO 基喷吹法 280t混铁车 CaO基 75 60 － 宝钢一炼 CaC2 + CaO喷吹法 140t铁水罐 50% CaO+50% CaC2 40 － 31 － 攀枝花 Mg +CaO混合喷吹 100t铁水罐 20% Mg+80% CaO － 7 武钢一炼 Mg +CaO复合喷吹 300t铁水罐 Mg + CaO(1:3) Mg < 10 － － 宝钢 Mg + CaO复合喷吹 160t铁水罐 Mg + CaO(1:2～3) Mg 90 ≤50 8～14 － 本钢 纯Mg 喷吹 100t铁水罐 Mg ≥95 ≤10 5～8 武钢一炼 3 温降 铁水温降的消极影响是降低了铁水带入转炉的物理热，主要体现在转炉吃废钢的能力下降，导致转炉冶炼的能耗和物料消耗升高，直接影响了冶炼的经济成本。KR法因动力学条件好，铁水搅拌强烈，而且CaO的加入量较大，导致温降也大，目前国内KR法工艺应用较成熟的武钢可以使温降控制在28℃左右。相比之下，镁基的脱硫温降都比较小（参照表1），主要原因有以下三点：喷吹法动力学条件差，铁水整体搅拌强度不大，热量散失少；金属镁的脱硫反应过程是个放热反应；镁的利用率高，脱硫粉剂加入量少。 4 铁损 铁水预处理脱硫过程的铁损主要来自于两部分：脱硫渣中含的铁和扒渣过程中带出的铁水。由于两种工艺模式的不同，实际渣中含铁和扒渣带出铁量都有较大的差别，目前没有公开发表的详细对比数据。一方面，较少的脱硫剂产生的脱硫渣少，则渣中含铁量也低，由此颗粒镁喷吹脱硫的铁损要少一些；另外，颗粒镁喷吹脱硫的渣量少，扒净率相对低，而KR法的脱硫渣扒净率相对高。就扒渣的铁损而言，由于还取决于高炉渣残留量及扒渣过程，综合考虑看KR法与喷吹法区别不大。究竟哪个是主要因素，与各钢厂的实际操作有很大的关系，通过换算，得出具体数据可见表2。可见，喷吹法时，采用脱硫剂的CaO含量越高，则扒渣铁损越大；而KR法使用CaO作为主要脱硫剂成分，其铁损只是略高于喷吹镁脱硫铁损。 5 脱硫剂 铁水预处理过程中，脱硫剂是决定脱硫效率和脱硫成本的主要因素之一。根据日本新日铁曾做的计算，脱硫剂的费用约为脱硫成本的80%以上，所以，脱硫剂种类的选择是降低成本的关键。然而，选择时必须得结合考虑不同工艺方法的特点。 基于动力学条件和脱硫效率，目前喷吹法主要采用的是镁基脱硫剂，KR法采用的是石灰脱硫剂。根据理论计算，在1350℃，镁脱硫反应的平衡常数可达×103，平衡时的铁水含硫量可达×10-5%，大大高于CaO的脱硫能力。然而，上文已经把两种脱硫剂在各自工艺中的脱硫效果进行了对比，表明，结合实际生产工艺后它们都能达到用户对脱硫的最高要求。 在脱硫方式选择时还要考虑脱硫剂的一个因素，就是脱硫剂的来源问题。一般而言，大部分钢铁生产企业都要使用石灰石，要么有自己的石灰厂，要么有稳定的协作供货渠道，来源稳定，成本稳定，而且供货及时，不用考虑仓储问题。虽然我国的金属镁资源丰富，可是相对钢铁企业来说，获得搅拌法所需的CaO基脱硫剂更为容易，钝化颗粒镁就不具备这些有利因素。℃左右。相比之下，镁基的脱硫温降都比较小（参照表1），主要原因有以下三点：喷吹法动力学条件差，铁水整体搅拌强度不大，热量散失少；金属镁的脱硫反应过程是个放热反应；镁的利用率高，脱硫粉剂加入量少。
1、所建朝代不同
关宁铁骑：是明末组建的一支兵力并不很多、但战斗力相当强的骑兵部队，是明末最精锐的部队，能与后金的八旗军正面交锋。“关”是指山海关，“宁”指宁远，山海关、宁远、锦州等辽土是大明抵御后金的重要防线。
辽东铁骑：指的是明朝辽东总兵李成梁父子麾下的部队，李氏一门擅长骑兵突袭，麾下最精锐的部队为李家家将骑兵队，人数约三千，装备精良，训练有素，在征服蒙古土蛮部和万历朝鲜之役中战无不胜，还多次平定女真各部落的叛乱。
2、领导的人不同
关宁铁骑：是关外（即锦州沈阳等地）失守后，由失去家园的流民组成，孙承宗组建的，由袁崇焕领导。
辽东铁骑：是李成梁和李如松父子领导。
3、战斗力不同
辽东铁骑：肯定要强，由军人组成，装备三眼铳。辽东铁骑时内患很少。
关宁铁骑：则流民组成，少数三眼铳，之所以强悍，是因为关宁铁骑守卫的是自己家园（都由当地人组成）。关宁铁骑时已到明朝大限，内忧外患。
参考资料来源：百度百科-关宁铁骑
参考资料来源：百度百科-辽东铁骑
1、关宁铁骑
这是孙承宗、吴三贵、袁崇焕苦练出的一支战斗力相当强的骑兵部队，是明末最精锐的部队，能与满清的八旗军正面交锋。关宁铁骑全部使用当时最先进之三眼神铳，极为强横，它是一种可以发射三发子弹的武器，这种武器全身带刺，即可远战，也可近战当狼牙棒使。常常几千人追几万多人，凶悍可想而知。
宁远大战中，1万关宁铁骑打败了13万八旗铁骑，可那是攻防战，许多人并不以为然，但宁锦会战，关宁铁骑却实实在在的在野战里打败了满洲八旗。关宁铁骑不过七万人，却铸就了一条让满洲人一筹莫展的宁锦防线，后来满清经蒙古入寇北京，关宁铁骑星夜驰援，九千骑兵硬是在北京城外阻击了十万八旗军，此战虽然胜的侥幸，但足以体现关宁铁骑强大的战斗力。
2、八旗军
曾以精兵6万，采取集中兵力、连续作战、逐路击破的战法，击败明朝10余万大军，取得了萨尔浒大捷；用两年的时间攻克明军防守关外的宁锦防线，歼灭明军万人；后来又在山海关与明总兵吴三桂合兵击败李自成大顺军，逐一消灭各地的反清力量，在建立清王朝、统一全中国的战争中发挥了重要作用。
3、明朝覆灭原因
是明朝统治阶级的内部矛盾的原因。靖难之役是在明朝统治阶级皇族内部矛盾不断激化而产生的一个历史事件。因在靖难之役中得到宦官的帮助,更加信任宦官，其即位后给与宦官出使出征监军侦缉等权利，这些宦官利用与皇帝亲近的机会博得皇帝的欢欣，加之明中后期皇帝昏庸，往往让宦官代自己处理朝政，宦官们为了巩固自己的地位拉邦结党，陷害异己更加激化了统治阶级的内部矛盾。
明朝是中国历史上最后一个由汉族建立的大一统王朝，共传十六帝，享国二百七十六年。
元末民不聊生，爆发红巾起义，朱元璋加入郭子兴队伍。 1364年朱元璋称吴王，建立西吴。 1368年朱元璋称帝，国号为大明 ，因皇室姓朱，又称朱明，定都于应天府 ；1420年朱棣迁都至顺天府 ，以应天府为陪都。 明初历经洪武之治、永乐盛世、仁宣之治等治世，政治清明、国力强盛。
