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企业以出口模式进入国际市场,有形产品的国际物流将是企业必须面对的一个重要工作环节。下面是我为大家整理的国际物流论文，供大家参考。
一、国际贸易对国际物流的促进作用
(一)国际贸易促进国际物流的进步
国际贸易的不断发展为国际物流的各个方面都提出了一些要求，这种要求促使了物流技术的产生，物流技术包含很多内容，不仅包括在物流工作中所应用的各种自然科学和社会科学的方法理论，还包含物流活动中应用到的各种设施、工艺和装置的总和。国际贸易为世界各大企业提供了在世界市场相互竞争的机会，商品的质量和价格都是衡量商品价值的标杆，各大企业努力加强制作工艺，压缩产品成本的同时要想继续获得更大的利润空间，就要从物流上入手。所以对国际物流的各个环节如材料价格和订单、运输成本都必须要有一个严格的要求，这种要求就成为了国际物流发展的内动力。
(二)国际贸易的发展不断对国际物流提出新要求
21世纪，人类的经济水平每天都在发展，需求层次每天都在变化，这种变化促使着国际贸易不断发展的同时也对国际物流提出了新的要求。国际物流必须要满足贸易量的迅速增长，并丰富贸易产品的种类，还要及时调整国际贸易结构，以保证国际物流的质量和效率。可以说，正是国际贸易让国际物流与时俱进，不断成长。
(三)国际贸易影响着国际物流的发展方向
现今的国际贸易已经更加注重买方市场的发展，消费者的需求才是促进经济发展的动力。现在的消费者对产品的需求日益个性化，所以国际贸易只有采取多种类少数量的贸易方式才能适应消费需求的转变。一些高额度小数量的配送需求已经有了一定的规模，而且从美国、日本等发达国家的情况来看，这种配送需求很可能成为将来业务发展的主流。国际贸易也必将影响着国际物流走上专业化、集约化的道路。
二、高效的国际物流系统是国际贸易持续发展的保证
(一)货物的国际转移带来的国际贸易量的上升
国际贸易一般都需要跨越国境，这样一来，国际物流量自然会大幅度的上升。贸易量要求国际物流必须要让货物在运输、装卸、仓储等多个环节都获得便利，很多方面现代物流可以通过对现代科技手段的运用并选择货物流通的最佳渠道，用一种最能让消费者满意的方式将商品快速的送到消费者面前，提高市场对消费者需求的反应速度，加强资源共享，缩短产品的流通周期。通过规范化的作业避免在产品在流通中的各种问题，让消费者享受懂最好的服务。
(二)货物的转移对物流提出更高的要求
在货物转移的过程中，通常都要面对各种问题。和国内的贸易不同，国际贸易对国际物流往往有着更高的要求。国际物流环节多，周期长，风险大，遇到的问题和情况也更加的复杂。国际物流常常要在多种运输方式和路线中进行选择，还要按照客户的要求对零件进行流通加工，让商品能够满足客户的个性化。
(三)国际贸易与国际物流的关系
国际贸易促进着国际物流的发展，国际物流也支持者国际贸易走的更远。从以上的分析不难得出一个结论，国际贸易与国际物流相辅相成、相互促进，国际物流和国际贸易共同进步，共同发展。国际物流如果跟不上国际贸易发展的脚步，国际贸易的发展也会停滞不前;国际物流水平的发展是国际贸易发展的先决条件，大力支持国际物流的发展，国际贸易的发展才能获得更加有力的支持，才能具有持久的发展动力。
三、结语
高效的国际物流系统可以为国际贸易的发展提供物流基础，是国际贸易发展的前提。国际物流的发展还可以提高各个国家的参加贸易的利益，增加贸易的数量，降低贸易的成本，通过最合理的渠道来实现产品的加工和运输，为国际贸易的发展提供最为有力的支持。国际贸易与国际物流之间相辅相成，必须加强国际物流水平，防止国际物流的发展滞后于国际贸易，影响国际贸易发展的脚步。
一、国际物流对我国国际贸易的促进作用
1.国际物流对我国对外贸易持续增长起推动作用。我国参与国际贸易时间较短，还没有建立和形成比较完善的机制，很多都是借鉴而来。国际物流反作用于国际贸易，对我国国际贸易的被动式发展起着重要的促进作用。通过物流规范、合同使得国外科学、先进的贸易方式让我国贸易商被动接受，结合自身实际情况，逐步形成与自身发展需要相符合的国际贸易规范。经济全球化引起的金融危机虽然在一定程度上影响了我国的对外贸易，但是，这种国际性危机的负面效应只是暂时的。一旦这些危机过去，世界经济将迎来全面复苏，国际贸易也将大幅提升。
2.国际物流发展促进我国对外贸易规模扩大。我国在国际贸易中的贸易伙伴过于集中，明显在这次金融危机中表现出来。在以往我国的对外贸易中，美国、日本、欧盟为主要集中贸易对象，占我国对外贸易比重的百分之五十。这让我国的国际贸易环境的贸易依存度处于较高的状态，我国出口企业在金融危机中经营困难也跟这方面因素有关。随着国际物流的飞速发展，国际贸易规模也随之不断扩大。由于信息网络、交通网络、物流基地等基础设置都被国际物流网络化，让对外贸易更快捷、方面和广泛，也为扩大对外贸易规模提供了必要条件。因此在发展国家物流过程中，我国应该以国际贸易的全球网络化为依托，逐步扩展对外贸易区域，只有对我国出口进行全球化区域覆盖，才能确保我国对外贸易区域走向多元化，规模逐渐扩大。
3.国际物流发展可以降低我国对外贸易成本。在各个国家经济状况不同的影响下，面对日益激烈的国际贸易竞争，成本条件成为进行国际贸易竞争的重要场地。在这个经济飞速发展的时代，销售和生产成本已经没有再开发空间，物流成本成为唯一可开发的资源。根据相关统计，目前我国与物流有关的费用大概在一千九百亿人民币，在国民生产总值中物流成本占百分之二十至百分之二十五范围的比例，而在对外贸易过程中，物流成本是集装箱交货价格的百分之十五到百分之二十五之间，可以见得无论是在国际还是在国内物流成本占有的比重都相当大。所以，国际物流的发展无疑直接对我国对外贸易成本的产生造成影响。我国在对外贸易中，如果能将一些软硬件进一步改善，使之与国内市场和国际物流相接轨，那么可以让我国对外贸易的成本进一步降低。
二、国际物流发展的几点建议
自加入世界贸易组织后，我国经济开放程度不断深入，我国国际物流业也得到了突破性进展，逐渐与国际相接轨。与发达国家相比较，我国国际物流业起步晚，还处于初始阶段，存在的问题较多，其表现为国际货物运输能力较差，物流基础设施落后，物流网络化、信息化以及标准化程度低、对外贸易和国际物流的运作效率低、第三方物流发展缓慢、缺乏具有高素质的国际物流人才等方面。因此，我国在对外贸易中发展国际物流时，应注重解决以下几个问题。
第一，大力发展第三方物流。第三方物流是是指专门从事物流服务行业的企业，其具有专业化的特点，可以凭借这种优势以较低的成本为客户提供更优质的服务。如果由第三方物流企业承担大部分物流业，将会大大降低成本，提高物流效率的整体水平。因此，应从其他业务中将大部分物流业务分离出来，直接让第三方物流企业管理经营，让各个企业都侧重于自身核心业务的发展，从而增强企业竞争力。要鼓励非国有资本投入到物流行业中，让物资、供销、商业、储运等企业逐步发展为第三方物流服务角色，大力提倡物流企业经营主体、多元化投资、多样化物流服务。
第二，进一步加快国际物流基础设施建设，使得我国国际货物运输能力得以提高。要加快与国际相接轨的步伐，各级政府相关的主管部门应对国际物流基础设施建设进一步重视和加强，让国家与地区的物流发展规划与国际物流基础设施建设相衔接。鼓励各种机构尤其是科研院校加大对物流技术设备如条码、包装、储存、搬运、装卸、标志印刷信息管理、运输等的开发。同时还要将科研院校在技术和科技方面的优势充分发挥出来。使之与物流企业有机结合，从而提高物流企业的经营与生产管理能力。
第三，推动物流网络化、信息化以及标准化建设，提高对外贸易和国际物流运作效率。企业内部在进行网络连线规划时，应将国内运输与国际物流系统考虑，采用先进的运输设施、运输工具以及运输方式，改进运输路线，建立一个通畅、高效的国际物流系统网络。国际物流信息贯穿于国际物流全过程，因而建立科学先进的信息网络系统是现代国际物流发展的关键。而要实现国际物流标准化，就要在加强计量标准、物流用语、数据传输标准、技术标准、服务标准以及物流作业等方面的基础上，强化组织协调工作的标准化，结合国际标准让各个标准协调一致，从而使得国际物流效率得到真正意义上的提高。
三、结语
随着全球经济一体化趋势的加强，加入WTO后跨国公司的迅速增长，国际物流需求将会有很大的增长，这必将促进第三方物流的迅速发展。下面是我为大家整理的物流论文，供大家参考。
一、地方本科院校物流管理专业实践教学SWOT分析
1劣势分析
协同创新不足。由于地方院校和政府、院所以及企业的协同不足，实践教学开展困难。一方面，地方高校服务地方和企业的能力有限;另一方面，地方资源有限。一般地方很少有规模较大的物流企业。
核心竞争力缺乏。地方高校受其自身层次和地域性特征的影响，在与全国重点高校的竞争中处于不利地位，学生素质有差距。同时和职业技术学院的学生相比，实践能力又比较欠缺。所以在人才市场竞争中处于不利地位。人才培养未形成具有特色的核心竞争力。
实践师资队伍缺乏。人才队伍引进的重点是院校毕业的高学历人才，注重科学研究水平忽视实践水平。教师队伍的培训力度和针对性不够，教学能力不能完全适应应用型人才培养要求，特别是实践创新教学能力不足。另外由于政策的导向，教师自身普遍对实践能力的提升不够重视。
2机会分析
高等教育得到广泛关注。在当今知识经济的大背景下和国家科教兴国的战略下，高等教育受到了前所未有的重视。地方政府也意识到高等教育是地方经济发展的助推力，而且地方高校也是本着服务地方的理念而成立的，更能够得到地方政府的支持。另外，据调查，“子女教育”一直都是中国居民投资意向和储蓄目的的第一位[1]。这为地方高校的发展提供了很好的宏观环境。
人才需求。随着社会经济的发展，对较高层次人才的需求越来越旺盛。事实证明，既有理论基础又有较强实践能力的本科生是最符合企业需求的。很多企业都反映专科生基础太薄弱，素质亟待提高。这也为地方本科院校培养高层次应用性人才提供了市场需求。而且我国物流业发展迅速，物流管理人才紧缺，市场需求旺盛。
3威胁分析
地方高校面临来自多方面的威胁：重点院校、职业教育学院、同类院校等。地方高校不具备重点院校的“名牌效应”，也没有职业学院的实践条件，而层次相当的同类院校数量众多。地方本科院校因为多与重点大学办学定位向相似，已面临就业率低、就业质量不高的生存窘状。随着就业压力的不断增大，市场对人才水平要求的提高，学生对教学质量的要求也越来越高，尤其是实践教学方面。若不能满足学生和市场的要求，就会失去市场竞争力。
二、策略分析及发展对策建议
地方高校应充分抓住发展机遇，利用自身优势，培育核心竞争力，进而形成品牌优势。地方高校品牌优势的形成必须立足地方、服务地方，根据自己的区位优势，找准定位，确定学校发展和建设的重点，进一步凝练为地方服务的特色，形成品牌，从而提升学校综合实力[2]。地方高校要建立健全校企协同培养机制，就要依托政府和行业组织建立校企合作领导小组，为校企深度合作对接提供政策和组织保障。并积极寻求企业的支持与合作，加强实践教学基地建设，为应用型人才培养提供坚强保证。地方物流资源有限的情况下应积极开展和邻近大城市资源的整合。强化实践教学师资队伍。完善人才引进机制，要把实践经验看作一项重要的条件。加强对现任教师的培训，强化教师企业实践锻炼制度，使其尽快向双师型教师转变。地方高校的物流管理专业只要充分发挥和强化自身优势，改善劣势，抓住发展机遇，与政府、行业、企业形成良好的协同创新机制，未来发展空间还是很大的。通过提升实践教学能力，可以向社会输送大量合格的高层次物流应用型人才。
1电子商务与物流配送实现协同发展的良好途径
提高认识，强化软硬件的基础设施建设
要想实现电子商务与物流配送的协同发展，就要不断地提高思想认识，对各种软硬件基础设施进行必要的建设。首先，电子商务可谓是商业领域内一次新的革命，而现代物流则是物流领域内的一次重要改革，相关政府要根据具体的发展情况，在与企业进行通力合作的前提下，共同建设电子信息化的环境，政府要在信息网络、航空、铁路和公路等方面给予大量的资金支持和政策保障，逐步构建与形成一个尽可能覆盖全社会的信息网络与交通网络，为电子商务和物流配送的合理化发展提供更加良好的社会环境。其次，企业要结合现实的发展情况以及未来的发展走向，借助于信息网络的力量进行商贸活动，为客户提供更加便捷、高效的服务，同时要构建符合网络时代发展要求的新型企业营销模式，在更大的程度上提高企业的经济效益和社会效益，促进电子商务与现代物流配送的协同发展进程;再次，要进一步建立健全相应的法律保障体系，根据我国的国情，制定专用于规范与完善电子商务与物流配送协同发展的法律和规定，包括完善市场准入原则、消费者合法权益保护、保险与税收、信息安全保护与网络管理、物流标准化建设等内容，运用法律的手段和方式严惩那些恶意窃取他人的机密信息、违反商业道德等不良行为，为市场秩序的完善提供更扎实的保障。
建立以信息化为依托的网络信息平台
构建信息化为核心和依托的网络信息平台，有利于为电子商务与物流配送的协同发展提供更多的活力源泉。具体来说，搭建相应的信息平台，就是借助于互联网的作用，对企业的相关业务流程进行重新设计，电子商务是物流、商流、信息流与资金流的高度互动、融合与对称，信息流与商务活动的发展信息相关，督促和引导着商务活动的良性发展，而现代物流是商流继续的保证，是商务活动中实际性物资流通的过程，也需要信息流的整合与支持。在各个环节层层联系的现代物流的进程中，虚拟性的路径与场景将相应的操作程序进行简化，在更大的空间范围内减少了工作的误差和失误，促使每个环节之间所存在的停顿时间都进一步的降低，提高了工作的效率和质量。与此同时，现代物流朝着更加柔性化、网络化、自动化和信息化的方向发展，需要科学合理的传输系统和信息处理模式，才能更加准确、快速地获得配售的货物跟踪信息以及销售的反馈信息，促使物流企业能够根据最新的实时动态去调整工作模式和细节，为企业服务水平的提高奠定扎实的基础，同时也提高了电子商务的质量与效率，在尽可能地降低成本的情况下赢得更多客户的青睐与支持。
制订一套顺应电子商务和物流配送协同发展的可行性方案
要结合不同的消费者的收入、地理分布以及需求偏好等各种条件的差异，对销售的区域进行合理的定位，对于情况不同的销售区域进行差别性的物流服务的政策，以便减少流通中不必要的成本浪费;要对销售的品种进行认真、合理的筛选，限制品种的必要范围，选择最适合自身发展模式的销售商品，再派遣专业的人员对配送的细节进行精心的设计与完善，要考虑到送货频率、库存的可供性、订货的状况信息、反应细节等因素。与此同时，要结合电子商务的服务提供商的差异，在取长补短的前提下实现供应链的集成，在共同合作的情况下向消费者提供相应的电子商务服务;要进一步通过合理的技术和手段，对库存进行合理的控制，对相应的历史数据、实时数据等进行必要的分析，从而确定合理范围内的库存，在进一步降低成本的基础上进一步完善配送的手段与结算的方式。需要注意的是，一套可行性方案的制订需要专业人员的参与，这就必然要求物流人才综合素质的提升，相关企业要加快培育电子商务、物流领域的专业人才的培养，通过专题会议、主题性的拓展训练活动、推荐优秀人员外出深造、邀请社会专家前来指导等多种多样的手段，在此进程中要注重加强对相关人员的考核工作，从而培育既懂电子商务知识又通晓现代物流理论与技术的高素质人才，在多层次、多方面的培育与教育活动中为电子商务与物流配送的发展提供更多优秀的人才。
2结论
现代物流业的发展对经济发展意义重大。这是我为大家整理的关于物流的学术论文，仅供参考!
