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培养目标：培养符合国际海员培训、发证和值班标准国际公约（简称STCW78/95公约）和我国海船船员适任标准要求，能胜任现代船舶机电管理的高级航海技术人才。毕业生适合在国内外各远洋船务公司，国内地方船务公司及船舶修造企业就业。主要基础课和专业课有：轮机英语、轮机机械基础、热工基础、金工工艺学、电工学、船舶电器设备及系统、船舶电工工艺和电器测量、机械制图、船舶柴油机、船舶辅机、轮机维护与修理、船舶修造与工艺、船舶管理、船舶大意、船舶自动化常识、机工英语、基本安全、精通艇筏、高级消防、精通急救、电工工艺与电站训练、车钳焊训练、动力设备拆装与操作、船员思想品德道德修养、交际礼仪、普通话、航海体育和卫生、计算机技术与应用课程名内容包括：轮机管理概述、船舶管路系统管理、船舶主辅机运行管理及操作规程、船舶设备的维护保养和计划修理、营运船舶的检验、船舶节能、船舶对环境的污染及其防治、轮机部安全生产、船员管理职务规则及规章制度。第一篇 船舶电气第一章 电工基础第一节 直流电第二节 电与磁第三节 交流电第四节 二极管、三极管及可控硅复习题第二章 船电测量仪表第一节 电流及电压的测量第二节 功率的测量第三节 万用表及其使用方法第四节 兆欧表复习题第三章 船舶电机第一节 交流异步电动机第二节 交流同步发电机第三节 直流电机复习题第四章 船舶电气设备第一节 常用控制电器第二节 电动机的典型控制电路第三节 船舶电站第四节 船舶蓄电池装置第五节 电气安全与安全用电第六节 电器防火、防爆常识复习题第二篇 船舶辅机第五章 船用泵第一节 泵的分类、性能参数第二节 往复泵第三节 齿轮泵第四节 离心泵第五节 喷射泵复习题第六章 船用活塞式空压机和通风机第一节 空气的用途和压缩机的分类第二节 活塞式空缩机类型及工作原理第三节 活塞式空气压缩机的结构与部件第四节 船用压缩空气系统的附件第五节 空气压缩机的管理第六节 通风机复习题第七章 船舶制冷第一节 制冷的方法和制冷装置的种类第二节 蒸汽压缩式制冷装置的基本组成和工作原理第三节 制冷剂第四节 压缩式制冷装置基本操作第五节 常见故障分析和处理复习题第八章 甲板机械第一节 液压传动的基本知识第二节 液压控制阀第三节 液压油的使用与管理第四节 电动液压舵机-_第五节 锚缆机械的种类、结构和工作原理复习题第九章 船用燃油辅助锅炉与废气锅炉复习题第三篇 轮机管理第十章 轮机部船员职务规则及基本制度第一节 轮机部船员职务规则第二节 船舶轮机员值班规则第三节 轮机部其他制度复习题第十一章 船舶管路系统第一节 船舶管系的分类、组成和维护管理第二节 船舶管系的技术要求第三节 管系的管理和维修复习题第十二章 船舶油料、物料及备件的管理第一节 燃油的管理第二节 润滑油的管理第三节 备件和物料的管理复习题第十三章 船舶动力装置技术管理第一节 船舶动力装置概述第二节 柴油机的运行管理第三节 柴油机各种情况下的应急处理复习题第十四章 船舶安全运行与工况管理第一节 各种航行工况的操纵要求和注意事项第二节 船舶机动用车及主辅机发生故障时应采取措施第三节 轮机部安全操作注意事项第四节 重大海损事故时的应急处理复习题第十五章 船舶防污染第一节 船舶防污染的有关公约和规定第二节 船舶防污染证书及记录资料第三节 船上油污应急计划第四节 船舶防污技术及设备复习题第十六章 船舶防火防爆安全管理第一节 船舶火灾的特点第二节 船舶火灾的种类和原因第三节 船用消防设备和器材第四节 防火防爆安全制度复习题第十七章 船舶检验及安全检查第一节 船舶检验的分类第二节 安全监督管理第三节 船舶机舱应急设备第四节 船舶应变部署第五节 船舶船舶适航必须具备的证书复习题第十八章 轮机文件与资料管理第一节 轮机部文件资料第二节 轮机部的技术资料第三节 航次报告复习题第十九章 法律与法规第一节 有关最新法规简介第二节 中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则复习题附录一 电工系统常用电器、电机符号附录二 内河自航船舶船员适任考试科目表工作管理轮船上的机器（不包括驾驶部的），就是海员船舶轮机设备的管理维护保养和维修，确保船舶机械设备的安全可靠运行。扩展走近海员 了解海员 关注海员 纵观全球经济发展，没人能够忽视承担90%国际贸易运输量的海运业的巨大贡献。正如国际海事组织秘书长所言：“我们今天生活在一个由全球经济支持的社会中，若没有船舶和海运，这个经济就无法运作。”在我们为海运业深感自豪的同时，自然不能无视一个特殊的群体——海员。让我们一起，去走近海员，了解海员，关注海员。海员的职业特点：驾驶海船，漂洋过海，海员是一种特殊的职业，对从业人员具有相当高的职业素养要求。其职业具有技术性、独立性、团队性、艰苦性和风险性。这些特点，确定了海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力。海员职务划分：海员职业按职务层次划分，分为高级海员和普通海员两类。高级海员从事船舶驾驶、管理等技术要求较高的工作，培养周期长，成本高，待遇高；普通海员从事一般技术性工作，培养周期短，见效快。按专业性质划分，分航海技术专业（又称船舶驾驶）和轮机工程技术专业（又称船舶轮机）两个专业职务。航海技术（船舶驾驶）专业海员职业可分：船长、驾驶员（大副、二副、三副）、值班水手；轮机工程专业海员职业可分：轮机长、轮机员（大管轮、二管轮、三管轮）、值班机工。海员的职业知识：不同岗位的海员工作，需有不同内容、层次的专业知识来支撑。航海技术类职业应掌握：航海学、船舶货运、远洋运输业务、海洋气象、船舶通信、航海仪器、水手工艺、航运法规等理论与实践的主要课程知识。轮机工程类职业应掌握：船舶与海洋工程、电气工程、轮机工程材料、船舶主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气设备及系统控制、轮机维护与修理、轮机自动化等知识。近几年来，应用于船舶的新技术、新设备层出不穷，航运管理模式、管理理念不断更新，以及船舶自动化程度不断提高，需要海员必须具有更高的学科知识，如管理科学、计算机科学、网络知识等。海员的职业素质：海员职业的特点决定了海员需要具有较高的综合素质，一般包括：相应的科学文化知识与专业知识、良好的身体与心理素质、优秀的语言表达能力、出色的应变能力、团结协作和团队精神、合适的人际交往能力、敏锐的观察力。海员的体面工作：今年2月，在日内瓦召开的ILO第94届大会中通过了国际《2006年综合海事劳工公约》，该公约对海员的工作环境条件、医疗、福利、社会保障、工资、休假、起居条件等做出了规定，保障海员能够体面工作。我国与世界上其他国家一样，为海员体面工作提供了许多保障。我国绝大多数的海船都能满足国际公约的要求，海员的工资待遇也远高过陆上其他工种工作人员的平均工资水平。 轮机管理说白了就是管理轮机就是管理轮船上的机器，主要负责船上机器的日常保养及维护！要求主要是英语专业英语，数学有航海数学难度不大就是英语，你考证的时候是要考专业英语的，地理没啥要求到学校认真点就可以了！预科应该是学文化课，专业课是进行专业的培训那相关的证书换出适任证书，这个是关键的！海员一般半年多可以回家吧！现在都是双选会了！一个月2000美元左右吧！
船舶主机安装应注意哪些问题？
第一、注意安全。安全工作是重中之重！安全第一，任何时候都不得马虎，需要高度重视！
第二、熟练掌握所有设备的有关参数与全部的安装工艺技术等，熟练把握现场安装经验，有关情况分章节说明如下：
第一章 船舶主机的安装
学习目标
知识目标
1．掌握主机安装的工作内容；
2．学习基座准备的内容和方法；
3．学习主机吊装的方法；
4．掌握主机定位的方法：根据轴系法兰定位；按轴系理论中线定位；
5．学习土机固定的方法；
6．掌握大型低速柴油机的安装方法。
能力目标
1，会准备基座；
2，能吊运主机；
3．会定位主机；
4．能固定主机；
5．能进行大型低速柴油机的解体和部件组装：机座、主轴承和曲轴、机架、气缸体、活
塞装置及缸盖。
第一节 概述
船舶主机是船舶动力装置的核心，其安装质量的优劣将直接关系到动力装置的正常运行和船舶的航行性能。
主机的类型主要有柴油机、汽轮机和燃气轮机，不同类型的主机，有着不同的结构特点和工作方式，在船上安装时应按不同的机型而采用相应的工艺方法。柴油机是目前应用最广泛的一种主机，本章主要讨论柴油机主机的安装工艺。
主机发出的功率通过轴系传递给推进器，主机与轴系相连接，主机、轴系和推进器组成一个有机的整体，因而主机的安装应与轴系的安装一并考虑。造船时，主机与轴系的安装顺序无外乎有三种：先安轴系再安主机；先安主机再安轴系；主机和轴系同时安装。在船台上先安装轴系，船舶下水后，再以轴系为基准安装主机，这是长期以来一直沿用的一种安装工艺。因为这种方法容易使主机的输出轴回转中心与轴系的回转中心同轴，同时避免了船舶下水后船体变形的影响。这种方法的缺点是生产周期较长。在船台上，以轴系理论中心线为基准，安装主机和轴系，可以先安装主机，然后再根据主机的实际位置确定轴系的位置并进行轴系的安装。也可以主机和轴系同时安装。这种方法，在主机定位后，可以进行管系和各种附属设备的安装，扩大了安装工作面，缩短了生产周期。但是这种方法往往难以避免船舶下水后船体变形带来的影响，而在安装轴系时由于主机已固定，尾轴也已固定，两者固定所产生的偏差必然要由轴系来消化，约束增加，安装难度较大。在工程实践中，究竟采取哪种安装顺序，要视造船总工艺、工厂的实际条件和工期而定。
主机安装后，必须保证主机与轴系的相对位置正确，并且在运转时保持这种相对位置关系。为了防止其他因素对主机安装质量的影响，在主机安装之前，必须完成下列工作：
(1)主机和轴系通过区域内船舶结构，上层建筑等重大设备调运安装工作基本完成。
(2)机舱至船尾的所有隔舱及双层底舱的试水工作均应结束。
主机安装的工作内容可归纳为如下几个方面：
(1)主机基座(底座)的准备。
(2)主机的定位(校中)。
(3)主机的固定。
(4)质量检验。
第二节 主机基座(底座)的准备
主机是通过垫片或减振器安装在船体基座上的，基座是与船体直接相连的支承座。根据不同的机型，基座一般有两种形式。对于大型低速柴油机，没有单独的墓座，机舱双层底是由加厚的钢板焊接而成，主机的机座就落位在此加厚的钢板上。中小型柴油机，通常带有凸出的油底壳，因此在双层底上，还需焊接一个由型钢和钢板焊接起来的金属构件。在面板上，为了减少加工面而焊有固定垫片，固定垫片与柴油机机座之间配有活动垫片，用以调整主机的高度，主机与基座用螺栓固定在一起。
第二章 船舶轴系的安装
学习目标
知识目标
1．掌握轴系的作用和组成及典型结构的安装要求；
2，掌握轴系零部件制造与装配的技术条件；
3．掌握轴系安装工艺的主要内容；
4．学习确定轴系理论中心线的方法：钢丝拉线法、光学仪器法；
5．学习轴系孔的镗削：加工圆线及检验圆线的确定、镗孔的技术要求、镗排装置、镗
排机在船上的安装、镗孔工艺；
6．学习尾轴管装置的安装；
7．掌握轴系校中的含义和方法：轴系按直线性校中、轴系按轴承上允许负荷校中、船
舶轴系合理校中；
8．学习轴系安装的方法：轴系的连接、中间轴承的紧固、安装质量的检验。
能力目标
1．会确定轴系理论中心线；
2．会镗削轴系孔；
3．能安装尾轴管装置；
4．能校中轴系；
5．能正确安装轴系。
第一节 船舶轴系概述
一、轴系的作用及组成
船舶轴系的作用是将主机发出的功率传递给螺旋桨；螺旋桨旋转后产生的轴向推力通过轴系传给推力轴承，再由推力轴承传给船体，使船舶前进或后退。因此，船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分之一。轴系工作的好坏将会直接影响船舶的正常航行，并对主机的运转有直接关系。所以，对轴系的制造与安装都有较高的技术要求，都要符合技术标准的有关规定。
船舶轴系，通常指从主机曲轴末端(或减速齿轮箱末端)法兰开始，到尾轴(或螺旋桨轴)为止的传动装置。其主要部件有：推力轴及其轴承，中间轴及其轴承，尾轴(或螺旋桨轴)及尾轴承，人字架轴承，尾轴管及密封装置，各轴的联轴节。有些船舶还另有短轴，用来调整轴系长度。此外，还有隔舱壁填料函和带式制动器等。
