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在人生的旅途中，我们奋斗;在学习的航行中，我们努力;在社会的进步中，我们跟进，下面给大家带来一些关于高二有关启航话题 议论文 范文 ，希望对大家有所帮助。
高二有关启航话题议论文范文1
梦想是飞翔的翅膀。
教师是一个普通而神圣的职业，是人类灵魂的工程师。从小我就受到教师的影响，认为他们为了培养祖国的人才呕心沥血，为了事业奉献了自己的青春和精力。我敬佩教师教师这个职业，所以我希望自己有一天能够成为这个伟大团队中的一份子，和其他的教师一起，为了 教育 事业而努力奋斗。
梦想是奋斗的目标。
梦想，也许遥不可及，但也许触手可及。无论我距离我的梦想还有多远，我都会尽我所能，不懈地向它努力，向它迈进。我会认真学好每一门课程，为实现梦想打下良好的基础;我也会培养自己良好的素质和责任心，这样将来才能成为一名合格的教师，为国家培养优秀的人才。
梦想是始终如一的坚定信念。
梦想并非轻而易举就能实现，也许在实现梦想的过程中，我会遇到许多困难，许多挫折，但我会坚持，我不会放弃我对梦想的追求。教师不是一个随随便便的职业，我知道这条路的挑战性有多大，有多难走，但是我相信，只要怀着始终如一的.坚定信念并且通过持之以恒的奋斗，就一定会有所收获，有所回报。
教师是蜡烛，照亮了别人却燃烧了自己;教师是清泉，滋养人类的心灵;教师是 文化 传播和人类文明进步的使者。
我向往教师这个职业。我的梦想是当一名教师。
梦想是石，敲出星星之火;梦想是火，点燃希望的灯;梦想是灯，照亮夜行的路;梦想是路，引你走向黎明。梦想是船，承载着我扬帆启航，乘风破浪，到达成功的彼岸。
梦想是飞翔的翅膀，我相信有了这双翅膀，我可以在今后的路上飞的更高更远。
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有人说：“能够使我飘浮于人生的泥沼中而不致陷污的，是我的自信。”而我说：“做事的根本来源于自信，相信自己，相信自己拥有不竭的能量。”nothing is impossible!
一节政治课，轻悦的女声伴随轻缓的音乐如滴水般滴落在我干涸已久的心中。贺舒婷在《你凭什么上北大》中告诉我们：懦弱永不是最好的 方法 ，只要跨出一小步，相信自己并不是不行，因为那只是懦弱。不努力就永远不会知道自己的能力，更不要就这样浑浑噩噩的过一生。人生只需要由自己来操控。
“追得跌跌撞撞，寻找永久的一线远方。再奢望你流浪，似提供不止歇的方向。”前方道路还那么坎坷，还有人在前方完成属于他自己的梦，而我们又有什么不努力的原因呢?是恐惧，是害怕周围人失望的。眼神;还是懦弱，害怕如果失败就完全失去信心。是前者，你要相信爱你的人不会为了你的失意而放弃你，他们会永远伴你一生，就算过程再艰苦，再辛劳，他们永不会随岁月远去。是后者，那这儿有一句话要送给你：“命运掌握在自己手中，一切只能靠自己。而自信是为了更好的.掌握自己的命运。”
年轻人，该找回自信了。时间远不是想象中的那么长，如果总想着未来还长因及时行乐，待到生白发之时因为当初的荒废与虚度而后悔，何必呢?从现在开始，充满信心的做好每一件事，几十后也不会因为耗费了光阴而后悔。要相信，知识永远是你最有魅力一张手牌，而自信则是你的最后一张底牌。
年轻就是本钱。让我们从现在开始，为自己今后的人生布局。以自己的生命来燃烧，用自信的力量战胜前方的荆棘。你要相信，你能行!
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如果你看到了障碍物，你的眼睛就远离了目标。但没有所谓的失败，除非你不再尝试。
有人选择生活，有些人被生活淘汰。一个人的人生若总是平平淡淡，不敢扬起生活的风帆，就会陷入后者的境地。我们要有敢于尝试的勇气，因为它是成功的基石。尝试，尽管它开头艰难，过程漫长，结果也有可能不尽如人意，但是，我们为了一份成功的希望唯有尝试。
扬帆，我们要不畏艰险，我们要乘风破浪。我们要与汹涌的波涛搏斗。只要有心，内在迸发的力量一定会比天高，比海阔。在海上，连接生与死两块陆地的桥梁是船。在飓风中，唯有凭借帆的力量才能绝处逢生。逆风的方向，更能磨砺人的意志，不怕万人阻挡，只怕自己投降。
扬帆是为了让自己更快地到达彼岸，处于人生的低谷，觉得自己的能量消耗殆尽的时候，借助外力会让我们柳暗花明又一村。
扬帆是为了迎接下一次挑战，我们应对自己的生活抱这样的态度：“怀最大的希望，尽最大的努力，做最坏的打算。”人只要不失去方向，就不会失去自己。人生最重要的不是你所站的位置，而是你所朝的方向。扬帆吧，既然选择了远方，便只顾风雨兼程。不去想未来平坦还是泥泞，只要勇于尝试，一切都有可能;不尝试，一切都不可能。未来只属于那些相信梦想的人。扬起生活的风帆吧!和你预约的理想一定会和你提前相见的'
扬帆是为了更好地实现人生价值。当一个人有试飞的梦想，哪怕是趴着爬着，也没有站不起来的理由。成功只有一种，但是通往成功的路径却有很多种。前方无绝路，希望在转角。
人的一生不是看你活了多久，而是看你活得有多好。苦难是化了妆的幸福。可爱的人们啊，奋斗吧，去寻找下一个天亮。
有理想的地方，地狱也是天堂。有希望在的地方，痛苦也会成为快乐。只要我们勇于迈出第一步，你就成功了一半;只要有心成就理想，一切艰难险阻在你面前都是空中飘浮的气球，一根针就足以让它灭亡。扬帆吧!成功其实很简单，就是在你坚持不住的时候，再坚持一下。扬帆为了下一个专属于你的站点。扬帆吧，只要有明天，今天就是起跑线。
水边的第一次失足，造就了第一个会 游泳 的人。让我们携手扬起生活的风帆，因为一切伟大的行动和思想，都有一个微不足道的开端。
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兰舟催发，何处起航
在启航之际，“执 手相 看泪眼，竟无语疑噎。”在浆声灯影之中，又会如何想起你，你的回忆，此去经年，良辰好景虚设。早知如此，若很如今，只是当时只道是寻常，平铺直叙;而现如今多了几丝闲愁，笔影下耀白。
“今宵酒醒何处，杨柳岸，晓风残月。”如此落寞，如此陆离朦胧的记忆，萦绕在水里，夜影下。归程，寻寻觅觅，已不见你的踪影。蓦然回首，景色萧索的驿站，只有杜康做伴。“青青子衿，悠悠我心。但为君故，沉吟至今。”启航的步履如此沉重，折煞了多少风情!
夜雨寄愁，何时可依
在旅途中，“何当共剪西窗烛，却话巴山夜雨时”。烛花当剪，游子漂泊的心呢?“绕树三匝，何枝可依?”心境颇为宁静，一如皈依的平静。内心虔诚地祈祷，早时还家。漂泊在外的游子，在经历大风大浪之后，大都遍体鳞伤。就像桓温所写的.“昔年种柳，依依汉南;今看摇落，凄怆江潭。树犹如此，人何以堪”。
在行军赶路之时，偶遇一场夜雨，与此同时，你的心也随雨而去，仿佛回到家乡。旅途中的雨如惊弓之鸟，打破了那一丝紧绷的弦，所有的坚持都要被消耗在这个下雨的夜里。窗外，雨停了，又得起程，漫不经心……
始及彼岸，灯火阑珊
终于结束了这段旅程，此前所期望的高兴也瞬间悄然蒸发。“料峭春风吹酒醒，微冷，山头斜照却相迎。归去，也无风雨也无晴。”终于到达彼岸，而无法言说的伤口却还未痊愈，迷离与惘然终俗不可耐。彼岸，只可观赏。
远远地守望未尝不是一种幸福。烟花傲倨地俯瞰这一切，归程，或是开端，于寻寻觅觅中顿悟，起程之路如此艰辛，又哪分得清楚是对是错?唯愿岁月静好，永远留芳!
缘起缘灭，终会尘埃落定。此去经年，杨柳岸，晓风残月。
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人生就像一列正在航行的火车，在这前进的旅程中，我们都曾享受到无尽的快乐，可是在这前进的同时，我们也在经受着人生中的种.种磨砺，所以，每当到达一个站点时，总会有人会上车，那么，也有人会下车。上车的人会好好把握这次机会，继续努力下去;而下车的人会继续努力，登上下一列火车。
梦想起航那一秒，仿佛一路悸动穿梭轨道，要热血沸腾，战火燃烧。梦想仿佛是所有人心中的期盼，每一个人都曾为之奋斗、努力。即使那个他或她会在火车的中途下车，但，他或她却拥有着灿烂无比的笑容和信心，下次，他或她会再一次登上火车，迎接挑战。
也许在追寻梦想的路上，我们也曾滴下过如同瀑布般的汗水，也曾在眼角流下晶莹剔透的泪水，也曾面对一时的成功而开怀大笑或严肃思考以后，但，紧迫的压抑会迫使我们更加珍惜这次前进的'机会，更加努力的迈进，再迈进!我们离梦想的这一段路上即使困难重重，奸险万分，但是只要我们肯努力、肯奋斗，那么这条路的距离将会缩短，梦想成真的那一天也就越来越近了。
现在的我们也只不过是一群中学生，梦想对于我们来说就等于是天方夜谭。假如你作为一名中学生是这样子来理解的话，那就大错特错了!梦想是对未来的一种期望，是在现实社会中畅想未来自己所期待的职位或是一种可以让自己感到坚持下去就是幸福的根源的想法。我们作为一名中学生，作为正值青春年少时的我们，心中一定隐藏着一个美好且又需自己努力奋斗的期盼，这份期盼会在时间的虚耗中渐渐放大，直到自己领会到它所潜在的道理，然后加以运用。每个人在完成期盼的同时，只凭借胸怀大志的空想，不去努力拼搏;不去依靠自己所学习的知识，一种勇于探索的精神，一种坚强、坚定不移的信念以及坚持到底、持之以恒的决心。那么，即使梦想就在你的眼前，无论你是使劲伸手去触碰，无论你是费尽多少心机，多少心思，都无法靠近梦想一分一毫，始终无法实现梦想。
梦想就好似是一只枯叶蝶的经历。枯叶蝶独自翩翩飞在树林间，带着他的独特保护色，奈何风雨太激烈，小小翅膀失去颜色，但是，一旦失去保护色。苍白脆弱，飘飘坠落，谁能齐飞?心中的火花已熄灭，何时才能振翅飞，飞向梦中云和月!