前台物流和后台物流
摘 要：物流运作和管理不是一个崭新的话题，但在电子商务背景下，存在不同于传统零售业物流的一些特点，文章通过前台物流和后台物流两个概念的提出，对电商物流运作流程的内容和本质进行了深入的分析。电商物流的再认识有助于厘清当前一些模糊的提法如电商“自建物流”，对现实商业实践活动有一定的指导意义，同时提出了一些值得物流和供应链管理领域的专家和学者研究的理论课题。
关键词：电商物流;前台物流;后台物流
中图分类号： 文献标识码：A
1 何谓“前台物流”和“后台物流”
中国电商的快速发展使得物流问题日益突出，众多B2C电商纷纷“自建物流”以应对节日订单暴增导致的“物流爆仓”现象，并借以提高自身对物流的主控性，加速货款的资金回流。可以说物流已经成为中国电商企业谋求进一步发展的瓶颈，从某种程度上说，电商企业目前所面临的战略以及管理难题，基本上和物流问题是等同的。B2C电商的典型企业京东商城全力解决其自身物流问题的结果是，业内人士已经把它视作一家物流企业了，事实上这也是京东商城在未来同业竞争中的立足根本。
电商物流不同于传统零售行业的物流体系。一个最突出的表现就是，相对于消费者来说，传统零售业的物流基本上是不被消费者感知的。人们进入商场购物，多数情况下小件商品消费者自提，个别情况下大件商品由商场负责送货上门。如果缺货，消费者要么放弃购买，形成商场的销售损失;要么同意延迟交货，商场需付出延迟交货成本(如降价、送货上门等)，借以挽回销售损失。消费者对于其所购商品以何种管理手段和方法，以及通过何种流转途径出现在商场货架上并无太多了解，实际上消费者对此大多也是持之以漠不关心的态度，虽然知道其所付货款中包含了若干商品的物流成本，也仅此而已。而电商物流则不同，消费者对其网上下单后电商企业的一切订单处理过程，有着不容置疑的知情权。而且，在物权并未真正实现转移前，消费者对其所购商品的流转过程无疑也有着相当高的关注度。目前这些物流信息的流动并无技术上的难题，通常可以电子邮件或手机短信的形式快速反馈至消费者，此外，消费者还能够通过腾讯QQ或阿里旺旺等网络即时通信软件，和电商客服或网店店主线上交流，随时问询和跟踪商品包裹的处理情况。由于商品实际所有权的转移地点不再是集中的商场，而是分散的消费者居所，商品送递的速度和准确率已经成为消费者购物体验中不可分割的一部分。事实上，在网购商品的定价体系中，任何一个电商都不能不把这部分送货上门的物流服务价值考虑进去。
也就是说，站在消费者角度，物流运作过程和信息在传统零售行业中一直以来是隐性存在的，但在电子商务背景下，有一部分物流运作过程必须成为买卖双方之间的共有信息。这种情形非常类似于普通的电脑软件使用者只能感受到或只关注软件的前台操作界面的运行，忽视或不关心软件后台深层次的程序命令调度及响应运行情况。有鉴于此，如图1所示，物流运作流程可分为订货、仓储、拣货、配送、运达五个环节，我们可以将消费者关心的终端商品配送和运达环节称之为前台物流，而将前端的商品订货、仓储、拣货等三个环节称之为后台物流。
2 电商物流运作的再认识
以网购消费者的角度，提出前后台物流的概念，凸显了电商物流运作特点的一个重要方面。围绕这两个概念，加之与传统零售业物流相比较，我们可以深入分析和认识电商物流的若干特点：
(1)电商物流的业务运作重心后移，愈加关注前台物流。无论传统零售企业，还是现代电商企业，物流运作无外乎图1所示的五个环节。但二者的物流管理侧重点有所不同，前者的业务重心是后台物流，尤其是以仓储及库存控制为关注重点，而后者的业务重心则是前台物流，主要关注商品运达(delivery)至最终消费者手中的准确性和及时性。原因很简单，对于传统零售商而言，几乎不存在前台物流，其商品配送和运达的目的地是各个实体卖场，也即零售商和顾客之间完成交易的终结点(如果不考虑售后服务的话)，个别的送货上门服务显然不是传统零售商的日常管理内容，其物流业务的重心必然是库存控制问题(如确定订货量，设置再订货点，制定安全库存策略等)，以应对随时到来的顾客需求;而电商则不同，线上(online)产生需求，达成交易，线下(offline)送货上门，终结交易(货款部分线上支付，部分货到支付)。商品送达至消费者手中是电商与消费者之间网购交易合同的履行终止点，商品送达效率成为消费者购物体验的重要组成部分，因此也是影响顾客满意度和忠诚度的重要因素，而电商也有相当部分的货款是通过商品送达后上门收取的，送达效率也直接影响电商资金回笼和周转的速率。因此前台物流对于电商而言更重要，这也即是通常我们所说的“最后一公里”问题。据国内发布的《网购快递满意度监测》报告显示，网购快递的服务整体满意度仅为，因此这是目前电商和消费者共同关注的焦点问题。
(2)电商的前台物流重管理，后台物流重控制。站在消费者角度，电商物流被划分出前台和后台物流以后，作为电商可以比较清楚地了解到二者之间的管理手段及内容是有所区别的。毫无疑问，前台物流要想运转顺畅必须要投入大量人力。电商如果要“自建物流”，彻底解决前台物流的“最后一公里”瓶颈问题，其结果就几乎是要重新组建一个覆盖全国的快递公司。目前京东商城自有物流配送比例占到70%，2012年自配送城市将达到350座。据《新京报》报道，2012年京东商城招聘员工2万人，其余万名员工以基础型员工为主，例如售后服务、物流仓储人员等，到2012年底京东商城的员工数可达到约4万人。如果京东商城的物流人员占其员工总数的50%，那么也将是2万人这么一个庞大的数字。劳动力密集型的前台物流必须要建立有效的管理机制和体系，同时配合灵活柔性的管理手段和方法，从员工培训、组织架构、考核体系、奖惩制度等等方面入手鼓舞员工士气，打造优秀作业团队，才能真正提高电商企业的服务水平和质量。反观后台物流，以传统零售商的管理经验来看，更多地是对物——商品的管理，我们可以依靠先进的技术、设备、软件等对其实施规划性很强的控制作业，例如可以通过跟踪库存信息在既定的订货点上发布订单，可以依靠先进的商品编码技术和信息读取技术，高效准确地找到顾客订单上的商品等。相比前台物流，后台物流在土地、设备、技术、软件以及人才上的资金投入更高，属于资本密集型。以目前国内电商的经营情况来看，大部分资金都投入到了后台物流的建设当中，并且短时间内可以达到和国外同行同等的运营水平，原因就在于后台物流是以针对库存商品的作业性工作为主的，只要软硬件条件具备，围绕库存控制的作业水平必然可以达到世界先进水平。而针对人的管理的前台物流显然不是这样的，短期内无法见效，必须要有一个较长期的成长过程。 (3)电商物流各环节的内容和本质与传统零售业相比有着显著差异，尤其是前台物流。和传统零售业不同，前台物流的配送和运达环节是直接面向消费者的，高效准确是其价值核心，并且已然构成消费者购物体验的一部分，每个电商都及其重视前台物流的服务质量，所谓电商“自建物流”其实质是“自建前台物流”，希望以此解决电商“最后一公里”瓶颈问题。而后台物流各环节和高效准确的前台物流相配合，其内容和本质更趋向快速反应(quick response，QR)，需求信息直接传递至后台物流，且其传递速度在电子商务背景下大幅提升无疑是主要原因。例如，拣货人员不再面对每隔一段时间由传统零售商提供的补货单来进行拣货作业，而是随时都按照实际发生的需求，把消费者网络订单中的商品拣选出来装配发运。而仓储作业中的库存控制方面，其库存所应对的不仅是当地或本区域的需求，可能还要兼顾其他非当地非本区域产生的需求，库存管理的难度和复杂性变得更高了。从本质上讲，虽然电商的后台物流不被消费者所关注，但和传统零售商相比，其对消费者需求的反应更迅速也更直接。
3 重新认识电商物流运作的意义
前后台物流概念的提出，是对物流运作与管理在电子商务背景下的一次重新梳理和认识，其意义如下：
(1)电商背景下的网购消费者(或消费者满意度)得到了高度关注和重视，电商物流对于消费者需求的快速反应(QR)以及对于网购商品的高效准确送达有着不同于传统物流的要求和标准。消费者在电商物流系统中有着崇高的地位，消费者需求信息的快速即时传递对于整个物流系统的运转有着不可忽视的作用。
(2)揭示出电商“自建物流”的本质是“自建前台物流”，而后台物流是每个电商(尤其是B2C电商)立足市场的必要硬件设施。中国电商要想在激烈的竞争环境中生存，没有可靠的、“自建”的后台物流是不可想象的，后台物流建设可以“短平快”，但电商在无奈之下涉足管理难度极高的前台物流，电商“自建物流”的现状和前景并不乐观。
(3)在现实的商业实践领域，有助于电商制定有效的物流管理决策和物流战略方针。起码电商可以明确其在日常物流管理中的工作重心和难点何在。电商后台物流必须要“自建”，那么就要回答应当以何种方式和何种标准来建设的问题。前台物流建设必然加重电商的人力成本，增加管理难度，就必须回答是否要“自建”以及“自建”后的管理方式和手段等问题。
(4)在物流和供应链管理领域，将要面临许多新的研究课题。例如，是否要考虑重新定义电商物流“服务水平”的概念，不再是传统物流中的“以现有在手库存满足随机需求的概率”，起码要考虑加入后台物流中的商品的送达效率和准确性。此外，电商物流的补货频率和传统物流相比究竟是高还是低?在快速便捷的需求信息传导机制下，传统供应链中的“牛鞭效应”是否依然显著?如何将快速反应(QR)纳入到电商物流的建模分析研究中?诸如此类的一系列问题都值得学者关注和研究。
4 结束语
电商，尤其是中国诸多不依托传统零售业而白手起家的B2C电商，已不是人们固有观念中步伐轻灵的“轻资产”的、靠租赁购置服务器创立网站就可以开张营业的电子商务企业，他们在电子商务的道路上步伐愈来愈沉重，原因就在于其不得不深深地涉足到物流领域，以至于有人说，中国优秀的电商如京东商城的本质就是一家物流公司。电商物流是物流和电子商务的交叉结合，在未来无论是商业实践领域还是理论研究领域，有许多问题值得人们去关注、认识和研究。
参考文献：
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城市物流与物流城市
【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。
【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位
国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。
一、物流的概念
物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。
二、我国的物流业发展现状
2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。
企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。
三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市
近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。
一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。
城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。
物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。
四、物流与城市发展的关系
1、发展物流对城市的作用
首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。
2、城市发展物流的动力
纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。
3、如何发展区域物流城市
不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。
软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。
硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。
培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。
在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。
【参考文献】
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副标题# 关于物流信息技术论文篇二 物流信息技术应用探析 摘要：本文分析了物流信息技术的构成，阐述了信息技术在现代物流中的应用技术，对我国物流信息技术发展趋势作出了初步判断，以其为有关物流企业提高企业在国际市场上的综合竞争力提出努力方向。 关键词：物流 信息技术 应用 构成 一、物流信息技术的构成 物流信息技术作为现代信息技术的重要组成部分，本质上都属于信息技术范畴，只是因为信息技术应用于物流领域而使其在表现形式和具体内容上存在一些特性，但其基本要素仍然同现代信息技术一样，可以分为四个层次： 1、物流信息基础技术。即有关元件、器件的制造技术，它是整个信息技术的基础。例如，微电子技术、光子技术、光电子技术、分子电子技术等。 2、物流信息系统技术。即有关物流信息的获取、传输、处理、控制的设备和系统的技术，它是建立在信息基础技术之上的，是整个信息技术的核心。其内容主要包括物流信息获取技术、物流信息传输技术、物流信息处理技术及物流信息控制技术。 3、物流信息应用技术。即基于管理信息系统(MIS)技术、优化技术和计算机集成制造系统(CIMS)技术而设计出的各种物流自动化设备和物流信息管理系统。例如，自动化分拣与传输设备、自动导引车(AGV)、集装箱自动装卸设备、仓储管理系统(WMS)、运输管理系统(TMS)、配送优化系统、全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)，等等。 4、物流信息安全技术。即确保物流信息安全的技术，主要包括密码技术、防火墙技术、病毒防治技术、身份鉴别技术、访问控制技术、备份与恢复技术和数据库安全技术等。 二、信息技术在现代物流中的应用 在现代物流核心活动的各个层次中，高效率的物流活动有赖于信息技术的全方位支持。从物流设备的自动化到物流进程优化乃至整个供应链各项资源的可视化，信息技术成为贯穿所有物流活动的关键要素。 1、电子数据交换技术(EDI)。电子数据交换技术是一种在公司之间传输定单、发票、物流信息等作业文件的电子化手段，它通过计算机网络将贸易、运输、保险、银行和海关等行业信息，用一种公认的标准格式，实现各有关部门或企业之间的数据交换与处理，包含数据标准化(报文)、计算机应用(软件及硬件)、通信网络三个构成要素。以往由于通过VAN进行通讯的成本高及制定和满足EDI标准较为困难，造成EDI成本较高，只有大企业因得益于规模经济能从利用EDI中得到利益。近年来，Internet的迅速普及，为物流信息活动提供了快速、简便、廉价的通讯方式，为EDI发展带来了生机，大大提高计算机管理系统的实用性，提高了流通效率，降低了物流成本。 2、条形码技术。条形码是目前应用最广的一种自动识别技术，由一组规则排列的条、空及对应字符组成的标记，用以表示一定的信息。条形码技术具有制作简单、信息收集速度快、准确率高、信息量大、成本低和条码设备方便易用等优点，从生产到销售的流通转移过程中，条形码技术起到了准确识别物品信息和快速跟踪物品历程的重要作用，它是整个物流信息管理的基础。