中期经土木之变由盛转衰，后经弘治中兴、嘉靖中兴、万历中兴国势复振，晚明因东林党争和天灾外患 导致国力衰退，爆发农民起义。1644年李自成攻入北京，崇祯帝自缢殉国，明朝覆灭。明朝宗室在江南建立南明，随后清朝击败大顺、大西、南明弘光、隆武、绍武等诸政权。1662年永历帝被杀，南明覆灭。1683年清军攻占台湾，奉明正朔的明郑覆灭。
参考资料：百度百科 明朝
不是。
“铁骑”一词源自古代军事领域，是古代军事战争中骑兵的一种，属重型兵种，又称重骑兵，是古代战争中威力巨大的力量之一。
魏晋南北朝是中国军事史上铁骑的鼎盛时期。这正好也与西方罗马帝国灭亡后骑士兴起相吻合。手持长矛，衣甲华丽厚重的重装骑士是这一时期东西方战场上的亮丽风景。
扩展资料
铁骑也称重骑或重骑兵、铁甲军，与轻骑构成了骑兵的两大分类。
自战国至秦汉的骑兵都是轻骑，“轻”就是骑兵本着快速、长途奔袭的原则，装备轻便，战马无护甲，骑士也只有前胸和后背的两片护甲（铠甲或皮甲），骑士的武器为弓箭加弯刀，或仅为戟（另有仅使用弩的骑弩手）。
重骑兵的雏形是汉末袁绍用300铁甲骑兵作亲兵卫队，后曹操加以扩大，拥有5万人的铁骑虎卫军。
重骑兵的“重”就是指战马和骑士全用盔甲包裹，装备厚重，铁骑的“铁”也是源于这些铁制的盔甲。
标准的铁骑其战马除了马腿，其余马头、马身、马腹部等全用铁甲防护。骑士则盔甲包裹的只露两个眼睛，武器多是长矛，另带有盾牌和佩剑，西方中世纪的骑士就类似于中国的重骑兵，只不过他们的骑士因为骑士精神以弓箭射杀敌人为耻，而不带弓箭，中国铁骑则有带弓箭也有不带的。
铁骑属于交警，交警也是警察的一种，但是南昌这边铁骑巡逻的不一定是正式交警哦，很多都是辅警，但是他们一般都是处理普通的交通事故，整治违章停车，查酒驾等特殊情况都有至少一个正式交警带队。
国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。
关于高铁的战略管理论文范文篇二 武广高铁的经济效应分析 摘 要：在抓住当前高铁对地方经济的影响这一重要经济现象的同时，分析了高铁对三个省区的经济效应。同时，从加强城市建设、发展生态旅游、做好产业布局、强化制度创新、完善交通网络等方面提出了应对高铁经济挑战的对策，具有较强的现实意义。 关键词：高铁经济;同城效应;辐射效应;产业承接与转移效应 中图分类号： 文献标志码：A 文章编号：1673-291X(2011)35-0059-02 近年来，随着我国高速铁路的超常发展，极大地带动了相关高新技术产业的升级。与此同时，以信息技术、自动化技术、制造技术和材料科学等为代表的当代高新技术在铁路行业的广泛运用，也使我国铁路运输在高速、重载等方面实现了历史性跨越。就目前进程而言，高速列车很有机会成为我国高技术装备制造业中最具国际竞争力的产业。运营里程达1 公里的武广高铁，于2009年12月26日正式运营。在这条目前世界上里程最长、时速最高无砟轨道客运专线正式亮相之时，粤湘鄂三小时经济圈亦正式落成。所谓“高铁一响，黄金万两”，武广高铁带来的经济意义到底有哪些呢? 第一，“同城效应”。根据城市断裂点理论，一个城市对周围地区的吸引力与它们的规模成正比，与其的距离成反比。即大城市的影响和辐射在300公里处有一个断裂点，在这个断裂点上需要产生一个新的城市，才能很好地连接这两个省区的经济。全线长约1 公里，途经200多座隧道。设计时速350公里/小时，最高时速394公里/小时，投资总额1 166亿元人民币，创造了多个世界第一的武广高铁于2009年12月26日正式通车。从武汉到广州只有2小时46分，湘粤鄂三省从此步入了三小时经济圈。 武广高铁线路辐射湖北、湖南两省和珠江三角洲、港澳地区，近年来湖北、湖南两省GDP增长很快，珠江三角洲更是我国经济发展的重点区域，港澳地区为特区，经济已经发展成熟。湖北省2009年GDP达12 500亿元，湖南省2009年GDP为12 亿元，而珠三角地区人均GDP更是逼近1万美元。武广高铁南接广、深、港客运专线，可打通“广州―东莞―深圳―香港”强势经济带，这是武广高铁客运发展的客观资源环境与机遇。武广高铁运营里程超过1 000公里，纵贯湖北、湖南、广东三省，沿线大、中、小城市密布。这些省市占全国GDP比重很大，尤其是广东省的GDP约占全国1/8。武广铁路客运专线开通运营后，所带来的高铁效应将更为显著，不仅会大大缩短沿线城市间的时空距离，而且可以使华中与珠江三角洲、港澳地区的经济社会联系和交流更加密切。对于珠江三角洲经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业转化，“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作，促进区域经济协调发展，进一步促进中国经济社会又好又快发展具有极为重要的意义。 长期以来，由于物流瓶颈，与长三角和环渤海形成鲜明的对比，珠三角经济圈缺乏庞大的经济发展腹地。随着武广高铁开通，这一状况将获得极大改善。对广东而言，其经济发展腹地得以真正向湖南、湖北等内陆地区延伸，获得当地巨大的土地资源、人才和市场支持;而湖南、湖北则可因此更加密切地融入泛珠三角，进而联通庞大的海外市场。有专家预测，此前港澳的“前店后厂”经济发展模式将因此发生新的地域转移，形成新的“前店后厂”，广东成为“新店”，湖北、湖南成为“新厂”;广东省委书记汪洋提出的“产业和劳动力双转移”战略，也将跳出广东的地盘而具有新的地域呈现，在粤与湘、鄂三地之间实现新的“双转移”。粤湘鄂三省的经济整合，将使得珠三角在长三角和环渤海经济圈的竞争中获得更多的优势。 第二，“辐射效应”。“高铁”时代将缩小区域之间的差距，以前那种因为交通因素造成区域旅游资源劣势的局面将大为改善，各地会站在同一个旅游交通资源平台上。客观来说，湖南的旅游资源在“武广高铁”沿线这块较大的区域里面，还是具有明显优势的。张家界、凤凰、韶山、岳阳楼、南岳等知名旅游地，在“武广高铁”辐射区域内有很强的品牌优势。