轴系的结构种类很多，有常用型螺旋桨推进装置轴系；可调螺距螺旋桨推进装置轴系；正反转螺旋桨推进装置轴系；可回转式螺旋桨推进装置轴系等。它们相互之间区别很大，各不相同。但就目前我国民用船舶来看，除工程船舶与内河某些小船之外，大多数属于常用型螺旋桨推进装置轴系。因此，本书仅介绍常用型螺旋桨推进装置轴系的制造与安装工艺。
在民用船舶中，通常采用单轴系或双轴系，而客轮一般为双轴系。单轴系位于船中纵剖面上，而双轴系则位于船的两侧，并相互对称。双轴系船舶的操纵性能比较好，动力装置的生命力比较强，用于内河船舶居多，但双轴系船舶的结构复杂，建造的工作量大，成本也高。
根据主机及螺旋桨布置的要求，有时轴线与基线成倾斜角。或与纵剖面成偏斜角β。轴系的倾斜使主机处于不良的工作状态，降低了螺旋桨的有效推力。为了使螺旋桨的有效推力不致显著下降，以及保证主机工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之间，而β角限制在0°～3°之间。对于一般快艇，由于条件的限制，α角可达12°～16°，但很少超过16°。对于单轴系船舶，通常轴系与垂线(或龙骨线)是平行的，即。α=0°，但双轴系船舶则很少能满足无倾斜角的要求。
在船舶总休设计时，机舱可以布置在中部，也可以布置在尾部。当机舱布置在中部时，轴系就比较长；当机舱布置在尾部时，轴系就比较短。 —般来说，具有两根或两根以上中间轴的轴系．称为长轴系，中机刑的大型船舶的轴系长度有的达100m，其中间轴多达十余根；只有一根，其长度可短至7～8m，或者没有中间轴的轴系称为短轴系。长轴系的柔性比较好，比较容易凋整，但调整、安装的工作量大。短轴系的刚性比较大，安装的要求也就高一些。双轴系船舶，左右主机回转方向必须相反，当船舶在正车前进时，右舷主机一般为右转，而左舷主机为左转。如果主机回转方向一致，则可通过换向机构来实现。当一台主机驱动左右两套轴系时，也可安装换向机构来使左右轴系反向旋转。
当主机或减速箱内部设有推力轴承时，轴系就可以不必设置独立的推力轴承了。推力轴及其轴承的作用有两点：一是承受螺旋桨所产生的轴向推力，并传递给船体，使船舶产生运动；二是防止螺旋桨产生的轴向推力直接推动主机曲轴，使曲轴发生移动及歪斜，而损坏主机的机件。
常见的推力轴承有两种结构形式，一种是旧船上常见的马蹄片式推力轴承；另一种是单环推力轴承(又称米歇尔式推力轴承)，前者已被淘汰。
隔舱壁填料函的作用是在轴系通过舱壁时，使舱壁保持水密，以保证船舶的抗沉性。当机舱布置在尾部，就不用隔舱壁填料函。
在双轴系船舶中，轴系一般带有制动机构，这是为了在航行中需要停下某一套动力装置时，就用制动机构把它制动住，使轴系不因水流影响而转动。此外，制动机构也可以帮助主机缩短换向时间。
尾轴管一般都有前后两个轴承，前轴承短，后轴承较长。有的大型船舶尾轴管比较短，因此只设置一个尾管轴承。这时，尾轴首端往往共设置一个中间轴承式的前轴承，便于维护管理。也有些船舶的尾轴管较长，设有三个尾管轴承。尾管轴承绝大多数采用滑动轴承。当尾管轴承采用铁梨木、橡胶、层压板和尼龙等材料时，则用水作为冷却润滑剂。这时，尾轴通常都用铜质保护套或玻璃钢保护层来保护尾轴轴颈，以防止海水对尾轴的锈蚀。在老式船上多采用舷外水自然冷却，这种冷却方式容易造成水流不畅的“死角”，又往往由于泥沙进入尾轴管而造成轴和轴承的急剧磨损。因此，现代的船舶都已采用压力水强制润滑冷却，以克服上述缺陷。
第三章 船舶轴系零部件的装配
学习目标
知识目标
1．掌握可拆联轴节的种类及其安装工艺；
2．掌握轴系配对的工艺方法；
3．掌握尾轴管装置的装配方法。
能力目标
1．会装配可拆联轴节；
2．会对接平轴；
3．会装配尾轴管装置。
第一节 可拆联轴节的装配
在安装滚动轴承的轴系中，或尾轴必须从船体外部进行安装的船舶，广泛使用可拆联轴节。船舶轴系可拆联轴节的形式很多，主要有法兰可拆联轴节、夹壳形联轴节、液压法兰联轴节及液压可拆套筒联轴节等。
一、法兰式可拆联轴节的加工和装配
法兰式可拆联轴节常被用于尾轴与中间轴的连接，它是属于刚性联轴节的一种形式。根据连接法兰上螺栓孔的形状，它又可分为圆柱形螺栓可拆联轴节及圆锥形螺栓可拆联轴节两种。
圆柱形螺栓可拆联轴节，这种联轴节是带有法兰边的，因此称为法兰式可拆联轴节。
1，联轴节加工的技术要求
(1)联轴节的外表面及法兰端面均应先粗加工，并留有3～5mm余量，而内孔则与轴的锥体部分配合加工(加工时可采用锥度样板测量)。联轴节与轴的锥体部分研配装妥后，将尾轴上车床，再精加上联轴节外圆及法兰端面。联轴节的粗糙度和其他技术要求与整体式法兰相同。
(2)联轴节上键槽的宽度、高度及与轴线的平行度都与轴上键槽的加工要求相同。
2．联轴节的装配技术要求
(1)联轴节锥孔与轴锥体接触应良好，接触面积要求在75％以上，用色油检查，每25mm×25mm内，不得少于三点。厚薄规检查锥体大端时，0．03mm的厚薄规插入深度应不超过3mm。接触面上允许存在1～2处面积不大的空白区，但总面积应小于锥体表面积的15％，最大的长度及宽度不超过该处锥体直径的1／10，且不得分布在同一轴线或圆周线上。
(2)平键与轴上键槽两侧面的接触面积不少于75％，与联轴节键槽相配合时，在85％长度上应插不进0．05mm的厚薄规，其余部分应插不进0．1mm的厚薄规。平键与键槽底应接触；接触面不少于30％～40％。
(3)联轴节法兰螺栓装妥后，在接合面90％的周长上应插不进0．05mm的厚薄规，其接触面积不少于75％。
(4)轴的锥体部分的螺纹，当联轴节装好后应缩进锥孔内一个距离α。
二、夹壳形联轴节的加工和装配
夹壳形联轴节由两个钢制半圆筒组成，靠夹壳与轴之间的摩擦力及键来传递力矩。夹壳联轴节的横截面尺寸比较小，拆卸时不必移动轴，因此可以安装在不易进入的狭窄地方，但因重量大，使用受到限制。
1．联轴节的加工技术要求
(1)夹壳形联轴节加工后，其内圆的圆度和圆柱度应符合表3-1的要求。
(2)当夹壳长度每超出轴颈一倍时，则锥度误差允许增加0．01mm。其内圆直径应较轴颈大0．04～0．08mm。两半联轴节的间距应为轴颈的3％～5％。
(3)内圆表面粗糙度Rα不大于3．2μm。
2．联轴节的装配技术要求
(1)轴向键必须进行修配，其装配质量要求与法兰式可拆联轴节的平键要求相同。
(2)夹壳联轴节的推力环应经修配，使内圆与轴槽紧密配合，接触面积要求在60％以上。两侧面轴槽或壳槽配合处应插不进0．05mm的厚薄规。
(3)装配后推力环外圆与夹壳内孔之间允许有0．2～0．4mm的间隙。
第四章 螺旋桨的装配与安装
学习目标
知识目标
1．学习螺旋桨的加工方法；
2．学习螺旋桨的装配方法；
3．学习螺旋桨的安装方法。
能力目标
1．会加工螺旋桨；
2．能进行螺旋桨的装配；
3．能安装螺旋桨。
第一节 螺旋桨的加工与装配
一、螺旋桨的概况
1．基本概念
螺旋桨是最常见的船舶推进装置，它一般有3～6个叶片，大部分螺旋桨叶片是与桨壳一起铸出的，但也有制成可拆卸的，并用螺栓将叶片固定在桨壳上，称为组合式螺旋桨。中小型船舶常为3～4个)个叶片，大型船舶常为4～5个叶片，螺旋桨的作用是将船舶主机所发出的功率转变为推动船舶运动的推力。它的加工和装配质量直接影响到船舶的航行性能和安全。螺旋桨几何形状的正确性是保证质量的主要因素，其中以螺旋桨直径和螺距尤为重要。
三叶螺旋桨。它与尾轴相连接的部分称为桨壳。由船尾向船首看，所见到的叶片面称为压力面，是一个螺旋面，其反面称为吸力面。压力面又称叶面，吸力面又称叶背；当主机正转时，叶片上先入水的叶边称为导边，同一叶片上相对应的另一边称为随边。
由螺旋桨中心至叶片边缘距离最远的一点为半径，所作出的圆的直径称为螺旋桨直径，以D表示。叶面上任何一点环绕螺旋桨轴线一周后升高的距离称为螺旋桨的螺距H。螺旋桨按其螺距来分可以分为等螺距螺旋桨和变螺距螺旋桨两种。前者在它的叶面上各半径截面上的螺距都是相等的，后者则不是都相等的，往往在一定的半径范围内螺距随半径的增大而增大。变螺距螺旋桨效率较高，但制造和加工叶面较麻烦。另外还有一种可调螺距螺旋桨，它的叶片是活络安装在桨壳上的，并可通过内部传动机构驱动叶片转动，以使螺距变化来改变航速。
自尾向首看，正车转动时，螺旋桨沿顺时针方向转动的称右旋螺旋桨，沿逆时针方向转动的称左旋螺旋桨。对双桨船，正车时向舷外方向转动的称外旋螺旋桨，反之称内旋螺旋桨，通常双桨船采用外旋，以防止水中漂浮物被卷入而卡住。 由于桨叶承受推力，故叶面与叶背间必须有一定的厚度，桨叶切面形状有两种：机冀形与弓形，切面两端点间的距离b称弦宽，两端点间的连线称弦线。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦宽的中点(b／2)处，机翼形切面的t约在距 第五章 船舶辅机和锅炉的安装
学习目标
知识目标
1．了解辅机一般的用途、种类；
2．了解甲板机械的用途、种类；
3．了解锅炉的用途、种类；
4．叙述船舶辅机和锅炉在船上的一般安装工艺及注意事项。
能力目标：
1．会进行一般辅机在船上的安装工艺；
2．会进行甲板机械在船上的安装工艺；
3．会进行锅炉在船上的安装工艺；
4．会对常用粘结剂进行调和及使用。
船舶辅机即船舶辅助动力机械，是为舶的正常运行、作业、生活和其他需要而提供能量的成套动力设备。
第一节 一般辅机在船上的安装
一般辅机在船上的种类很多，常见的有船用泵如离心泵、螺杆泵、喷射泵等，船用空压机、通风机、船舶制冷装置、船舶空气调节装置、油分离机、船舶防污装置、海水淡化装置等；这些辅机在船亡安装质量的好坏，直接影响着船舶的正常运行。
一、船舶辅机运往船上安装的形式
现代船舶辅机主要是以两种形式运到船上安装。
(1)将辅机组合安装成机组。即将动力部分与工作部分安装在一公共底座上，如3S100D型螺杆泵(图5-1所示)，或在一机壳上装有动力部分，如3LU45型螺杆泵等。
(2)将辅机组合安装成功能性单元。DRY-5型油分离机就是一例。这种形式较前者更为先进，在船上安装时，只需将其定位紧固后，将管路、电源接通即可使用，甚是方便，国内有些船厂已经使用，效果甚佳。
以上所述两种形式较之单个机械上船安装具有如下较好的经济技术效果：
(1)将大部分钳工装配工作从船上移到车间进行，这样可以充分利用车间的设备和有利空间条件以提高安装质量和劳动生产率；
(2)由于有定型的产品供应或事先装配，造船时只需要整台吊装即可，这样可大大缩短造船周期；3)由于辅机本身有公共底座或有一个机壳，这样町使与之相结合的船体基座上平面的加工要求降低，垫片甚至可以不刮磨，大量减少了繁重的钳工劳动，而且便于安装减振器(这对军用产品尤为重要，因为舰艇上的辅机很多都是安装在减振器上的)。
二、辅机安装有关工艺项目
1．基座的准备
辅机一般都是通过垫片或减振器安装在甲板或船体的基座上的。对甲板支承部分不要加工，而对基座的支承表面的加工要求也不高，一般说来，舰艇比民用船舶丘的要求稍高一些。对机座面板的要求如下：
(1)基座面板的不平度，1m长度内不得大于3mm，但全长或全宽中均不得超过6mm；
(2)基座面板的长度及宽度公差为+10～-5mm；
(3)在基座面板上作对角线检查时，两对角线应相交，其不相交度应符合有关规定。