条形码技术在物流的数据采集、快速响应、运输应用中起到了重要作用，极大地促进了物流的发展。目前常用的几种条形码包括EAN条形码、UPC条形码、39条形码、交插25条形码和EAN128条形码。 3、无线电射频技术(RFID)。无线电射频技术是利用无线电波对记录媒体进行读写，射频识别的距离可达几十厘米至几米，且根据读写的方式，可以输入数千字节的信息，同时，还具有极高的保密性。射频识别技术在物流中的作用主要包括仓库的双通道通讯选择指示、仓库循环点数核实和标签打印(如线路标签)和阅读包裹上的ZIP码。它适用于物料跟踪、运载工具和货架识别等要求非接触数据采集和交换的场合，由于RFID标签具有可读写能力，对于需要频繁改变数据内容的场合尤为适用。近年来，便携式数据终端(PDT)的应用就是利用射频技术将PDT存储器中的数据随时传送到主计算机，可以方便地获取客户产品清单、发票、发运标签、该地所存产品代码和数量等。 4、地理信息系统技术(GIS)。地理信息系统是以计算机为工具，对具有地理特征的空间数据进行处理，以一个空间信息为主线，将其他各种与其有关的空间位置信息结合起来，整合成综合性的地理信息资料库，通过应用软件将相关信息以文字、数字、图表、声音、图形或配以地图的形式，提供给规划者及决策者使用。GIS应用于物流分析，主要是指利用GIS强大的地理数据功能来完善物流分析技术。国外公司已经开发出利用GIS为物流分析提供专门分析的工具软件。完整的GIS物流分析软件集成了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型等。 5、全球定位系统技术(GPS)。全球定位系统是利用通信卫星、地面控制部分和信号接收机对对象进行动态定位的系统。GPS能对静态、动态对象进行动态空间信息的获取，快速、精度均匀、不受天气和时间的限制反馈空间信息。在物流领域运用GPS技术，用户可以随时“看到”自己的货物状态，包括运输货物车辆所在的位置、货物名称、数量、重量等，这不仅能大大提高了监控的“透明度”，降低了货物空载率，做到资源的最佳配置，而且有利于顾客通过掌握更多的物流信息，以控制成本和提高效率。 三、我国物流信息技术发展展望 中国物流业正处于蓬勃发展的时期，物流业已经成为我国第三产业新的“经济增长点”，越来越受到人们的关注。信息化物流被业内人士称为“企业管理的又一次革命”，因为其在集中采购、集中库存、运输优化等方面的作用，较其他形式的物流业占据有绝对优势，物流信息化就是降低成本和节约时间。将电子信息技术：数据交换系统(EDI)，地理信息系统(GIS)、卫星定位系统(GPS)、无线通讯(WAP)与互联网技术(Web)等集成一体，应用于物流管理信息技术领域，构筑专业化物流管理系统，减少物流黑洞，是增强国内物流企业竞争力，缩短与国际著名物流企业之间差距的可行方法。运用这种先进的物流信息化管理理念，借鉴国际跨国企业的先进物流管理经验，建立即时、整合、精简的物流作业流程，才能帮助我国企业保持持续的竞争优势，快速响应市场变化及满足企业客户需求，从而在国际竞争中争得一席之地。 参考文献： [1]沈昕.信息技术与企业物流管理研究[J].中国科技信息2006年第1期。 看了“关于物流信息技术论文”的人还看： 1. 结合物流信息技术论文 2. 关于物流毕业论文范文 3. 什么是物流信息技术 物流信息技术的组成 4. 物流专业毕业论文范文 5. 2017届物流管理论文题目
现代物流相对于传统物流而言, 它是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程, 它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合, 形成完整的供应链, 为用户提供多功能、一体化的综合性服务。 在现代物流中, 信息起着非常关键的作用, 商品的流动要准确、快速地满足消费者需求离不开信息流动, 资金的及时回笼也离不开相关信息的反馈。通过信息在物流系统中快速、准确和实时的流动, 可使企业迅速地对市场作出及时的反应, 从而实现商流、信息流、资金流的良性循环。现代物流是一系列繁杂而精密的活动, 要计划、组织、控制和协调这一活动, 离不开信息技术的支持。本文分析了信息技术对现代物流的影响和现代物流的发展趋势, 并就如何加快我国物流产业信息化进程提出自己的建议。1 信息技术对现代物流的影响 1. 1 互联网为物流企业提供良好的运作平台, 大大节约社会总交易成本 尽管物流管理同样具有一般企业管理的共性, 它也有其独特的个性。物流管理的大部分内容涉及到企业内部各个部门之间的衔接和协调, 因此, 物流管理是企业管理的盲区和难点, 运作不好, 将导致企业物流效率乃至整个企业运作效率的低下。互联网技术则恰好为物流管理提供了良好的运作平台。在网络环境下, 供应链中的各个节点企业能更好地实现信息共享, 使企业可以提高生产力, 降低了物流企业的运行成本, 为产品提供更大的附加值。 1. 2 网络技术促使物流传输方式产生新变化 互联网是现代物流活动中最大的载体, 人们可以通过网络获得各种有关的物流商品信息。用户只需通过网络定货, 剩余的工作就可以由物流企业的配送中心来完成。同时, 有些商品可以通过简单的方式获得, 如音乐、电影、游戏、图片、电子图书、计算机软件、教学节目和以标准的电子信息形式存放的商品等都可以从网上直接下载。 1. 3 物流信息系统极大地方便物流信息的收集和传递 信息对于企业经营的重要意义不言而喻, 由于信息技术得到广泛应用, 物流信息系统能够收集到大量的市场信息, 通过对这些信息的加工和处理, 很容易得到富有价值的商业资讯和情报, 比如客户的定购数量、购买习惯、商品的需求变化特征等等, 这些资料对企业制定营运管理政策、商品开发和销售具有重要的价值。2 在信息技术的推动下现代物流业的发展趋势，随着电子商务时代的来临, 在信息技术的推动和影响下, 全球化、信息化和多功能化已成为现代物流企业追求的目标。 2. 1 全球化——现代物流企业竞争的趋势 当前的商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动。跨国经营在全球范围风行, 企业为了追求更大的利润, 往往将许多商品的原料生产、半成品生产、零部件加工、成品组装、标志、包装和发运销售, 分别安排在国内外许多不同的地方进行, 并同生产、流通、分配、消费过程交叉结合, 从而改变了传统的生产经营方式。跨国公司的生产和经营越来越成为当前和今后国际物流需求的主要来源, 并成为物流业发展和竞争的焦点。这种全球化战略的趋势, 使物流企业和生产企业更加紧密地联系在一起, 形成了社会大分工。生产企业集中精力制造产品、降低成本、创造价值, 而物流企业则集中精力从事物流服务工作, 因此物流企业的业务功能和服务水平都比原来有了更高的要求。 2. 2 信息化——现代物流业的必由之路 在电子商务时代, 要提供最佳的服务, 物流系统必须要有良好的信息处理和传输系统。在大型的配送公司里, 一般都建立了ECR 和J IT 系统, 通过对客户消费的科学系统分析就可做到在保证商品最低库存的情况之下及时满足客户的需求, 提高仓库商品的周转次数。一般情况下仓库商品的周转次数每年 20 次左右, 若利用客户信息反馈这种有效手段, 周转次数就可增加到24 次左右。配送不仅实现了内部的信息网络化, 而且增加了配送货物的跟踪信息, 从而大大提高了物流企业的服务水平, 降低了成本。 2. 3 多功能化——现代物流业发展的方向 在电子商务时代, 现代物流发展到集约化阶段, 一体化的配送中心不再单单提供仓储和运输服务, 还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目, 也可按客户的需要提供其他服务。现代供应链管理即, 就是过从供应者到消费者供应链的综合运作, 使物流达到最优化, 为客户提供超过客户本身期望的增值服务。3 加快现代物流产业信息化发展的建议 3. 1 转变观念, 制定物流行业信息化发展的纲要和规划 政府部门和企业必须充分认识到物流信息化带给整个物流行业的巨大机遇, 要做出更有利于推动整个物流行业信息化发展的关键决策, 要千方百计的把物流信息化的社会需求激发起来, 这对推动整个物流行业信息化水平提高是十分必要的。为了促进整个物流行业的快速稳健的发展, 国家有必要做出远景规划。这样才能加快我国的信息化发展步伐, 从整体上提高现代信息技术的应用水平, 为物流产业的发展创造良好的技术环境和市场需求。 3. 2 突出重点, 推动物流信息标准化建设，目前, 物流信息标准的多样化、不统一、不规范己经成为制约我国物流行业信息化发展的主要因素之一。因此, 首先是要统一标准, 政府应当积极倡导并尽快制定各行各业, 尤其是制造、批发、零售等与物流密切相关的行业的标准。其次是加快一些急需标准, 如企业间电子化物流信息交互标准、物流公共信息平台标准等的研究制定, 以完善物流标准体系。最后是加强物流信息标准的宣贯, 规范物流作业规程, 引导和组织好企业将流程进行数字化转换, 为信息技术的推广和使用扫清基础障碍。 3. 3 立足现实, 加快物流公共信息平台建设 通过构建统一的基于In ternet 的物流公共信息平台, 可以为工厂、销售商及物流企业提供按统一的数据标准流转的基础物流信息, 实现信息的共享, 这样既能避免重复劳动, 节约社会资源, 又可以满足企业信息系统对物流公用信息的需求, 支撑企业信息系统各种功能的实现; 同时, 通过物流共享信息, 还可支撑政府部门间行业管理与市场规范化管理方面协同工作机制的建立。 3. 4 采取有效措施, 鼓励物流技术创新 信息技术应用水平的提高有赖于相关应用软件和技术设备的开发, 因此, 国家要加大对物流技术、特别是物流领域信息技术应用方面的研究和开发力度, 采取有效措施, 鼓励物流技术创新。鼓励和扶持企业运用信息技术改进物流管理和运营手段, 扶持上下游企业之间信息交流和信息共享的网络建设和管理创新。政府部门可以将现代物流系统技术方面需要重点研发的项目列为国家自然科学基金项目, 并作为鼓励及优先的研究的方向; 组织国内有关科研院所全力发展我国具有知识产权的物流创新成果; 设立专项资金重点鼓励和扶持物流企业开展物流信息化建设。 3. 5 重点培养物流管理人才, 提高物流从业人员的业务素质 现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系, 物流企业必须加速培养、造就一批高素质的的专业人才队伍。我们可借鉴国外的经验, 在物流行业中推行从业人员上岗资格证书制度, 这样可以吸引更多的人才来学习、钻研物流的有关知识。此外还可以在有条件的地方, 定期或不定期地举办物流方面的培训班, 培养物流人才。有关部门应该组织专家尽快制定统一的物流专业的评估标准, 规定物流专业的核心课程, 以督促各级各类学校提高教学质量。 3. 6 实行强强联合, 增加我国现代物流企业的国际竞争力 我国的物流企业大多规模小、实力弱、能力低, 在与国际大型物流公司的市场竞争中往往处于不利地位。因此, 国内有条件的中小型物流企业, 可以利用拥有国内网络及设施、人力资源成本低等优势, 与国外大型物流企业建立战略合作伙伴关系, 也可以相互收购、兼并, 进行战略性重组和改造, 形成大规模的集团公司, 向综合物流发展。4 结束语 信息技术对现代物流业的发展有着巨大的推动作用, 只要能正确把握现代物流业的发展趋势, 结合我国实际情况下决心加大推进信息技术在物流领域的应用, 充分利用信息技术的后发优势及借鉴发达国家的经验教训, 我国现代物流业的发展将会迎来广阔的发展前景。参考文献: [1 ] 靳 伟. 最新物流讲座[M ]. 北京: 中国物资出版社, 2003. [2 ] 吴 刚, 施 利. 经济增长的引擎—— 信息化[M ]. 北京: 冶金工业出版社, 2002. [ 3 ] 陈方建. 应加快我国物流标准化建设步伐[J ]. 中国物流与采购, 2002, (8) : 37～ 38. [ 4 ] 张 详. 电了商务与现代物流[M ]. 北京: 北方交通大学出版社, 2002. [5 ] 赵 波. 信息技术与物流业[J ]. 中国商贸, 2000, (8) : 34. [6 ] 赵同庆. 信息技术在物流中的应用[J ]. 江苏商论, 2003, (5) : 19221
物流管理论文2010-03-20 12:34摘要：通过分析信息管理与知识管理对物流系统的影响和作用，说明物流信息化必将走向物流知识管理阶段，物流企业通过知识管理整合企业内外部的物流资源，由“量变”到“质变”，增强物流系统的智能化功能。文章最后讨论了加快实现物流知识管理的途经和方法。关键词：现代物流 信息化 知识管理物流管理的发展大致经历了三个阶段，即传统储运物流阶段、系统优化物流阶段和物流信息化阶段。传统储运物流阶段以仓储、运输为主要物流业务，并将仓储和运输看成是两个独立的环节，把商品库存看成是调节供需的主要手段，因而物流功能简单、系统性差、整体效益低。系统化物流阶段是将系统论的理论和方法应用于物流活动中，把物流活动的各环节看成是相互联系和相互作用的有机的整体，管理上寻求物流过程的整体优化，以提高物流系统的经济效益和社会效益。这一阶段人们对物流的认识已不再是原来仅指储存和运输的概念，而是包括包装、装卸、流通加工、配送、信息处理在内的物流系统。物流信息化以信息技术的应用为重要标志，实现信息标准化和数据库管理、信息传递和信息收集电子化、业务流程电子化。物流信息化虽然使物流系统反应敏捷、效率提高、整体效益明显，但由于信息管理对象的局限性，难以实现物流系统智能化的目标，使得物流信息化必将走向知识管理阶段。1 物流信息化的价值 信息化物流功能得到整合物流系统是由运输、储存、包装、装卸、搬运、加工、配送等多个作业环节（或称为物流功能）构成的，这些环节相互联系形成物流系统整体。在物流信息化之前，即使从观念上考虑了系统整体优化，但由于信息管理手段落后，信息传递速度慢、准确性差，而且缺乏共享性，使得各功能之间的衔接不协调或相互脱节。运输规模与库存成本之间的矛盾、配送成本与顾客服务水平之间的矛盾、中转运输与装卸搬运之间的矛盾等，都是现代物流系统经常需要平衡的问题。解决这些矛盾，需要利用现代信息技术对上述物流环节进行功能整合，联合运输、共同配送、延迟物流、加工--配送一体化等都是物流功能整合的有效形式。 信息化使供应链各环节之间协调运行物流信息化通过物流信息网络，使物流各环节上的成员能实现信息的实时共享。处在销售终端的零售商直接面对消费者,他们充分了解消费者的需求,能详尽地纪录客户的信息,制造商与分销商借助物流信息网络,几乎可以同时共享零售商所获取的市场信息以及零售商的经营状况,从而迅速调整各自的生产和运营计划；同样,物流信息网络也使制造商的产品调整和销售政策能及时被其他物流成员了解，也有利于他们及时调整经营策略。在这种物流信息实时反应的网络条件下,物流各环节成员能够相互支持，互相配合，以适应激烈竞争的市场环境。牛鞭效应就是由于缺乏集中控制的信息所致，使得在供应链较长的情况下，生产与最终需求之间差异增大。通过信息的集中控制和信息共享，可以减少随机性和缩短提前期，从而减少牛鞭效应。 信息化改善了物流系统的时空效应时间效应和空间效应是物流系统的两个主要功能。时间效应指通过商品库存消除商品生产与消耗在时间上的矛盾，使生产与消耗在时间空间上达到一致；空间效应指通过运输、配送等活动消除商品生产与消耗在空间位置上的矛盾，达到生产与消耗位置空间上的一致。