以前受交通因素的制约，这些知名景区在吸引珠三角、港澳地区的客流量上，还不如广州附近一个普通名景区多。但“武广高铁”的开通，将沿线的15座城市链接形成串珠状的现代交通构架，其中有3大省会城市，9大地级市，3座县级市。旅游与城市扩张的脚步借着“武广高铁”的开通大步向前，也使湖南旅游业实现“借道超车”，使湖南这些知名景点的比较优势凸显出来，在粤、湘、鄂三省区域中，湖南旅游产业的收益将是最大的。 就湖南郴州而言，长沙、广州对其影响将明显扩大。以旅游为例，2011年7月开展的“红色鄂湘粤、高铁一线牵”活动，给三地旅游带来巨大影响。位于湘粤交界的宜章县，围绕莽山国家森林公园的旅游推介，建设了莽山至宜凤高速的快速通道，完善了县内和景点区内的交通网络，开展了飞驰高铁、壮美莽山、高山对歌等七大主题活动。在高铁的带动下，莽山的旅游十分火爆，带动了郴州的旅游发展。 湖北、湖南两省是中国古代南方文明的代表――楚 文化 的摇篮，有着丰富的文化底蕴，以及红色革命旅游资源，奠定了发展旅游支柱产业的良好基础条件。湖北、湖南两省旅游资源丰富，特别湘西旅游发展与武广高铁运营的关联性更大。港澳旅游在武广高铁乘客消费目的中占到很大的比例，纵观武广高铁沿线，旅游资源消费者成为高铁发展的又一大顾客群，同样能为武广高铁市场发展提供很大机遇。 第三，产业承接与转移效应。高铁的速度冲击，将首先波及客货运业、服务旅游业以及区域产业布局重构。日本新干线的建成，使几个城市连成一片，形成了产业带。同样，中国高铁的发展也使原有的经济圈得以延伸，使大区域之间通过高铁被串联到一块。广东近年提出的“腾笼换鸟”转移劳动密集型产业进行产业升级的战略。武广高铁的开通拉近了两湖和珠三角的距离，将为湖南、湖北带来千亿产业转移投资，加上房地产、物流等方面的投资，数额可能达到数千亿。沿线的粤北、湖南、湖北各市也纷纷建设新的工业园区。 湖南省政府为郴州承接产业转移量身定做了“34条优惠政策”，并大力推进建设工业园“标准厂房”。湖北的咸宁市也专门开辟了“广东工业园区”，还计划投资20亿元，以咸宁北站为中心打造一座现代化的城市新区。 同样，以郴州为例，2009年5月16日，湖南省委、省政府出台了关于支持郴州市承接产业转移先行先试若干政策措施，简称“先行先试”34条，就是要打造政策洼地，承接产业转移。郴州以此为机遇，围绕将郴州建成“湘粤赣省际区域中心城市”和“湖南最开放城市”的目标，将在未来5―10年内，把郴州建成100平方公里、100万人口的规模，努力使郴州成为全国加工贸易承接示范基地、有色金属精深加工基地、江南旅游休闲度假基地、华南能源供应基地、湖南视讯数字产业基地。武广高铁的开通运营，加速构建了长三角、珠三角联系的快捷运输通道，也推动了郴州的“两城”建设。据郴州市统计局数据显示，2010年上半年，郴州新增加工备案企业15家，电子产业增加值增长160%，装备制造工业增加值增长，以电子信息产业为主的新进制造业对规模工业增长的贡献率达71%，拉动规模工业增长。 武广高铁的运营给我国带来了技术上的一次创新实践，从引进外国的先进技术到自主研发，体现了我国科学技术的高速发展。同时，武广高铁对于我国的运输能力有了很大的提高，释放了京广线的运能，这对我国的政治经济都有很大的积极意义。同时，武广高铁的运营，使得我国的经济开始由沿海向中部地区转移，这是一次重要的工业转移过程，在这次转移过程中，政府要积极引导，把握这一次产业结构调整的重要机会。在实现我国经济的转型的同时，发展中部经济，实现经济的全区域发展。 参考文献： [1] 张春莉.武广高铁冲击波[N].人民政协报，2009-12-15. [2] 张建军.武广高铁助广东产业升级[N].经济日报，2010-05-06. [3] 曹彪.武广高铁对区域物流的影响[J].港口经济，2010，(1). [4] 梁雪松，王河江，邱虹.旅游空间区位优势转换发展机遇的再探讨[J].西安 财经 学院学报，2010，(3). 看了“关于高铁的战略管理论文范文”的人还看： 1. 关于高铁的战略管理论文 2. 关于高铁的战略管理论文(2) 3. 关于企业战略管理论文 4. 浅谈企业战略管理论文范文 5. 浅谈企业战略管理
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。实例分析 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
铁路是国民经济发展的基础动脉，是全社会生产力发展的主体产业，铁路 企业 文化 是铁路管理的重要组成部分。下文是我为大家整理的关于铁路企业文化论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
浅谈铁路运输站段企业文化建设
摘 要 自从我国加入世界贸易组织以来，运输市场竞争越来越激烈，这给铁路企业带来了巨大的冲击。铁路企业在激烈的市场竞争中，需要做到与时俱进，创新管理思维，培育并建设自己特有的企业文化，以此来确保企业竞争力的不断提升，从而为自身发展进一步拓展生存空间，推动企业健康、可持续发展。
关键词 铁路运输站段 企业文化建设 意义 举措
长期以来，我国铁路一直以“铁老大”自居，在垄断经营体制下，铁路运输站段对企业文化建设缺乏必要的重视。在当前运输市场竞争越来越激烈的情况下，铁路企业的垄断地位被打破，为了更好的应对激烈的市场竞争，铁路企业已经开始重视企业文化建设。但铁路运输站段企业文化建设明显与当今社会发展和职工需求还存在许多脱节的地方，导致企业文化建设不仅缺乏内在动力，而且很难系统化。在这种情况下，铁路运输站段要想快速发展，更好的走向市场，则需立足于新常态下，顺应改革发展的大势，加快构建具有自身特点的企业文化体系，通过企业文化这个软实力来引导职工的思想和行为，推进铁路实现科学发展、安全发展。
一、企业文化建设的意义
(一)企业文化建设是适应铁路转型发展的需要