梦想，有可能对于现在的我们来说就好似是遥不可及的，是飘渺的，但我们现在就可以为自己的梦想而付之于行动，为之努力、奋斗。就像歌词里的“一个一个梦飞出了天窗，一次一次想穿梭旧时光，插上竹蜻蜓张开了翅膀，飞到任何想要去的地方!一个一个梦写在 日记 上，一点一点靠近诺贝尔奖，只要你敢想就算没到达理想，至少有回忆珍藏!”
所以，还 未考虑过自己的梦想或已经有了梦想的或有了梦想还 从未去加以实践的正值青春年少的青少年们，运用自己的知识、精神、信念、决心，去追逐自己的梦!去为自己的梦想闯荡一番吧!为了自己的梦想奋斗吧!乘着火车，起航吧!
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随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
自信的翅膀一只站在树上的鸟不害怕数值会断裂是因为它对自己的翅膀感到自信而这种自信来源于它平时的努力飞翔。如果不经过努力的锻炼、尝试又怎么会有成功的经验从而产生自信呢我认为努力是自信的翅膀。有努力才会有自信。现在在美职篮活跃的唯一华裔球员林书豪就是一位从努力得到自信的人。他在高中时开始打比赛。但并不被人看好。他知道自己的弱势并加以弥补。他每次在团队训练结束后都会自己加量而这一加就是别人的2、 3倍。他原本不善于远投但他请教练在球场上摆上球架不停地在各个球架点取出球进行各角度的精度投篮。经过训练后他不再是个可有可无的角色了。他成为了球队首发。当他进入美职篮后他依然只能坐“板凳”。可他努力训练使自己好好准备每一场比赛在一次比赛中球队主力受伤林书豪临危受命上场替补。令人大吃一惊的是这位几乎要被球队裁掉的边缘人带领球队上演了惊天大逆转带领球队度过危机。可见他自信自己能成功 自信自己能翱翔在美职篮这片天空。似的他做到了。这份自信是他努力的成果努力是他自信的翅膀。33/33页“罗马不是一天建成的”。我想正是代代罗马的努力使他们有自信对着游客介绍“那是我们的斗兽场”。缺乏自信的人一定没有努力过。因为他们找不到自信的源泉。哲学说“实践是认识的源泉”。有了努力实践这一源泉才能认识都自己有足够的资本让自己自信。试问哪一个自信的成功人士不是经过努力才取得成就的。雏鸟努力地拍打翅膀使它有自信不怕脚下的树枝断裂。人又何尝不是如此吗努力是自信的翅膀只要努力他就能带着你和你的自信展翅高飞。努力与自信成正比越努力就会飞的越高就能看到更广阔的天地。那么你能飞到多高呢理性自信把握人生自信是有条件的盲目的自信只会带来惨不忍睹的损失只有理性的拥有自信才会坐拥辉煌的人生。一只鸟站在树上并不担心树枝折断是因为它相信自己的翅膀。它相信这双翅膀有足够的能力保护它。它之所以不用担心翅膀的折断正是因为它有足够强大的翅膀故而他拥有这样的自信。假设这是一只雏鸟它的翅膀不足以支撑它的飞行那么它还会拥有自信吗答案是否定的。
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
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有的。依照《中华人民共和国劳动争议调解仲裁法》第二条、第六条，《中华人民共和国劳动合同法》第四十七条、第四十八条、第八十七条，参照《职工带薪年休假条例》第三条，《企业职工带薪年休假实施办法》第十条，《青岛市企业工资支付规定》第十四条、《最高人民法院关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释》第十三条规定，判决如下： 一、确认诺远普惠咨询有限公司于2018年8月1日与李飞飞解除劳动合同行为违法，诺远普惠咨询有限公司于本判决生效之日起十日内支付李飞飞违法解除劳动合同赔偿金36411元； 二、诺远普惠咨询有限公司于本判决生效之日起十日内支付李飞飞休息日加班费元； 三、诺远普惠咨询有限公司于本判决生效之日起十日内支付李飞飞2017年带薪年休假工资元； 四、诺远普惠咨询有限公司于本判决生效之日起十日内支付李飞飞2016年至2018年期间防暑降温费1400元拓展资料：山东省青岛市市南区人民法院民事判决书原告：诺远普惠咨询有限公司，住所地北京市朝阳区向军北里**院**楼****内**。法定代表人：李超晶，总裁。委托诉讼代理人：孙晓婷，女，19**年*月**日生，汉族，系原告处员工，住北京市朝阳区。委托诉讼代理人：戚艳，女，19**年**月**日生，汉族，住青岛市市**。被告：李飞飞，女，19**年**月**日生，汉族，住青岛市市**。原告诺远普惠咨询有限公司（以下简称诺远普惠公司）与被告李飞飞劳动合同纠纷一案，原告诺远普惠公司不服青岛市劳动人事争议仲裁委员会作出的青劳人仲案字[2018]第826号裁决书，向北京市朝阳区人民法院提起诉讼，后北京市朝阳区人民法院将该案移送至本院，本院受理后，依法适用普通程序，公开开庭进行了审理。原告诺远普惠公司委托诉讼代理人戚艳，被告李飞飞到庭参加诉讼。本案现已审理终结诺远普惠公司向本院提出诉讼请求：1.判令诺远普惠公司不予支付李飞飞违法解除劳动合同赔偿金36411元；2.判令诺远普惠公司不予支付李飞飞2016年5月23日至2018年8月1日期间休息日加班费元、带薪年休假工资元、防暑降温费1400元。事实与理由：一、诺远普惠公司与李飞飞于2016年5月23日签订《劳动合同书》。劳动关系存续过程中，李飞飞在明知产假工资正常发放的同时申请领取生育津贴，且拒不归还产假工资的行为已严重侵害了诺远普惠公司的权益，造成诺远普惠公司的经济损失。根据《劳动合同书》第条的规定，劳动者因失职、营私舞弊给公司利益造成1000元（含）以上经济损失的，公司有权解除劳动合同，现李飞飞存在侵占、损害公司财产、个人违规牟利的行为，诺远普惠公司对其作出解除劳动合同的处罚决定并无不当。二、李飞飞已于2018年6月11日至6月15日期间休年假完毕，根据诺远普惠公司处考勤与休假管理制度的规定，加班、休假应通过OA系统提交加班申请并通过审批，但李飞飞并未提供相应的休假流程。三、诺远普惠公司住所地在北京，员工福利的执行应以北京的规定为准，因北京对非高温作业人员并无福利补贴费用，故不应发放防暑降温费。综上所述，望法院判如所请。
幼儿园模范教师事迹材料范文（精选5篇）
在学习、工作乃至生活中，许多人都有过写事迹材料的经历，对事迹材料都不陌生吧，事迹材料不是单纯为其单位和个人评功摆好，而是为了鲜明地体现和积极宣扬一种特定时代所需要的精神。那么事迹材料的格式，你掌握了吗？下面是我为大家整理的幼儿园模范教师事迹材料范文（精选5篇），欢迎大家分享。
情系幼儿教育，让青春在奉献中闪光，本人xx年8月参加工作，迄今已在幼儿园这个领域里辛勤耕耘了14个春秋。我深深地爱着这片热土，幼儿教育凝结着我无尽的神思，岁月的流水冲走了我的疲劳，盛开的桃李给我带来了无限快乐。在这一片神圣的沃土上，到处播撒着希望；在这一方快乐的天地里，到处洋溢着欢歌笑语；就在这片土地上，我用自己的一举手，一投足，一个美丽的微笑，一个鼓励的眼神，一句美丽的话语，去拨动那一个个美妙的心弦，并精心培育他们成为全面发展的有用人才。
作为一名幼儿教师，我始终坚持党的基本路线和各项方针政策，在思想上严格要求自己，在工作中爱岗敬业、为人师表，自觉遵守职业道德规范，认真履行教书育人职责，团结助人。在这些年的工作中，我始终兢兢业业地工作，始终把教学工作放在首位，积极研究、探讨教学理论和教学方法，注重提高教育质量。教学中，不论教哪门学科，都能认真地阅读教科书，分析教材，规范地备课并准备教具；能以幼儿为中心，尊重理解幼儿，能根据幼儿的年龄特点和思维发展规律不断改进教学方法，还充分发挥教师自身的充分作用，装着影响孩子终生发展的大目标，走进孩子的世界去观察了解他们的个性特点，发展水平，并利用日常生活中丰富的教育资源和契机，寻找、选择与孩子发展的最佳结合点，时时处处渗透教育。
教育家陶行知老先生曾说过：“教育是心心相印的活动，惟独从心里发出来的，才能到达心的深处。”在教学过程中，我认为应层层深入，带有启发性的提问，师生之间应以某种很自然的方式沟通，完整地演示了孩子从不会到会的过程，然而在教学过程中我们应怎样的保证全班孩子大面积地发言，而绝不会发现少数能力强的孩子独霸发言专权的局面呢？我给孩子充分的自信，在组织活动中不要让孩子感觉到受束缚、受压抑，我不怕孩子说错或不会，他们总有从不会到会的过程，而且我从来不打击他们，所以让他们心理没有压力是很重要的；另一方面也要充分理解孩子，告诉他们，自己不但要想问题，也要给别人机会，听别人说，这样，这部分孩子对问题的分辨能力提高了，也能更好的带动其他的小朋友，从而帮助孩子建立一些学习的品质。
在众多的关系中，师幼的关系犹为重要，教师把师幼的互动尽可能落足于其共同感兴趣的问题上，使幼儿可以感受到来自对方的支持。作为教师，只有用真情感染孩子，爱心去关注孩子，才能使老师的教诲像滴滴甘露滋润孩子的心田。敬业是事业成功的基石。十多年里，我带过各年龄层次的班级，我还具有热爱幼儿的职业情感，关心、了解、爱护和尊重每一位孩子。在传授知识的同时，积极引导、促进幼儿全面发展。同时也能做好家长工作，利用空余时间约访家长，与家长保持密切的联系，有效的促进了家园共育，像对待自己的儿女一样对待班上的每一个孩子，通过我细心的工作换取了家长们的信任，从而赢得了孩子们的尊敬和爱戴，也赢得了园领导的信任。在多年的教学工作中，能总结出自己的一套教学经验和方法。在每学期的教学评优和教学考核中，我都能取得较好的成绩。