物流信息化通过快速、准确地传递物流信息，使生产厂商和物流提供商能随时掌握商品需求者的需求状况，生产厂商实行准时制（ just in time）生产，物流提供商实行准时制（ just in time）配送，将生产地和流通过程中的库存减少到最低程度，供应商与生产厂商或消费者之间的距离被拉近，甚至达到“零库存”或“零距离”，由此降低物流费用。 信息化提高了物流系统的快速反应能力现代生产系统是以定单为依据，即采用定制化生产方式，以满足消费者的个性化需求。而且，满足消费者的个性化需求必须快速反应，这既是消费者的要求，也是生产者降低成本、形成竞争优势的需要。生产系统的快速反应必然要求物流系统与之匹配，即也要快速反应。只有物流信息化才能实现快速反应。海尔以现代物流技术和信息管理技术为依托，通过海尔电子商务平台在网上接受用户订货。用户根据网上提供的模块，设计自己需要的产品。海尔采取jit采购、jit配送、jit分拨来与生产流程同步。海尔的采购周期只有3天。产品下线后，中心城市在8小时以内、辐射区域在24小时内、全国在4天内即可送达。完成客户订单的全过程仅为10天时间。2 基于知识管理的现代物流信息化对物流的发展发挥了重要作用，但它不能给物流系统带来创新价值，唯有知识管理才具有创新功能，使物流系统发生质的变化。物流信息化注重信息技术的利用和信息收集、处理、传递，管理对象主要是业务信息，即显性知识。但信息管理只能“使信息成为行动的基础的方式”，不能使信息通过个人或组织的自身知识的作用而成为更有效的行为。任何员工接收信息后，必须结合自身经验、教训，经过思考方能做出行为决策。对于同种信息，不同人做出的决定不同，产生效益的程度也不同。可见对企业决策起实质影响的是人的经验、教训以及思维方式等看不见、摸不着的隐性知识，这是物流信息化利用信息技术无法收集的。同时，物流员工也难以利用物流信息系统借鉴、倾听员工获得的教训，参考最好的实践经验和物流专业知识进行知识复用和知识创新。因此，为了给物流决策提供更有价值的知识，提高员工知识水平和业务运作效率，企业必须充分利用隐含于人头脑中的自身知识，不仅要将它以可见、规范的形式在物流系统里传递，还要发挥自身知识的作用以挖掘信息中隐藏的隐性知识。这种管理理念的转换要求管理对象从以显性知识（业务信息）为主转向以隐性知识（自身知识）为主，即转向知识管理。 知识管理的概念关于知识的定义，管理大师彼得．德鲁克（peter f．druker）指出：“知识是一种能够改变某些人或某些事物的信息(information)这既包括使信息成为行动的基础的方式，也包括通过对信息的运用使单个个体(或机构)有能力进行改变或进行更为有效的行为的方式”。另一位学者车驰曼(churchman)认为，“将知识设想或看作为一种对信息的集合的观点，事实上已经将知识这一概念从其全部生活之中剥离出去；知识只存在于其使用者身上。而不存在于信息的集合中。使用者对信息的集合的反应才是最为重要的”。【1】从这两个定义可以归纳出，知识来源于信息，但信息必须结合人的自身知识及实际行为作用，才具备延伸为知识的基础。以信息表现出来的知识称为显性知识，存在于人头脑中的自身知识称为隐性知识，包括经验、教训、技能等。同时，知识还是一个动态存在的形式，这与下文提到的知识管理的交互性是一致的。 关于知识管理的定义，按照美国德尔集团创始人之一卡尔．弗拉保罗的说法是：“知识管理就是运用集体的智慧提高应变能力和创新能力，是为企业实现显性知识和隐性知识共享提供的新途径。” 欧勒锐（daniel e．o’leary）则认为：“知识管理是将组织可得到的各种来源的信息转化为知识，并将知识与人联系起来的过程。知识管理是对知识进行规范的管理，以便于知识的发掘、获取和重新利用”。这种解释着重阐明了信息、知识和人在知识管理过程中的不同角色。【1】更明确的说，知识管理是把信息、人与组织活动互联，在三者的交互过程中运用群体的智慧进行创新，以赢得竞争优势。因此，知识管理是在信息管理基础上延伸，它以信息资源的开发、收集、存储、整合、利用为前提，利用信息与人、组织的交互活动，将信息资源发展为企业的知识资源，实现知识创新的管理活动。 知识管理的物流系统以隐性知识为主导知识管理中，人力要素是一个重要组成部分，由前文对知识和知识管理的描述可以看出，知识管理中的人力要素特性主要体现为两个方面：人力要素的隐性知识需要显性化，人力要素的主观能动性得到最大发挥。人力要素的隐性知识，就是人的自身知识，包括经验、教训、技能、思维方式等，这些知识看不见，摸不着。但是，企业管理者在进行决策时起决定作用的是往往正是这些隐性知识，隐性知识对于企业管理与决策较显性知识更有效，更有价值。知识管理通过挖掘人力要素的隐性知识，将其转换为显性知识，与人共享、交流，为企业提供更为有用的决策依据。实施知识管理需要人力要素的主动参与，人的主观能动性在知识管理中好比汽车的发动机，是知识管理的动力，因此，知识管理的成功应用需要人力要素最大限度的发挥主观能动性，产生、挖掘和利用知识，以实现知识创新。这表现为三个方面的内容：首先，隐性知识的显性化需要人力要素主动积极地将自身知识如想法、经验等贡献到企业知识库中，并以文档或其它可见形式展示给使用者，而信息管理和知识管理系统本身并不能识别和实现隐性知识的显性化；其次，知识管理需要人与人之间、人与信息之间的交互活动，人必须主动参与到知识管理系统的应用和实践中来，进行知识共享与交流；最后，知识管理需要人力要素的创新思维和创造性劳动，实现知识创新。可见，人力要素的主观能动性是人在知识管理中的重要特性，是知识管理能否成功引入的关键因素。 物流知识管理的功能创新知识管理的核心是创新。物流知识管理相对物流信息管理在功能上的创新，主要表现为以下四点：第一，应用信息库和检索系统，建设知识库，为供应链管理者提供决策支持。传统物流企业由于信息交流速度和文档传输速度的限制，完成一个物流活动所需时间较长，且受人为因素影响很大。随着知识管理在物流业的应用，企业的供应、配送信息都会通过企业知识库和知识检索系统选择最优方案，或从知识库中找到由实践经验而来的方案，实现有效客户反应和科学决策。企业可以将商品信息电子化，编入品种、规格、材质等信息，【5】并不断更新商品的隐性知识，如最近一段时间的市场需求特征、合理配送路线等。客户通过web方式查寻商品的编码，就可以找到所需商品的库存量、近期的市场需求特性，提高了订货决策的准确性；企业则能够利用知识库里的商品内容拟定将来的库存策略和制造计划。此外，企业利用员工的经验、教训和知识库处理供应链各环节信息，可以优化供应链网络，为选择供应商提高有用知识。企业通过检索知识库，参考实践经验，还可以在极短时间内拟定有效的配送计划和运输路径。第二，提供业务操作的“实时faq”功能，减少业务出错率，缩短物流链运作时间。 “实时faq”（real time frequently asked questions）指实时通过网络提交业务问题，系统自动检索或提交给在线专家，并以最快速度反馈解决方案。工作在第一线的物流人员，能够实时将业务操作问题通过“实时faq”获得解决方案，大大提高了实际业务操作中的工作效率。接着，实时faq自动更新知识库，将新的问题及解决方案、操作经验等隐性知识进行保存，使其它员工在碰到同一问题时可以立即得到帮助。像配送人员在面对客户的服务质疑时，能够通过实时faq提高回答的正确性。假设一位运输人员在途中遇到堵车，那么他可以通过实时faq找到可选的运输路线，保证了运输业务的正常运作，避免延误。第三，实施知识激励机制，促进员工知识交流与共享。企业将考核制度与员工在知识交流、知识创新方面的成果结合，以此激励员工积极参与知识交流、共享，一方面可以发挥员工的主观能动性，提高企业整体知识水平并丰富企业知识资源，另一方面能促进隐形知识与显性知识的转换，推动知识创新。此外，物流知识管理在功能创新方面，还表现在：利用数据挖掘、人工智能技术获取物流业务信息中隐含的知识；利用在线学习物流知识、培训软件鼓励员工贡献自己的隐性知识；在知识的存贮和传播上，利用大型数据库技术、新型检索技术、智能代理、搜索引擎以及网络技术、组件技术，保证知识的交互性。【4】知识管理技术可以帮助组织检测出微弱的信号，并根据需要调动人力和信息资源对不测事件做出有效反应，获得最大效益。 与客户知识交互的供应链物流系统物流信息化实现了物流功能的整合和对客户个性化需求的快速反应，物流知识管理则在此基础上，通过知识交互系统实现了物流功能知识的整合和对客户个性化需求的实时反应，增强了企业的竞争优势。物流信息化阶段，虽然也通过物流网络系统实现了供应链各环节信息的交流与共享，但各环节的信息交流方式往往体现为单向沟通而不是双向沟通，也就是各环节大多注重内部信息化管理与内部知识积累，很少主动提供内部知识，也无法得到其他环节的隐性知识，各环节的交流内容表现为以信息为主而不是知识。知识交互系统（不是信息传输系统）及其机制的建立，不仅可以实现各环节的双向沟通，还能鼓励各环节将内部积累的业务知识等与其它环节成员进行实时交流与反馈，这些知识在供应链中流动、被利用、整合、升华，最终转换成可以为供应链物流系统增值的系统方案，实现物流功能知识的整合。实施业务流程重物流知识的收集与再利用只有与特定物流业务流程密切联系，才能有效地发挥作用，物流企业应该努力把知识融入公司的具体业务流程中，把知识共享和再利用的要领概念注入到所有业务流程中去。而不是把知识管理视为一个独立的覆盖全公司的信息技术构架。【10】业务流程重组的主要内容是知识的识别、处理、共享、再利用、创新的运作机制，这与物流信息的收集、利用具有很大区别。前者需要人的主观作用，如识别、创新；后者使用先进的信息技术来实现。业务流程重组可以通过建立专门的知识中心，设立知识主管（cko）来促进物流知识管理的实施。知识主管结合企业物流现状，创建知识管理的规划和运行机制，并组织实施；知识中心在cko的管理下，保证知识收集、加工、共享与创新的业务流程的正常运作；物流各环节提交知识，知识中心为其分类、审核、存入知识库；物流成员可依据权限登录知识库查询所需知识。施乐公司的知识收集与利用的业务流程是：施乐公司的技术人员记录下他们用来解决难题的窍门（tips），并提交一个委员会进行审查，审查通过后有关记录就被存入一个知识数据库中，并与网络服务器上的相应文档相连，这有助于及时扩充和更新服务手册的内容，而且其他人员通过网络就可以及时利用这些经过认可的实际经验；技术人员可以在电子公告牌上浏览信息，可以在知识数据库中查询有关技术服务的指导信息，还可以通过膝上型电脑、只读光盘获得专为技师们提供的其它信息。参考文献1．王德禄．知识管理：竞争力之源．江苏人民出版社，1999年5月2．野中郁次郎．知识创新型企业．哈佛商业评论，1991年11/12月号3．徐天亮．我国物流技术发展的回顾与展望．物流技术，2002年第2期4．丁蔚．从信息管理到知识管理．情报学报，2000年4月5．王涛，汝宜红，郑凯．物流企业的知识管理．中国物资流通，2001年第6期6．许扬帆．物流信息化与物流流程重组．物流技术与应用，2000年3月7．杨伟文，赵新林．物流管理的发展趋势及我国企业的应对策略．中南工业大学学报(社会科学版)，2002年6月8．第四方物流：供应链服务的创新．水木清华bbs管理论坛版转载，2001年8月9．知识管理：企业竞争的动机．水木清华bbs管理论坛版转载，2001年3月10．知识管理与业务流程重组．水木清华bbs管理论坛版转载，2001年4月1
A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of their supply chain management function. Third party logistics providers typically specialize in integrated warehousing and transportation services that can be scaled and customized to customer’s needs based on market conditions and the demands and delivery service requirements for their products and materials. Types of 3PL providers Hertz and Alfredsson (2003) describe four categories of 3PL providers:[1] Standard 3PL provider: this is the most basic form of a 3PL provider. They would perform activities such as, pick and pack, warehousing, and distribution (business) – the most basic functions of logistics. For a majority of these firms, the 3PL function is not their main activity. Service developer: this type of 3PL provider will offer their customers advanced value-added services such as: tracking and tracing, cross-docking, specific packaging, or providing a unique security system. A solid IT foundation and a focus on economies of scale and scope will enable this type of 3PL provider to perform these types of tasks. The customer adapter: this type of 3PL provider comes in at the request of the customer and essentially takes over complete control of the company’s logistics activities. The 3PL provider improves the logistics dramatically, but do not develop a new service. The customer base for this type of 3PL provider is typically quite small. The customer developer: this is the highest level that a 3PL provider can attain with respect to its processes and activities. This occurs when the 3PL provider integrates itself with the customer and takes over their entire logistics function. These providers will have few customers, but will perform extensive and detailed tasks for them. [edit] Non Asset-based Logistics Providers This 3PL performs duties such as quoting, booking, routing, and