当前我国铁路正处于向现代物流转型发展的关键时期，铁路运输站段职工数量较多，而且地域和文化背景也存在着较大的差异，这就需要在转型发展的过程中加强企业职工的归属感和凝聚力，因此需要提炼和培育全体员工共同遵循的价值观、企业愿景、共同使命、 基本素养 ，形成具有自身特色的精神文化体系，使之成为全体员工共同的精神追求，以此来凝聚改革发展的强大精神动力。
(二)企业文化建设是高速铁路发展的需要
近年来，我国加快了高速铁路的建设步伐。随着高铁技术和新设备的大规模投入使用，使得铁路职工的工作条件、业务水平、劳动方式、劳动强度都发生了巨大的变化，这就需要铁路运输站段在 企业管理 中做到以人为本，充分的尊重职工，并对职工进行正确引导，培养职工职业情感，使其在价值观上取得共识，从而更好的推动企业文化建设工作。
(三)企业文化建设是职工自身发展的需要
职工是推动铁路企业发展的参与者和建设者，与企业心 手相 连，必须形成价值上的认同和目标利益上的一致，使职工在自觉实现企业目标的同时，追求自我价值的实现。铁路一线职工多处于偏远山区，环境艰苦，信息闭塞，他们渴望能不断的完善、提高和充实自己，在本岗位上实现自己的人生价值，这就需要通过企业文化的软实力来增强他们的信念，鼓舞他们的士气，使他们在精神上与企业同呼吸、共发展，从而实现自身的价值追求。
(四)企业文化建设是贯彻社会主义核心价值体系的需要
企业文化作为社会主流文化的重要组成部分，其不仅要受到社会主流价值观的影响，同时还需要对社会主流价值观的要求进行反映，所以铁路运输站段也不例外，在企业文化建设过程中，需要落实好社会主义核心价值观，并以此为统领，确保企业文化建设的健康发展。
二、加强企业文化建设的重要举措
(一)加强安全文化建设
安全是铁路运输站段一直强调的永恒主题，也是铁路运输站段最重要、最核心的工作之一，所以需要打造安全文化。要从文化上来树立安全意识，打造安全环境，养成良好的安全行为，把“三点共识”和“三个重中之重”的要求，以及“安全大如天”的思想贯穿于思想 教育 的始终。持续强化安全荣辱观、安全效益观和安全责任观教育，不断放大安全格言、安全警句等环境宣传的效果，通过警示于心、寓教于乐、晓理于行，引导干部职工始终把安全作为第一位的责任，摆在最为重要的位置。
(二)强化服务文化建设
首先，服务要以人为本。以客户需求为根本，通过简化工作流程、完善电子商务平台的功能等，搜集客户需求信息，主动联系货主、主动上门服务，并不断加强与大客户、地方政府和社会物流企业的战略合作，建立健全货运服务质量综合评价体系和评价 方法 ，促进货运服务质量全面提升。另外，增强服务意识，从旅客需要出发，创新售票方式、规范客运服务，改进餐饮供应，改善旅行条件;用旅客视角评价，不断改进服务环境，提升服务质量。
其次，服务要多样化。人民群众需求的多样性决定了铁路企业必须提供多样性的服务，即要满足不同层次、不同地域、不同群体的需求，这也是体现“让人民满意” 服务精神的重点所在。要真正放下“铁老大”的架子，尊重客户的权益，倾听客户的呼声，掌握客户的需求，大力倡导以满足旅客、货主需求为导向的服务理念;以“服务旅客创先争优”为载体，设计推出丰富多样的服务产品和便民利民 措施 ，不断提升服务水平，提高服务质量。
最后，服务要品牌化。服务品牌是服务文化的集中体现，凝聚着企业服务文化的精髓。在服务过程中树立名片，通过有形展示，使无形的服务具体化，便于群众感知，增进沟通交流，也为服务文化的传播创造一个有形的窗口，在推出更具特色的服务产品、服务项目的基础上，不断在打造服务品牌上下功夫，从而形成品牌集群，通过以点带面，环境熏陶树立铁路崭新的服务形象。
(三)创新经营管理文化
首先，坚持以效益为目标。由于铁路行业具有显著的公共属性，因此，铁路经营文化的导向必须自觉地把国家利益和社会效益放在第一位，按照“优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车”等“五优先”原则，以大局为重，甚至不惜牺牲企业效益，全力确保国计民生的重点物资运输，努力创造良好的社会效益。 其次，铁路经营文化必须强调效率与效益的统一。在当前宏观经济处于复苏阶段，铁路运输局部买方市场渐显，要坚持最大化经济效益的目标，突出增运增收和节支降耗两大主题，围绕货运组织改革的各项要求，在运输一线单位牢固树立起让运输资源公平公正公开的面向社会的共识，通过大力开展全员性的营销攻坚和修旧利废立功竞赛活动，树立增收创效、节支降耗的自觉意识，切实推动增收节支工作取得实效，实现经营质量和收入质量的稳步提高。
最后，坚持以长远为考量。企业经营文化的构建要立足当前，着眼未来，助力企业实现长远发展、可持续发展。尤其是要在经营工作中发挥文化凝聚思想，引领行为和习惯养成等积极作用，不断完善目标倒逼、动态分析和结果考核等制度机制，组织、运用并不断创新诸如“营销状元”评比等活动，积极营造增运增收、挖潜提效、注重效益的文化氛围;同时，要深入研究铁路运输市场的发展趋势，铁路运输生产组织变革的总体方向，多元化经营战略的发展规律，不断丰富经营文化内涵和功能，使企业经营文化契合实际、发挥作用，确保多元化经营战略的实施始终沿着科学发展的轨道不断前进。
(四)培育高铁文化
在当前高速铁路快速建设时期，铁路运输站段企业文化建设需要与高铁时代的发展要求相适应，确保高铁文化和高铁发展能够相一致。在高铁文化的宣传中，要充分的利用各种形式，加快对高铁新知识的宣传力度，特别是高铁建设可能会给经济和社会带来的新变化，使广大干部职工能够对高铁有一个深入的认识和了解，不断的丰富高铁文化内涵，加快职工高铁精神的培育，从而确保高铁的安全、稳定运行。
三、结束语
近年来，我国铁路企业各项改革不断深入，这就需要企业文化建设要与现代铁路建设的步伐相一致，在强化安全文化建设的同时，还要打造优质的服务品牌，进一步对铁路运输站段的现代经营管理文化进行创新，加快推动高铁文化的培育，从而确保更好的促进铁路企业健康、可持续发展，实现经济效益和社会效益双赢的局面。
参考文献：
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[3] 冯天翔.浅谈铁路安全文化建设的发展趋势和对策[J].理论学习与探索，.