多年来，对工作，我认真负责、踏实肯干；对孩子，我付出了全部爱心；对同事，我助人为乐。工作中，不论重活、脏活、累活，还是加班加点，我从不计较个人得失。以谦虚、积极、进取的心态去迎接挑战，在20xx年初，园内组织的讲故事比赛中取得了不错的成绩，在荷城街道园际教研交流活动中，我代表幼儿园向同行展示了一节科学实验活动，也得到了较好的评价，这与园领导以及其他老师的密切配合是分不开的。在荣誉面前我不会骄傲，更应该一如既往，做好本职工作，继续以无私的爱和真挚的情去感化孩子，更用心去耕耘这方希望的土地，不断滋润幼儿渴求知识的心田。
本人从事幼教事业已有二十五年，在这二十五年里，能坚决拥护中国共产党的领导，以自己的行动实践江泽民同志“三个代表”重要思想，始终保持一颗热爱幼教事业的诚心，踏踏实实地立足于本职工作，爱岗敬业、开拓进取、总结经验，努力提高自己的政治思想觉悟、文化素养和业务水平，作为幼教战线上的一名成员，能时刻保持自己的先进性，克人先克己，具有正确的世界观、人生观和价值观，积极履行教师职责，有明确的社会责任感和强烈的进取精神。在教育教学工作中，取得显著成绩，曾多次被评为市级优秀教师的光荣称号。
一、师德为先，岗位尽职
幼儿园无小事，事事育人；教师无小节，节节为楷模。我严于律己，做到坚持学习不放松，率先垂范，提升自己；坚持带队不放松，掌握情况，加强研究；深入群众不放松，真诚待人，凝聚人心。微笑放在脸上，感谢挂在嘴边，老师和家长评价我亲和力强，家长说我有责任心，因为我把他们的利益、需要放在首位。本学期我进班听课60余节，亲自写宣传与教育资料向家长发送，幼儿来园和离园时，我站在大门口与家长亲切交流，虚心听取意见，热情和小朋友打招呼，缩短了与家长的距离。
二、注重学习，提升自我
在做好本职工作的同时，我坚持读书学习，能根据教改需要，密切注意幼教发展动态，了解学科信息，更新学科知识，大胆尝试新的教学方法，更新教育观念，不断提高自己的理论素养。要使自己保持对新事物的敏锐感觉，必须使自己的思想观念始终在时代前列，才能不被激烈的竞争所淘汰。所以我坚持不懈地吸取各方面的新知识、新思想、新观念，坚持不懈地读书，使读书、思考成为我工作和生活中不可缺少的习惯。在自我学习的同时，我还鼓励教师多学习。
三、抓好教育教学工作，关注每位教师的专业化成长
（一）加强幼儿的安全教育工作。思想上高度重视，完善规章制度；目标分解，责任到人；人防、物防、技防到位；利用每周一小喇叭广播对幼儿及教师进行安全宣传教育，开展消防演习，开展“我是小小交通安全员”主题活动，提高教师的认识与幼儿的能力。通过环境创设、游戏操作、模拟练习、实地观察、知识竞赛等让孩子在生动有趣的真实情景中获得有关知识，提高相应的能力
（二）抓好幼儿园的教研教学活动。带领全体教师贯彻党和国家的教育方针，坚持依法办园、以德立园。确立“以孩子发展为本”、让幼儿在“在活动中求知、在快乐中成长”的办园宗旨，以课程教材改革为抓手，向幼儿进行全面的素质启蒙教育，培养“健康活泼、好奇探究、文明乐群、勇敢自信”的孩子。抓住保教中心工作，注重理论联系实际，积极开展现代学前教育的实践与探索。组织全体教师紧密围绕幼儿园教育目标，坚持贯彻落实《幼儿园工作规程》和《纲要》精神和要求，结合我园幼儿实际情况，开展切实有效的教育教研活动。
一是重点抓好我园教师的教学水平，认真开展公开教学观摩课，要求教师努力探索新的教学方法，结合幼儿的兴趣水平，开展有效的教学活动，通过一课三研，使教师注重激发幼儿内在的学习动机，让幼儿通过主动探索和亲身参与，与周围环境中的人、事、物产生交互作用，从生活、学习、运动、游戏活动中，让教师学会运用尝试教学法、感知操作法、情景教学法、设疑表述法，来构建“玩中学、问中学、想中学、做中学”的活动模式，让幼儿积极思维、大胆想象、乐于表达；
二是积极配合上级主管部门的教研活动，上好区级教研公开课，本学期，我园上送的课例：综合课《奇妙商店》、《小动物找工作》均获得区优秀活动课例的殊荣。
在日常工作中，我能合理安排时间，深入一线，经常和教师们一起切磋商讨，给思路、出点子，让教师为幼儿提供了丰富、实用、有效的操作材料。还积极组织多样性的活动，如集体活动、庆祝活动、小组活动、个别活动，捕捉幼儿寻常时刻，探索幼儿多种记录方式，来提高教师的观察能力，学会回应策略，让幼儿充分地用自己的语言表现表达。
（三）赋予家长工作新的成效。在这一年中，我们幼儿园的家长工作也取得了卓有成著的成效。家长们对我园各项工作都持认可、支持、主动配合、积极参与的态度，为我园积极地打造“公信”教育和更好地开展教学改革提供了良好的社会保障。除了一些日常的家长工作，如家访、家长半日活动、家长学校等活动外，主要归功于各年级组的团队智慧和创新举措。如小班以新生家长咨询了解幼儿的情况、家长观看孩子一日活动的形式，让家长感受到了孩子们入园1个月前后的两种炯然不同的表现，他们无不感慨教师的辛劳；针对家长目前最热门的话题：如孩子冬天睡午觉要少脱衣服、孩子上了幼儿园为什么老是生病等内容，让家长展开热烈的讨论，通过讨论和教师的讲解，他们才发现自己的想法是于幼儿的健康发展有偏差的；通过家长开放日、家园栏、教师寄语、教育教学家园交流观摩等形式，为家长搭设了一个交流学习的平台，进一步提高了家长工作的积极性和主动性；这一次次精彩的家园活动，都融入了我们教师的智慧与心血，这一次次的家园活动把我们教师和家长的距离拉得更近了。家长们一致认为：孩子们在我园很放心，同时对我们老师和孩子都寄予了希望、充满了信心。在这学期的家长问卷调查中，对我园办园质量的满意率和较满意率达98%。
四、做好对外宣传工作，提高幼儿园知名度，为创名牌幼儿园而努力。
幼儿园要顺利发展，形象建设是推进公共关系活动必不可少的手段。为向外界充分展示我园的办园理念和特色，将幼儿园的有关信息及时、准确、有效地传播出去，争取公众对幼儿园的了解和理解，提高幼儿园知名度和美誉度。本学年我园充分整合各种资源，本着尊重、平等、合作的态度密切与社区、家庭的合作，共创育儿的大环境扩大幼儿学习空间，尝试幼儿课外活动，培养幼儿良好的社会情感如：组织全园幼儿开展“寻找春天”的远足活动；成功举办庆六一文艺会演、参观超市、家长开放日等。让幼儿亲近自然，感知社会，陶冶情操，促进良好品质的形成，使孩子更加活泼开朗、富有创新精神。
选择了教育就是选择了奉献，“痴心一片终不悔，呕心沥血育教育”，在教育这个美丽的岗位上，我已无愧而充实的走过了25个阳光灿烂的春秋，在未来的人生征途上，我将继续奋斗，严格按照优秀教师的标准要求自己，在教育这片多彩的百花园里勤奋耕耘，积极探索，以更大的热情倾注我阳光般的爱心，奉献我无悔的青春，让每一株幼苗都茁壮成长，让每一朵鲜花都灿烂开放！
高尔基说：“教育儿童的事业是要求对儿童有伟大爱抚的事业。”对于一名年轻的幼儿园老师来说，要真正爱上许许多多与自己没有任何血缘关系的孩子，且要爱得公平、爱得得法，那是不容易的。爱是做好工作的前提，是打开幼儿心灵之窗的一把钥匙。吴老师做为一名班主任，在她平凡的岗位上默默无闻地描绘着一个生机勃勃的世界。
小班幼儿刚入园时，总会出现哭闹现象，甚至害怕到园。孩子缺少的是安全感，是能够被爱的安全感。在她看来，语言的表达固然重要，但肢体语言的作用不容忽视。当幼儿清晨来园时，她会给孩子一个亲切的拥抱，让孩子感受到她的爱是真切的；当孩子在睡前想妈妈时，她会走到孩子的床前摸摸他的小脸，然后轻轻告诉他：“老师最喜欢你了！”让每一个孩子都能感受到关怀与被爱。班上有一名叫威威的小男孩。他目光呆滞，平常不大说话，一说话就叽哩咕噜。最初的日子里，他天天尿裤子，乱用别人的杯子和毛巾，还常常龇牙咧嘴，大哭大闹，高兴时则在地上、床上爬来爬去，追进追出，批评对他来说毫无意义。有时候，她甚至想，班上要是没有这个孩子该多好。
一个偶然的机会，她改变了对威威的看法。一天中午，孩子们吃完饭都急着去玩玩具，活动室里的桌椅乱七八糟，东一张，西一张，吴老师正要生气，却发现威威走过去，将椅子一张张摆放整齐，她一阵感动，问：“威威你怎么不去玩呢？”“椅子还没摆好呢。”小小的一件事，让她看到了威威爱集体，喜欢为集体做事的美好品质。自从发现他身上的“闪光点”后，她就再也没有了以前那种想法，觉得他像其他孩子一样，挺可爱的。于是，吴老师开始和他交朋友，让孩子们跟他亲近，与他结伴玩耍，并耐心地教会他自理生活的能力。游戏时，吴老师主动牵他的小手，摸摸他的头。对他的点滴进步，总会在全班小朋友面前表扬他。功夫不负有心人，不久后，威威的眼睛渐渐明亮起来，态度渐渐友好起来，脸上时常挂着微笑。