auditing, but doesn't need to own warehousing facilities, vehicles, aircraft, or any other transportation assets. This type of 3PL may possess only desks, computers, and freight industry expertise. To be useful, this type of provider must show its customers a benefit in financial and operational terms by leveraging exceptional expertise and ability in the areas of operations, negotiations, and customer service in a way that complements its customers' preexisting physical assets. [edit] On-Demand Transportation On-Demand Transportation is a relatively new term coined by 3PL providers to describe their brokerage, ad-hoc, and "flyer" service offerings. On-Demand Transportation has become a mandatory capability for today's successful 3PL providers in offering client specific solutions to supply chain needs. These shipments do not usually move under the "lowest rate wins" scenario and can be very profitable to the 3PL that wins the business. The cost quoted to customers for On-Demand services are based on specific circumstances and availability and can differ greatly from normal "published" rates. On-Demand Transportation is a niche that continues to grow and evolve within the 3PL industry. Specific modes of transport which may be subject to the on-demand model include (but are not limited to) the following: FTL, or Full Truck Load Hotshot (direct, exclusive courier) Next Flight Out, sometimes also referred to as Best Flight Out (commercial airline shipping) International Expedited [edit] Fourth-party logistics Fourth-party logistics (4PL), Lead Logistics Provider or 4th Party Logistics, is a term coined by global consulting firm Accenture: “ A 4PL is an integrator that assembles the resources, capabilities, and technology of its own organization and other organizations to design, supply chain solutions. ” of their supply chain management function. A 4PL uses a 3PL to supply service to customers, owning only computer systems and intellectual capital.[2] It has been argued that a 4PL is the same thing as a Non Asset-Based 3PL. 第三方物流(Third-Party logistics,3PL)，也称作委外物流(logistics outsourcing) 或是合约物流(contract logistics),第三方物流一直是物流和供应练管理中最容易被误解的名词。 第三方物流目前没有公认的定义，不过原则在於，某"专门公司"提供另一家公司(比方说制造商)一项或多项的物流功能。 (如仓储、对外运输)知名的第三方物流供应商包DanzasAEI、Exel Logistics、Menlo Logistics、Penske Logistics等... 第三方物流公司需具备下列几点： 1.与使用者之间备有正式的合约，期限至少一年 2.强调双方关系式，而非交易式。 3.强调双方的利益以及客制化的可行性。 4.与客户维持长期的关系。 5.会主动寻求可能的政策和实务 物流系统也可像互联网般，促进全球化。在贸易上，若要更进一步与世界连系，就得靠良好的物流管理系统。我们手上的商品很多是『游历』各国后才来到的。原料可能来自泰国，加工可能在新加坡，生产却在台湾，最后才入口到美国。产品的「游历」路线就是由物流师决定，目标就是要快且低开销。物流师 (Logistician）即是负责物流系统管理的专才。物流师就是一个专家，地位与会计师、律师、医生或工程师同等。 第三方物流是指由专业化的物流中间人以签订合同 的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流。随着 信息技术的发展和经济全球化趋势 , 越来越多的产品作 为全球产品在世界范围内流通 , 生产、销售和消费之间 的物流活动日益庞大和复杂 , 降低物流成本的要求愈加 迫切。而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全 满足需要。同时 , 为参与世界性竞争 , 企业必须确立核 心竞争力 , 加强供应链管理 , 把不属于核心业务的物流 活动外包出去。于是 , 第三方物流应运而生。虽然第三 方物流大部分是由传统的运输、仓储企业发展起来的 , 它的服务内容仍包括运输、仓储等传统的物流活动 , 但 它与传统的专业物流企业和由生产流通企业从事的自营 物流活动有着本质的区别 , 从整体上看 , 它在基本特 征、功能和社会效益方面都有很强的经济性。 一、专业化带来的规模经济是第三方 物流的基本特征 第三方物流企业拥有专门的物流管理人才、先进的 物流设施、设备 , 具备高度系统化、集成化和信息化的 管理体系 , 能够对物流资源快速整合 , 具有规模经济的 基本特点。主要表现在以下几个方面: 11第三方物流是规模化的组织。第三方物流业务要 使用专门的物流设施 , 快速反应的信息系统 , 一般需要 很高的固定资金投入 , 固定成本在总成本中占有很大的 比例。这种状况决定只有随着规模的扩大 , 物流平均成1 本才会呈现出下降的趋势 , 具有规模经济性。从市场竞 争的要求看 , 第三方物流也只有拥有一定的规模 , 才能 确保价格大于其平均成本 , 才可能赢利。因而 , 一定的 规模是它生存的必要条件。第三方物流由于规模大 , 现 代化水平高 , 加之契约制度的完善 , 因而它能够有效地 协调生产、流通和消费之间的物流活动 , 通过和企业的 契约关系 , 利用信息化高科技手段、专业化的设备、人 才把物流活动的各环节 , 从点到面有机地串联起来 , 快 速完成物流过程。而自营物流企业 , 物流资源整合和一 体化仅仅局限在企业层面上 , 也许从局部来看 , 物流运 作是高效的 , 但生产和流通产业之间以及产业内部之间 缺乏有效的协作 , 很难进行物流的整合优化 , 因而从整 个物流过程来看 , 是支离破碎 , 缺乏效率的。不可否认 一些大型的企业 , 例如 , 美国的商业巨头沃尔玛 , 中国 的家电大鳄海尔 , 能够建立自己的物流配送中心 , 实现 了自营物流的规模经济。但前提条件是它们的市场规模 巨大 , 资金雄厚 , 具备强大的物流整合能力。对于大多 数中小企业来说 , 在竞争日益激烈 , 消费日益个性化、 多元化的市场环境下 , 很难具备这样的能力。即使一些 跨国企业也不是完全由自己来经营物流。2000 年对财富 500 强企业调查表明: 从 1997 年到 2000 年 , 企业利用 第三方物流的比例从40 %增长到56 %。可见 , 从发展趋 势考察 , 规模经济不是自营物流所能体现的特点。 21第三方物流是契约代理多个企业的组织。第三方 物流与生产、销售企业的联系是通过契约或合同建立稳 定、明确的合作关系实现的。由于契约把双方的费用、 价格固定化、风险平均化 , 双方实际上结成了一个利益 共同体。这就从利益机制上为物流业务正常开展提供了 保障。第三方物流企业作业效率的提高会加快物流速 度 , 降低单位物流成本 , 节约双方的交易费用; 货主企 业规模扩大 , 则有利于提高市场占有率 , 增加利润 , 同 时也扩大了第三万物流的需求规模 , 可以说规模对双方 具有利益一致性。而传统的专业物流企业与货主企业的 合作是松散的 , 缺乏严格的制度约束 , 因而 , 在商品市 场需求不稳定的情况下 , 双方都面临着极大的风险。需 求增加 , 价格上涨 , 企业外包物流费用就会上升 , 反 之 , 就会下降。在双方损失或收益不对称的情况下 , 传 统物流企业和货主企业都存在着不断选择和机会主义 , 从而难免会加大交易费用 , 不利于物流费用的降低和物 流规模的扩大 , 很难具有规模经济。 31第三方物流企业是专业化的组织。所谓专业化指 随着规模的扩大 , 所投入资源专业化使用的可能性增 大。当物流活动分散在不同企业和不同部门时 , 各种物 流要素很难充分发挥其应有的作用 , 例如 , 仓储设施的 闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来 , 各种物流要素也逐渐成为市场资源 , 第三方物流企业利 用其专业优势和系统最优化原理 , 就可以根据各种物流 活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优 化组合和合理配置 , 迅速扩大物流规模 , 从而可以最大 限度地发挥各种物流要素的作用 , 提高物流效率。 二、第三方物流产生创新价值 一般来说 , 传统物流企业的收益基本上来自储运业 本身 , 是完全被动的。但第三方物流不再满足于此 , 而 是积极主动地参与价值创新以求更大利润。因为第三方 物流企业和货主企业之间存在着契约关系 , 具有利益一 致性 , 扩大规模降低成本是双方的共同目标 , 为争取足 够的物流规模 , 第三方物流企业有着不断创造需求的内 在冲动。创新包括新的思想观念、技术、产品、市场和 组织形式 , 对于第三方物流企业而言 , 创新物流就是要 对物流活动进行创新整合、创造新的物流服务理念 , 创 造新的物流功能。马克思说: “物品的使用价值只是在 物品的消费中实现 , 而物品的消费可以使物品的位置变 化成为必要 , 从而使运输业的追加生产过程成为必要。 因此投在运输业上的生产资本会部分地由于运输工具的 转移 , 部分地由于运输劳动的价值追加 , 把价值追加到 运输的产品中去。后一种价值追加 , 就像在一切资本主 义生产下一样 , 分为工资和剩余价值。”显然 , 第三方 物流不再是一个简单的成本因素 , 而成为一个为生产、 交易和消费提供服务的价值增值因素 , 它创新的重点就 是创造新的追加价值。第三方物流突破对传统物流的服 务内容 , 物流功能的理解 , 认为在物流过程中 , 虽然物 流实体 , 物流信息 , 物流管理活动这些有形无形的活动 是不可分割的整体 , 但是 , 却可以把这些活动进行分别 的运作。第三方物流企业通过物流功能创新 , 创造了商品的新价值。从第三方物流企业的功能分类看 , 它不但 包括物流实体公司 , 而且包括物流管理公司和物流技术 公司这些价值创新型企业。它们的主要功能是: 11提供基本的仓储和运输服务。如公共仓库和普通 货运的公司 , 以资产密集和标准化服务为标志。这些功 能通过对货主企业物流的优化整合 , 降低物流成本费 用 , 增加商品价值。 21提供仓储和货运管理等增值服务。为客户提供集 配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标 等 , 可为客户选择承运、协议价格 , 安排货运计划、优 选货运路线和货运监测。这些功能通过对物流过程中的 追加劳动投入 , 增加了商品的价值 , 创造了第三方物流 企业和货主企业新的利润来源。 31提供一体化物流和供应链管理服务。为客户提供 需求预测、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和 返回物流支持等。这种创新型物流活动已经深入到货主 企业供应链的内部 , 通过对客户的无形服务 , 不但创造 了物流企业的需求 , 而且还巩固了货主企业和消费者的 密切关系 , 扩大了商品的市场需求 , 创新了物流的服务 价值。 第三方物流的创新价值呈现出渐长性 , 竞争和技术 进步是第三方物流创新的动力。在第三方物流发展的初 期 , 市场竞争度低 , 市场规模小 , 物流的专业化程度和 物流的信息化程度还没有得到充分的发挥和加强 , 它主 要进行物流实体服务 , 较少进行物流价值创新。随着物 流市场的扩大 , 市场竞争的加剧 , 物流技术水平的提 高 , 第三方物流企业的专业化、信息化程度增强 , 许多 先进的第三方物流企业更多地涉足物流的创新型增值服 务。随着物流功能扩展 , 第三方物流企业越来越深入到 货主企业物流管理 , 参与到价值链的创造过程 , 和货主 企业的利益共同体关系更加紧密 , 第三方物流企业创新 价值的贡献越来越大。可以预见 , 在经济全球化和技术 信息化、网络化、竞争日益激烈的环境中 , 第三方物流 创新价值的经济性会愈发突出。 三、第三方物流的外部经济性 第三方物流的外部经济性可以从三方面来考察 , 即 它对货主企业产生的收益、专业化分工产生的社会效益 和对消费者福利产生的正面影响。 11从生产经营企业角度来看 , 第三方物流的产生是 生产经营企业为了集中搞好主业 , 把原来属于自己处理 的物流活动 , 以合同的方式委托给专业物流服务企业 , 同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系 , 以达 到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方 式。生产经营企业选择物流外包的动机是出于节省物流 成本和提高市场竞争力。