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1.船舶辅机包括那些主要设备？答：辅机是船舶上除主机以外的动力机械，主要有：①船用泵②气体压送机械③甲板机械④辅助锅炉⑤油净化装置⑥防污染装置⑦海水淡化装置⑧制冷和空调装置2.为什么说辅机在船上非常重要？（此题答案不确定） 答：①为船舶推进装置服务②为船舶航行与安全服③为货运服务④为改善船员劳动和生活条件服务⑤为防污染服务1.什么叫泵。答：提高液体机械能的设备，将机械能转变成液体能的机械称之为泵。2. 船用泵按工作原理和结构分，有那些类型？答：按工作原理的不同分三类①．容积式泵： 依靠泵内工作部件的运动造成工作容积周期性地增大和缩小而吸排液体，并靠工作部件的挤压而直接使液体的压力能增加的泵。②．叶轮式泵：依靠叶轮带动液体高速回转而把机械能传递给所输送的液体。 ③．喷射式泵： 依靠工作流体产生的高速射流引射流体，然后再通过动量交换而使被引射流体的能量增加。按结构可分为单级泵和多级泵3. 泵有那些主要性能参数？各参数的定义如何？量纲如何？答：①流量：指泵在单位时间内所排送的液体量。a．体积流量：用体积来度量所送液体量，用Q表示，单位是m3/s，或m3/h、L/min。b．质量流量: 用质量来度量，用G表示，单位是kg/s，或t/h、kg/min。如用ρ表示液体的密度(kg/m3)，G=ρQ②压头 （扬程）：指单位重量液体通过泵后所增加的机械能。即泵传给单位重量液体的能量。常用米（m）表示，单位是Nm／N ＝m。单位重量液体的机械能又称水头。③转速：指泵轴每分钟的回转数，用n表示，单位是 r/min。④功率：a.有效功率 （输出功率）：单位时间泵传给液体的能量； b.轴功率P（输入功率）：原动机传给泵的功率；c.水力功率Ph：按理论流量和理论压头计算的功率。 ⑤效率： 泵效率η：输出功率与输入功率之比。容积效率ηv ：实际流量与理论流量之比。水力效率ηh：实际压头与理论压头之比。机械效率ηm：水力功率与输入功率之比。⑥允许吸上真空度 Hs：证泵在净正吸入高度情况下，正常吸入而不发生气蚀的最大允许吸上真空度。 4.怎样改变泵的吸入性能？⑴尽可能的减小泵的吸入压力 ⑵入口处的真空度不大于允许吸入真空度5.对往复时活塞泵吸、排阀有何要求？除了希望机构简单、工艺性好和检修方便以外，还希望阀“严、轻、快、小”即：1)关闭严密；2)关闭时撞击要轻，工作平稳无声；无声工作条件3) 启闭迅速及时；4）阻力小。6.影响活塞泵容积效率的因素有那些？(1) 泵吸入的液体可能含有气泡；(2) 活塞换向时，由于泵阀关闭迟滞造成液体流失；(3) 活塞环、活塞杆填料等处由于存在一定的间隙以及泵阀关闭不严等会产生漏泄。7.为什么说齿轮泵的流量是连续的，但存在脉动？原动机驱动主动齿轮，从动齿轮随而旋转。因啮合点的啮合半径小于齿顶圆半径,轮齿进入啮合的一侧密闭容积减小,经压油口排油,退出啮合的一侧密闭容积增大,经吸油口吸油.吸油腔所吸入的油液随着齿轮的旋转被齿穴空间转移到压油腔,齿轮连续旋转,泵连续不断吸油和压油.所以泵的流量是连续的 。但是由于啮合点半径小于齿顶圆半径,而齿轮在啮合转动时,啮合点的半径是随齿轮转角而周期变化的.故产生了较大的流量脉动. 8.齿轮泵的主要泄漏途径有哪几条？齿轮泵存在着三个产生泄漏的部位：(1)齿轮端面和端盖间；(2)齿顶和壳体内侧间隙；(3)齿轮的啮合处。其中齿轮端面和端盖间泄漏量最大，占总泄漏量的75～80％。 9单作用叶片泵是怎样实现变量变向的？答当转子中心与定子中心重合时，叶片3既不伸出也不缩进，故叶片间容积不发生变化，这时泵处于零流量的工作状态。当定子中心相对于转子中心向左产生一个偏心距+e时，上半周为吸油过程，下半周为排油过程。当定子中心相对于转子中心向右产生一个偏心距-e时，下半周为吸油过程，上半周为排油过程。由此可见，要改变定子中心相对于转子中心的偏心方向，即可改变泵的吸排油方向，且偏心距的大小决定泵排量的大小。10.离心泵有那些特点？答1.结构简单，易操作；2.流量大，流量均匀；3.重量轻，运动部件少，转速高；4.泵送的液体粘度范围广；5.无自吸能力。11.什么是离心泵的工况点？有那些方法调节离心泵的工况点？答 所谓离心泵的工作点是指离心泵的性能曲线（H～Q曲线）与管路特性曲线的交点，即在H～Q坐标上，分别描点作出两曲线的交点M点离心泵工况调节的方法 1.节流调节法2.回流调节法3.变速调节法4.气蚀调节法12.理想离心泵的能量方程有什么指导意义指导能量转换装置以最小的能量损失汇集叶轮流出的液体，并送至排出管或引向下一级叶轮；使液体的动能平稳地转变压力能13.离心泵的轴向力是如何产生的？有那些平衡方法？答轴向力的产生1液体压力的分布沿径向呈抛物线规律2叶轮两侧压力不对称 3轴向力方向由叶轮后盖指向叶轮进口端 轴向力的平衡方法 1止推轴承2平衡孔或平衡管3双吸叶轮或叶轮对称布置4平衡盘 三、空压机1、空压机的实际排量与哪些因素有关 答①余隙容积影响；②压力系数 的影响；③热交换的影响；④气密系数的影响；⑤排气系数的影响。2、余隙容积对空压机有哪些影响 答 压缩机气缸中留有余隙容积对压缩机的装备、操作和安全都有好处。这可以防止空气中的水蒸气在气缸内凝结集聚后产生的“水击”现象及活塞与汽缸盖的碰撞；有利于活塞的反向运行，同时减少了对阀片的冲击，是气阀关闭平稳。3、.造成空压机运行中排气量下降的因素有哪些 ①由于余隙容积的存在；②吸气过程中的压力损失；③气体与气缸、气缸盖的热交换；④外泄漏使压缩机的排气量减小；⑤少量水蒸气在压缩机级间冷却器中会由于温度的降低而有部分的水蒸汽凝结析出。4、船用空压机为什么要采用两级压缩和中间冷却 ①级间冷却是在每级之间设置一个冷却器，使前一级排出的气体经级间冷却器后进入下一个气缸，这样压缩过程线就比较趋近于等温线；②对于多级压缩而言，每级的压力比相同时压缩机的功率最省；③为了减少压缩过程的功耗和提高排气系数，往往采用分级压缩、压缩机冷却及级间冷却方法。6.对空压机气阀有哪些主要要求？答：气阀是靠阀片上下的压差作用而自动启闭的，气阀组性能的优劣直接影响到压缩机的性能，因此要求气阀具有寿命长、阻力小、 关闭严密、启闭迅速、通用性强等特点。7.活塞式空压机的冷却有哪些？ 各有何作用？答 活塞式空压机的冷却包括(1)级间冷却：可降低排气温度，减少功耗。(2)气缸冷却：减少压缩功，降低排气温度和避免滑油温度过高。 (3)后冷却：可减少排气比容，提高气瓶储量。(4)滑油冷却：可是滑油保持良好的润滑性能，冷却摩擦表面和减缓油氧化变质的速度。8.船用压缩空气系统有哪些主要附件？答：主要包括冷却器、液气分离器、滤清器、安全阀、注油器及各种管路系统。型空压机在结构上有哪些特点？答：1基本部分：包括机身、曲轴箱、曲轴连杆等部件，其作用是传递功力，连接气缸和基础部分2气缸部分：包括气缸、气阀、活塞以及装在缸上的排量调节等部分，其作用是构成工作空积和防止气体泄漏3辅助部分：抱愧冷却器、液体分离器、滤清器、安全阀、注油器及各种管路系统2.什么叫转舵力矩？答：转舵力矩是操舵装置对舵杆施加的力矩。3.什么叫转船力矩？答：转船力矩是水作用力 F 对船舶重心所产生的力矩。4.船规对舵机有那些主要要求？(1) 工作可靠 在任何航行条件下，都能保证正常的工作，且主操舵装置需要有足够的强度和能力，保证在船舶处于最深航海吃水并以最大的营运航速前进时，将舵从任何一舷35°转至另一舷35°，其时间不超过30s。而从一舷35°转至另一舷30°，其所需时间不超过28s。在船舶以最大速度倒航时，操舵装置应能正常工作。（2）生命力强 必须具有一套主操舵装置和一套辅操舵装置；或主操舵装置有两套以上的动力设备。当其中之一失效时，另一套应能迅速投入工作。辅操舵装置应满足船舶在最深航海吃水，并以最大营运航速的一半前进时，能在不超过60s内将舵自一舷15°转至另一舷15°。（3）操作灵敏 在任何舵角下都能迅速地、准确地将舵转至给定舵角，并由舵角指示器示出。 此外，舵机还应满足工作平稳、结构紧凑、便于维修管理等要求。6.液压舵机有哪三个基本部分组成？答：液压舵机的三个组成部分是操舵控制系统、液压系统和推舵机构。7、所谓泵控型即用变量变向泵作为主油泵以改变油液流向，通常为变量泵闭式系统；而阀控型是依靠换向阀来完成变向变量，通常为定量泵开式系统。与泵控型液压舵机比较，阀控型液压舵机尺寸小、重量轻、管理方便。8、根据其作用方式的不同，可分为往复式和转叶式两大类10.液压控制阀主要类型有：(1)方向控制阀；包括单向阀 换向阀（电磁 液动 电液动换向阀）（2）压力控制阀；（溢流阀 减压阀 顺序阀）（3）流量控制阀（节流阀 调速阀单向节流阀）11压力控制阀按其用途分为：溢流阀、减压阀和顺序阀等。溢流阀职能：在液压系统中压力高于某调定值时，将部分或全部油液泄回油箱。根据它在系统中的工作特性，可分为常闭和常开两种，前者是系统油压超过调定值时才开启，即作安全阀使用；后者是在系统工作时保持常开以稳定阀前系统油压，即作定压阀使用。减压阀职能：可使高压油经过阀的节流作用后，使油压降低，以便从系统中分出油压较低的支路。顺序阀职能：以油压为信号自动控制油缸或油马达顺序动作的阀。12泵控型液压舵机的辅助油路有那些作用答：辅助油路的作用：（1）经减压阀后压力降为，再经单向阀进入油路系统为主油路补油；（2）通过单向阀进入主油泵变量机构，用以控制变量机构动作；（3）经溢流阀和主油泵壳体，对主油泵进行冷却和润滑后流回油箱。，13试述电液式三位四通换向阀的动作过程 答:如图8-27（p73）p与a相通，b与o相通，执行机构便向另一方向运行。当左右电磁铁都断电时，则阀芯在左右弹簧的作用下而居中，此时p,a,b,o互不相通。故a,b油路无油通过，与其相通的执行机构亦不会发生动作。1．蒸气压缩式制冷装置由哪些基本部件组成，各有何作用？答：基本组成部件：压缩机，膨胀阀，冷凝器，蒸发器 压缩机：起着压缩和输送制冷剂蒸气并造成蒸发器中低压力、冷凝器中高压力的作用 膨胀阀：对制冷剂起节流降压作用并调节进入蒸发器的制冷剂流量； 蒸发器：输出冷量的设备，制冷剂在蒸发器中吸收被冷却物体的热量，从而达到制取冷量的目的； 冷凝器：输出热量的设备，从蒸发器中吸取的热量连同压缩机消耗的功所转化的热量的冷凝器中被冷却介质带走。2．蒸气压缩式制冷装置的实际循环与理论循环有何区别？答：理论循环假设； (1)压缩过程不存在换热和流阻等不可逆损失，即等熵过程；(2)制冷剂流过热交换器和管路时没有阻力损失，即等压过程；(3)制冷系统中除热交换器外，与外界无任何热交换，流过膨胀阀时未作功，又无热交换，即等焓过程。 实际循环(1)压缩过程是熵值增加的多变过程；(2)节流过程有吸热，焓值也略有增加；(3)制冷剂在管道、热交换器和压缩机中流动时存在阻力损失和热交换。3．为什么要采用过冷和过热？答：循环过冷度增加意味着：1）过冷温度由t4降到t4’；2）制冷量Q0则会因单位制冷量q0增加而增加；3）压缩机轴功率P不变，ε提高。合适的过热度：1）可以防止压缩机吸入液体而发生液击；2）过热度提高，单位压缩功增加，单位制冷量q0增加，制冷剂比容v1也增大, 使质量流量qm减少。4．蒸发温度、冷凝温度对制冷循环有何影响？答：蒸发温度：对应于蒸发压力的饱和温度。蒸发温度低，单位制冷量减小，单位压缩功增大。冷凝温度：对应于冷凝压力的饱和温度。冷凝温度高，单位制冷量减小，单位压缩功增大。5．制冷装置对制冷剂有哪些主要要求？答：1.临界温度要高，凝固温度要低。2.在大气压力下的蒸发温度要低。3.压力要适中。4.单位容积制冷量qv要大。5.导热系数要高，粘度和密度要小。6.绝热指数k要小。7 .具有化学稳定性。8.价格便宜，易于购得。6．船舶空调系统有哪些常用类型？答：集中式和半集中式船舶空调装置根据其调节方法的不同主要有以下几种形式。 集中式单风管系统、区域再热式单风管系统、末端再处理式单风管系统、双风管系统