一个合格的幼儿园教师，既是严父，又是慈母；既是教师，又是保姆，应该把自己的全部的爱奉献给每个孩子。在工作中她就是这样把自己的爱灌注给每一个孩子，注重掌握每个孩子的特点，因人施教，引导幼儿个性健康发展。刚开学时班上来了一位名叫王晓迈的小朋友。这位小朋友因父亲常年在外地工作，跟随母亲长大。孩子从小就在狭窄的圈子里生活，性格孤僻，少言寡语，对人没礼貌。她通过电话了解这一情况，先与孩子的母亲谈心，让孩子多与身边的人交往，扩展范围，并鼓励孩子多交往小朋友，请小朋友到家做客。同时又在班上开展了“比一比，看谁讲文明、懂礼貌”、“找朋友”、“小白兔请客”等一系列活动。对于晓迈在活动中的点滴进步都进行了表扬和鼓励，使晓迈充满信心。在一个阳光明媚的早晨，“吴老师早！”耳边传来了童稚的声音，她抬头一看，原来是晓迈和雨洁手拉手一边跑一边向老师问好。晓迈的母亲无限感激地说：“吴老师，晓迈现在真的变了，你可为我们操了不少心，我真不知怎样感谢你”。
幼儿教育离不开家庭与幼儿园的配合，因此充分调动家长参与教育的积极性并与之达成共识是非常重要的。为了与家长更好的沟通，便利用晚间与家长进行电话联系，围绕“谈谈咱们的孩子”这个主题耐心细致的做家长工作，对每个孩子接打电话次数不少于3次。电话联系为家长带来了很大的便利，使家园双方能及时沟通，共同探讨，设计教育幼儿的方法。与家长的电话联系虽然占去了她许多业余时间，但为了班上的孩子，她始终坚持着，受到家长的欢迎。
在搞好工作的同时，她从未放松过学习。为了提高自己的理论水平，20xx年考入了XX大学学前教育专科函授班。订阅多种幼教杂志书刊，学习最前沿的幼教理论，不断充实自己。在工作中为了提高自身业务能力，积极参加教研活动、业务学习及观摩课的评议、优秀园所的参观等到活动，汲取有益的教育经验。所谓“不积跬步列以至千里，不积细流无以成江河”，她很注重平时的积累，将日常工作中的反思、收获和点滴启示记录下来，以促进教学水平的提高。在20xx年局开展的“学技术、练硬功”大比武活动中荣获保育员技能比赛第一名，段组织的练功比武活动中取得幼教系统全能一等奖的.好成绩；20xx年段组织的练功大比武活动中获得优秀奖；20xx年还被评为“局优秀班主任”，她创作的童话故事《蜗牛列车》被全国教育类核心期刊《学前教育》20xx第11期采用。成绩永远是属于过去的，吴老师将在自己的工作岗位上不断改进，不断创新，使自己真正走进童心世界，探索儿童世界无穷的奥秘，为党的幼教事业做出更大的贡献。
在幼儿园里，与孩子们在一起生活交往最多的莫过于班主任，作为一名幼儿园的班主任，在孩子们的学习生活中应该给以他们些什么呢？要真正爱上许许多多与自己没有任何血缘关系的孩子，且要爱得公平、爱得得法，那是不容易的。爱是做好工作的前提，是打开幼儿心灵之窗的一把钥匙，应当让孩子们从小就有追求，有向往，有勇气，有力量，使他们沿着正确的人生旅途坚定地迈出第一步。具体地说，班主任应该给他们情感，给道理，给信心，给欢乐。一句话，要在班主任的引导下，让孩子们学会自自己走路。
苏联教育家马卡连柯曾经说过：“没有爱就没有教育。”爱是理解，爱是同情，爱是尊重，爱是信任，爱是宽容，爱是鼓励，爱是奉献，爱是当好班主任的前提。
小班幼儿刚入园时，总会出现哭闹现象，甚至害怕到园。孩子缺少的是安全感，是能够被爱的安全感。语言的表达固然重要，但肢体语言的作用不容忽视。当幼儿清晨来园时，我会给孩子一个亲切的拥抱，让孩子感受到她的爱是真切的；当孩子在睡前想妈妈时，我会走到孩子的床前摸摸他的小脸，然后轻轻告诉他：“老师最喜欢你了！”让每一个孩子都能感受到关怀与被爱。班上有一名叫马锦岳的小男孩。他目光呆滞，平常不大说话，一说话就叽哩咕噜。最初的日子里，他天天尿裤子，乱用别人的杯子和毛巾，还常常龇牙咧嘴，大哭大闹，高兴时则在地上、床上爬来爬去，追进追出，批评对他来说毫无意义。有时候，我甚至想，班上要是没有这个孩子该多好。
一个偶然的机会，我改变了对马锦岳小朋友的看法。一天中午，孩子们吃午点都急着去玩玩具，活动室里的桌椅乱七八糟，东一张，西一张，我正要生气，却发现马锦岳小朋友走过去，将椅子一张张摆放整齐，我一阵感动，问：“锦岳你怎么不去玩呢？”“椅子还没摆好呢。”小小的一件事，让我看到了锦岳爱集体，喜欢为集体做事的美好品质。自从发现他身上的“闪光点”后，我就再也没有了以前那种想法，觉得他像其他孩子一样，挺可爱的。于是，我开始和他交朋友，让孩子们跟他亲近，与他结伴玩耍，并耐心地教会他自理生活的能力。游戏时，我主动牵他的小手，摸摸他的头。对他的点滴进步，总会在全班小朋友面前表扬他。功夫不负有心人，不久后，锦岳的眼睛渐渐明亮起来，态度渐渐友好起来，脸上时常挂着微笑。
一个合格的幼儿园教师，既是严父，又是慈母；既是教师，又是保姆，应该把自己的全部的爱奉献给每个孩子。在工作中我就是这样把自己的爱灌注给每一个孩子，注重掌握每个孩子的特点，因人施教，引导幼儿个性健康发展。刚开学时班上来了一位名叫秦舒奇的小朋友。这位小朋友因父亲常年在外地工作，跟随母亲长大。孩子从小就在狭窄的圈子里生活，性格孤僻，少言寡语，对人没礼貌。她通过电话了解这一情况，先与孩子的母亲谈心，让孩子多与身边的人交往，扩展范围，并鼓励孩子多交往小朋友，请小朋友到家做客。同时又在班上开展了“比一比，看谁讲文明、懂礼貌”、“找朋友”、“小白兔请客”等一系列活动。对秦舒奇在活动中的点滴进步都进行了表扬和鼓励，使舒奇充满信心。在一个阳光明媚的早晨，“石老师早！”耳边传来了童稚的声音，我抬头一看，原来是舒奇和园园手拉手一边跑一边向老师问好。舒奇的母亲无限感激地说：“石老师，舒奇现在真的变了，你可为我们操了不少心，我真不知怎样感谢你”。
幼儿园的孩子们很幼稚，辨别是非能力差，不仅容易做错事，而且改过来的错误还容易再犯，这就需要做老师的给孩子们以道理，教他们辨别是非。做错的事，让孩子们在理解的过程中自己教育自己，以事论事。
一次，我在班里讲了一个有关诚实的故事，在讲故事的过程中，我发现有个小朋友的脸涨得通红，头埋得很低，这一表象引起了我的注意。课后，我找到这个小朋友，与他进行了交谈，在轻松的聊天中，这个小朋友向我讲述了一件他撒谎的事情。我根据情况对他进行了教育，既肯定他主动承认错误的优点，又向他分析了撒谎的危害性，这个小朋友当场表示，以后一定做一个诚实的孩子。
现在的孩子们大部分是独生子女，由于家长对子女过分疼爱，一些孩子养成了不少坏习惯。入园后，让他们明辨是非，就得从一点一滴的小事入手，在日常学习的过程中让孩子们知道什么行为是对的，什么是不对的，使学生养成良好的学习和生活习惯。
幼儿教育离不开家庭与幼儿园的配合，因此充分调动家长参与教育的积极性并与之达成共识是非常重要的。为了与家长更好的沟通，便利用晚间与家长进行电话联系，围绕“谈谈咱们的孩子”这个主题耐心细致的做家长工作，使家园双方能及时沟通，共同探讨，设计教育幼儿的方法，受到家长的欢迎。
在做好工作的同时，我从未放松过学习。为了提高自己的理论水平，订阅多种幼教杂志书刊，学习最前沿的幼教理论，不断充实自己。在工作中为了提高自身业务能力，积极参加教研活动、业务学习及观摩课的评议、优秀园的参观等到活动，吸取有益的教育经验。所谓“不积跬步列以至千里，不积细流无以成江河”，注重平时的积累，将日常工作中的反思、收获和点滴启示记录下来，以促进教学水平的提高。不断撰写教学论文和优秀教案，并分别荣获县，市，区级一，二，三等奖；在幼儿园教师技能技巧（教案设计，故事，舞蹈）比赛活动中分别荣获一、二等奖；荣获“五认真”优秀教师，“德育先进教师”，“优秀工会积极分子”等称号，受到了领导，同事和家长们的称赞和肯定。
成绩永远是属于过去的，今后我决心在自己的工作岗位上不断改进，不断创新，使自己真正走进童心世界，探索童心世界无穷的奥秘，为党的幼教事业做出更大的贡献。
有这样一个童话：在古代国家，有一天，国王邀请全国的功臣来参加颁奖大会，将军、工程师、骑士、贵族、农场主和一名教师都来参加这个大会，大家都在议论这枚勋章会花落谁家，结果国王宣布这位教师上前来领奖。国王说：是教师辛勤耕耘，培养一代又一代的孩子，我授之于她这个荣誉，是当之无愧的。众人纷纷鼓掌祝贺……
童话中，她领悟到知识的力量和教师职业的无比神圣，从此也树立起了她的理想——做一名教师！她就是新坝幼儿园陈月芳老师。领导称赞她：“勤恳、实在、有潜力，有发展前途”；同事们提起她：“真诚、进取、热情”；孩子、家长们谈到她：“善良、慈祥，就像妈妈一样”……认识她的人都说她是个开朗、乐观、向上、工作积极肯干、处处雷厉风行，有着很强责任心的人。她总是这样说：“一个人如果只具有强烈的责任心，没有渊博的学识和良好的素质是根本不行的。一切从头开始，做一名让孩子、家长、学校、社会都认可的好教师。”于是她为自己定下了努力的方向。朝着这一方向，十几年来她不断探索、进取、努力完善自己，去实现诺言。