生产经营企业和第三方物流企 业是一种优势互补的战略联盟关系 , 第三方物流企业利 用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合 , 以达到 整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了 物流成本 , 另一方面由于物流外包 , 由此节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。而核 心竞争力的提高又能使生产经营企业扩大市场占有率 增强市场控制力 , 从而提高生产经营企业的利润。由于 物流费用的节约或者核心竞争力的增强而增加的利润不 需要货主企业付出额外的费用 , 因而 , 第三方物流对货 主企业来说意味着较强的外部经济性。随着第三方物流 企业的发展 , 物流能力的提高 , 货主企业将更多地使用 物流外包 , 第三方物流带来的外部经济性也会更大。 21从专业化分工的角度看 , 第三方物流有利于提高 社会效益。在商品经济发展初期 , 随着生产销售规模的 扩大 , 为了提高物流效率 , 产生了商流和物流的分离 解决了企业内部运输费用和生产规模“二律背反”的矛 盾 , 促进了运输、仓储业的发展 , 也使生产经营企业内 部职能专门化 , 节省了企业的物流费用 , 提高了企业的 生产效率。社会分工发展的规律表明 , 内部分工协作的 发展必然会扩展到外部 , 形成新的社会分工。从发达国 家物流产业的发展看 , 当第三方物流规模达到物流市场 的一半时将形成物流产业。第三方物流的发展带来整个 物流产业生产效率的提高 , 带来巨大的社会效益。它一 方面对经济增长和社会就业机会产生了直接贡献。例 如 , 日本在近 20 年内 , 物流业每增长 26 个百分点 , 经 济总量就增加 1 %; 而在美国 , 物流产业的规模已达到 9000亿美元 , 几乎是高新技术产业的 2 倍 , 去年 , 美国 前 20 名第三方物流服务企业净收入达 9314 亿美元; 在 欧洲 , 20 世纪 80 年代末期物流业每年提供的新就业机 会年增长 35 %, 进入 90 年代基本保持在年平均 20 %的 水平上。另一方面 , 通过发展第三方物流 , 可以大大提 高运输效率、减少车流量 , 从而减少运输能源消耗、减 轻环境污染 , 促进社会持续发展。例如 , 在物流发达的 德国 , 通过第三方物流 , 运输效率提高 80 %, 车流量减 少 60 %。 31从消费者的角度看 , 第三方物流的发展会给消费 者带来福利的增加。物流是连接生产、销售和消费的桥 梁 , 物流服务要求在合适的时间、地点把合适的产品以 合适的方式和合适的成本提供给消费者。它一方面要满 足生产销售企业的需求 , 另一方面要满足消费者的需 求。由于第三方物流降低了货主的物流成本 , 使商品总 成本降低 , 货主企业就可以以较低的商品价格出售给消 费者 , 从而使消者用较低的支出获得和原来一样的商 品 , 提高了消费者的福利水平。国外调查表明 , 第三方 物流降低商品成本的效果相当可观 , 在欧洲 , 1987 年物 流成本占产品最终销售价格的 1413 %, 1993 年为 1011 %, 1998年下降到 717 %, 预计 2003 年进一步下降 到 618 %。据研究 , 在美国 , 当不通过第三方物流而采 用自营物流时 , 物流平均成本将占到商品总成本的 30 % ～50 %, 在采用第三方物流时 , 实际物流平均成本仅占 商品总成本的 1418 %, 可见消费者的福利水平得到了极 大的提高。再者 , 由于第三方物流能够提供及时高效的 客户关系管理服务 , 加深了与消费者良好的沟通 , 因而 能为消费者提供更多的便利 , 协助快速解决消费者的商 品问题 , 提高消费者的消费质量。 四、第三方物流经济性的启示 从第三方物流的发展可以看出 , 第三方物流的经济 性潜力大、增长率高。生产经营企业只要及时做出正确 的决策 , 就能尽早获得收益。发达国家较早采用第三方 物流 , 已经获得了很大的收益。在欧洲 , 43 %的企业实 现了采用外部物流资源和服务的模式 , 大大降低了企业 在物流方面的投入 , 使企业固定成本趋于最小化 , 增强 了企业的核心竞争力。 我国目前已具备了发展第三方物流的条件: 第一 中国综合经济实力明显增强 , 围绕物流信息交流、管理 和控制的技术得到了广泛的应用; 第二 , 随着我国加入 WTO , 外资的大量进入 , 一方面 , 外资企业有强烈的物 流需求 , 另一方面 , 国有企业降低物流成本以提高竞争 力已提到议事日程 , 同样也形成了巨大的物流需求; 第 三 , 已有一个庞大的物流设施系统 , 特别是交通运输与 仓储。我国第三方物流的发展仍相当缓慢 , 第三方物流 在物流市场中的比重仅为 18 %; 生产经营企业物流成本 长期居高不下。出现这种状况固然与我国第三方物流的 规模小、物流能力差有关 , 更深层的原因是长期以来企 业受“大而全”、“小而全”的经营理念和条块分割的物 流管理体制的束缚 , 对第三方物流缺乏正确的认识。企 业的观念仅仅停留在对第一、二方物流的狭隘意识上 把原应由第三方物流企业承担的物流业务进行自营 , 致 使第三方物流的市场规模太小 , 经济性得不到应有的发 挥。要改变目前这种现状 , 必须对以下几个方面的问题 有一个清醒的认识。 11第三方物流是顺应经济全球化 , 信息化和企业竞 争战略的要求而产生的。在市场竞争日益激烈的情况 下 , 核心竞争能力已成为企业生存和发展的关键。这就 要求企业将资源和能力集中在掌握关键技术、核心业务 和市场控制能力方面 , 而在物流管理等非核心业务和技 术方面采取利用外部资源和服务的方式 , 通过利用第三 方物流 , 使企业的组织结构得到优化 , 企业能够集中资 源和能力提高自身的核心竞争力。为适应经济全球化的 潮流 , 中国企业的竞争战略也应该朝核心竞争力方向转 移。对于许多企业来说 , 物流资源和物流整合能力较 差 , 物流业务属非核心能力 , 应该采用外包形式。企业 要摒弃过去那种“大而全 , 小而全”的经营理念 , 尽早 采用第三方物流企业来运作。 21现代第三方物流大都由传统的运输、仓储企业转 化而来 , 传统物流是第三方物流发展的基础。在中国 第三方物流还处在传统物流阶段 , 因而对传统物流的改 造极为重要。传统物流转化为符合现代物流要求的第三 方物流存在着障碍: 一是观念障碍。对物流理论、增值 服务不甚了解或了解甚少 , 满足于提供分割的功能服 务; 二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信 息管理系统的为数不多 , 许多企业内部的信息处理还是 手工操作 , 无法提供物流信息增值服务; 三是专业化的 人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏 , 物流设施不符合服务要求。 此 , 传统物流向第三方物流转变必须克服这些矛盾。 先 , 要根据第三方物流的基本要求 , 制定相应的战略 在战略的指导下 , 通过内部资源的整合运作 , 加强内 培训 , 促进现代物流观念的形成; 加强基础设施的 入 , 特别是信息系统的建设 , 创造开展增值服务的 件。其次 , 借助外部资源、外部力量带动传统物流向 代第三方物流转变。利用现有从事某环节物流功能性 务的条件 , 与有经验、有实力的第三方物流企业联盟 展物流服务。通过学习 , 提高物流整合能力 , 不断超 实现转化。再者是根据转化的不同阶段、不同内部障 及不同的目标 , 分别采取内部自主转化和外部带动相 合的方式实现传统物流向第三方物流的转化。 31第三方物流的经济性是一个整体的观念 , 并不 说对每个企业都是经济适用的 , 在实际运作中 , 对于 择第一、二方物流或是第三方物流取决于企业的决策 准和自身的物流能力。第一 , 从竞争战略的角度看 , 重要的决策标准是对渠道的控制力要求。对于一些知 品牌 , 如国外知名的耐克、沃尔玛、戴尔和麦当劳以 中国的海尔、美的等企业 , 具有极强的渠道控制能力 企业内部物流管理体系先进 , 物流整合能力较强 , 物 能力己成为核心竞争力的一部分 , 往往倾向于选择自 物流。第二 , 从企业竞争战术的角度来考虑 , 最重要 决策变量有两个: 一是看能否提高企业运营效率 , 二 看能否降低企业运营成本。因而选择第三方物流的前 是看它能否达到企业要求的服务标准。第三 , 看物流企业供应链中的位置及产品自身的物流特点。一般来 说 , 主机厂或最终产品制造商对渠道或供应链过程的控 制力比较强 , 往往倾向于选择自营物流。而大宗工业品 原料的回运或鲜活产品的分销 , 全球市场的分销等宜采 用第三方物流。 41发展第三方物流是一项系统工程 , 单靠企业的努 力是不够的 , 需要得到政府的支持。因而要积极发挥政 府的作用 , 扫清第三方物流发展的制度障碍。按照国内 统一市场的要求 , 改革条块分割的物流管理体制 , 打破 物流业务范围、行业、地域、所有制等方面的限制; 维 护物流市场秩序 , 促进物流市场的公平竞争; 鼓励物流 企业联合兼并 , 提高物流企业的竞争力和规模经济。
物流专业职业规划分析:物流管理是现代企业管理的重要组成部分，被视为“第三利润源泉”，也是继信息产业之后又一具有广泛行业渗透力的新兴产业。我国加入WTO后，物流产业的发展将面临前所未有的机遇和挑战；有关预测显示，今年中国物流市场规模将在2400亿元，比2008年增长26%。美国美智管理咨询公司调查指出：按目前普遍接受的看法，我国年物流支出约为当年GDP的20%左右，是发达国家的2-3倍，约2000多亿美元。这意味着通过科学化的物流管理完全可以把物流费用的支出降低到世界平均12%的水平，这将产生约6600亿元的物流运作效益。这就意味着 WTO使中国的大门逐步打开，跨国快递巨头们在中国的人才需求也随之剧增，而在物流行业的需求上，最缺乏的是中高级物流策划管理与营销人才，最好是既懂营销管理又懂得策划，还懂得如何运用现代技术去改善提升原有操作模式的。显然，我们刚毕业的大学生显然在工作经验上难以适应这些岗位。不过，经验总是要积累才能有的，我们可以通过在操作岗位以及低级别管理岗位上的锻炼来达到那个水平。职业通路：操作人员→中层管理人员→高级管理人才四、物流的发展趋势: 提升物流行业的整体竞争力，很多物流企业都在积极引进和采用信息管理平台，对物流信息管理师的需求也相应增加。鉴于物流培训多是从知识普及方面出发从而帮助学员进入物流行业，而物流信息管理师是从解决实际物流管理问题出发，提高学员解决现代物流行业实际问题的能力，因而前景更为广阔。 在目前的物流人才市场，这种既懂物流业务操作和管理又懂信息技术的复合人才非常少，物流信息管理人才将成为物流行业内紧俏人才，无论是业务操作人员还是一般管理人员或高层管理者，都必须掌握物流信息技术这一项物流核心技能。物流信息管理师将在物流行业中发挥越来越大的作用。物流作为市场的基础，在今后十年甚至更长的时间都会快速发展，对物流人才的需要也会很大。因此我做一名物流管理员，今后的职业发展空间必定非常广阔。五、我对未来几十年大体的规划如下： 1、20-25，增长知识阶段—充分利用校园环境和条件优势，认真努力的学习专业知识，培养学习、工作、生活的能力，全面提高个人的综合素质，为就业打好坚实的基础。努力提高英语口语水平，特别是商务英语，争取过英语四级考试。并参加物流师资格认证证书的考试，争取一次通过，并不断研究物流方面的知识。然后在大三的实习的时候熟悉工作环境，积累人际关系，主要做好职业生涯的基础工作，加强沟通，虚心求教。 2、25-35，熟悉适应阶段—利用十年左右的时间，经过不断的尝试努力，不断的学习，不断的完善自己，初步找到合适自身发展的工作环境及工作岗位，开始照顾父母。 3、35-50，稳定发展阶段—在自己的工作岗位上，踏踏实实的贡献自己的力量，结合自己多年所学为工作和家庭努力。。 4、50以上，安享晚年阶段—此时，回顾自己的一生将不再有遗憾。坚持健康的生活方式，用自己的言行感染下一代。六、我对未来十年的细致人生职业规划： 1、2012-2015：在这个阶段，我决定在物流基础岗位上实习、工作，积累一定的工作经验。在工作期间，利用闲暇时间继续深化自己的知识和技能，并提搞专业水平，继续深造自己，争取知识和能力一起增长。 2、2015-2018：到了高潮期，应该在原来企业做一名中层管理员，用特有的和合理的方式管理自己的部下，加强与上级的沟通，利用自己的工作条件扩大交往面，不但要重视与部下交际，更要重视和每个人的交往。 3、2018-2022：最后，利用自己曾经的所学争取到一家外资物流公司工作，学习跨国企业先进的管理理念，丰富的管理经验和先进的科学技术，争取当上一名外资企业中级物流经理，并努力发挥自己所长，在外企施展自己的才华。
基于低成本的物流管理创新研究 【摘要】 降低物流成本是现代物流的重要研究课题之一。本文通过物流成本的国际比较，找出物流成本分布规律，提出以物流成本管理创新来降低物流成本，从而提高企业的利润水平。同时认为，政府政策的正确导向对降低企业的物流成本也有着至关重要的作用。 【关键词】物流成本；国际比较；管理创新；政府导向 Abstract：Reducing the logistics cost is an important research in modern logistics. On the basis of being perfectly classified, the paper describes the research on the structure of the international logistics cost in order to find out the rule of the cost-item at home and abroad. Finally, it not only analyses the deficiency of the logistics cost at home, but also puts forward some measures of management innovation to lower the logistics cost in order to improve the profit of the enterprise. However proper government direction will also play a critical role in reducing the logistics cost. Key words: Logistics cost; International comparison; Management innovation; Government direction 1 引言 经济全球化大大提高了企业的物流成本，据统计，中国国内产品物流成本约占总成本的5%到6%,而国际性产品的物流成本则占总成本的10%到25%,这要随公司所在国别、地区、物价水准等因素而变动。中国的物流业始终是经济发展的一个薄弱环节，据测算，中国产品平均直接劳动成本所占总成本比例不到10%，而储存、运输支付的费用却占到生产成本的40%。中国在物流成本的确认、分类和报告等方法上，其主要的缺陷在于采用的标准会计成本的方法,无法真实反映实际物流成本,所以并不能完全满足物流成本国际比较的要求。物流水平代表一个国家的经济发展程度，而物流管理理念体现了各个国家经济模式的差异。日本注重物流成本测算，英国致力于构筑综合性物流体制，美国则以物流机械的现代化作为物流管理的切入点。因此,本文从比较分析国际的物流成本，找出普遍存在的高成本项目，再针对中国的情况，提出降低总体物流成本的管理创新方法和政府导向创新的有效途径，这对构建中国现代物流体系将有所裨益。 