浅谈铁路企业安全文化建设
摘 要： 文章 结合铁路生产现状，阐述了铁路企业安全文化建设的重要性和现实性，对铁路企业文化建设的本质特色进行了初浅探索，提出了铁路安全文化建设过程中需要关注的几个方面。
关键词：铁路企业;安全文化;建设
企业文化是20世纪80年代从管理科学中分离出来的一门新的科学。在市场经济发展的今天，企业安全文化建设已成为企业管理部门一种广泛运用和研究的重要战略，文化力看不见、摸不着但却是最持久、最顽强、最能发挥作用的力量，也是企业最终取得决定性胜利的关键力。
对铁路企业安全文化内涵的理解也可简单表述为：在以人为本的管理理念指导下，通过企业文化建设最大可能的激发铁路职工的内在动力，增强职工的凝聚力，充分营造安全、舒适、高效的铁路人文环境和运输生产条件，增加铁路企业 安全生产 的和谐力、创造力和发展力。
铁路企业点多线长、生产任务繁忙、安全责任重大，铁路企业安全文化就是基于铁路安全生产的这一基本特点，自上而下得到铁路企业全体职工认可、接受和实践的安全核心理念、安全管理制度和安全从业行为的总称，体现在每位职工、每个单位、每个部门对安全生产的认知态度、行为方式和管理程度。它包括铁路企业安全理念文化、安全管理文化、安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化等。
安全是铁路永恒的主旋律，铁路企业安全文化建设是各项管理工作能否落到实处的基础建设，只有逐步培养职工树立安全文化的自我管理、自我约束、自我提高意识，铁路企业的运输生产管理才能真正落到工作实处、落到职工心中。
1 铁路企业安全文化建设的现实意义
铁路是国民经济发展的基础动脉，是全社会生产力发展的主体产业， 铁路安全生产事关国家安全和社会稳定，抓好铁路企业的安全生产，是铁路企业各级领导和全体职工的第一要务。
如今，面对日新月异的社会变革，铁路企业为了适应市场发展需求，在改革中求发展、在发展中求生存，对铁路长期以来形成的“铁老大”形象正在逐步地洗新革面、脱胎换骨。这种刮骨疗伤的阵痛时时冲击着每位铁路职工，顺应潮流铁路企业文化建设也必须能够在铁路发展的低谷中裂变重生。
长期以来，铁路安全生产形成了一整套固有的、内在的管理规章、管理体系，伴随着市场多元化发展的需求，铁路企业必须快速加大对企业安全生产的软硬件投入，安全文化建设的软着陆恰恰体现了铁路安全生产的核心管理与铁路职工队伍的基础稳定。因此，铁路安全文化建设的重要性、迫切性、现实性日显突出，铁路安全文化建设关系着铁路改革发展的生死存亡、关系着铁路职工的长治久安。
2 铁路企业安全文化建设的现状分析
法律是一种震慑与约束，而文化是一种引导与提升。对铁路而言，企业安全文化建设就是从树立“以人为本”的安全理念出发，建立全员安全防范意识，加强对安全生产宣传教育，营造良好的安全生产环境氛围。达到启发人、教育人、提高人、约束人和激励人的目的。
面对铁路硬件设施的高速发展，铁路人安全文化建设的“软件机制”现状如何呢?运行状态良好吗?
呈然，铁路企业一谈到安全生产，依然觉得是一种“三如”状态，如临深渊、如履薄冰、如坐针毡。正是这种对安全生产如临大敌的高强、高压状态，导致铁路安全文化建设始终介于法制与文化的中间地带，安全文化建设的本质是通过文化建设来促安全、保安全，让职工在享有和谐文化的工作氛围中身心愉悦去稳固安全。如果安全文化建设脱开“三平”状态，即平和、平等、平静，那么职工的心情难舒畅、工作的气氛难融恰、生产的安全难保障。
铁路半军事化的管理让铁路职工多年来顺从接受着我说你听、你干我看的强管、强压管理模式，铁路企业更多的是缺乏一种自主创新力、缺乏一种自我提升力，被动管理还是主动上手是成年人对企业管理模式、安全文化氛围的一种最本质的反映，自主管理的良性循环与发生事故――整改――检查――再发生事故――再整改――再检查的不良循环相比较，安全文化的作用潜移默化地就会融合显现在其中，或者也会自觉与不自觉地引导着职工的行为与生产。
3 铁路企业安全文化建设的主要功能
企业安全文化建设，首先触及到一个必须谈到的问题，即企业安全文化的功能在哪里?企业安全文化是文化范畴的一个分支，它的功能与人类文化的功能基本是相通的，不同的是企业安全文化更多、更强烈地打上了企业的痕迹与烙印。
铁路企业安全文化主要由三个层次组成，即：物质文化层、制度文化层、精神文化层，其主要功能有以下三个方面。
凝聚功能
文化不是制度而是日积月累在职工心中沉淀下来的一种心理契约，但企业文化往往又会通过制度的落实来体现与表达。铁路企业的安全文化通过不同层次的文化展现方式潜移默化地影响职工的思想，或者通过制度来规范职工的行为，教育职工 爱岗敬业 是铁路企业安全文化建设最基本的要素，通过广泛宣传培训教育等方式传授引导职工牢固树立安全第一的思想理念，牢固树立“主人翁”的工作意识，开阔职工的思想境界，保证职工在安全生产的过程中自觉与不自觉的在思想观念上形成一种“认同感”和“使命感”。
约束功能
对企业来讲合适的人比优秀的人更加有用。只有对铁路企业文化在共同认知的基础上企业文化对职工才会产生一种无形的约束力。即企业安全文化为职工所接受，使职工自觉克服不良的陋习，养成良好的安全标准化作业习惯。安全规程、安全规范、安全规章等一系列安全制度，都是一种带有严格约束性与规范性的企业安全文化，是职工共同遵守和服从的行为准则。它用严格、准确、简洁的语言告诉职工在一定的情况下应该做些什么，不应该做些什么，怎样做是安全的，怎样做是违章的。这种约束力是确保铁路运输安全生产稳步前行的基础定力与制胜法宝。
辐射功能
蒙牛法则中有一段这样的比喻：“企业文化从本质上讲就是企业制度和行为的长期积淀，一开始，由制度决策者发起，是少数人改变多数人的游戏，等大家都改变过来了，新来者就成了少数，于是又变成了多数人改变少数人的游戏。” 企业是社会的细胞，职工是社会的一员，铁路企业与社会的关系不单单是运输服务于社会，企业职工与社会还有更深一层的文化联系，铁路企业安全文化一旦形成，必然就会突破企业的界限，对社会产生影响，进而又会反作用于铁路企业。