31.电动往复泵的滑油泵不润滑__活塞与缸套_ 32.双缸四作用电动往复泵曲柄互成__90° 33.电动往复泵排量不均匀的直接原因在于 _活塞运动速度不均 34.往复泵如果反转__吸，排方向不变_ 35.为保证水泵工作时不发生汽蚀，水泵的吸入压力与泵所输送液体温度下对应的饱和蒸气压力之间的关系必须是ps ＞ pv。 36.齿轮泵漏泄一般主要发生在__齿轮端面间隙__ 。 37.在拆检和装配齿轮泵时主要应注意检查__齿轮端面__ 间隙。 38.齿轮泵端盖近啮合齿处常开有一对矩形槽，其作用是__防止困油__ 39.齿轮泵端盖开卸荷槽后，若对漏泄影响不明显，则泵流量应 _稍有增加__。 40.解决齿轮泵困油现象的最常用方法是_开卸荷槽。 41齿轮泵困油现象不会导致__排出压力增大__ 。 42.需要开卸荷槽解决困油现象的是 _正__ 齿轮泵。 43.需要在结构上采取措施来防止困油现象发生的泵是__齿轮泵_叶片泵__。 44.不须在结构上采取措施来防止困油现象发生的泵是__旋涡泵__螺杆泵__离心泵 45.齿轮泵会产生困油现象的原因是__部分时间两对相邻齿同时啮合_ 46.齿轮泵主、从动齿轮的不平衡径向力__大小不等，方向不同 47.齿轮泵工作时所受径向力大小与__转速____无关。 48.齿轮泵的齿轮端面间隙增大不会使___功率增大_____ 。 49.外齿轮泵的前后盖的纸垫作用是 _调整间隙____密封 50.齿轮泵①吸排方向取决于齿轮的转向；②齿轮退出啮合的一侧与排出管连通。其中①正确 51.下列 ___．吸入管路漏气______ 原因会造成齿轮泵无法建立起足够低的吸入压力。 52.齿轮泵与螺杆泵相比优点是___价格低___ 。 53.三螺杆泵形成的封闭容腔长度___．略大于一个导程__ 。 54.三螺杆泵主、从动螺杆螺纹头数 __都是双头__ 。 55.单螺杆泵和三螺杆泵_属于密封型___ 。 17.三螺杆泵螺杆工作长度通常不小于导程的倍，主要是为了达到足够的_容积效率57. 三螺杆泵排油时从动螺杆是靠 ____油压力驱动__ 。 58.三螺杆泵从动螺杆__排液___ 时，轴向力指向吸口。 59.三螺杆泵的平衡活塞常设在_主动螺杆排出瑞___ 。 60.三螺杆泵解决轴向液压力不平衡的方法不包括__设平衡孔或平衡管 61.三螺杆泵的液力平衡装置常采用_____平衡活塞_______ 。 . 79.正常情况对离心泵容积效率影响最大的是 ___叶轮进口处的径向间隙_ 。 80.大流量离心泵常采用__双吸式叶轮。 81.离心泵采用 _平衡盘__ 法平衡轴向推力不设止推轴承。 82.离心泵叶轮的平衡孔开在 _后盖板___ 上。 83.离心泵关小排出阀时，其轴向推力 _增大__ 。 84.离心泵开大旁通阀对其轴向推力 ___减小__ 。 85.离心泵汽蚀破坏主要发生在 叶轮外缘叶片及盖板、涡壳或导轮处 86.关排出阀起动时起前功率较小的是 离心泵。 87.离心泵为提高抗汽蚀能力，设计上的措施包括 提高通流部分表面光洁度 88.下列泵中效率最低的一般是 喷射泵。 89.可能使离心泵电流过大的是 ___转速提高____。 90.会使离心泵流量增大的是____输油温度适当升高______。 91.会使离心泵流量减小的是_______排出容器液面升高____ 。 92.离心泵提倡关排出阀起动是因为这时泵的 起动功率最小。 93.关小离心泵的排出阀后，泵本身的工作压头 ___增加_____，管路中的有效压头将降低94.离心泵转速增加时__流量增加__扬程提高 功率提高95.离心泵采用封闭起动的目的是 _____减小电动机的起动电流_____96.离心泵采用 ____旁通调节___使流量减少，而通过泵的功率是增 18.开式旋涡泵是指___叶轮无中间隔板或端盖板___ 。 97.闭式旋涡泵是指 ___ B．叶轮无中间隔板或端盖板__与B相反_ 。 98.离心泵的理论压头与___液体的种类___无关。 99.旋涡泵 _开式叶轮配闭式流道 开式叶轮配开式流道_______ 情况可能存在。 100.离心泵叶轮一般采用___后弯______ 叶片。 101.旋涡泵属___低比转速____叶轮式泵。 102.离心泵叶片采用后弯叶片是为了___提高效率______。 103.旋涡泵漏泄一般主要发生于__叶轮端面的轴向间隙_____ 。 104.离心泵的特性曲线上未标出___有效汽蚀余量__与流量的关系。 105.离心泵与往复泵相比___自吸能力差___是其主要的特点。 106.高比转数离心泵的特点是___叶轮出口宽度较大_ 。 107.低比转数离心泵不具备以下__．H—Q曲线陡降，P—Q曲线缓升___ 特点。 108.离心泵吸入滤器清洗后____．流量增加__轴功率增加__ 。 109.喉嘴面积比较大的喷射泵工作中最大的水力损失是_混合_____损失。 110.空压机的排气量一般是指单位时间内排送的_. 第一级吸气__状态空气体积。 空压机的公称排气量是指 __在额定排气压力下的____ 排气量。111.技术状态良好的空压机将空的气瓶打满至额定排气压力过程中的平均排气量__大于公称排气量 112.活塞式空压机的余隙容积是指 _活塞在上止点时缸内残留气体的全部_容积 113.研究单级活塞式空气压缩机理论循环并未假定气缸与外界没有热交换 114.高压级的相对余隙容积和低压级相比__前者大_。 115.活塞式压气机的理论排气量是指 _单位时间内活塞扫过的容积 116.压缩机的输气系数指_实际排气量与理论排气量_ 之比。 117.输气系数会因 __清洗空气滤清器_ 而提高。 118.空压机的排气量随着储气瓶压力升高而___减小_. 119.活塞式空气压缩机(1)相对余隙容积越大,则输气系数越大;(2)压力比越高,则输气系数越大;上述说法中 ___(1)与(2)都不正确_ . 120.活塞式空压机的输气系数随压力比增加会迅速减小，其中__容积系数___ 减小最大。 121.活塞式空压机 __压力系数第二级比第一级大__压缩时多变指数是不断变化的_ . 122.活塞式空压机的温度系数表征了 __吸气从气缸吸热__ 引起的排气损失123.空压机的理论排气量与 __余隙高度_ 无关.124.空压机的机械效率ηm是 __指示功率与轴功率之比__ 。125.船用水冷活塞式空气压缩机最常用__双级_。 126.空压机采用多级压缩和级间冷却不能 _使高压和低压缸活塞(非级差式)承受压差都减轻_ . 127.多级空压机中间冷却效果差主要会使 _降低排气温度和__节省压缩功___ 效果变差. 型单缸级差式活塞式空压机低压和高压级安全阀____分别在高压级吸、排阀129.液压传动的动力元件通常是指___油泵__ 130.液压马达是将__液压___能变为_机械___能 131.液压泵是将___机械_能变为_液压___能。 132.液压传动装置的执行元件常用的有 液压马达油缸。 133.液压传动系统与电气—机械传动方式比较，有以下特点容易实现低速传动。 134.下列液压控制阀中方向控制阀的是__液压锁（双联液控单向阀) 135.下列液压控制阀中属于压力控制阀的是__卸荷阀____。 136.下列液压控制阀中属压力控制阀的是__顺序阀___。 137.下列液压控制阀中不属于压力控制阀的是___溢流节流阀___。 138.下列液压控制阀中属流量调节阀的是 __调速阀____。 139.下列液压控制阀中属于流量控制阀的是 ____溢流节流阀____ 。 140.单向阀的基本要求有___正向流动阻力要小__反向密封要好_动作要灵敏。 141.液压装置中换向阀常用来变换_____液压拉移动方向__液压油流动方向。 142.为使电液换向阀工作平稳，常在控制油路中设置__单向节流阀 143.溢流阀的作用是 ___防止阀前压力超过调定值______。 144.定压溢流阀可用来保持 阀前压力___稳定。 145.为防止液压系统过载或为了保持泵排油压力恒定而设的控制阀称为 ___溢流阀_____。 146.斜盘式轴向柱塞泵改变排油方向是靠改变_斜盘倾斜方向___ 。 147.液压起货绞车的制动器通常是靠__油压力____松闸。 148.液压缸的工作压力主要取决于___外负载_____。 第四部分 船舶制冷、空调装置149.完成蒸气压缩式制冷循环的基本元件是___冷凝器、节流元件、蒸发器、压缩机____ 150.在Igp－ h图中，制冷循环的蒸发过程是低温低压液体的气化过程。 151.蒸发器内绝大部分制冷剂处于湿蒸气状态。 152.实际制冷循环的压缩过程是多变过程 153.蒸气压缩式制冷装置主要元件①压缩机；②膨胀阀③冷凝器；④蒸发器的正确流程是_①③②④ 154.压缩制冷装置中冷剂由高压变为低压是以__膨胀阀___元件为分界点。 155.冷剂流过膨胀阀后应是__湿蒸气___ 156.制冷剂流经膨胀阀的节流过程前后_比焓___ 相等。 157.使人能感觉空气干燥与否的空气参数是含湿量。 158.我国的船舶空调舱室设计标准是冬季室温为19~ 22℃。 159.我国船舶空调舱室设计标准是夏季室温为24~ 28℃。 160.集中式空调装置所谓变量调节是指改变舱室送风量161.集中式空调装置所谓变质调节是指改变送风的温度。 162.在空调系统中，夏季空气经过冷却器后含湿量减小相对湿度增大 163.第五部分 船用海水淡化装置164.真空沸腾式还水淡化装置的真空度只要靠调节冷却水流量来控制 165.船用海水淡化装置控制盐水含盐量主要是靠 给水倍率合适。 166.目前大多数船用蒸馏式海水淡化装置的蒸发温度为35~ 45℃。 167.目前大多数船用蒸馏式海水淡化装置设计成在真空度90％~ 94％下工作。 陆上专业船舶辅机复习题1．泵的总效率是指 有效功率与轴功率之比。2．泵的压头是指泵给单位重（牛顿）液体的能量，其单位是米液柱 3．泵在单位时间内排送液体的量称为 流量 。4．泵的容积效率是指实际流量与理论流量之比 。5．泵的工作扬程与 额定扬程 无关。6．泵的有效功率大小取决于工作扬程和流量。7．改变容积式泵的流量，不允许采用排出阀开度 调节。8．从往复泵铭牌上可知道的性能参数是 ．允许吸上真空高度 。9．下列电动往复泵中供液均匀度较好的是 三作用泵 。10．往复泵瞬时流量规律是正弦曲线变化 。11．解决往复泵流量不均匀最常用的方法是 设排出空气室 。12．电动往复泵吸入真空度很高，不能吸取液体，不可能是因为 泵内密封不严 。13．为保证往复泵工作时不发生汽蚀，泵的吸入压力Ps与液体在输送温度下的饱和压力Pv之间的关系必须是 ．Ps>Pv 。14．下列泵中理论流量与排出压力无关的是 齿轮泵 。15．内啮合转子泵内、外转子齿数后者多一个 。16．内啮合齿轮泵中齿轮与齿环的转速前者大 。17．齿轮泵主、从动齿轮的不平衡径向力 ．大小不等，方向不同18．齿轮泵困油现象不会导致 排出压力增大 。19．消除齿轮泵困油的常用方法是 在端盖上开卸荷槽 。20．齿轮泵会产生困油现象的原因是因为 部分时间两对相邻同时啮合 21．三螺杆泵封闭腔长度略大于一个导程 。22．下列泵中额定扬程（或排压）与转速无关的是．螺杆泵 。23．在船上水环泵主要用来 抽真空。24．属于回转式容积泵的是 水环泵 。25．二台型号相同的离心泵单独工作的流量为Q ，压头为H，它们并联工作时的实际流量、压头为 Q并、H并, 则 。26．船用离心泵多采用后弯叶片的闭式叶轮 。27．离心泵的工况调节就其运行经济性来比较，哪种方法最好？变速调节法 28．下列泵中可不设安全阀的是 高扬程多级离心泵 。29．离心泵停泵的合理步骤是；先开旁通阀，然后关闭排出阀，停止原动机，关闭吸入阀 。30．离心泵起动一段时间后仍不排液，但吸入真空表显示较大的真空度，其原因是吸入阻力过大 。31．离心泵发生汽蚀时，采取的应急措施的可以是 关小排出阀 32．会使离心泵有效汽蚀余量减少的是 增加吸高 。33．离心式给水泵随着锅炉压力的升高，泵的轴功率下降 。34．下列泵中理论流量与排出压力有关的是．离心泵 。35．下列泵中必须设置安全阀的是 齿轮泵。36、离心泵的理论压头液体的种类 与无关。37．会使离心泵流量增大的是 输油温度适当升高 。38．下列泵中属于叶轮式泵的是旋涡泵 。39．喷射泵混合室作用是 动量交换 。40．关于喷射泵，下述说法中错误的是．在扩压室内，工作液流和引射液流进行动量交换 。41．喷射泵的流量比（引射系数）是指工作流体与被引射流体与A相反体积流量之比。42．下列泵中自吸能力最强的是．喷射泵 43．回转式油泵起动前灌油最主要的原因是防止干摩擦造成严重磨损 44. 液压传动是利用液体的压力能 来进行能量传递。45. 在液压传动系统中，液体压力的传递是利用液体不可压缩，油液传递压力 的原理工作。46. 液压装置的工作压力主要取决于负载与阻力 。47. 液压传动的动力元件通常是指油泵 。48. 斜轴式轴向柱塞泵改变流量是靠改变油缸体摆角。49. 采用变量泵和变量液压马达的液压传动系统如输出扭矩不变，减小液压马达每转排量，则：1 液压马达转速 2 工作油压 3 最大输出扭矩 1、2增大，3降低 。50. 图示液压泵符号是单向变量泵 。51. 斜盘式轴向柱塞泵改变流量是靠改变 斜盘倾角 。52. 下述油马达中，按低速稳定性的优劣来区分，依次为 内曲线式、静力平衡式、活塞连杆式53. 内曲线油马达的作用次数取决 导轨曲面的段数 。54. 液压传动中，开式系统执行油缸的运动速度取决于油缸的供油量 55. 液压缸的运行速度主要取决于输入流量。56. 液压马达的输入压力称为马达的工作压力。57. 