2 物流成本的国际比较 物流成本的构成 目前，物流的权威定义来源于美国物流管理协会。该协会认为，物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理的过程。这里把物流成本定位于实现物流需求所必须的全部开支,并采用1997年日本《物流成本计算统一标准》中的按功能划分方式来划分物流成本，分为：①仓储作业成本：装卸成本、捡货成本、物流加工成本、补货成本、进货入库成本、验收成本；②存货成本；③运输成本；④管理成本：订单处理成本、采购处理成本。 物流成本构成的国际比较 欧、英、美、日、加各国物流成本比较如表1。美国的物流成本以运输成本占45%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及25%，管理成本则占9%。英国的物流成本以运输成本占42%为最高，仓储成本及管理成本次之，各占21%及20%，存货成本则占14%。欧盟的物流成本以运输成本占41%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及23%，管理成本则占15%。 从表1中可发现，各国的运输成本都分布在40%以上，以美国的45%为最高,属于比重最高的项目。仓储作业成本以英国所占比重24%为最高，其余各国都分布在20%以上。各国的存货成本基本上不低于20%，尤以欧盟23%最高。而管理成本随各国的不同情况变动,除了英国达到20%以外,均分布在10%左右。由此可见，物流企业应重点控制运输成本，同时加强仓储作业和存货成本的管理,也不可忽视管理成本的控制。 表 1 国外物流成本分布状况表 成本项目日本① 美国加拿大欧盟英国 运输成本 42%仓储作业成本存货成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%资料来源：国际经贸消息2001年10月13日, ①日本的物流成本统计获取不完整,不具可比性，不参与比较。 3 基于降低物流成本的管理创新 企业从第一利润源，到第二利润源，再到第三利润源的不断创新挖掘利润，使创新成了企业获利的关键所在，因此，降低物流成本与创新始终是分不开的。虽然物流成本的影响因素十分复杂，各种因素均会直接影响到物流成本高低，但物流管理创新具有不可替代的作用及独特的运作模式，尤其在企业创建时期，物流管理创新已成为企业快速积累资金的捷径。 企业物流管理创新 建立健全科学的管理制度，加强物流成本管理 （1）采用新的物流管理方法，就是依靠运作驱动的方法，包括物流运作、资金运作及市场运作。这要求在物流的每个环节中，通过完善销售、采购网络，依靠先进的预测方法进行预测，尽量减小库存或实现零库存，提高物流运作的速度，缩短从原材料采购到最终产品进入消费者手中的时间，加速资金运作，从而大大减小资金占用成本。从物流作业角度来看，要做好以下工作：①要根据物流对象的物理特征、运输难易建立企业的物流活动一览表；②要根据物流活动一览表制作企业的物流现状图，并分析物流现状；③评价并确定合理的物流方案。 （2）标准化物流作业。在物流标准化改造中，应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术设备，对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准，并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外，还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。 （3）进行产业重组，整合物流供应链资源，这主要有三个途径：①通过改造途径，优化运送模式。这要通过改组、改造传统批发企业、储运企业，建立单体物流中心或综合物流中心；②利用联合途径,合理化物流通路。可由企业之间联合建立物流中心，如中小零售企业联合投资兴建，实行配送共同化；也可以是系统或地区规划建设，达到本系统或本地区内企业的共同配送；或多个企业系统、地区联合共建，形成辐射全社会的配送网络；③借助联合重组，优化物流资源。这要求联合重组目前那些无规模、无效率的物流中心，使其向规模化的方向发展，从而获得规模效益。 使用新的物流技术，健全物流信息系统 一方面要建立整合性信息系统，开发物流信息资源，并运用从外部的POS、EDI、EOS、VAN到内部作业的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技术手段，降低物流成本。物流信息化的关键，是要解决物流信息资源的采集问题。这不仅要收集包括订货单、存货单、应付账、交易条款、用户情况等大量内部数据资料和信息，还要收集外部的供应链上各参与方的信息。此外，还要求在包括定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节，采用最新的信息技术，缩短运作时间，减小运作成本。 另一方面要建立数据仓库平台，支撑物流信息系统和决策系统。数据仓库应以面向主题的、集成的、稳定的、不同时间的数据集合为主，要能有效地提供集成化和历史化的数据，支撑各种决策分析，以提高物流企业对市场的反应能力。此外，物流企业要加强信息机构的网络化建设，通过客户和供应商的信息共享，增加供应链的信息覆盖率，实时掌握供应链信息。树立新的物流管理理念，实现“双赢”目标 树立新的管理理念，就是要树立“客户需求至上”的物流理念。这就要求制造商改变以前以规模效益为获得经济效益的主要途径的思想，建立适合于需求多样化的新的制造模式——大量订制化生产。在大量订制化生产的环境下，小批量生产甚至单件生产不仅可行，而且很经济。 树立“客户需求至上”的理念的关键，是要协调物流企业与用户的关系。这需要从几方面着手：①要处理好物流企业与用户之间的关系，可通过利润分享、市场开拓和信息传递等手段，使两者形成战略协作伙伴关系。②要合理布局物流企业的地理位置，为用户提供方便优质的服务。③要完善物流企业与用户的信息网络设施。达到点与面的合理结合、优化结构，提高供应链之间网络化性能，保证物流企业与用户之间信息畅通，加快对市场的反应速度。④要增加物流企业物流基础设施的合作投入，合理分摊费用，进而降低各自的物流成本。 成本管理制度的创新 拓宽物流成本的包含范围，反映物流实际成本 物流成本的概念必须拓展，因为库存支出不仅仅是仓储的保管费用，更重要的是要考虑它所占有的库存资金成本，即库存占压资金的利息。理论上还应该考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其像电子、电器等产品周期短、竞争激烈的行业，商品的生命周期短，容易贬值。此外，物流成本中还应包含资金周转速度的内涵，才能真正反映物流实际成本。目前，中国现行的财务制度还很不适应这样的要求，应该逐步向国际接轨。 以成本会计为基础，完善物流成本的分类 物流成本的分类方式计有：按物流领域、支付形态、物流功能、归属标的、成本性质及营运管理等标准划分。我们在合理利用现行成本会计的工作成果的基础上，拓宽了一种典型的物流成本分类方法,归类为直接成本、间接成本和日常费用等三大项。直接成本是为完成物流工作而引起的费用，运输、仓储、原料管理、订货处理以及库存的某些方面的直接费用是能从传统的成本会计中提取出来的。间接成本是难分割的，它是作为一种物流运作的资源分配的结果，一般是在固定的基础上分摊的。间接成本和日常费用的归属方式加入了会计师的猜测和估计。 建立以作业为基础的成本分配制度，恰当分配物流成本 虽然以成本核算中心为基础的传统会计方法仍是首选的核算技术，但其对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。因此，我们认为应导入作业基础成本制，将所有与完成物流功能有关的成本纳入以活动为基础的成本分类中，将间接成本和日常费用等资源成本正确地分摊到各类作业上，进而计算出物流服务的成本，以作为成本控制的标准。有效的成本确定，首先要求对包括在一项分析框架中的特定费用做出确认，其次是要特别指出相对成本的时间维，最后成本必须分配或分派给与评价相应行动相关的特定因素。 总之，遵循的总原则应当是，一项特殊的成本，除非它是置于物流组织管理控制下的，不应该分配给物流各影响因素。此外，应该注意到由于成本分配的主观性，使同行业的企业所报告的物流费用差异较大，这种差异也许并不同物流运作的实际效率直接相关。 4降低物流成本的政府政策导向创新 在宏观上实现全社会物流的合理化方面，主要应做好以下几方面的工作：一是改革物流体制，提高物流中心的社会化与专业化水平：二是合理规划与配置物流中心布局，协调物流各环节的相互关系；三是增加物流基础设施的投入，改善物流手段。 政府机构职能的创新，减少外部协调成本 在发展物流产业中，政府的责任在于统筹规划、协调发展、标准制订和数据调研。从国外的一些经验来看，我们建议设立一个综合的协调机构，比如包括水陆空各运输部门、邮政、相关行业协会，建立一个办公对话机制，统筹调整国内物流的产业发展政策。①改善交通运输环境，降低运输成本。据有关研究结果显示，运输成本占流通业的物流成本的40%以上，受不良运输环境影响颇大。②政府要完善通讯及网路设施，开放通讯设备，降低信息处理成本。国内要开放无线电台给流通仓储业，准许使用高功率无线电。③政府应放宽物流业进入工业区的限制，降低物流中心的土地成本负担。虽然物流兼具物流加工的功能，但目前仍难被认定为工业或制造业。因此，对物流中心大量的土地需求而言，如果无法取得工业区土地，无疑是一大负担。④政府及企业应共同推动物流EDI的建立，加强数据交换的协调 商品分销物流在邮政物流发展初期立下了汗马功劳，不仅充分发掘了邮政资源潜力，培育了邮政物流在当前条件下的市场竞争力，并为未来全面发展积累了大量经验。但随着业务发展壮大，也出现一些问题，如果不做及时的调整，将产生新的问题并成为邮政分销物流进一步发展的不利因素，加大邮政物流快速发展难度。在发展初期阶段，及时解决已出现或初露端倪的小问题，可有效避免经营陷入困境，实现长期发展目标。1．分销商品在流通配送末端滞留成为分销物流经营制约点邮政发展分销物流的目的是快速有效地实现分销商品流通，减少流通成本，通过商品配送的高效率和迅速的回款获取经济收益，争取与外部企业更多的合作。然而目前一些分销商品进入物流末端配送段时，滞留在最后一环节成为整个经营的制约点，即分销商品作为待配商品滞留在各级配送中心的营业网点、城区支局所等。一些商品滞配期甚至超过几个月，严重增加了库存空间占用、资金占用和成本消耗，个别商品因为即将或已处于过期状态给企业带来一定的经济损失。一定的客观环境和一些经营环节的实际效率是影响分销商品滞留的原因，即季节、气候、地域环境和终端配送需求者消费取向等外部环境的客观变化影响，以及配送端对终端实际消费能力的初期预期不够准确，对配送商品性价比缺乏准确定位，营销措施实施不足，下达的配送商品订单脱离真实需求等多方面的因素影响。同时，由于部分配送商品是从产品供应端计算利润，并单纯根据区域人口数量、消费能力、地域面积等方面已公布的资料文献（有可能已经过时），进行简单的需求分析，而不是对当前目标市场真实需求的调研和对竞争对手精确分析，从而造成计划目标和实际经营的差异。2．资金周转缓慢抑制了企业物流作业速度和实际获利能力快速的资金周转可保证企业良好的经营运转，提高流动资金的利用率，而不用借款。资金流缓慢使企业因为回款资金不到位不能正常组织货源、实施运输和配送，进而造成低效率的经营，并使合作企业对邮政物流实际能力产生怀疑，挫伤合作积极性。同时，上级部门为保证内部运营以及外部企业合作，不得不进行其他专业流动资金调配或进行外部借款，形成因资金周转困难造成的利润和经营问题。造成资金周转缓慢的多数原因一是配送商品滞留，二是已配送出去的商品回款慢和难，三是下级单位拖欠。而上级部门单纯依靠订单统计配送商品量并确定回款，忽视现实经营中已出现的一系列问题，也使回款难以全部落实，以及相应的监督难度加大。3．被掩盖的市场挫折增加了未来发展的难度为增加配送量或盲目追求短期效益，一些物流终端配送中心人员进行商品配送时过于采取亲情推销策略。由于一些物流配送人员没有接受过系统的营销知识培训，营销无专业能力和经验，仅仅是动员亲朋好友被动接受配送商品，不管对方是否真正需要而盲目推销，虽然短期内实现了迅速扩大配送量和配送面的目的，却从根本上挫伤了长期发展能力。因为亲朋好友碍于情面接受了对自己而言不需要，或不是很希望获得的商品，下次遇见很可能会尽量回避，甚至暗自抱怨。更有一些配送人员私下将配送商品赔钱低价配送给零售商户或消费者，严重违反了邮政分销物流经营目的，影响了正常经营，造成需求端对邮政分销商品物流的误解。这种盲目忽视长期市场的行为，无异于拔苗助长，致使邮政分销物流初期发展迅速，而以后的获利能力降低，长期市场开拓艰难。综合以上情况，为确保邮政分销物流的长期发展能力，保证分销物流在邮政一体化物流发展中发挥重要作用，必须通过实施科学的订货，减少非必须库存；督促配送回款，提高资金流速度；及时进行物流人员知识培训，提高配送人员综合能力；加大对真实需求与有序经营的考核监督力度等措施，解决当前最后一公里中出现的问题。
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在物流配送领域,如何快速、准确的获得用户信息并及时开展业务,高效、合理的完成配送服务,成为决定物流企业市场竞争力的重要因素。下面是我为大家整理的物流配送管理系统论文，供大家参考。
物流配送系统干扰管理模型研究
物流配送管理系统论文摘要
摘要：物流配送在我国信息化时代是非常需要的，因此有着非常重要的地位。物流配送系统就是一个经济行为的系统，它为人们在物流上面提供了方便。关于物流配送系统干扰管理模型，国内外都有一定的研究。本文从物流配送系统的概念、一般方式、具体模型来作了探讨工作。
物流配送管理系统论文内容
[abstract] the logistics distribution in our country's information age is very need, so has a very important position. The logistics distribution system is an economic behavior of the system, it for the people in the logistics provided above to a convenient. About logistics distribution system interference management model, and have certain research at home and abroad. This paper, from the concept of logistics distribution system, general way, the specific model to work were discussed
关键词：物流配送;系统;干扰管理;研究;
中图分类号：F253
一、物流配送系统
(一)概念
物流配送系统是一个经济行为的系统，它是通过其收集广泛的信息来实现以信息为基础的物流系统化，其作用是不可忽视。物流配送系统的主要机能分为两种，一种是作业子系统，另一种是信息子系统。作业子系统的范围比较广，包括的内容也比较多，例如输送、保管、加工等机能，其主要目的是保证物流配送达到快速的运作，使工作效率提高。信息子系统相比作业子系统来说范围是比较小的，其内容包括订货、发货、出库管理等，它的主要目的除了提高其工作效率以外，还能使工作更加效果化。信息子系统还有一点对于顾客来说是非常有用的，那就是可以以比较低的成本以及优良的顾客服务来完成商品实体，然后从供应地再到消费地，是一种非常有利于顾客的活动。