老子日：天下万物生于有，有生于无。这种无形的文化力会穿透企业的各个系统、各个部门，其辐射力的影响关系着职工队伍的稳定、关系着铁路企业的发展与兴衰、关系着整个社会的和谐与安定。
4 铁路企业安全文化建设的几点建议
安全文化就是一种生产力，安全文化建设是种看似无形却有形的经济效益。铁路企业文化建设应着力抓好以下几个方面的工作。
抓源头，教育为本
俗话说，十年树木、百年树人。要使安全文化理念深入人心，必须多管齐下在安全学习和 安全教育 的途径上下功夫，铁路企业安全文化教育要适应铁路发展特点采取灵活多样、形式丰富的方式，使安全学习和安全教育具有知识性、趣味性，寓教于乐，让职工在潜移默化中强化安全意识，逐步形成“人人学文化，事事讲规章，时时讲安全”的氛围，使广大职工逐步实现从“要我安全”升华到“我会安全”的工作境界。绝大多数的事故、违章都是安全意识淡薄带来的结果，头脑里“我要安全”的这根“上弦”没有绷紧，自然“下弦”――各种危险行为就会时时出现，很难弹奏出安全文化的和谐音符。
抓管理，以人为本
有道是“以人为本、安全第一”。安全是企业的生命线，是企业生产正常进行的重要条件和最大的保障。企业安全文化建设与每位职工息息相关，同呼吸、共命脉。企业的利益是以企业的安全为保障。
首先，以人为就是要求职工牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，提高安全意识，增强安全责任心，时刻绷紧“安全”这根弦。克服侥幸心理，消除麻痹大意的松懈思想。
其次，以人为本就是各项管理制度的决策与制定要从职工的切身利益出发，贯穿“以人为本”、“珍惜生命”、“保护环境”的理念，真正做到维护职工的合法权益，以职工是否满意、是否得利、是否安康稳定为标准，形成社会效益、企业利益和个人权益的多赢局面，促进企业的可持续发展。
再者，以人为本的安全生产管理，就是企业抓安全生产要把员工的生命安全放在第一位，当员工人身安全与企业的生产、企业的经济利益等其他方面发生冲突时应无条件地服从人的生命安全。
安全文化就是企业的安全意识、安全目标、安全责任、安全素养、安全习惯、安全科技、安全设施、安全监管和各种安全 规章制度 的总和，其核心是坚持以人为本，保护人的健康，珍惜人的生命，实现人的价值的文化，并在企业的安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚和规范作用。
抓落实，诚信为本
企业安全文化是全体职工安全素质和良好习惯的具体表现。任何一个事故的发生，都是多种因素共同作用的结果，除了设备的不安全因素、人员误操作等直接或间接的原因外，还存在企业安全生产综合管理不到位的这一致命因素。因此铁路企业安全文化建设除了职工内在的驱动外，还要靠规章制度的落实来约束体现。
安全生产责任制是一个企业各项安全生产制度的核心，也是最基本的职业安全健康管理制度。在制度面前人人平等，在制度的落实考核过程中，更要体现诚信公开的考评原则，真正做到有章必循、有法必依，自律改变习惯，自觉贵在养成，真正将安全生产责任制落到实处。
企业安全文化建设是一门科学，也是一门艺术。因此，作为企业安全生产的管理者，在实际工作中还应积极探索，求实创新。只有不断提高企业安全管理水平，企业安全文化建设才能枝繁叶茂、落地开花。
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1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
攀枝花地区位于康滇南北向构造带中段西侧，出露的地层较全，以元古界、古生界和中生界最发育，新生界分布少而零星。总厚度为36010— 47870米，出露地层约占全市面积的一半，其中以巨厚的中生界地层占主要地位。元古界的前震旦系变质岩主要分布在盐边新坪、渔门、桔子坪一带及米易北部的普威和市区中部的仁和；震旦系为砂页岩、白云岩沉积，分布在雅砻江与鱼敢鱼河汇合口附近及盐边西部和市区西北的老鹰岩至竹林坡一线。古生界的滨海—浅海相沉积，地层仅在盐边西北部的择木龙至大坪子成片出露，只有上二叠系的火山喷发岩——峨眉山玄武岩大片露出于米易东部的龙肘山、雅砻江的二滩一带及盐边北部，市区大黑山至格里坪也有分布。中生界的沉积岩主要是三叠系砂、砾岩夹煤和侏罗系的砂岩夹泥岩等陆相沉积地层，分布范围相当广，包括米易马颈子至盐边红坭、仁和区务本、宝鼎山和保安营等大片地区，其中上三叠系是主要产煤地层。新生界的沉积以第三系昔格达组粉砂质泥页岩为主，分布在市区东部红格一带及安宁河、金沙江河谷阶地上；第四系现代堆积仅零星分布剥蚀面、河流阶地上和河谷之中，为河流、湖泊相沉积，面积较昔格达组为小。
攀枝花位于攀西大裂谷的中南段，地质构造复杂，地势起伏，高差悬殊，属于南亚热带为基带的立体气候，水系发达，干支流纵横，以钒钛磁铁矿为首位的多种矿产资源高度富集，水能资源巨大，生物资源种类繁多，旅游资源大有潜力，被誉为“富甲天下的聚宝盆”。下面介绍一下攀枝花的地质—— 攀枝花地质构造复杂，岩体破碎，地质史上岩浆活动频繁，新构造活跃，滑坡、泥石流时有发生。一、地层攀枝花地区位于康滇南北向构造带中段西侧，出露的地层较全，以元古界、古生界和中生界最发育，新生界分布少而零星。总厚度为36010—47870米，出露地层约占全市面积的一半，其中以巨厚的中生界地层占主要地位。元古界的前震旦系变质岩主要分布在盐边新坪、渔门、桔子坪一带及米易北部的普威和市区中部的仁和；震旦系为砂页岩、白云岩沉积，分布在雅砻江与鱼敢鱼河汇合口附近及盐边西部和市区西北的老鹰岩至竹林坡一线。古生界的滨海—浅海相沉积，地层仅在盐边西北部的择木龙至大坪子成片出露，只有上二叠系的火山喷发岩——峨眉山玄武岩大片露出于米易东部的龙肘山、雅砻江的二滩一带及盐边北部，市区大黑山至格里坪也有分布。中生界的沉积岩主要是三叠系砂、砾岩夹煤和侏罗系的砂岩夹泥岩等陆相沉积地层，分布范围相当广，包括米易马颈子至盐边红坭、仁和区务本、宝鼎山和保安营等大片地区，其中上三叠系是主要产煤地层。