变量油马达是指油马达的每转排量可改变。58. 五星轮式油马达工作时五星轮平面运动59. 设油马达进油量为Q(m3/s)，排量为q(m3／r)，容积效率为ηv，机械效率为ηm，其实际转速为60ηvQ／q r/min。 60. 下列油马达中，有偏心轮的是连杆式和五星轮式 。61. 如果双速油马达在轻载时使用重载挡可能导致 转速过慢 。62. 油马达的“爬行现象”是指其低速时转速周期地脉动 。63. 液压马达调速方法中属于节流调速的是改变流量调节阀供油流量 64. P为压力油口，O为回油口，A与B为工作油口的“P”型三位四通换向阀的中位机能是 P、A、B油口连通，O油口隔断 。65. 三位四通换向阀的四个油口分别为压力油口P，回油口O，工作油口A与B，则 “Y”型阀的中位机能为P油口锁闭，A、B、O油口连通 66. “Y”型三位四通换向阀的中位机能为油泵锁闭，油缸卸荷 。67. 在液压系统中，能保持阀前压力稳定的阀是溢流阀 。68. 调速阀比节流阀速度稳定性好的原因是其采用了压力补偿 。69. 在液压系统中用来保持阀后压力稳定的阀是减压阀 。70. 在液压控制阀中，属于流量控制阀的是节流阀 。71. 用溢流阀作安全阀的液压系统，当系统油压因故升高而使阀开启时，油压需 达到阀的开启压力。72. 下列液压控制阀中不属于压力控制阀的是溢流节流阀 。73. 可调节流阀实质上可调节的是 阀的流通截面积 。74. 电液换向阀的导阀和主阀的控制方式分别是 电磁／液压。75. 液压系统最大工作压力取决于 溢流阀调定压力。76. 调速阀稳定流量的主要措施是内部节流阀的前后压差稳定 。77. 图示液压符号是减压 阀。78. 顺序阀实质上是一种靠油压 控制油路通与不通的阀。 79. 液压装置油泵进口处油温一般不应超过 60 ℃。80. 运转液压装置油温低于10℃(不低于-10℃)时若须起动应空载运转 81. 液压装置油温在-10 ℃以下，不允许起动。82. 液压装置油温在0℃左右，如需起动 可以，空载运行至油温升到10"C以上再正常使用83. 对液压系统管理的下列说法错误的是新装液压系统使用前应以轻柴油冲洗清除杂质 。84. 液压装置工作油柜内设隔板是为了 更好地分离回油中的气体、杂质。85. 开式液压系统与闭式液压系统相比不具有运行经济性好 特点86. 闭式液压系统是指执行机构回油至泵进口 的系统。87. 关于液压系统的工作油箱，下列说法错的是泄油管出口必须在液面下足够深度以防带入空气 。88. 下列滤油器中常用做吸油滤器的是金属网式 。89. 当滤器的绝对过滤精度为100μm时，表明该滤器后 100μm以上污染颗粒浓度不到滤器前的1/75 。90. 液压起货系统若重载起升时误把双速阀放到了轻载档，则将导致安全阀开启 。91. 液压起货机绞车的制动器是靠弹簧力 抱闸刹车。92. 在额定工况下，锚机起单锚额定速度不少于 9m／min 。93. 锚机的过载拉力应不小于额定拉力的倍 。94. 锚机应能在过载拉力(不小于倍工作负载)下连续工作 2 分钟. 95 要改变液压锚机的起锚速度，应改为 供油油量 。96. 绞缆机应能保证在6 级以下风力系住船舶。97. 船用绞缆机的绞缆速度要求最大可达50 m/.在舵由零位转向最大舵角时，转舵油缸中的工作油压大致上：随舵角增大而上升 。101. 为了实现食品的长期存贮，伙食冷库温度应保持合适的低温102. 蒸汽压缩式制冷理论循环中工质的压缩过程是 绝热压缩 。103. 冷剂工质经节流后，能汽化吸热是因为冷剂压力降低 。104. 制冷系数的含义是 单位冷剂的吸热量与消耗的机械功之比 。105. 在压缩制冷的理论循环中，工质通过蒸发器完成等压等温吸热 过程。106. 蒸汽压缩式制冷理论循环包括一个压缩过程，两个等压过程，一个节流过程107. 冷剂流过膨胀阀后应是 湿蒸气 。108. 在下列元件中1、冷凝器2、蒸发器3、压缩机4、膨胀阀，按冷剂流向所通过的次序应是 3、1、4、2 。109. 制冷剂在蒸发器中流动，在完全汽化前 温度 不增加。 110. 蒸气压缩式制冷是利用液体汽化 吸热。111. 在有回热器的蒸气压缩制冷装置中，膨胀阀前的制冷剂是 过冷液体 。112. 制冷剂从冷凝器进口至出口通常由 过热蒸气 变成过冷液体 113. 在制冷装置回热器中，气态冷剂流过时 压力 可视为不增加。114. 蒸气压缩式制冷理论循环并未假设制冷剂在 冷凝器中是等温过程 。115. 为了加快冷库降温速度，往往采用适当提高蒸发温度 的方法116. 制冷循环的冷凝温度提高后，将使 制冷量下降 。117. “过冷”的主要目的是增加单位冷剂制冷量 。118. “过热”的主要目的是 保证压缩机“干压 。119. 内平衡式膨胀阀适用于 蒸发器流阻小 的场合。120. 氟里昂压缩制冷理论回热循环中，若压缩机进口焓值为400kJ/kg，压缩机出口焓值为450kJ/kg，冷剂液体在回热器进出口焓值分别为250 kJ/kg，220 kJ/kg，回热器和管路散热损失忽略不计，则制冷系数为 3 。121. 制冷系统冷凝压力过高，通常原因是冷却水量太少 。122. 制冷装置要求蒸发压力不低于大气压力主要为了防止空气进入系统 。123. 相对湿度的定义是 等温下绝对湿度和饱和湿度之比 。124. 热泵式空调器冬天以室内换热气器为冷凝器，室外换热器为蒸发器，当单位轴功率制冷量Ke=4时，每消耗l度电能向室内供热5 KWh。125. 空调舱室热负荷一般情况下 夏季为正值，冬季为负值 。126. 船舶空气调节装置有控制和调节舱室内空气的温度、湿度、清新度 功能。127. 空调送气系统除了保证送风参数外，还应造成均匀、稳定的温度场、湿度场、速度场 。128. 空调系统应使舱室空气的相对湿度在冬季保持在30%~40% 。129. 对空调的要求，需使舱室内空气流速在范围内(m/s)130. 空气处理柜主要有 通风机、滤器、空气冷却器、挡水板、加热器、加湿器、调节风门组成。 131. 具有“热泵”功能的空调机，当由“供冷”工况转至“供热”工况后，其“供热系数” 一定大于制冷系数 。132. 中央空调器在夏季工况不起作用的设备是 加湿器 。
1807年，美国工程师R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号明轮船上用蒸汽机作为推进动力获得成功。当时采用的是一台20马力的单缸摇臂式往复蒸汽机,获得每小时5英里的航速。经过不断改进，到19世纪末，蒸汽机发展成为多级膨胀的立式装置，用以驱动螺旋桨，成为当时典型的船舶动力装置。同时高效、高压的水管锅炉也逐渐取代了早期圆筒式苏格兰烟管锅炉。20世纪初，航行于大西洋上的巨型豪华客船，都以往复式蒸汽机为动力,单机功率达20000马力。蒸汽机动力装置的发展达到了顶峰。蒸汽机动力装置的优点是结构简单，造价低廉，管理使用方便，制造工艺要求不高；缺点是热效率低，本身重量大，特别是大功率蒸汽机的活塞、连杆等运动部件运转惯性很大，很难平衡，且低压缸尺寸过大，不能获得有效的真空度。因此，自从汽轮机动力装置和柴油机动力装置在船上试用成功以后，蒸汽机动力装置即逐渐被淘汰。第二次世界大战期间，美国为应付战时紧急需要而建造的“自由轮”，是最后一批使用蒸汽机动力装置的远洋运输船舶。中国还有少数沿海和内河船舶使用往复式多膨胀蒸汽机动力装置。 1896年，英国人C.帕森成功地将他发明的汽轮机作为推进动力机应用于一艘快艇上，试航速度达每小时海里。此后汽轮机广泛用于大功率船上。早期用汽轮机直接驱动螺旋桨，不经过减速。为了使螺旋桨能在理想的转速下工作，后来在汽轮机动力装置上加装了减速齿轮，使汽轮机和螺旋桨都能以各自的最佳速度运转。到1916年，几乎所有的船用汽轮机都采用了减速装置，减速比由初期的1:20提高到1:80以上。采用减速装置以后，汽轮机可以更高的速度运转，效率大为提高，机体尺寸相应缩小，整个装置更加紧凑，重量也大大减轻,螺旋桨工作效率也大大提高,使汽轮机成为理想的大功率船用动力装置。至今某些大型客船、超级油船和高速集装箱船等仍采用汽轮机动力装置。汽轮机的优点是单机功率大，使用可靠，运转平稳，无振动和噪声，检修工作量小，锅炉可燃用劣质油。但汽轮机油耗比柴油机高，即使采用再热循环的汽轮机装置，每马力小时的油耗仍达180～190克，比低速柴油机高40%左右。柴油机由于单机功率、燃烧劣质油的能力和可靠性的提高，逐渐取代了汽轮机。 20世纪初，柴油机开始用于运输船舶。第一艘远洋柴油机船是1912年丹麦建造的“锡兰迪亚”号，主机为两台四冲程八缸柴油机，共1250马力，每分钟140转,直接驱动两个螺旋桨。1914年柴油机船占全世界船舶总吨位，到1940年上升为20%以上。柴油机动力装置的最大优点是热效率高，燃料消耗明显地低于蒸汽机动力装置。长期以来，柴油机动力装置有一系列改进，主要有：①20年代出现以机械喷油取代用压缩空气喷油的方法；②同一时期试制成废气涡轮增压器，提高了柴油机的功率和性能；③30年代开始燃烧重质柴油，降低了燃料费用。早期柴油机的功率不大。第一次世界大战时期用于商船的最大柴油机功率仅4000马力，第二次世界大战前,单机功率达到20000马力。现代低速柴油机单机功率已达50000马力以上。现代船用柴油机大部分为低速机,转速约每分钟100转，可直接驱动螺旋桨。80年代初，出现了长冲程和超长冲程的低速机,每分钟转速降到70转以下,使螺旋桨发挥最佳效率。但低速机外形尺寸和重量大。第二次世界大战后出现的大功率的中速机如今被逐渐应用于船上。它将气缸排列成V字形,采用减速齿轮，既大大减轻了机身重量，又有利于提高螺旋桨效率。中速机由于机身短小，可以减少机舱的面积和高度，因此特别适用于尾机舱船和机舱位于甲板下的滚装船和载驳船等。经过不断的改进，柴油机动力装置日臻完善，它的燃料消耗量最低，能使用廉价的渣油，可靠性较高，检修期间隔长达30000小时以上，热效率接近50%,因此成为目前应用最广的船舶动力装置。 燃气轮机动力装置在50年代开始用于船舶。主要用于军用舰艇。燃气轮机同柴油机和汽轮机比较，单机功率大、体积小、重量轻、加速性能好，能随时起动并很快发出最大功率。燃气轮机在高温、高压下工作，对燃油质量要求很高，热效率也比柴油机低得多，因此在民用运输船舶上应用不多。仅在某些气垫船上用于驱动空气螺旋桨。
航空母舰、战列舰、巡洋舰部分采用蒸汽轮机动力装置，部分采用核动力装置、燃气轮机动力装置或柴油机-燃气轮机、燃气轮机-电动机联合动力装置。登陆作战舰艇、布雷和扫雷舰艇、勤务舰船大多采用柴油机动力装置。小型艇一般采用柴油机、燃气轮机或柴油机-燃气轮机联合动力装置。潜艇采用柴油机-电动机联合动力装置或核动力装置。动力装置总功率从数百千瓦至20多万千瓦。除了少数快艇与高性能船采用喷水推进器、空气螺旋桨推进器外，其它舰艇都采用水螺旋桨推进器。现在都在发展核反应装置将来就是核装置核动力了