“用爱诠释教育”，这是陈老师一直向往并为之不断追求的教育境界。记得有一年陈老师带大班，下学期班上来了一位叫飞飞的小朋友，飞飞是一个患有先天性耳聋、一条腿有点残疾的孩子，开学第一天，飞飞的妈妈诚恳的说：本来要把飞飞送到聋哑学校去，知道几个同事的孩子在你的班上，我想让飞飞有个伴。看着孩子可爱的小脸蛋，再想到可怜的孩子却无法用语言表达自己的意愿，陈老师觉得一阵阵心疼……几天下来，飞飞还算能干，小朋友做早操排队时，他看到陈老师敲铃知道要集合，于是也会在陈老师的搀扶下走过来排队。为了让飞飞学会说话，陈老师每天上课时有意识地用身体语言给他提示，鼓励他。下课时，拿着一些图形卡片，让班上几个能干的小朋友一起说图形卡上的词语，让飞飞对着他们的口型学。有一次上课时，小朋友正在兴奋的回答着一个个的问题，陈老师惊讶地发现飞飞也举高了小手，嘴里还不停地叫“老师、老师”，叫得虽然不是不很清楚，但确实是在叫老师，一下子全班都兴奋起来，飞飞会说话喽！飞飞会说话喽！那天，他妈妈来接的时候听到这个消息不敢相信，在陈老师和班里小朋友的鼓动下，飞飞用劲叫了一声“老师”，听着从儿子嘴里发出的声音，飞飞的妈妈蹲在儿子的身边激动的一句话也说不出来，好半天，这个一脸憨厚朴实的母亲才含着眼泪对她说“老师啊，看了你们上课，才知幼儿教师有多辛苦，看了你们教孩子，才让人明白什么是细致，什么叫耐心。”。
这样的例子在陈月芳老师从教的15年里，可以说是不甚枚举。虽然辛劳，但刷新了超越、充盈着快乐、带来了满足，陈老师用“无怨无悔”、“辛勤耕耘”演绎着成长的每一个坚实步伐。
人生总有许多第一次，第一次带班、第一次上课、第一次开家长会……陈老师作为新幼独立建制后的首批分配教师经历了更多的第一次：开展第一届舞蹈兴趣小组教学，珠心算实验教学第一次研讨，新幼走出的第一个“扬中市中青年骨干教师”，“小脚印”亲子园第一任教师，第一个获得镇江市首批育婴师职业资格……成功在这许多的第一次中不断写就：课题主持人、基本功大赛获佳绩，论文发表、辅导幼儿夺魁、受市人事局嘉奖、扬中市优秀教育工作者……而她常说：“是孩子成就了我，是荣誉厚爱了我！”
她是一名普通的党员，她在幼儿园平凡无奇的岗位上，虽然得不到“国王”颁发的勋章，但她深知从那间活动室里放飞的是希望，守巢的是自己；展示给孩子的是真理，擦去的是功利；画出的是彩虹，奉献的是自己。她将用更绚丽的色彩描画出新时期幼儿教师的时代风采，来实践她的座右铭：挚爱+奉献+超越=生命的精彩！
我的航天技术论文在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……中国载人航天技术的发展及其意义和前景俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。中国载人航天技术的发展历程很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。载人航天的重大意义历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。中国载人航天的未来前景中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。航空航天技术 为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求。航空航天电子技术 航空航天电子技术(electronics for aeronautics and astronautics)[编辑本段]概述应用于航空工程和航天工程的电子与电磁波理论和技术。在现代航空和航天工程中电子系统是重要的系统之一。[编辑本段]组成它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分，这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。[编辑本段]特点一、航空航天飞行器上电子设备的特点是：①要求体积小、重量轻和功耗小;②能在恶劣的环境条件下工作;③高效率、高可靠和长寿命。在高性能飞机和航天器上，这些要求尤为严格。飞机和航天器的舱室容积、载重和电源受到严格限制。卫星上设备重量每增加1公斤，运载火箭的发射重量就要增加几百公斤或更多。导弹和航天器要承受严重的冲击过载、强振动和粒子辐射等。一些航天器的工作时间很长，如静止轨道通信卫星的长达7～10年，而深空探测器的工作时间更长。因此，航空航天用的电子元器件要经过极严格的质量控制和筛选，而电子系统的设计需要充分运用可靠性理论和冗余技术。二、航空航天电子技术的主要发展方向是：①充分利用电子计算机和大规模集成电路，提高航空航天电子系统的综合化、自动化和智能化水平；②提高实时信号处理和数据处理的能力和数据传输的速率；③发展高速率和超高速率的大规模集成电路；④发展更高频率波段（毫米波、红外、光频）的电子技术；⑤发展可靠性更高和寿命更长的各种电子元器件。航空航天基本知识我们知道，人类的家园是地球，而地球的外面覆盖着一层大气，如果没有水和大气以及适宜的温度和环境，生物是很难生存的。通常，在人们的眼中，“天”很高，要想冲出厚厚的大气层，进入太空非常非常困难。其实，与地球相比，大气层是很稀薄的。人们知道，地球的直径大约为12700千米，而大气层的厚度只有100 -800千米。如果将地球比作一个苹果的话，那么，我们可以把大气层看成是苹果的皮，可这层“苹果皮”本身却是变化多端的。比如最贴近地球表面的一层，叫作对流层，其高度从海平面起一直到大约11000米止，其顶界是随纬度、季节等情况而变化的，在赤道地区为17000米，在中纬度地区（如北京、天津地区）为11000米，在地球两极地区则为7000-8000米。对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低，因而又称为变温层，平均而言高度每上升1000米，气温约下降℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半，而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。由于几乎所有的水蒸气都集中在这一层大气内，再加上大量的微粒，因而，这里也是风云变幻最为剧烈的一层。从大约11000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在℃上下，因此被称为同温层（实际情况是：在25000米以下，气温随高度的升高而上升。在同温层顶，气温约升至-43至-33℃）。同温层的气温之所以具有这样的特点，是因为该层大气离地球表面较远，受地面温度的影响较小，并且其顶部存在着臭氧，能够直接吸收太阳的辐射热等。同温层所包含的空气质量大约占整个大气的四分之一弱。在这一层大气内，没有上下对流，只有水平方向的风，所以又叫作平流层。另外，该层大气几乎不存在水蒸气，基本上没有云、雾、雨、雹等气象变化的现象，这对飞行器的平稳飞行是非常有利的。不过，由于空气密度很小，飞机在这一高度层上又不适宜机动飞行。人类的航空活动差不多都集中在对流层和同温层内。为了保证飞机和发动机的工作效率，飞机飞行的高度一般不超过30千米的界限。从30千米到80-100千米的高度范围，被称为中间层。这一层空气的特点是：以 45千米为界，温度先升后降。由于大量的臭氧存在，其气温先由同温层顶的-33℃提高到17至40℃左右；从45千米起，随着高度的升高，气温又开始下降，一直降低到℃至-113℃。中间层的空气已经很稀薄了，其空气质量约只占整个大气层的1/3000。在80千米高度上，空气的密度只有地面的五万分之一；而在100千米高度上，空气的密度仅为地面的一千万分之八。由于空气非常稀薄，并且气体开始呈现电离现象，因此，人们一般把飞行高度达到80—100千米的飞行器，看成是不依靠大气飞行的航天器。1967年10月，美国试飞员约瑟夫·沃尔克驾驶X-15A火箭飞机飞出了 7297千米/小时的惊人速度，创造了有人驾驶飞机速度的世界纪录。而且，他还曾多次飞到了80千米以上的高空，成为美国第一个“驾驶飞机的宇航员”。按照美国航空航天局规定：飞行高度超过80千米的飞行员即可称为宇航员.在中间层之上直至800千米高空的范围，称作电离层。其特点是：含有大量的带正电或负电的离子，空气具有导电性。并且，其温度随高度的增大而迅速升高，在200千米高度时，气温可达400℃。所以，这里又被人们叫作“暖层”。在电离层顶端之外，便是大气的最外层——“散逸层”了。由于地球引力的减弱，气体分子和等离子体与地球已若即若离。电离层和散逸层的空气密度极低，对太空飞行器的影响已很小，因此，人类大部分的航天活动都是在它们之内（或之外）进行的。航空与航天的区别:航空与航天是人们经常接触的两个技术名词，两者虽然仅一字之差，却被称为两大技术门类，这是为什么呢？您稍加注意即可发现，航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航空器和航天器。从航空器与航天器的重大区别上即可看出两个技术领域的显著差异。第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。第二，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。吸气发动机包括燃烧剂箱在内都可随飞机多次使用，而发射航天器的运载火箭都是一次性使用。