新生界的沉积以第三系昔格达组粉砂质泥页岩为主，分布在市区东部红格一带及安宁河、金沙江河谷阶地上；第四系现代堆积仅零星分布剥蚀面、河流阶地上和河谷之中，为河流、湖泊相沉积，面积较昔格达组为小。二、岩浆岩(火成岩)攀枝花市辖区内岩浆岩十分发育，分布面积约占全市面积一半。岩浆活动种类复杂，形式多样，分布不均并具多期性。岩体出露严格受南北向为主的构造控制。各类岩体集中分布在金河一箐河断裂东南的南北向构造带内，形成南北向延展的“杂岩带”；金河一箐河断裂西北除玄武岩有大片分布外，其它岩类出露很少。晋宁期岩浆岩以酸碱性岩浆的喷发和侵入为主，出露面积最大，主要分布在南北向断裂带附近。包括同德、大田、岔河、水陆乡、南坝和大火山等闪长岩、石英闪长岩岩体及冷水箐、麻陇、干巴塘等基性超基性岩体。华力西期岩浆岩主要分布在元谋一昔格达南北向断裂带和攀枝花断裂带之间，即从米易的白马一直延伸到攀枝花、芭蕉岩及红格、新九一带，形成北东走向的岩浆岩带。本期的岩浆活动以玄武岩的喷发为其特征，其次是超基性、基性和碱性岩浆入侵，形成断续出露橄榄岩、辉岩、辉长岩、正长岩等岩体。这个时期的岩浆岩是渡口市多金属共生矿的主要成矿岩体，著名的攀西地区钒钛磁铁矿即产于基性、超基性岩岩体中，在正长岩岩体中，也发现一些稀有元素的矿化。自晋宁期到燕山期，全市辖区均有花岗岩岩浆的入侵，形成各个不同时期的花岗岩岩体，主要分布在盐边的百枝，仁和区的攀枝花、巴斯箐、红格及米易的白石岩、撒莲等地。三、断裂构造青藏和川滇构造及其活动,对市区的构造成生及活动均有影响。川滇南北向断裂构造带的中段经市区东侧，是影响市区构造和地震的主要断裂带。市区断裂构造主要有：昔格达断裂 该断裂指川滇南北断裂带中的磨盘山一绿汁江断裂中段，于九道沟(新九)以北分为东西两支，向南经昔格达、红格至拉鲊以南，区内长150公里，是市区规模最大、地震活动最强的断裂。总体走向呈南北，倾向时东时西，倾角一般60—70o，局部地段达85o，为压性断裂。该断裂切割了前震旦纪至中生代地层，局部地段在昔格达组和全新世地层中有迹象。破碎带宽度一般在1—5米，局部达30—80米。李明久断裂带 北起雅砻江东岸的荒田附近，向南经溜巴湾、李明久、了垭坪丫口、黑古田、小得石、柳树湾、簸箕鲊至安宁鲊附近消失，长70公里，总体走向近南北。断层面主要倾向东，局部西倾，倾角53—85o。桐子林断裂 位于李明久断裂东侧，主要展布于桐子林之南，经老台子梁岗、大平地、棉花地、石门坟至叭喇河桥一带，长20公里，总体走向呈北北西向，与李明久断裂南段近于平行展布，断层面倾向东，倾角50—60o。树河一普威断裂 北西端始于树河，向南东过雅砻江、火烧桥、张家闸、林海桥头、普威盆地至兰坝附近消失，全长46公里，构成共和断块北东界。断层总体走向呈北30—35o西，倾向北东，倾角60o左右。局部地段可达80o。破碎带宽—1米，影响带宽7—8米，具有反扭特征。金河一箐河断裂 北起里庄，向南经金河后，逐渐向西偏转，经盐边县的箐河进入云南省，与永胜一宾川断裂相接。该断裂在市区一段的走向为北40—45o东，倾向北西，倾角60—70o，长85公里，破碎带宽50—70米，最宽达250米,属压扭性。西番田断裂 该断裂在白岩脚地带与金河一箐河断裂相交，向南过鱼敢鱼河，向东偏转至务本，为盐边断块与共和断块的分界断裂。走向南北，倾向西，倾角60—73o,长60公里，破碎带12—30米，浅层断距2公里，深部为500—600米，属压扭性(反扭)。纳拉箐断裂 南起云南阿拉地，向北东经纳拉箐，于二台坡与西番田断裂相交，全长80公里。走向北15—35o东，倾向南东，倾角40—80o。破碎带宽几米至27米，最大达200米。倮果断裂 走向北35—40o东，倾向北西，倾角60—80o，长26公里，破碎带宽数米至10米，属压扭性(反扭)。惠明一红石岩断层带 位于纳拉箐断裂西侧，北起盐边的永兴，南经惠明、格里坪至红石岩附近，由若干南北向的基本上向东倾斜的断层组成，总体为北北西向，断续延长50公里左右，属压扭性，反时针扭动。除上述断裂外，还有麻陇断裂、大石头断裂和头滩断裂。
攀枝花位于攀西大裂谷的中南段，地质构造复杂，地势起伏，高差悬殊，属于南亚热带为基带的立体气候，水系发达，干支流纵横，以钒钛磁铁矿为首位的多种矿产资源高度富集，水能资源巨大，生物资源种类繁多，旅游资源大有潜力，被誉为“富甲天下的聚宝盆”。下面介绍一下攀枝花的地貌——攀枝花市属于侵蚀、剥蚀的中山丘陵、山原峡谷地貌。地史上，燕山运动后，该地区相对稳定，形成了广阔的剥夷面。自喜马拉雅山运动开始，原来统一的剥夷面遭到破坏。一方面沿着古老的断裂，有的地方升为山地，有的地方下陷为断陷盆地；另一方面河流下切作用加剧，形成深山峡谷，使地貌具有山高谷深、盆地交错分布的特点。地势由西北一东南倾斜，西北高，东南低，地形起伏，高差悬殊，山地地貌为主。山脉走向近于南北，是大雪山的南延部分。东部为小相岭—螺髻山—鲁南山系，中部为牦牛山一龙肘山系，西部为锦屏山—柏林山系。最高点位于盐边县柏林山穿洞子，海拔米，最低点位于仁和区平地乡师庄，海拔937米，相对高差达3200米以上，一般相对高差1500—2000米。地形被金沙江、雅砻江分为三大片区和两个峡谷。金沙江以北，雅砻江以西为西北片。其地形主要可分为四大支脉和两个河谷，即盐边县西北部的柏林山向南扩展的四大支脉：东支有青山、女儿山；中支有光头山、龙头山、大火山；中西支有五爪山、关刀山；西支有铜瓦山、尖山。山势横亘峻险，相对海拔在937—米之间。两谷：即金沙江支流巴关河河谷和雅砻江支流三源河河谷。巴关河河谷由北向南发展，在民政乡的谷底标高是1120米；三源河河谷由西向东发展，在健康镇的谷底标高是1083米。金沙江以北，雅砻江以东为东北片。其地形主要为两山两河谷。两山是米易县西部的白坡山，主峰米；米易县东部与会理接界的龙肘山，主峰光头坡海拔米。两河谷是：雅砻江支流安宁河河谷，在米易县攀莲镇的谷底，海拔为1118米；金沙江支流崖羊河河谷，在红格乡的谷底，海拔为1250米。整个金沙江以南为江南片。地形分为两山夹一谷。两山为西列山，由先锋营、乱板凳梁子、宝鼎山等组成，最高峰为乱板凳梁子，海拔米；东列山由宝兴山、马桑岩、保安营等山组成，最高峰宝兴山，海拔米。两列山之间为大河河谷，在仁和镇的谷底，海拔为1147米。介于三大片之间的两谷，即金沙江峡谷和雅砻江峡谷。金沙江峡谷的炳草岗江边，海拔为976米；雅砻江峡谷的小得石江边，海拔为1030米。攀枝花地貌成因类型，主要有侵蚀堆积地貌、剥蚀构造地貌、溶蚀构造地貌。