船舶电力推进系统的现状与未来内容提要�6�1 引言�6�1 历史——回顾船舶电力推进的发展�6�1 现状——船舶电力推进的主要形式�6�1 未来——全电船的提出与发展�6�1 新能源船舶与我们的研究工作�6�1 结束语1. 引言�6�1 发展背景�6�1 问题与挑战研究背景自世界上第一艘以蒸汽机为动力的船舶问世以来，以热机（比如：柴油机、汽轮机以及燃汽轮机等）为动力直接驱动螺旋桨的机械推进系统成为目前船舶推进的主要方式，在船舶动力装置中占据了主导地位。问题与挑战（1）船舶内燃机机械推进系统仍存在噪音大、调速范围小和灵活性差等问题难以解决。与机械推进系统相比，采用电动机直接驱动螺旋桨的船舶电力推进系统则具有调速范围广、驱动力矩大、易于正反转、体积小布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。（2）特别是近年来，随着电力电子器件、变流技术、传动控制系统以及新能源和新材料等高新技术的飞速发展，船舶电力推进系统正在经历着巨大变革。而船舶电力推进系统作为大功率电力传动控制系统的重要应用领域之一，却由于其专业的特殊性未得到应有的关注和重视，致使国内在这方面的研究与国外先进水平的差距更加明显。（3）随着全球石油资源的耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，人们必须在石油没有用完的约60年时间内找到新的能源及其动力装置。这是人类在进入21世纪所面临的巨大问题和挑战之一，因此，人们一直在努力寻找能源利用效率高、不污染环境并可以再生的新能源及其利用方式。本文试图从系统结构、变流模式、控制方法和电力电子器件的应用等方面综述船舶电力推进系统的历史、现状与发展，并在此基础上，根据作者多次参加国际合作和交流的体会，提出了船舶电力推进系统未来发展中值得重视的一些问题，以便同行研究借鉴，并希望有更多的学者关注和投身到电力电子与传动控制这一新的研究领域中来。2. 历史——回顾船舶电力推进的发展�6�1 船舶电力推进的历史可以追溯到1860年，世界上第一艘以蓄电池为动力，电动机直接驱动的电力推进潜水艇投入使用。�6�1 进入20世纪，大部分潜水艇都采用电力推进方式。常规潜水艇在水面航行时由柴油机—发电机组给蓄电池充电，并向电动机供电驱动船舶；在水下航行时由蓄电池供电，电动机驱动船舶。核潜艇则采用原子能发电，电动机驱动的推进方式。20世纪20年代，美国建造的6艘Mexico级战舰（40000HP）和2艘航空母舰（180000 HP）都采用了汽轮机—发电机—电动机驱动模式的电力推进系统。在第二次世界大战期间，仅美国就建造了300多艘采用柴油机—发电机—电动机驱动模式的战舰和运输舰。此后，在破冰船、科学考察船以及其他特殊用途船舶上也陆续装备了电力推进系统。在此期间的船舶电力推进系统一般采用Ward-Leonard直流调速系统，即G-M系统。�6�1 70年代晶闸管变流装置取代了Ward-Leonard变流装置，成为船舶电力推进系统的主要调速方法。自80年代以来，随着电力电子器件的不断进步，采用可关断半导体开关的交流调速系统正在逐步取代晶闸管直流调速系统，成为目前船舶电力推进系统的主要调速方式。�6�1 在这期间，80年代的电力推进系统采用交—直—交变频器供电，感应电动机或同步电动机驱动的交流调速方式，90年代开始采用交—交变频器供电，同步电动机驱动的交流调速方式。历史的启示从船舶电力推进系统发展的历史轨迹可以看出，其每一次进步和突破都与电力电子技术与传动控制系统的发展基本同步和密切相关。但由于船舶电力推进系统大多用于军事或特殊场合（虽然目前在大型渡轮和豪华客轮中有所应用），因此，这一重要的应用领域并不被广大从事电力电子与传动控制研究的学者所熟悉。3. 现状——舰船电力推进的主要形式�6�1 系统结构�6�1 驱动模式�6�1 调速方法�6�1 控制策略�6�1 系统举例 系统结构船舶电力推进的基本结构：电动机拖动螺旋桨�6�1 使用高速不可逆的热力发动机，降低了船舶动力装置的重量和体积；�6�1 可以方便的通过发电机连接获得所需的大容量供电，并提高了系统可靠性；�6�1 允许选用船舶推进器的最佳转速和直径，缩短了连接轴的长度；�6�1 在中、低速航行时和船舶经常停止开航时，有较高的经济性能；可以获得所需的推进电机机械特性，满足不同航行条件要求；�6�1 控制简单、机动性好；�6�1 可以消除推进螺旋桨对热力发动机的振动和冲击。 驱动模式�6�1 船舶电力推进系统分类�6�1 多台电动机联合拖动方式船舶电力推进系统分类（1）变速电动机拖动定距螺旋桨（FPP）驱动模式，（2）定速电动机拖动变距螺旋桨（CPP）驱动模式，并根据船舶驱动所需的功率可选择一台电动机单独拖动或多台电动机联合拖动的方案。多台电动机联合拖动方式又可分为串联驱动模式或并联驱动模式。（a）为单桨双机串联驱动模式；（b）为单桨双机并联驱动模式；（c）为双桨双机串联驱动模式；（d）为双桨双机并联驱动模式。几种船舶电力推进模式这种分散驱动新模式的优点在于：�6�1 推进器360°旋转，可以在任何需要的方向产生推力，不需要舵和侧推器，极大地提高了船舶的操纵性和机动性；�6�1 减少驱动系统（电动机和变流器）的单机容量；�6�1 去除了尾轴、减速器和舵机等，简化安装和节省船舱空间，使船体设计和空间布置灵活；�6�1 降低船舶振动和噪音；�6�1 减少船体阻力5-10%，提高运输效率15%（包括：提高航速、降低油耗和减少造价）。.............更多请登录
主要符号说明第1章绪论船舶动力装置的任务及组成船舶动力系统的评价指标船舶动力系统的基本类型和特点船舶动力系统的设计思路第2章船舶柴油机活塞——连杆机构的工作原理四冲程柴油机工作原理二冲程柴油机工作原理柴油机的功率与效率柴油机的增压柴油机的型号与结构实例柴油机的操纵系统柴油机特性机-桨-船工况配合特性配合点选定时的几个问题第3章船舶蒸汽轮机船舶蒸汽轮机动力装置的特点和组成锅炉工作原理汽轮机工作原理及性能参数汽轮机工作特性及其与螺旋桨的配合第4章船舶燃气轮机船舶燃气轮机动力装置的组成燃气轮机装置燃气轮机工作特性第5章船舶电力推进系统船舶电力推进系统概述直流电力推进系统交流电力推进系统电力推进系统与螺旋桨特性配合第6章船舶电站船舶电力系统概述船舶配电装置船舶电网和电缆船舶电力系统自动调压及并联运行第7章船舶推进轴系及传动设备推进装置型式及其特点船舶推进轴系船舶后传动设备第8章船舶动力系统自动化船舶动力系统自动化概述常用控制元件柴油机调速器动力系统自动控制动力辅助系统的自动控制
为了提高船舶的操纵性,满足船舶狭水道低速航行及靠离码头等各种机动工况的需要,船舶侧向推进器(side thruster)装置在各种类型的船舶上得到了广泛的应用,如现代大型海洋运输船舶、港内作业船舶、海洋工程船舶等等，我整理的这一篇文章就是关于船舶推进器装置的使用与管理的论文，有这一方面兴趣的同学们不妨看一看哦!
摘要： 为了提高船舶的操纵性，满足船舶狭水道低速航行及靠离码头等各种机动工况的需要，船舶侧向推进器 (sidethruster)装置在各种类型的船舶上得到了广泛的应用，如现代大型海洋运输船舶、港内作业船舶、海洋工程船舶、海洋石油服务船(三用船)的靠离平台作业，采用单手柄操纵方式(ioystiek)，即用一个手柄就能综合操纵电动舵、桨和侧推器，能方便地操作;动力定位系统(dynamiC p0Sitioningsystem，Dp)，使船舶定位在预先设定的位置。相对而言，由于平时船舶侧推装置使用时间较短，管理上易产生疏忽大意，导致各种故障的发生。因此根据本人长期从事对船舶侧推装置使用与管理的实践经验，提出如下探讨。
关键词： 船舶;侧推器;使用与管理
1 、船舶推进器
船舶推进器是船舶上提供推力的工具，它的作用是将船舶动力装置提供的动力转换成推力，推进船舶。推动船舶前进的机构。它是把自然力、人力或机械能转换成船舶推力的能量转换器。推进器按作用方式可分为主动式和反应式两类。靠人力或风力驱船前进的纤、帆(见帆船)等为主动式，桨、橹、明轮、喷水推进器、螺旋桨等为反应式。现代运输船舶大多采用反应式推进器，应用最广的是螺旋桨。
在19世纪30年代，瑞典的前任军官约翰•爱立信和英国工程师弗兰西斯•佩蒂特•史密斯两人都设计过用螺旋桨推进的船。他们从古希腊人那儿得到启发。古希腊人使用阿基米德螺旋，即一种"瓶塞钻"状装置来提水。佩蒂特•史密斯的试验是成功的，他建造了一艘有木制螺旋桨的船，螺旋桨的一部分突然折断了。奇怪的是，这个木制螺旋桨变短了，船反而走得更快了。这说明变短的木制螺旋桨推进效率高度。
布鲁内尔工程师受到启发，在他设计、建造的"大不列颠号"上使用了螺旋桨推进器。这艘螺旋桨推进的轮船在1845年第一次横渡了大西洋。螺旋桨推进器在船舶上广泛采用。
船舶螺旋桨是一种水螺旋桨，其原理是螺旋桨旋转时，桨叶不断把大量水向后推去，在桨叶上产生一向前的力，即推进力。螺旋桨桨叶像一小段机翼，桨叶上的水动力在前进方向的分力构成拉力，即船舶推进力。
在普通螺旋桨的基础上，为了改善性能，更好地适应各种航行条件和充分利用主机功率，发展了以下几种特种螺旋桨。①可调螺距螺旋桨：简称调距桨，可按需要调节螺距，充分发挥主机功率;提高推进效率,船倒退时可不改变主机旋转方向。螺距是通过机械或液力操纵桨毂中的机构转动各桨叶来调节的。调距桨对于桨叶负荷变化的适应性较好，在拖船和渔船上应用较多。对于一般运输船舶，可使船-机-桨处于良好的'匹配状态。但调距桨的毂径比普通螺旋桨的大得多，叶根的截面厚而窄，在正常操作条件下，其效率要比普通螺旋桨低，而且价格昂贵，维修保养复杂。②导管螺旋桨：在普通螺旋桨外缘加装一机翼形截面的圆形导管而成。此导管又称柯氏导管。导管与船体固接的称固定导管，导管被连接在转动的舵杆上兼起舵叶作用的称可转导管。导管可提高螺旋桨的推进效率，这是因为导管内部流速高、压力低,导管内外的压力差在管壁上形成了附加推力;导管和螺旋桨叶间的间隙很小,限制了桨叶尖的绕流损失;导管可以减少螺旋桨后的尾流收缩，使能量损失减少。但导管螺旋桨的倒车性能较差。固定导管螺旋桨使船舶回转直径增大，可转导管能改善船的回转性能。导管螺旋桨多用于推船。③串列螺旋桨：将两个或三个普通螺旋桨装于同一轴上，以相同速度同向转动。当螺旋桨直径受限制时，它可加大桨叶面积，吸收较大功率，对减振或避免空泡有利。串列螺旋桨重量较大，桨轴伸出较长，增加了布置及安装上的困难，应用较少。④对转螺旋桨：将两个普通螺旋桨一前一后分别装于同心的内外两轴上，以等速反方向旋转。因可减小尾流旋转损失，效率比单桨略高，但其轴系构造复杂，大船上还未应用。⑤直叶推进器：由4～8片垂直的桨叶组成。直叶推进器上部呈圆盘形，桨叶沿圆盘周缘均匀安装，圆盘底与船壳板齐平相接，圆盘转动时，叶片除绕主轴转动外，还绕本身的垂直轴系摆动，从而产生不同方向的推力，所以可使船在原地回转，不必用舵转向，船倒退时也不必改变主机转向。但因机构复杂，价格昂贵，桨叶易损坏，仅用于少数港务船或对操纵性能有特殊要求的船上。
2 、船舶侧推器装置的分类
按侧推器安装在船舶上的位置分:侧推器安装在船脂，称为舶侧推(bowthruster)。侧推器安装在船娓，称为舰侧推(sternthruster)。按侧推器数目分:一个侧推器，大多数在船舷;两个侧推器，一脆一娓或船循两个;三个侧推器，船舷两个，船娓一个;四个侧推器，两脆两娓。按侧推器驱动方式分:电驱动式侧推器 (eleetriemotor)。柴油机驱动式侧推器(dieslengine) 按螺旋桨螺距是否可变分:螺距固定的，称为定距桨侧推器螺距可变的，称为变距桨侧推器现代船舶的侧推器多数是可调螺旋桨，操作灵活，左右方向的改变及横移力大小的调整只需改变桨叶的螺距角即可。本文以螺距桨是否可变和驱动方式这两个分类特点来讨论侧推器。主要讨论电驱动定距侧推器和电驱动变距侧推器。而柴油机驱动式侧推器在此不作讨论分析。
3 、工作特点及故障分析
电驱动定距桨侧推器
该侧推器是由电动机通过齿轮箱传递螺旋桨动作。其特点是定螺距，正倒车有级变速。结构上较为简单，管理上方便。主要故障:
(1)运行中轴承异常声响
原因:轴承损坏:齿轮箱无油或系统中有空气。
(2)运行中突然停车
原因:电源无电或保险丝烧坏，热保护环节作用(高温保护、热保护继电器动作)。
(3)不能正倒车，不能变速
原因:刹车装置没有松开，直流调速失效(接触器，时间继电器等元件有故障)。
电驱动变距桨侧推器
该侧推器是驾驶台遥控/原地启动控制，电动机动力输出，液压变螺距。其装置由调距桨、传动轴、调距机构、液压系统，操纵系统等五个基本组成部分。
调距桨包括可转动的桨叶，桨毅和桨毅内部装设的转动桨叶的转叶机构等。调距桨的转叶机构是将来自动力油缸的往复运动转变为转动桨叶的回转运动的机构。
传动轴是由电动机(大马达)通过联轴器与立轴相连，立轴与螺旋桨轴经齿轮啮合传动。
调距机构包括产生转动桨叶动力的伺服油缸、伺服活塞、分配压力油给伺服油缸的配油器、给桨叶定位和桨叶位置反馈的装置及其附属设备等。其主要任务是调距、稳距以及对螺距进行反馈和指示。
伺服油缸、伺服活塞、分配压力油给伺服油缸的配油器、给桨叶定位和桨叶位置反馈的装置及其附属设备等。其主要任务是调距、稳距以及对螺距进行反馈和指示。
操纵系统主要由操纵台、控制和指示系统组成。作用是按预先确定的控制程序来调节调距桨的螺距，以获得所要求的工况。工作特点:操作灵活，反应快，但结构复杂，管理要求相对较高。主要故障:
(1)运行中侧推螺距不能变化或不能动作。
原因:电磁阀卡阻或泄漏，安全阀起跳或泄漏，冷车时正常工作而热态时不能工作，主要由于配油阀泄漏引起的.