虽然航天飞机的固体助推器经过回收可以重复使用20次，其轨道器液体火箭发动机可以重复使用50次，但与航空器使用的吸气发动机比较起来，使用次数仍然是很少的。吸气发动机所用的燃烧剂仅为航空汽油和航空煤油，而火箭发动机所用的推进剂却是多种多样的，既有液体的，也有固体的，还有固液型的。第三，飞行速度不同。现代飞机最快速度也就是音速的三倍多，且是军用飞机。至于目前正在使用的客机，都是以亚音速飞行的。而航天器为了不致坠地，都是以非常高的速度在太空运行的。如在距地面600千米高的圆形轨道上运行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常运行时都处于失重状态，若长期载人会使人产生失重生理效应，并影响健康。正因如此，航天员与飞机驾驶员比较起来，其选拔和训练要严格得多。一般人买票即可坐飞机，而花重金到太空遨游的人还必须通过专门培训。第四，工作时限不同。无论是军用还是民用飞机，最大航程计约2万千米，最长飞行时间不超过一昼夜。其活动范围和工作时间都很有限，主要用于军事和交通运输。虽然通用轻型飞机应用广泛，但每次活动范围相对更小。而航天器在轨道上可持续工作非常长时间，如目前仍在使用的联盟TM号载人飞船，可与空间站对接后在太空运行数月之久。再如航天飞机，能在轨道上飞行7-30天，约小时即可围绕地球飞行一周。载人航天器运行时间最长的当属和平号空间站，它在太空飞行了整整15个年头。至于无人航天器，如各种应用卫星，一般都在绕地轨道上工作多年。有的深空探测器，如先驱者10号，已在太空飞行了32年，正在飞出太阳系向银河系遨游。航空器的优点是能多次重复使用，而航天器除航天飞机外，只能一次性使用，载人宇宙飞船也不例外。第五，升降方式不同。飞机的升空是从起飞线开始滑跑到离开地面，加速爬升到安全高度为止的运动过程。它返回地面降落时只要经过下滑和着陆即可。只有个别飞机如英国的“鹞”型战斗机采用发动机喷口转向的方式使飞机能够垂直起落，但机身并未竖起，仍处于水平位置。而至今为止的航天器发射，包括地面和海上的发射，顶部装着航天器的运载火箭都是垂直腾空的。在完成发射过程中，运载火箭要按程序掉头转向和逐级脱离，最终将航天器送入预定轨道运行。有的航天器发射，中间还要经过多次变轨，情况更为复杂。航天飞机虽然也能施放航天器，但它本身亦是垂直发射升空的。至于返回式航天器，其回归地面必须经历离轨、过渡、再入和着陆四个阶段，远比飞机降落困难。航空器的起飞、飞行和降落与航天器的发射、运行和返回，虽然都离不开地面中心的指挥，但两者的地面设施和保障系统及其工作性能与内容也是大有区别的。世界航空航天大事件:风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步1957年10月4日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天1959年9月12日前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器1961年4月12日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人1970年12月15日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆1971年4月9日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空1971年12月2日前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星1981年4月12日世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件:1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。1999年10月，我国和巴西联合研制的第一颗地球资源卫星顺利升空，并正常运行，这是我国首次在空间技术领域进行的全面国际合作。2003年10月15日，“神舟”五号飞船成功发射，并于2003年10月16日圆满回收，使我国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。2003年12月和2004年7月，我国与欧洲空间局联合研制并发射了“探测一号”和“探测二号”科学卫星，“地球空间双星探测计划”取得圆满成功。2004年1月23日，我国绕月探测工程正式由国务院批准立项。2005年10月12日,神六成功发射.
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
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昆虫分两个纲无翅亚纲显然不会飞有翅亚纲：蜻蜓目，膜质翅蜚蠊目，前翅革质，后翅膜质螳螂目，前翅革质，后翅膜质等翅目，翅膜质直翅目，前翅革质，后翅膜质半翅目，前翅基部鞘质后部膜质，后翅膜质同翅目，翅革质或膜质虱目，食毛目，蚤目，无翅鞘翅目，前翅角质，后翅膜质脉翅目，两对膜质翅鳞翅目，两对膜质附鳞片翅双翅目，一对膜质前翅，后翅退化为平衡棒昆虫与飞行相关的结构主要集中于翅胸节：翅胸节上着生有一对或两对翅，在 背板的带动下上下扑动，同时其余的肌肉群控制翅绕扭转轴(从翅根部向翅尖方向辐 射的某条直线)扭转，从而产生足够的升力和推力。昆虫的翅是膜质的，管状的翅脉 较硬又有一定的弹性，起支撑和加固翅的作用。昆虫的运动感受器是多种多样的。 为了控制飞行的速度和方向，以及飞行姿态，昆虫要通过改变翅的运动方式来实现 ，而某些昆虫能够通过改变自身各部分的相对位置来控制飞行，例如，对于像蜻蜓 这类昆虫，由于其腹部较长，能够弯曲甚至卷曲，因此腹节对飞行的控制也其一定 的作用。 三． 早期研究方法和主要结果 早期的研究方法主要是高速摄像或高速摄影[4，5，6，7]。对吊飞昆虫（虫体被细 线系住或置于吊飞装置上）进行高速摄影（像），拍下昆虫拍翅的过程，然后进行 图像处理和图像分析。对大量昆虫飞行的生物学观察表明：几种特定的翅的运动模 式可能有利于昆虫的飞行，但我们对其背后的力学机制了解的还很不充分。这几种 特定的翅的运动模式包括： A. 最简单的一类中，翅上下扑动，同时翅沿扭转轴扭转，使攻角迅速地改变，在翅 下拍至最低点时，翅快速地向外扭转（supinated），而在翅上抬至最高点时，翅快 速地向内扭转(pronated)。蜻蜓，黄蜂等昆虫都具有这类振翅模式。表面看来，这 种振翅模式是最简单的，但是目前为止我们对这一过程中各个控制参数（如振翅频 率，振幅等等）的作用都不了解。 B. “拍靠和剥开”和“接近拍靠和顶分剥开”(clap and fling)都是使翅拍靠或部 分拍靠，然后从翅的前缘处开始迅速分离，从而在下拍的初期获得较大的升力。昆 虫学家已经证明脉翅目，鳞翅目，半翅目，直翅目的昆虫均能够利用其中的一种。 这一类振翅模式是早期研究的重点，然而对于这种振翅模式背后的力学机制，人们 理解的还十分有限。 C. 这一类则利用了横向屈曲线（由翅前缘到后缘的膜质线），出现在下拍末期。随 翅翼的减速位于横向曲屈线外的翅尖部分内折。当下拍转为上抬时，翅急剧伸直， 外段急剧加速，从而获得较大的升力。不过，这一现象并未引起人们太多的注意， 可能由于没有应用前景，所以似乎处于空白状态。 此外，通过对图象的分析还可以求得一系列有意义的飞行参数，如振翅频率，振幅 等。常用测振翅频率的方法通常依据以下原理：当高速摄影的频率与昆虫的振翅频 率相同时，所拍得的相片上翅的相位相同，看起来翅停滞不动，此时高速摄影的频 率近似等于昆虫振翅的频率，由此可以测得昆虫的振翅频率。昆虫生理学家在这一 方面完成了许多工作[8～13]，取得了各种昆虫的飞行参数。通过对这些参数的统计 分析表明：这些参数间存在一定的关系。例如，翅的面积正比于昆虫质量的2/3次方 ，而振翅频率正比于昆虫质量的-1/4方。尽管这些结果往往较为粗糙，但仍能证明 以下事实：虽然经过上千万年的漫长进化过程，由于环境的差异导致各种昆虫彼此 的形态，大小，习性均有较大的差异，然而由于受到“振翅飞行”这一条件的限制 ，各种昆虫的身体结构，翅的形态，翅的运动模式等飞行参数必须符合一定的力学 规律。因此，掌握昆虫振翅飞行的力学原理将有助于了解昆虫的进化历程。值得注 意的是，通过图象分析所得的数据往往带有较大的误差，只能作为进一步精确实验 的基础。 四． 翅的结构在飞行中作用[14] 昆虫的翅明显不同于鸟类的翅膀，鸟类的翅膀的骨架上着生有肌肉，可以控制翅的 各部分的相对运动，昆虫的翅是膜质的，没有肌肉着生，因此控制翅的运动只能靠 翅根部的肌肉和作用于翅面上的力实现。由于昆虫的翅不具备较好的流线型，昆虫 利用滑翔飞行的时间较短。昆虫为了浮于空中必须通过不断的振翅获得升力，然而 简单的上下扑动显然是不可能产生有效的升力的，翅在扑动过程中必须扭转。