一、侵蚀堆积地貌分为河谷阶地、山间盆地、蚀余台地。河谷阶地，主要分布在安宁河、金沙江、大河、鱼敢鱼河等河谷地带。市内安宁河堆积地带一般宽1—3公里，主要由冰水堆积扇和洪积扇所占据，在湾丘一丙谷间河谷较开阔。发育有I一Ⅳ级阶地：一般I级阶地高出河面1—米，阶面平坦；I级阶地高出河面5—12米，零星分布；Ⅲ一Ⅳ级阶地与冰水扇、洪积扇、坡积裙相接，高出河面50—100米。金沙江河谷有I—V级阶地：I级阶地高出江水面16—20米，沿江断续分布；I级阶地高出江水面48—112米，阶面完整平坦；Ⅲ级阶地高出江水面93—140米，阶面常被河谷切割；Ⅳ级阶地高出江水面200—240米，阶面呈浅丘状起伏；V级阶地高出江水面340—350米，零星分散于两岸浅丘包上。其他河谷仅I—Ⅱ阶地较为发育。山间盆地为昔格达盆地，分布在昔格达至红格等地，盆地底部海拔高程1364米左右，呈南北向展布，长约24公里，宽约—6公里，面积约75平方公里。盆地内广泛出露第三系昔格达组成地层。经剥蚀侵蚀作用，显出浅丘地貌。蚀余台地为第三系昔格达组半成岩地层(主要为粉砂岩、粉砂质泥页岩)，由于地壳上升、河谷下切、加上剥蚀作用所形成。零星分布于金沙江两岸斜坡及山间盆地，在金沙江与大河之间、桐子林—箐门口一带分布较集中。这些台地也呈浅丘状，顶平或浑圆而围陡，冲沟发育。二、剥蚀构造地貌分为：褶皱中山、褶断高山、褶断中山、断块中山。褶皱中山，主要分布在雅砻江、金沙江以西的碎屑沉积岩区，由近南北向的向斜山、背斜山、单面山等构成，一般山脊海拔大于2000米，切割深度大于1000米，山脊呈尖棱状、浑圆状，山体多单面山地貌。褶断高山，分布在柏林山、青山一带，山脊海拔大于3500米，切割深度大于1000米，由单面山构成，南东坡陡，呈绝壁，北西坡缓，有较明显的山原面。褶断中山，主要分布在白坡山一带，由一系列近南北向的断块单面山构成，海拔标高1000—3500米，山脊海拔大于2000米，切割深度大于1000米，多为高中山，山顶尖峭，丛林密布。断块中山，主要分布在安宁河西侧盐边、仁和一带，由岩浆岩及变质岩构成，山脊海拔大于2000米，切割深度大于1000米，多为高中山，只有金沙江与大河之间山脊海拔小于2000米，切割深度500—1000米，为中山。三、溶蚀构造地貌分为溶蚀构造高山和溶蚀构造中山。溶蚀构造高山分布在柏林山区，山脊海拔3500米以上，切割深度大于1000米，以峰丛—洼地为主，具有一级夷平面(山原面)。溶蚀构造中山，分布在金沙江以北、雅砻江以西的大片灰岩、大理岩区及市区南端金沙江西侧大理岩区。山脊标高一般大于2000米，切割深度大于1000米，多为高中山。盐边地区的溶蚀构造地貌主要有台丘—洼地、峰丛—洼地或漏斗、峰丛一峡谷3种形态。其他地区多为溶沟、溶槽、石芽、漏斗、溶洞、溶蚀洼地等形态。
攀枝花市西跨横断山脉，东临大凉山山脉，北接大雪山，南抵金沙江。地势西北高，东南低。攀枝花市东部为小相岭－螺髻山－鲁南山系，中部为牦牛山－龙肘山系，西部为锦屏山－柏林山系，山脉走向近于南北。境内最高点为西北部盐边县境内的百灵山穿洞子，海拔米；最低点是东南部仁和区平地镇的师庄，海拔937米。城市区海拔在1000～1200米之间， 主要农业区海拔在1000～1800米之间。金沙江、雅砻江、安宁河、大河、三源河及其支流深嵌在山地之间，形成雄伟的川西南峡谷区。攀枝花市地貌类型复杂多样，可分为平坝、台地、高丘陵、低中山、中山和山原6类，以低中山和中山为主，占全市幅员面积的。
四氧化三铁!
磁铁矿（主要成分是Fe3O4）、（4）铁铁是地壳中最丰富的元素之一，含量为，在金属中仅次于铝。铁分布很广，能稳定地与其他元素结合，常以氧化物的形式存在，有赤铁矿（主要成分是Fe2O3）、磁铁矿（主要成分是Fe3O4）、褐铁矿（主要成分是Fe2O3·3H2O）、菱铁矿（主要成分是FeCO3）、黄铁矿（主要成分是FeS2）、钛铁矿（主要成分是FeTiO3）等。土壤中也含铁1%～6%。铁是活泼的过渡元素，是一种光亮的银白色金属，常温下呈体心立体晶格。常见的化合价为+2和+3价。纯铁相对较软，有良好的延展性和导热性，能导电，能被磁化，又可去磁。纯铁化学性质比较活泼，是一种良好的还原剂。纯铁在空气中不起变化，含杂质的铁在潮湿空气里逐渐生锈，外表生成一层褐色的氢氧化铁。铁红热时能与水反应生成氢气。铁易溶于稀酸中，但在浓硫酸或浓硝酸中由于表面发生钝化而不能溶解，因此铁制容器可用来储存浓硫酸或浓硝酸。浓的碱溶液能侵蚀铁，生成高价铁酸盐。铁加热时能与卤素、硫、磷、硅等非金属反应，但与氮不直接反应。
磁铁矿 磁铁矿的化学成分为Fe3O4，晶体属等轴晶系的氧化物矿物。因为它具有磁性，中国古代又称为慈石、磁石、玄石。完好单晶形呈八面体或菱形十二面体，呈菱形十二面体时，菱形面上常有平行该晶面长对角线方向的条纹。集合体为致密块状或粒状。颜色为铁黑色，条痕呈黑色，半金属光泽，不透明，无解理，摩氏硬度，比重。具强磁性，是矿物中磁性最强的，能被永久磁铁吸引，中国古代的指南针“司南”就是利用这一特性制成的。 磁铁矿分布广，有多种成因。岩浆成因矿床以瑞典基鲁纳为典型；火山作用有关的矿浆直接形成的以智利拉克铁矿为典型；接触变质形成的铁矿以中国大冶铁矿为典型；含铁沉积岩层经区域变质作用形成的铁矿，品位低规模大，俄罗斯、北美、巴西、澳大利亚和中国辽宁鞍山等地都有大量产出。磁铁矿是炼铁的主要矿物原料，也是传统的中药材。