(2)侧推单方向动作
原因:电磁阀卡阻，反馈电位器线路破损或绝缘不良。
(3)运行中侧推突然停车
原因:负载超整定值，过载保护停车;电机高温保护停车;螺距限位凸轮动作停车;滤器脏堵，低压停车。
(4)侧推启动失败
原因:电机缺相;电源电压过低;非零螺距启动;低油压保护;启动过程中星形-----三角形转换时间继电器故障;桨叶有异物(水下有异物卡住);侧推带载启动(长期不使用，有海洋生物在桨叶上生长。
(5)侧推启动成功，但冷车时螺距不动作，热车时能动作。
原因:环境温度过低，没有保温，选配油种不适合周围环境温度，即粘温特性差。
(6)电动机绝缘低
原因:侧推舱室通风口有海风海水吸入，舱室排风机转向错误而变成吸风机，电机的烘潮装置失效。
4 、管理上的建议
由于船舶侧推装置体积大，又是水下装置，如何正确地使用和管理，准确地判断故障点，排除故障以减少船舶停航、坞修时间，节约船舶维修成本，减少对海洋环境的污染，为保障船舶航行安全，提高运营率，定会起到重要的作用。
对于电驱动定距桨侧推器:
(1)定期进行控制箱保养;
(2)加强舱室通风:
(3)保持齿轮箱的正常液位;
(4)修理后，齿轮箱加油过程中进行放空气;
(5)保持齿轮箱呼气通畅
对于电驱动变距浆侧推器
(1)定期进行控制箱保养
(2)保持舱室通风良好;
(3)按操作程序起动侧推;
(4)定期清洗液压油滤器，清洗完毕后放空气;
(5)定期化验油样，或结合坞修更换系统油;
(6)根据区域作业环境温度，选择合适的油种;
(7)尤其在冬季，如渤海湾区域作业，应加强舱室的防冻保温工作;
(8)对于有多个侧推器的船舶，由于各工况不同，对某个长期不使用的侧推，应择时运转，防止海生物生长过多;
(9)对执行小油缸，电位器定期检查螺丝紧固;
(10)对于尸LC控制侧推器，要注意对备用电源(蓄电池)的管理工作
5 、结论
本文对船舶推进器的一些基本知识进行了理论分析，对船舶侧推器的一些故障原因进行了重点分析，并提出了一些排除故障的方法和手段，对船舶推进器的管理提出了一些自己的看法，由于本人水平有限，这些看法可能存在一些疏漏，本人会在以后的工作和学习中加以改正。
参考文献
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首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
船舶修理专业服务的顾客感知因素研究是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后发布的，船舶修理专业服务的顾客感知因素研究是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，船舶修理专业服务的顾客感知因素研究的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您代写论文，以下是正文。 [摘要] 本文打破传统专业服务业的传统分类，通过专业服务业的特性分析，将船舶修理行业划分为专业服务业。根据服务营销学对服务的三个层次，分析修船专业服务的核心层、感知层和扩展层，并以顾客感知因素为重点，研究了修船服务中6个感知因素对船东选择专业服务的影响。 [关键词] 船舶修理 专业服务 顾客感知 近年来，随着世界经济的增长和国际贸易的旺盛，全球航运业也进入了一个繁荣时期，进而带动船舶修造行业蓬勃发展。大批的船舶修造企业抓住机会成长起来，市场竞争不断加剧。相比之下，船舶制造中，船东更注重对产品的感知，而在船舶修理过程中更注重对服务的感知。修船企业的服务包括从承接订单、船舶进厂、修理直到船舶出厂后付清费用，以及顾客回馈等一系列的服务措施，因此从某种意义上说，尽管修船业有具体可见的船舶形态体现产品，修船经营的核心仍是服务。 笔者认为，修船业不但是服务业，而且可以归属为专业服务业。从传统范围来看，专业服务业包括会计、审计、律师、咨询、广告等行业，修船业与之相距甚远，但从专业服务行业的特性来看，修船行业特性几乎完全符合。薛求知的论文《专业服务跨国公司价值链分析》总结了Y．Aharon对专业服务公司（Professional Service Firm, PSF）的论述特征: 1.价值创造集中在知识密集型服务上，通过高素质的员工来提供服务，并往往与本领域的最新研究和科学发展紧密联系。而员工的专业知识通常也是由专业组织授予和认可的。 2.服务是由本领域的专家通过缜密的专业评估或诊断来实施的。 3.服务根据每个客户的需求度身定制。 4.服务中大量融入专家们的个人甄别和判断。 5.服务主要过程包括诊断和实施阶段，每个阶段都需要客户的高度参与和交流。 6.服务受到职业行为规范的约束。从修船行业特性看，修船涉及很多船舶安全、国际标准的问题，专业性很强，企业和企业的高级技术人员专业技能必须获得权威的认证。在修船服务过程中，服务方与船东充分沟通，了解船舶的具体问题，依靠双方专家的共同努力研究，在相互的支持和帮助下共同完成修船工作。因此，修船业完全符合专业服务行业的特性。 专业服务可分为三个层次，其核心是服务的实质利益，修船服务的核心是使船东的船舶投入安全的航运工作，见图。 顾客对修船服务感知，主要来源于第二个层次。 1.修船质量水平。关于修船质量的水平，国际上各大船级社如挪威船级社、英国劳氏船级社、美国船级社等全球主要的船级社都有一系列详细的标准要求，包括船体、船机、船电三大主体上各个部分的材料标准、维修、更换技术要求及安全要求。依据这些要求，世界各船级社可以对修船质量进行等级评定，国内行业也有《修船质量评定办法》对修船质量进行评定。修船厂获得的等级评定越高，表示技术能力越高，修船质量也越高。权威修船等级证明是船东能够切切实实看到的，也是船东感受服务质量的一个重要点。 。。。。。。 总之，专业服务是一个复杂的提供过程，为了满足顾客的核心需求，必须关注顾客可以明显感知的属性因素——修船质量水平、品牌、人员、程序及服务时间、支持性设备、其他顾客。以顾客需求为导向，尽力展示出让顾客满意的可感知因素，才会获得顾客青睐。 参考文献: [1]高山:修船经营的核心是服务[J].中国修船，1999,03 [2]菲利普·科特勒等著俞利军译:专业服务营销[M].中信出版社，2003 [3]薛求知郑琴琴:专业服务跨国公司价值链分析[J].外国经济与管理，2005,05 该文章转自《小柯论文网》网址: 原文地址： 工程专业——船舶专业毕业论文 麻烦采纳，谢谢!
我这里有，我正好在写造船史方面的论文，但是挺多的。你具体是哪个方面，或者哪个时期，我挑选以后发给你吧！ 已经发过去了，请查收！分两个压缩包！
这个你要结合你所学的知识点和结合你熟悉的方向去选择最好。最好多选几个，然后选个自己最合适的。范围能缩小就缩小。浅析质量管理在船舶涂装工程中的应用计算机在船舶结构工程中的应用浅谈船舶修理工程节能环保现状与对策船舶大修工程项目中的计量支付工作分析船舶工程虚拟现实应用平台设计研究加强流体力学技术研究引领船舶海洋工程创新高职院校船舶工程行业英语教学改革的实践船舶修理工程节能环保现状与对策研究对高职院校船舶工程专业学生管理技能培养的探讨结合船舶工程建设需求探讨我国自主CAE软件产业建设航道工程船舶机务维修与安全管理常用耐磨材料在工程船舶的应用与探讨基于物流仿真的工程船舶建造系统优化研究新形势下加强工程船舶党建工作的思考工程船舶动力机械系列化监测系统的设计海洋工程船舶电气系统和设备的现状及展望工程船舶安全管理对策探讨工程船舶液压设备故障分析浅谈工程船舶及其他机务管理特点研究试论乌江航运建设工程船舶设计与应用岷江航道整治工程船舶事故溢油预测和分析
船舶涂装施工技巧实例
船舶的涂装则要与整个造船工艺过程相适应，在每一个造船工艺阶段确定其相应的涂装工作内容。新造船舶的涂装工作通常是分段进行的，特别对于大型船舶的建造涂装，这样可避免钢材过早地生锈并在室内或平地进行。船舶涂装工艺程序为：
原材料抛丸流水线预处理→涂装车间底漆→钢材落料、加工、装配→分段预舾装→分段二次除锈→分段涂装→船台合拢、舾装→船台二次除锈→二次涂装→船舶下水→码头二次除锈、涂装→交船前坞内涂装。
从船舶的涂装工艺程序可以证实涂装作业贯穿了造船的全过程，因此，必须重视涂装作业的质量。
一、船舶分段涂装时的技巧及注意事项
(1)涂装前，钢板的前处理严格达到二次除锈的有关标准，除油、除污，用溶剂擦拭表面，并应尽快涂漆，避免钢铁再度氧化锈蚀。
(2)根据船舶不同部位和不同的使用要求，选择合理的涂料品种及配套方案。各道涂料应按照产品使用说明书的要求来进行施工。涂装前核对所用涂料品种、颜色、规格和型号是否符合涂装技术要求，检查涂料的质量及贮存期限，超过贮存期的涂料必须由具备检验资格的单位重新检验，合格后方可使用。
(3)必须按照要求使用稀释剂，一般不超过涂料用量的5%，涂料内不允许加入有害溶剂或颜料，使用前应调配均匀，并根据涂装方式的要求进行过滤。双组分涂料，要按比例加入固化剂，并搅拌均匀，要有一定的活化期并在一定时间内用完。
(4)施工单位可根据涂料的性质、被涂物表面状态及环境条件采用适宜的涂装方式，一般为刷涂、辊涂、有气喷涂、无气喷涂以及刮涂等施工方法。为提高效率和得到美观的涂膜，一般采用高压无气喷涂。但对于狭小舱室的涂装仍采用辊涂或手工刷涂。对流水孔、角铁反面，以及不容易喷涂到的部位用刷子、弯关刷等进行预涂装。对异金属接触部位及铆钉、焊缝和棱角处应先刷涂一遍，然后再喷涂。
(5)涂膜应达到规定的干膜厚度，在涂装过程中，不断测量湿膜厚度，以估计喷几道才能达到所规定的干膜厚度。喷涂涂装前，要进行试喷，选择合适的喷嘴，调整适当的压力。
(6)涂装防锈涂料时，每道最好采用品种相同而颜色不同的涂料，以防止漏涂和便于质量检查。涂装完成后，要依据相应标准检验总干膜厚度和进行涂层检漏试验。
(7)禁止在牺牲阳极、不溶性辅助阳极、参比电极、测深仪的接受器和发射器螺纹、标志、橡胶密封件、阀门、钢索、活动磨擦表面等不宜涂漆的表面涂漆。喷涂或采用其他方法涂装时，用胶带纸覆盖。
(8)严禁将防污漆、水线漆直接涂装在裸露金属表面或舱室内壁。
(9)在分段涂装时，严禁明火作业。高压无气喷涂必须严守操作规程并防止喷雾对环境污染。安装适当的通风设备，避免溶剂蒸发对人体的毒害和可能的火灾，同时保证施工质量。对狭小舱室进行涂装，必须人工通风，施工人员应戴防毒面具且连续作业不应超过半小时。
(10)涂装施工一般选择在温度5～30℃，相对温度低于85%的环境下进行。下雨、有雾或船体蒙有水汽及霜雪时，不应在室外涂装。大风、灰尘较多时也不宜涂装。钢板温度应高于露点3℃以上，气温不低于涂料干燥所规定的最低温度。
(11)铝质、镀锌表面或其他特殊材质表面应选用专用涂料，如锌黄底漆，不允许涂装含有铜、汞、铅颜料的底漆。
(12)船体部分的焊缝、铆钉在水密试验前，周围10mm内不涂漆;焊接前焊缝边50mm内不涂漆。涂装时应用纸或塑料薄膜掩蔽起来，涂装后及时清除。
(13)为了保证涂层质量，待涂膜充分干燥后，分段才能移动。移动时避免磕划磨损涂膜。
(14)涂料施工前，施工单位要根据船舶各部位涂装面积、施工方式、基材等实际情况并参照以往的施工资料等因素，概算出所需涂料用量，并制定详细的施工方案。
二、船舶合拢后的二次涂装的特点及技巧
(1)安装过程中涂膜的损伤部位要及时进行修补，由于焊接、校正等原因引起的损伤，涂装时必须重新进行钢板的除锈处理，然后再涂装相应的配套涂料。
(2)钢板结构出现自由边时应倒成圆角，应将焊道及焊缝两侧钢板表面焊渣、焊瘤清除干净，除锈质量应达到级要求。在边角、焊缝先刷涂一道底漆，再涂装相应的配套涂料。
(3)桅杆、立柱、烟囱等大型舾装件经底漆，中涂后上船安装，然后和其他舾装件同样涂装。
(4)交船前、涂装末道甲板漆、船壳漆，并一次涂装完毕。
(5)液舱涂料，要在涂装完成两个星期以后，待涂料完全固化干燥，再投入使用并装载物品。
(6)涂装中的安全防护工作，按照第七章相关内容进行。
(7)禁止在牺牲阳极、不溶性辅助阳极、参比电极、测深仪的接受器和发射器螺纹、标志、橡胶密封件、阀门、钢索、活动摩擦表面、螺旋浆等不宜涂漆的表面涂漆。喷涂或采用其他方法涂装时，用胶带纸覆盖，完工后撤除并清理干净。
三、车间底漆的施工技巧
车间底漆，又称为保养底漆或预处理底漆，是钢板或型钢经抛丸预处理除锈后在流水线上喷涂的一层防锈漆。车间底漆的作用是对经过抛丸处理的钢材表面进行保护，防止钢材在加工及船舶建筑期间生锈而带来的腐蚀损害。