昆虫 的翅很少是刚性的，往往具有一定的柔性和弹性，在振动过程中受力的作用将发生 变形，大体说来，由于空气作用于翅上的合力的作用点大致位于翅扭转轴之后，形 成对扭转轴的扭矩，而翅根部的肌肉张紧使翅内旋或外旋，因此昆虫在飞行中空气 作用于翅面上的力和翅根部肌肉的共同作用使翅呈螺旋状。不过，由于研究手段的 限制，目前我们对翅在飞行中的变形对昆虫获得升力，控制飞行是否起到不可忽视 的作用还不得而知，近几年的研究，不论试验还是计算都假定昆虫的翅是刚性，不 可变形的。 翅为了获得有效的升力，翅必须要有一定的刚度，纵向翅脉起了主要的支撑作用。 近年来由于电子显微镜的应用，对翅的微观结构有了深入的了解，人们逐渐认识到 纵脉与横脉围成的封闭方框中的膜实际上起了加固的作用，正如画框蒙上油画布可 以增大画框的刚性一样。此外，翅膜还形成了“伞状效应” ：无支撑的后部在翅展 开后被撑开而变得结实，如同雨伞被撑开一样。人们还发现某些昆虫的翅上存在智 能微结构（the smart microair vehicles）。这些结构能够保证翅在飞行中变形为 适当的形状以获得更大的升力。例如在蜻蜓的翅上存在一个三角区，可以将作用于 翅尖附近的力通过“杠杆效应”作用于翅的后部，使翅的后部向下弯曲，整个翅的 剖面呈机翼状。 五． 研究现状 传统的空气动力学不能解释昆虫为什么能够通过扑翅获得足够的升力浮于空中：按 传统空气动力学计算出来的升力远小于昆虫的重力[15~18]，因此产生了“大黄蜂飞 不起来”的谬论。随着非定常流理论的完善，人们逐渐认识到非定常效应在昆虫的 飞行升力产生起重要作用。 为了解释昆虫振翅飞行的升力之谜，在仔细研究昆虫振翅飞行的生物学 资料的基础上，提出了Clap-Fling机制[19]。所谓的Clap-Fling指的是：昆虫的一 对翅上抬至最高点，两翅面保持对应翅脉平行地和在一起（即Clap），然后从翅前 缘（the leading-eadge）绕翅后缘(the trailing-eadge)快速的剥开。当两翅面张 开到一定程度时，两翅面彻底分开，分别继续作平动。出于理论分析和实验上的考 虑，这种运动引起的流动被简化二维流动。右图是这种运动的示意图：开始阶段两 翅面靠在一起（），然后两翅面以某一角速度绕后缘匀速转动（） ，翅间的张角增大，空气挤入两翅面所张开的区域中。当两翅面张开的角度增大到 一定值时（通常认为是π/3）两翅面脱离接触()，各自以常速度平动(fig. )。在二维无粘假设下从理论上采用复变函数的方法求得了此问题 的分析解[20]。然而由于在他的模型中没有考虑涡的分离，导致所求得的解关于π /2对称。这显然是不合理的。针对Lighthill的理论解所出现问题，和 提出了他们的二维无粘涡脱落模型（the seperation-vortex model） [21]，所得到的理论解克服了前者的对称性，更符合实际情况。实验方面， thy 和G..分别完成了相似的二维流动实验[22,23]，其结果大致上验证 了理论上的解析解（是这一过程中的某一时刻的流场）。 试验中观察到的新的现象归纳起来主要有： ①． 昆虫依靠clap-fling机制所能够获得的升力大小依赖于翅张开的角速度和角加 速度，但与初始时两翅面张开的角度α0大小无关。初始张角显著的影响翅从张开到 两翅面脱离接触所需要的时间，尤其是当α0≈0时，随着α0的减小，翅张开所需要 的时间显著增加。 ②． 在理论分析中，一般假定涡核是圆形，但是在试验中观察到翅尖附近的涡核呈 现明显的椭圆形，其长轴平行于翅弦方向。随着两翅面间夹角的增大，涡核半径增 大，即涡量发生扩散。 Ellington在1984年曾经初步讨论过clap-fling机制的三维效应，翅弹性的影响。直 至目前为止，关于关于这一方面的研究还不彻底，特别是需要将数值计算的方法引 入其中。此外，需要指出的是：并非所有的昆虫都可以利用这一机制，翅展较大的 昆虫有可能更多的利用其他的振翅模式。 利用流体实验技术人们首先观察了吊飞昆虫周围的流场，发现在昆虫翅下拍过程中 翅面上方将产生前缘涡（the leading-edge vortex）。由于涡位于翅上方将产生一 个低压区，因此有利于产生较大的升力。此时对于前缘涡的产生机理，以及其具体 的作用还不是十分了解。后来等人完成的实验显示出[24]：下拍过程 中实际上产生两个前缘涡（the leading-edge vortex）。在下拍的开始阶段由于翅 快速地绕扭转轴向内扭转(pronated)，从而产生了第一个前缘涡，这种机制被成为 the rotational mechanism。这个涡当翅向内扭转结束后就脱落掉。在下拍的余下 阶段将产生第二个前缘涡，这个涡是由于翅以较大的攻角相对于空气运动而产生的 。因为下拍时间短，在发生失速以前这个前缘涡一直没有从翅上脱落，直到下拍结 束。因此这种机制被称为 the dynamic stall or the delayed stall[25]。由于无 法测量昆虫翅根部所受的力，对这两种机制产生的升力大小仍没有清楚的认识。 实验中采取活的昆虫作为实验对象使测量受到很大的限制[26,27,28]，例如无法测 定翅根部的受力情况，翅的不同振动方式对升力产生的影响等等。人们开始制造微 型振翅机械来代替活的昆虫作为实验对象。这样做法的另一个好处是可以模拟空中 自由飞行的昆虫的振翅模式，从而克服测量吊飞昆虫中所无法避免的误差。 ckinson等人正是按照该思路完成实验的[29]。他们将由摄像取得的昆虫振翅运动的 图象转化为控制信号，驱动置于油缸内的模型翅的运动来模仿自由飞行的昆虫的翅 的运动，同时通过置于翅根部的力传感器测量翅上作用的升力和推力（是测量 的结果）。 由此他们发现仅仅由攻角产生的升力（the translational force）是不够的，而由 扭转机制（the rotational mechanism）将产生较大的升力，通常为体重的2~3倍（ 这与“卡门涡街”较为相似）。较为意外的是他们发现在上下拍动交替的过程中， 有一个升力的峰值产生，他们解释为the wake capture,即上下扑动交替之前翅运动 产生的前缘涡脱落。因此现在可以确信对于像蜻蜓这类翅展较长的昆虫，dynamic stall （or delayed stall）机制产生的升力将起主要作用，而对于蜜蜂这类翅展 相对较短的昆虫 rotational mechanism 和 wake capture 机制将起主要作用。 在研究昆虫飞行的升力是如何产生的所遇到的另一个重要问题是：翅振动所引起的 非定常流场是二维效应为主还是以三维效果为主。表面上看，昆虫振翅过程中，翅 上不同部分由于距翅根部距离不同，翅的扭转，翅的变形等原因其速度各不相同， 所以三维效果应为主要的。在实验中也发现前缘涡沿翅纵轴在大约外四分之一处脱 落，汇入翼尖涡（the tip vortex）[30]。由于翼尖涡是典型的三维效果，因此部 分学者认为三维效果在升力的产生中起主要作用。然而另外一部分学者认为既然飞 机的升力的产生可以用二维效应解释，昆虫的振翅飞行的升力的产生也应能够用二 维效应解释，而不需要三维效应来解释。近期通过利用涡流法模拟昆虫 的振翅飞行的二维流场发现：由二维效应产生的升力足够使昆虫浮于空中[31]（fi 显示了计算的升力和阻力随时间周期变化）。关于昆虫振翅飞行的升力产生中 是二维效应还是三维效应为主，仍需要进行进一步的研究。 由于关于昆虫是如何靠振翅获得升力这一问题尚未完全解释，所以关于昆虫飞行控 制的研究仍处于起步阶段。现有的结果表明：在一个振翅周期内翅上拍或下拍的末 期，翅绕扭转轴扭转的开始时间十分敏感的影响该翅上升力和推力的大小[27,31]。 这为解释昆虫是如何完成高度灵活机动的飞行动作提供了可能性，即昆虫通过调整 左右的振动模式（推迟或提前翅扭转在上拍或下拍开始的时间），使左右翅上产生 的推力和升力不对称，从而控制飞行的方向。昆虫是活的生物体，它的控制问题与 传统的控制问题有较大的差别，这是在研究昆虫的飞行控制问题中应该注意到的。 六． 结束语 尽管近几十年对昆虫振翅飞行原理的认识逐渐科学化和严密化，但我们的研究仍处 于初级阶段，一整套关于振翅飞行的理论有待于发展。值得注意的是，我们目前对 于昆虫飞行控制的了解更是十分缺乏。 现有的研究方法仍是以实验为主，即对悬吊飞行的昆虫或振翅飞行模型周围的流场 进行研究。这里面存在两个根本性的问题：①吊飞昆虫的振翅模式与自由飞行的昆 虫的振翅模式是有较大差异的。昆虫在吊飞状态下翅尖相对于虫体的运动轨迹基本 上形成一个闭合的‘8’字形，而在自由飞行的状态下翅尖相对于虫体的轨迹是一个 扁平封闭轨迹（近似为椭圆）。这种差异将带来升力的差异，然而关于这一方面的 研究还很不充分。②振翅模型往往采用刚性平板的翅。昆虫的翅虽然有纵脉，横脉 及翅膜的加强作用，但它们仍能在振动过程中发生变形，翅的变形影响虫体周围的 流场，进而影响升力的产生，但这种影响的大小现在不得而知。以后应该采取具有 一定柔性的翅来进行实验，以确定翅的变形对虫体周围的流场和升力的影响。 实验所取得的感性认识和必要的数据是建立振翅飞行理论所必不可少的基础，然而 仅依赖于实验是不可能形成完善的认识。为了完善振翅飞行的原理还必须进行理论 分析和数值计算，然而这一方面的难度是十分巨大的。例如在处理数值模拟振翅飞 行的流场中，将遇到动边界问题。这一问题至今在计算流体中仍是一个十分棘手的 问题。因此数值模拟昆虫振翅飞行需要更好的算法，以保证可行性和计算精度[32] 综合国内外研究的进展，本人提出近期和将来尚待解决的问题若干，以供参考。 1． 双对翅飞行机理。目前的研究多集中在单对翅飞行的机理上，对两对翅飞行过 程中，前后翅产生的流场相互作用所了解的还是十分有限。以两对翅飞行的昆虫其 前后翅的关系随昆虫种类不同而不同：有的是后翅挂于前翅的后部，靠前翅的带动 而上下扑动；有的是两者相互独立，振动保持相同的频率和不同的相位。这类昆虫 其前翅的作用可能与以单翅飞行的昆虫的翅作用相同，但由于受到前翅产生的流场 的干扰，后翅在飞行中的作用显然不同于前翅[33,34]。 2． 翅上微观结构对翅变形的影响[35]。以前的研究多将翅看作一块刚性平板，然 而风洞实验证实弯曲的板比刚性平板所产生的升力大得多。虽然现在研究重点已经 转移到翅的微观结构对翅的变形的作用上来，但对于翅的变形与流场作用这一藕荷 问题基本未涉及。