车间底漆是钢板经除锈后立即涂覆的涂料。钢板首先要经过流水线处理，首先是将钢板上水分、污泥及疏松的氧化皮通过吹风、加热或通过固定钢丝刷除去浮锈，从而获得一个干燥、较清洁的表面。然后再用钢丸或钢丝粒抛于钢板表面上将铁锈及氧化皮除尽，呈金属本色，一般需达到瑞典标准级，对特殊要求的无机富锌底漆要达到Sa3级。钢板的粗糙度与抛丸所用的磨料品种有关，粗糙度必须合适，一般厚钢板为40～70μm，薄钢板为25～35μm;对无机富锌底漆粗糙度不宜过小，以保证漆膜在钢板上的附着力。
除去灰尘后立即用自动高压喷枪，采用高压无气喷涂的方法喷上车间底漆，再经过一定长度的烘箱加温干燥，使钢板离开流水线滚轴时，已达到可以吸吊和堆叠的干燥程度。流水线设计要求车间底漆一般是三分钟干燥，干燥慢会造成车间底漆在滚道上移动或吸吊时损伤漆膜。但也不能干得过快，这会造成漆雾从喷枪口离开，在未到达钢材表面前已部分干燥，形成疏松而不连续的漆膜，影响对钢材的保护性能。因此，在涂装前对双组分(或三组分)涂料要充分混合均匀;要控制涂料的粘度，适宜的粘度在15～20s(涂-4杯)左右，一般选用低沸点的溶剂，如甲苯、丙酮、异丙醇等，稀释剂的加入量为0～15%。要注意高压无气喷涂的喷嘴口径和压力以及喷枪的移动速率，严格控制涂膜的厚度。无气喷涂的喷嘴号为“～”;涂装压力为10～15MPa;具有最短涂装间隔时间限制，一般重涂要在16个小时以后。二罐装涂料在调配后要在一定时间内用完，停工时要将的所有管道及高压泵清理干净。
四、船底漆的涂装技巧
船底漆是涂覆在船舶轻载水线以下长期浸没在水下船底部位的一种涂料。船底漆由船底防锈漆和船底防污漆两种性质不同的涂料配套组成。船底防锈漆是防污漆的底层涂料，它直接涂装在钢板上或用作中间层，能防止钢板的锈蚀和防止防污漆中无机毒料对钢板的腐蚀;船底防污漆作用是防止船舶不受海洋微生物的附着，在一定时间内能保持船底的光滑与清洁，以此提高航速并节约燃料。
(1)由于船舶在航行期间船底无法保养维修，必须在船舶进坞或上排时才能进行修理，因此，要求船底涂料在经济技术指标允许的范围内尽可能地延长使用寿命，以提高经济效益和减少维修和保养的费用。现各国都广泛使用长效的船底防锈漆，使用期限在5年以上，有的甚至可达十年;同时使用自抛光型船底防污漆，防污漆的期效一般设计为3年以下。这样随着船舶的航行，防污漆不断释放毒料并溶解，在船舶定期维修时，只需用高压水冲掉残存的防污漆和少量海生物附着，而防锈漆依然完好时，只要重新涂装防污漆即可，可大大减少维修费用和周期。美国等发达国家拥有水下刮船器，可对大型舰艇和辅助船直接在水下刮除海生物以延长防污期效。在船底使用长效防腐底漆和无锡防污漆是船底涂料的发展趋势。
(2)船底漆可采用高压无气喷涂、手工刷涂、辊涂等方法施工。具体的涂料施工技巧和方法见本书第三章。对高固体分防锈底漆，采用高压无气喷涂一次可达到较高的膜厚，对焊缝、铆钉等边角部位要先手工刷涂一道。船底钢材的二次除锈一般要达到级，去除油污、灰尘后涂装搅拌均匀的涂料。使用涂料严格按照配套设计要求，并必须达到一定的干膜厚度才具有长效防腐效果，为了提高防锈漆和防污漆的层间附着力，通常要涂装一道中间层涂料。各道涂料涂装时要注意涂料的干燥时间和最短、最长涂装时间间隔。
(3)船底防污漆一般为单组分，但由于防污漆中毒料的含量高，经常出现沉淀现象。可在涂料配方中加入适量的防沉剂，如有机膨润土、硬脂酸铝等。施工前要彻底将涂料搅拌均匀。松香与氧化亚铜会发生反应生成松香酸铜，故要注意涂料的贮存期限，一般不超过一年。
(4)防污漆要与防锈底漆配套良好，如接触型防污漆要求使用防锈性强的底漆配套，如环氧沥青配套体系。要注意涂装间隔，一般为24小时，最短可为14小时，最长不超过10天。
(5)防污漆可采用高压无气喷涂或手工刷涂、辊涂，采用高压无气喷涂时不仅效率高而且可得到较高的膜厚。一般不加或少加稀释剂，以免影响防污效果。要严格检查防污漆的膜厚，必须达到一定的厚度。不得在裸露的钢板上或舱室内部直接涂装防污漆。
(6)毒料的毒性较大，特别是有机锡类挥发性大且影响其他非目标生物的生育和生存，现许多发达国家已严格限制防污漆中有机锡的含量。涂装时要加强劳动保护，严禁用手直接接触;涂装或铲除旧漆时要载口罩，施工时若发现头痛等不适现象，要立即离开现场。如有防污漆滴在皮肤上，应立即擦去再用肥皂清洗。
(7)铝壳船舶涂装时，常采用以丙烯酸为基料，有机锡为毒料的防污漆类型。不要采用以铜汞化合物为毒料的防污漆，这些有色金属对铝合金有严重的腐蚀性。木船一般采用含有氧化亚铜毒料以松香、铜皂、煤焦沥青为基料的防污漆。铜的化合物是防止船蛆的.有效毒料。
(8)对大型船舶可采用船底清洗，在海生物附着初期以水下刮船器清扫效果较好，可延长防污漆的使用期效。一般船舶下水后1～年以后每隔3～6个月清洗一次，可恢复航速。
(9)对含有沥青类的防污漆，过长时间的曝晒和干湿交替可能造成漆膜出现龟裂和网纹等缺陷。为达到最优的防污效果，应在涂完防污漆后40天之内下水(时间长，要适当浇水保养)，最好在涂完末道防污漆后1～2天下水。
五、涂装水线漆时的注意事项及技巧
(1)严格按照厂家配套设计要求选择涂料和进行涂装。各类涂料涂装要按照最佳涂装时间间隔，确定最短和最长涂装间隔。例如环氧沥青涂料实干要24小时，在冬季更长，因此，最短涂装间隔不小于20小时，而最长涂装间隔应在48小时以内。
(2)油性红丹漆中的红丹与海水接触后会产生氯气，使漆膜鼓泡;同时油性基料易于皂化，因此红丹涂料不能作为水线底漆。
(3)沥青涂料具有良好的防蚀性和耐水性，但在干湿交替的环境下，漆膜易发生龟裂，使面漆脱落。同时由于沥青的渗色，使水线面漆颜色变黑，所以对浅色水线面漆不应与沥青底漆配套，要选用中间层。
(4)水线部位的面漆，使用年限较短，要不断进行表面清洁和维修保养。在底漆完好的情况下，只需涂装2～3道面漆即可。要待面漆干透后才能下水，一般是在涂装完成1星期后(不包括防污水线漆)。
(5)目前缺少长效水线防污漆，一般选用自抛光或酚醛防污水线漆，也可不用防污水线漆。当防污水线漆最后一道施工完毕，干燥不到48小时就应下水。
(6)若水线部位与船底部位采用相同的涂料配套体系，不但可简化涂料品种，而且在造船时，分段上不必划分，便于施工和维修。
六、船壳漆的涂装技巧
船壳漆首先要求在日光曝晒等大气环境中具有耐老化性能，即长期户外使用漆膜不变色、粉化、生锈、脱落。目前较为常用的船壳漆品种为：氯化橡胶、高氯乙烯、丙烯酸、聚氨酯、醇酸等，以及氯化橡胶醇酸、丙烯酸醇酸、高氯乙烯丙烯酸等树脂拼用涂料，这些改性涂料汇集了各树脂的性能优势，取长补短，同时又降低了涂料的价格。
在涂装船壳漆时应注意以下问题。
(1)钢板应达到一定的除锈等级，要在钢板上涂装相应的防锈底漆。防锈底漆与船壳漆应具有良好的配套性能。如在环氧底漆或氯化橡胶底漆上涂装氯化橡胶、醇酸船壳漆，不能在醇酸底漆上涂装氯化橡胶等高性能涂料，聚氨酯涂料的防锈底漆必须为环氧或聚氨酯防锈漆等;严格按照配套原则进行涂装。
(2)船壳漆应具有装饰性能，因此涂料应达到一定的细度，使用前必须搅拌均匀同时过滤。
(3)可采用高压无气喷涂、有气喷涂、刷涂、辊涂等施工方式，但高压无气喷涂可得到更为美观的涂膜。采用辊涂或刷涂时，要避免来回拖动漆刷和辊筒，防止刷痕等。
(4)在旧漆膜或光滑的底漆上涂装时，应把底漆打毛并除尘。在环氧底漆上涂装船壳漆时，一般加涂一道氯化橡胶铁红防锈漆作为中间层。对旧漆膜要确定其品种并选用同种涂料或配套涂料进行重涂。
(5)由于在户外施工，应防止在风沙、阴雨、曝晒等条件下的施工。
(6)对高氯乙烯、氯化橡胶等单组分溶剂挥发固化型涂料，达到完全硬化需要14天左右的时间，在此阶段，避免刻划碰撞涂膜表面。
(7)各道涂装之间应具有一定的时间间隔，虽然单组分涂料可在半小时之内表干，但涂装间隔最短不应少于6个小时。
七、甲板漆的施工特点及技巧
甲板漆是涂装在船舶甲板部位的面层涂料。甲板漆要求具有良好的附着力、耐海水、耐曝晒及耐洗刷性。由于甲板部位人员走动和设备搬运较为频繁，要求甲板漆还应具有良好的耐磨性和抗冲击性能。甲板涂料按照使用特性可分为一般甲板漆和甲板防滑漆两种。
1、高性能聚氨酯类防滑甲板涂料的施工技巧
(1)对于预涂无机富锌底漆的新造船及以前涂装过同种涂料的甲板部位，若底材保护良好，只需将锈迹打磨干净平整即可进行涂装。对于修理船涂装不同种类涂料时，应进行严格的除锈工作，要求达到St3或级，以达到良好的防腐效果。
(2)底漆的施工方法与普通涂料相类似，可采用刷、辊、无气喷涂等方法施工。一般施工3道，总干膜厚度不小于105μm，实干后涂装下道涂料，最短涂装间隔为4小时，最长应在24小时内涂装下道涂料。
(3)中间层的施工。中是层为高固体分厚涂涂料，采用刮涂与辊涂相结合的方法施工。首先根据所要求的涂装厚度结合每个包装的质量，确定好涂装面积，划好每个包装涂装的区域，然后配漆，均匀地刮涂于这一区域;再用辊涂方法使表面尽量平整，让其自流平，固化后即可得到平整的表面。若要求的厚度很厚，为保证流平，可适当地加入触变剂。实干后24小时内涂装面漆。
(4)面漆的施工方法与普通涂料类似，可采用刷、辊、无气喷涂等方法施工。面漆第一道实干后(一般为6小时实干)，24小时之内涂装第二道面漆并加防滑粒料，实干后涂装第三道面漆。
(5)防滑粒料的抛撒是否均匀关系到最终外观，边涂面漆边进行人工抛撒，适当地多抛撒，常温下3～4小时后可以扫除防滑粒料，将多余的未粘附上的粒料清掉，若有的地方防滑粒料太少，可以进行补涂补撒。24小时后涂装最后一道面漆。
(6)施工适宜的温度为-5～35℃，湿度小于85%。在0℃以下施工时应注意底材无结冰、结露现象。稀释剂为聚氨酯类专用稀释剂，或环己酮、甲乙酮。一般用量不超过5%。
(7)最后一道面漆涂毕，需经72小时才能投入使用;在此期间，禁止人员走动和按压、刻画漆膜。
2、普通甲板防滑漆的施工技巧
普通甲板防滑漆是指醇酸、酚醛、过氯乙烯类甲板防滑涂料，其所加防滑粒料一般是水泥和黄砂，用于小型船只和防滑要求不高的场所。
(1)先将甲板表面除去油污和铁锈后，用铁红醇酸底漆或环氧酯底漆打底2道，待漆膜干透后方可涂刷防滑甲板漆2道。若甲板上原旧漆膜与需涂装涂料属同种类型，可良好配套附着，且漆膜完好，无锈蚀鼓泡等现象，只需用砂纸将旧漆膜打磨、除尘、除污、即可涂装防滑面漆。
(2)甲板防滑漆的涂料与黄砂、水泥采用分罐包装，用前先用20～40目筛过滤，以免发生夹心情况。黄砂用河砂、海砂均可，但必须清净无泥，待完全干燥后经40目筛过滤使用。水泥需用450#～500#硅酸盐水泥，也需经40目筛过滤后使用。
(3)甲板防滑漆使用前加入黄砂、水泥的配比一般如下：防滑涂料25份、黄砂6份、水泥6份(以质量计算)，混合均匀直至不见夹心为止。一般用橡皮刮刀刮1～2层，其厚度为1～2mm。另一种施工方法是先将规定的水泥筛子过滤后调入防滑漆内，进行辊涂或刮涂涂漆，在漆膜未干之前，将黄砂均匀地撒在漆表面，干后扫除未干结的黄砂，然后在面上再涂装一道未加水泥的防滑漆。
(4)对以过氯乙烯、氯化橡胶为基料的防滑漆，当使用时粘度较高时，要采用相应强溶剂稀释，如二甲苯、甲苯、酯类溶剂等，但用量不超过10%。
(5)若采用金刚砂、塑料胶粒、橡胶胶粒等防滑粒料，一般要求采用附着力强、粘结强度高的涂料作为防滑面漆，常用氯化橡胶、环氧、聚氨酯。
(6)最后一道面漆涂毕，需经72小时才能投入使用;在此期间，禁止人员走动和按压、刻划漆膜。
八、船舶上的各种标记涂写技巧
(1)写船只及高空处写字，需搭设脚手架，并遵守高空作业安全操作规程。
(2)涂写标志所采用的涂料一般为醇酸磁漆，所用涂料要与船壳漆配套良好，防止咬底、脱落和渗色等弊病的产生。
(3)涂写标记的常用工具是油画笔、漆刷、狼毫笔、广东刷、量尺、粉线袋等。
(4)填写字和各种标记时，应根据样板，在纸上写好小样，再到船体上放大，不可随意涂写，保证字体整齐美观。
(5)船艏两侧写船名，船名字的位置一般应在起锚机甲板的中部范围内，再根据字数的多少来决定字的大小。5000吨左右的船舶，船名的中文字高度在1米左右，外文字母高为60～80cm之间，船尾部分的船名字比船艏小10%～20%左右。
(6)油漆字颜色的搭配，要求清楚醒目，字与被涂写底面要有明显区别，否则不清晰。若底色是深色的，字的颜色用浅色，反之则用深色。一般“黑底写白字”，“白底写红字”，“淡灰写黑字”等。在涂写时，要涂装2～3道涂料，特别是白漆应写得厚些，不应有露底现象，突出醒目感。
(7)文字如写错，必须及时用相应稀释剂擦掉，使物面不流痕迹。
建议论文内容不要很深度因为没有真正实习过船舶涂装的 过程一钢板的预处理（无机锌 车间底漆）1.钢板锈蚀等级2.除锈方法二压载水舱和淡水舱（蒸馏水/冷却水）涂装要求1.国际海事IMO的要求2.使用寿命及施工要求（施工 工艺 涂装缺陷）三PSPC1.作为涂装的新规范 和 先前的区别中国船舶企业中的情况