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小班6月份工作总结范文
小班6月份工作总结的进行有利于使教师们各方面引导幼儿的能力发展。小班6月份工作总结范文是我想跟大家分享的，欢迎大家浏览。
时间过得真快，快乐的六月即将过去。孩子们在各个方面都取得了一定的进步，但也存在着一些不足，现对本月的工作做一个小结。
一、 教育教学工作本月的主题是《瓜果乐》我们带领幼儿走进瓜果的世界，我们和幼儿一起认识瓜果的种类、用途，观察瓜果的成长和生长环境，还要利用瓜果来创作游戏。幼儿可以在老师的引导下观察瓜果的发芽、开花、结果的过程，通过这个主题的教学也为幼儿留下了一些难忘的回忆。
本月我们举行了"家长开放日"请家长走进校园，观摩宝贝们上课，通过开展活动促进了家园的互动与合作,小朋友们在欢乐气氛中度过了只属于他们的快乐节日。
二 、卫生保健工作做好幼儿夏季的卫生保健工作。加强活动室、午睡室的卫生工作，注意防蚊、防蝇。提醒幼儿多喝开水、不做剧烈运动、天天洗澡保持身体干净，合理吃冷饮。同时，通过日常活动和健康活动两种途径让幼儿了解夏季里的一些自我防护知识。
继续做好手足口病的检查预防工作，对来园的每位幼儿进行细致的检查，做到早发现、早预防、早治疗，及时防止病毒的蔓延和扩散。做好午睡室的消毒通风工作，减少细菌的滋生，保证幼儿的出勤率。
继续加强幼儿的常规教育，帮助能力较弱的幼儿正确的穿脱衣裤、端正用餐坐姿，继续学习自己整理小床，以养成良好的午睡、用餐习惯。
三、家长工作继续通过家长接送幼儿的时间渠道，主动向家长反馈幼儿在园生活、学习情况，取得家长的配合和支持。
通过家长园地让家长了解夏季幼儿防暑、护理幼儿的小知识。 同样，我们仍要感谢家长对我们工作的支持，积极配合主题及时收集各种活动材料，使我们的各项活动能得以顺利开展。
炎热的六月即将过去了，期待这七月的到来。
本月是孩子在园的最后一个月了，在这一个月里，孩子们的欢歌笑语无比的开心，在这月了我们开展了精彩的一系列活动，点缀着绚丽的六月，也在装扮着小班生活最后一页的多彩记忆。
一、教学活动
六月是炎热的一月，我们的小朋友在幼儿园的'最后一个月里也进行了“热和冷”的主题活动。“热”是夏天给人的鲜明感受。中午饭后的时候，不用叫，孩子们自然而然地往树荫底下钻。大树周围成了他们热爱的活动场所。有了这样的直接体验，“什么东西最热”这一猜测便在幼儿的意识中出现。“热乎乎的东西”正是根据幼儿的直觉体验，以生动形象的故事，诱发幼儿猜测、探索、发现，使他们关注自然环境，探索自然现象。热和冷又是相对的。在炎热的夏季，幼儿也会象故事中的小熊那样，希望获得一份来自《南极的礼物》。但怎样才能让这份凉凉的礼物顺利到达呢?孩子们帮助小企鹅想出了好多的办法。啊，我嘴巴好干，好想马上喝一杯凉凉的水。但水实在是太烫了，谁来帮我想个办法让它赶快凉下来!“我来，我来。”“我有办法!”“我也有办法!”……一只只高举的小手想出了一个个可行的办法。那我们来试试看吧!孩子们热烈地行动起来了。有的吹气，有的扇扇子，有的用两只杯子交替着倒水，有的放凉水里浸泡……时间到，我们来比一比吧。很是明显，放在凉水里浸泡的那杯水最凉!第三组孩子的欢呼声震耳欲聋。凉快的办法到底有多少呢?空调、电扇、扇子、洗澡、吃冷饮……“老师，老师，冷饮不能多吃的，吃多了要肚子疼的。”一个稚嫩的声音在耳边响起。“哦，对对对，吃多了还会感冒呢!”……
二、保育工作
六月是个卫生保育月，天气热，注意不要让孩子在太阳下活动太久。提醒孩子不要接触过热的东西，小心烫伤。培养孩子爱洗澡的好习惯，告诉孩子每天洗个澡，不会生痱子。提醒孩子吃冰淇淋要有节制，以免引起肠胃不适。饭前饭后小手一定要洗干净。洗晒幼儿的被褥.
三、安全工作
6月是安全教育巩固月，6月份对家长来说是最忙碌了，即是收获的季节，也是播种秧苗的季节，家长由于忙于农活，对孩子的照顾不全，特别安全教育也许忽视。我们老师警钟长鸣，教育幼儿在家里不在池塘和水沟边玩耍，以免发生意外。教育孩子在家里不玩火，不随意烧麦秸，以免引起火灾。在家里不随意碰电，以免触电。还进行了暑期的安全教育，教育幼儿在家要听家长的话，不做危险的事情。让孩子在家能过一个健康愉快的暑假。
快乐的六月之旅，依依不舍的别情，告别小班多姿多彩的一年，我们相信宝宝们升入中班将会更懂事，更快乐，更健康!
随着本学期两项重要工作的完成，六月也即将结束。六月初六一儿童节演出圆满结束，六月中旬，家长半日公开如期举行，并取得了家长的信任。本月已完全进入夏季，天气渐渐炎热起来。好在园内同意在温度高的情况下允许班级打开空调，孩子们没有出现中暑等情况。空调带来了凉爽，同时也容易让孩子们感冒着凉。特别是中午睡觉的时候，孩子们贪凉，睡前不爱盖被子，等睡着之后容易吸凉。所以每天中午，我们三位老师都会轮流值班，巡视，帮孩子们盖好被子。园内规定一点半之前是生活老师的午休时间，我和杜老师看孩子，但是一般情况下，只需要一位老师就能完成巡视工作。所以从本月起，我和杜老师两个人进行了分工，下午上课的老师可以早点睡，不上课的老师完成巡视工作，与生活老师进行交接。实行了一个星期，感觉效果很好，下午上课精神真的比原来要好很多，教学质量也有所提升。本月兴趣班的课程也接近尾声，六月三十号最后一节课，孩子们的画画水平提升不少，对画画的兴趣更加浓厚，这是让我感觉最有成就感的地方。前几天妮妮的妈妈突然问我，下个学期的画画是不是我教，她想给她女儿报名。妮妮平时很爱画画，对画画非常感兴趣，之前我跟她提过，她真的认真听进去了。下个学期的兴趣班报名情况应该比现在的情况会好很多。现在是六月末，就我六月工作作一下总结，以下为总结内容。
一、 常规方面
可能是因为即将放假的原因，也有可能是因为孩子们又大了一些，所以又调皮了一些。这个月的常规，给我的总体感觉就是吵。孩子们安静的时间越来越短，一点点小的诱因，可能都会让他们兴奋不已。还有一个很重要的原因就是天气炎热，户外的时间短了，给他们跑动的时间太少了，太多的精力没有得到消耗，所以在其他的时间会表现得比较焦躁。所以需要给他们找一块地方，每天都能让他们放放风。所以我打算找杜老师商量一下，看看能不能到了户外时间，就安排他们到阴凉的地方去玩一下。
二、 教学方面
本月围绕《虫儿飞飞》及《有趣的影子》主题开展教学活动。虫儿飞飞这个主题主要让孩子们认识益虫和害虫，并且知道我们人类要珍惜保护这些对我们有帮助的益虫，用正确的方式来消灭对我们带来害虫的害虫。通过这个主题让孩子们认识了各种不同种类的虫儿，我也是有所收获，以前认为蜗牛和螳螂应该是害虫，学了这个主题才知道，原来我错了，它俩都是益虫。通过有趣的影子这个主题，孩子们知道了有光的地方就会产生影子，并且还可以和我们的影子进行游戏，还可以利用影子摆出不同的造型，非常的有趣。
三、 环创方面
六月的环创虫儿飞飞和有趣的影子已经完成。虫儿飞飞这个主题墙，我们把它作为操作区，基本上是把书本里面的操作，搬到了墙面，对孩子们所学的知识进行巩固，方便复习。家长们每次经过的时候，有时间就会问孩子，这些虫子都是叫什么名字，为什么要贴个笑脸在下面，怎么玩儿。孩子们都会很兴奋的告诉家长哪些是益虫，哪些是害虫，益虫要给笑脸，害虫就给苦脸。孩子们的答案也让家长非常满意。有趣的影子，我们把它设计为一面背景墙，通过灯光的照射产生了有趣的影子，比较直观的让孩子们理解影子是如何出现的。并且把孩子们平时玩儿踩影子游戏的照片打印出来，做成相框，挂在墙面。家长们看到孩子们活跃的表现，也非常开心。
四、 保育方面
本月开会主要强调的就是中午午休的时候，老师们要严格按照园内规定进行值班巡视，给孩子们盖好被子，避免感冒着凉。我们三位老师也都按照要求执行，孩子们生病感冒的现象几乎没有。
五、安全方面
六月二十七号开会的时候，宁园长尤其强调了离园这段时间的安全问题，并且举了托二班与大班发生不愉快的这件事为例，也引起了我们的高度重视，今后在离园时会格外注意。
以上是我六月的工作总结。
应该是运用了比喻的修辞