(二)一般方式
物流配送在我国占有非常重要的地位，它一般有两种配送模式，一种是及时配送，另一种是准时配送，这两种配送模式的应用是非常广泛的，因为两种模式都要有一个共同点，那就是都满足了用户的特殊要求，以此来进行供货以及送货的工作。即时配送和准时配送的供货时间非常的灵活和稳定，基于这种情况，对于用户的生产者和经营者来说，库存的压力就发生了变化，也就是出现库存缩减的情况，有时还会取消自己的库存。
二、物流配送系统干扰管理模型
(一)国内外的研究
关于干扰的研究在20世纪70年代就已经开始了，但是其干扰管理模型是在同个世纪90年代才提出来的，在提出来的概念中，把干扰管理给局限化了，把系统扰动控制在最小数值，还指出了干扰管理的另一种含义，它是属于运筹学的某个应用领域，其发展的潜能在一定程度上来说是非常大的。
我国的学者也对干扰管理作了一些研究，研究表明干扰管理的实质就是使事件回到最初的状态，其突然出现的事件就是一种偏离，而这种偏离是微小的，并没有对其产生一些重要的影响，所以通过及时的管理 方法 是可以修正的。学者还将干扰管理与应急管理的不同点分列出来，使人一目了然。
在现阶段，国内外关于干扰管理的模型的研究具有片面性，侧重于模型以及算法，虽然涉及的领域非常的多，但是也具有一定的局限性，片面性在一定程度上也是有的，比如说在车辆调度领域，特别是物流配送这一方面，相对来说起步是比较晚的，但是后续的研究并没有停止。
(二)原因
1.总所周知，客户如果对一个企业充分信任的话，就能使企业的长期的拥有这些客户，也就是固定客户会增多，随着旧客户的口碑相传，新客户也会随之而来，企业就会得到更多的赢利。下文所讲到的数学模型建立的目标是最小化的，因此就可以就可以用这一条件来反映对客户满意度的扰动。
2.物流配送的运营商最关心的必然是运作成本，因为其运作成本是整个物流配送的核心，所以根据这种情况来看，要想节约其运作成本的话，就可以调整其干扰方案。
3.干扰管理在生成新的配送方案后，其车的路线也将发生变化，因为频繁的更改其路线，其交通费必然会增加，超过了原本的预算，其效率也会受到影响。另一方面，因为路线频繁的更改，司机原本已经熟悉的路线又变得陌生起来，必将会影响司机的工作心情。依据干扰管理的思想来看，新方案和原方案相比的话，两者间的偏差值应该是最小的，所以路径的变动量也会最小。在本文中，提出的模型(下文将提到)是以三个维度来度量其扰动的，其模型是属于多目标的。
(三)数学模型的建立
数学模型的建立，是例子是非常多的。本文只是以需求量变动为干扰事件这一个例子来进行数学建模，其原因有以下几点内容。
1.需求量变动在一些企业中是必然会发生的干扰事件，特别是在成品油销售的企业。因为油品的存放存在一定的危险，容易造成火灾事故，如果除去加油站，其他成油品销售一般为服务行业，比如说餐饮、酒店等，因为这些行业所存储的油不能太多，所以只能小批量的、多数次的来购买，根据这样一种情况，需求量必然会发生变化。据有关资料调查，需求量变动量最大的干扰事件就是该类企业。
2.需求量变动的问题在国内外学术界的关注度是非常高的，国内外许多著名学者都对需求量变动问题作了探讨。根据一些新闻、期刊以及文献我们就可以看出，物流配送需求量变动的研究已经在很久以前就有相关资料了。此类干扰事件在1987年时就作了有关研究，比如说不确定性需求的动态车辆指派问题模型。
3.关于物流配送的车辆其路径问题的种类也是非常多的，本文主要通过对有时间窗的车辆路径问题作了相关研究。此类问题有一个特别明显的特点，就是客户对货物所送达的时间非常的严格，因此其要求也更加高了。下面我们举一个例子来详细的讲解一下这个问题，让其更加的清晰明了。假如其问题范围和条件分别为：只有一个配送中心，并且其配送中心有足够的同质物质材料，车辆也足够，但是有一个问题就是其车辆必须以配送中心为始源地和终点，而且每一辆车必须从只能访问一个客户，如图1(a)所示.如果出现需求量的突发事件，车辆就必须在出发之前就要把物品载满。假如说在开始设定的计划中，并没有对需求量不足做出一些应急 措施 ，如果客户的需求量突然增加，如图1中的客户点7，而且增加的需求量还超过了剩余车辆的载货量，也就是说其车辆也出现供应不足的情况，此时它就需要其他车辆来进行援助工作，如图l(b)所示。
三、结束语
随着我国经济的迅速发展，人们开始追求方便化，所以物流配送工作对于人们来说变得越来越重要。但是在物流配送的过程中，必定会出现突发状况，也就是出现干扰的情况。比如说客户需求量变动、车辆出现故障等，这些干扰事件经常会使原本计划出现失败的情况，然后顾客就对其不满，矛盾也会随着时间而加深。在现阶段，物流配送系统干扰管理模型的研究有些片面化，在前面我们也提到过，主要因为全都集中在单一要素变动引发的干扰事件上，在真正的物流配送过程中，存在变动的情况更多，因此，物流配送系统干扰管理模型的问题还有待进一步的研究，以此来完善此系统，让其更加贴近生活，实用性也变得更强。
物流配送管理系统论文文献
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[3] 杨文超,王征,胡祥培,王雅楠.行驶时间延迟的物流配送干扰管理模型及算法[J].计算机集成制造系统.2010(02)
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矩阵算法在物流配送管理系统中的应用
物流配送管理系统论文摘要
摘要： 本文针对物流配送中心运营过程中如何合理制定配送线路的问题，以邻接矩阵为基础，通过对邻接矩阵进行运算得到有向图的可达矩阵，并据此判断是否能够找到从源节点到目标节点的有向通路，最后完成最短路径的搜索。
物流配送管理系统论文内容
Abstract： In this paper， for the problem how to develop reasonable distribution lines in the process of logistics and distribution center operations， based on adjacency matrix， by the computation of adjacency matrix to get graph reachability matrix and judge whether can find forward path from the source node to goal node， and finally complete the search of the shortest path.
关键词： 车辆路径问题;配送;物流;最短路径
Key words： vehicle routing problem;distribution;logistics;shortest path
中图分类号：TP39 文献标识码：A 文章 编号：1006-4311(2013)10-0163-02
0 引言
目前我国的快递行业蓬勃发展，使得物流配送中心的业务量不断增加，业务的复杂程度也已不断提高，这都对物流配送中心的科学管理水平提出了新的要求，高效、合理、安全、快速的配送是物流系统顺利运行的保证，而配送线路安排是否合理也是配送速度、成本、效益的保证。正确、合理地安排配送线路，可以达到省时、省力，增加资源利用率，降低成本，提高经济效益的目的，从而使企业达到科学化的物流管理。
本文以邻接矩阵模型为基础，提出了一种新的最短路径算法，通过对邻接矩阵进行运算得到有向图的可达矩阵，并据此判断是否能够找到从源节点到目标节点的有向通路，最后完成最短路径的搜索。
1 有向图的可达矩阵
假设有一个n个节点(d1，d2……dn)建立的有向图，每条有向边上都有各自的权值，若节点di和dj之间有条有向边，则其权值表示为Wij。如果我们要求节点d1到节点dn的最短路径。那么首先应该建立基于该有向图的邻接矩阵M：Mij=0表示节点di和dj之间没有直接有向通路，若Mij=1表示节点di和dj之间存在直接有向通路。
那么矩阵M2中所有为1的元素的坐标所代表的就是通过一次“中转”可以达到贯通的节点对。以此类推M3中所有为1的元素的坐标就是通过两次 “中转”可以达到贯通的节点对;Mn所有为1的元素的坐标就是通过n-1次“中转”可以达到贯通的节点对。
所以我们可以得出：M1+M2+M3+……+Mn得到的矩阵T即为原有向图可达矩阵，Tij=0表示节点di和dj之间没有有向通路，若Tij=1表示节点di和dj之间存在至少存在一条有向通路。
对于大规模稀疏矩阵，由于存在大量的值为0的元素，若按常规意义来存储，既会占用大量的存储空间，又会给查找带来不便。所以只要存储值为非0的元素即可。这在计算机中很好实现，只要建立含有两个整数域的结构体变量即可。
2 路径搜索算法
初步设想 由矩阵乘法的性质可知，Mx=Mx-1*M。若M■■≠0，则说明节点d1通过x-1次“中转”可以到达节点dj。那其中这x-1个节点都是哪些?它们又是什么顺序呢?把这两个问题搞清楚我们就找到了一条从节点d1经x-1次“中转”到达节点dj的通路。
接下来我们观察矩阵Mx-1的第一行，若M■■≠0，且Mij≠0，则说明：节点d1存在经x-2次“中转”到达节点di的通路，且节点di和dj之间存在直接有向通路。这样我们就找到了节点d1到节点dj通路的最后一次“中转”di，即d1，……，di，dj是一条有向通路。我们可以根据此方法进一步再找到节点d1到节点到达di的最后一次“中转”，以此类推直至找到整个通路上的所有节点。
这在计算机中实现也很容易，只要把找节点di和dj之间的最后一次“中转”的方法编写好，采用计算机中的递归调用就能很好地解决这个问题，计算机会自己自动完成整个操作。
节点的选取 有一个问题我们需要注意：在我们观察矩阵Mx-1的第一行时可能有多个节点di，使得M■■≠0，且Mij≠0。基于我们是想找到有向图中的最短路径，所以每一次选取节点应该选择一个到节点dj最短的节点作为最后一次“中转”。这一过程是通过查看另一权值矩阵W，找到值最小的Wij来确定di的。
待查节点集 上面说到，我们找到了节点d1到节点dj的x-1次“中转”的最后一次“中转”di，即d1，……，di，dj是一条有向通路。根据此方法进一步再找到节点d1到节点到达di的最后一次“中转”，以此类推直至找到整个通路上的所有节点。
每一次查找之前，与待查节点有直接通路的节点都应加到考察的范围，同时上一次确定的最终通路上的节点也应从待查范围中删除，而加入最终通路的节点集中。
需要考虑的两种情况 按照上面方法是会找到一条从d1到节点dj的一条有向通路，但是一定是最短路径吗?我们先考虑两个情况：①如果在已经找到一条从d1到节点dj的有向通路的前提下，再重复以上过程再找一条从d1到节点dj的有向通路，那么有可能新找到的通路上的所有权值之和要比之前找到的通路上的权值之和小，在这种情况下，应放弃原来通路。记下新找到的通路把它作为“当前”的最短路径。②如果在查找的过程中，已经确定节点dy是在已找通路上的节点，即存在节点d1到节点dy的通路，也存在节点dy到节点dj的通路，并且dy是上一节点的最近邻接点。但在查找下一步节点d1到节点dy的通路的最后一次“中转”dz的过程中发现：所定通路上节点dy的上一节点通过其他方式到节点dz的长度要比经过节点dy中转到节点dz的长度要短，即通过dy相当于“绕路”。因为根据中所阐述的方法找到的节点dz一定是待查节点中到节点dy路径长度最短的节点。若存在“绕路”现象，那么通过节点dy到其他的未差节点都会“绕路”。因而在这种情况下应该从已经确定的有向通路中把节点dy删除，恢复上一节点为当前节点，重新查找其除dy之外的最后一次“中转”。 搜索算法 首先根据实际情况建立有向图，并根据有向图建立有向图的邻接矩阵M，以及根据各有向边的权值建立矩阵W。然后根据矩阵乘法求出M2，M3，……Mn。这可以通过循环完成。之后的步骤就是设定待查节点，由于算法是从终点向起点查找的，所以应该先把与终点dj构成直接通路的节点作为待查节点。建立完待查节点集后，首先按照深度优先进行搜索，按照上面所说的递归算法查找第一条有向通路。然后以此条通路为基准，进行广度优先搜索，寻找新的通路，查找过程仍然是采用上述的递归算法，但是要考虑到中的两种情况。需要指出的是：广度优先搜索过程可能是一个反复执行的过程，直至最终找到节点d1到节点dj的最短路径。
3 实例
某物流公司业务员要从v0到地点v2投递货物，路线如图1所示，业务员想在此过程走的路线最短，时间最快。他应该走哪条路线?
由上面有向图建立的邻接矩阵M以及有向边权值矩阵W如图2所示，由于M是一个稀疏矩阵，按照上面方法所述形成的节点数对(0，1)，(0，3)，(1，2)，(3，2)，(3，4)，(4，1)，(4，2)。按照矩阵乘法计算出M2、M3、M4、M5。由它们产生的节点对如下所示：M2(0，2)，(0，4)，(3，1)，(3，2)，(4，2);M3(0，1)，(0，2)，(3，2);M4(0，2)。我们据此可得到该有向图的可达矩阵T的节点对：(0，1)，(0，2)，(0，3)，(0，4)，(1，2)，(3，1)，(3，2)，(3，4)(4，1)，(4，2)。
现在我们求节点v0到v2的最短路径。查看矩阵T可知存在(0，2)的节点对，所以从V0可以到达V2。再按照上述规则以及结合矩阵W，找到M2存在(2，0)节点对，M中存在(1，2)和(0，1)节点对，即M■■= M12* M01， M■■、M12、 M01都不为0。所以找到一条通路即：v0、v1、v2，其路径长为19。
按照上述方法，我们还可以找到通路：v0、v3、v2和v0、v3、v4、v2，但是由于它们的路径长分别为19和20，不产生对通路v0、v1、v2的替换，所以在此不再详述。继续按着上述方法查找通路时会发现：M■■≠0，且存在M■■≠0，M12≠0，继续查找又会发现存在M■■≠0，M41≠0，进一步查找又会发现存在M03≠0，M34≠0，所以最终找到通路：v0、v3、v4、v1、v2，由于其路径长为18，所以按照上述原则对原通路v0、v1、v2进行替换，又由于已查找该有向图中所有通路，所以确定最短路径为v0、v3、v4、v1、v2，由于其路径长为18。
4 结论
本文针对物流配送系统中的投递等事务中路线优化的问题，提出了一种新的对最短路径算法的尝试，采用逆向标号，对待查节点进行优化选取，有效的利用了第一次计算的有用信息，避免重复计算，使得该算法搜索设计上要比以往算法节省时间，对于最短路径问题可以快速求解。虽然增加了邻接矩阵的乘法计算，但由于是稀疏矩阵，不会增加太多的计算量。本算法是具有实际意义的，可以在成本降低方面给出积极、高效的意见和解决方法，从而降低物流中的流通费用。
物流配送管理系统论文文献
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3000字物流管理论文范文篇三 浅谈我国企业物流成本管理 摘要：物流业在我国起步较晚。物流成本管理开始组织化。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段。 关键词：物流，物流成本，物流成本管理，对策 随着现代企业成本管理的不断发展，企业在物流成本上的管理成为了企业经营管理中实现利润增长的第三源泉。本文就近年来我国企业物流成本管理过程中所存在的物流据点分散，物流机能不具能动性;信息技术水平较低;我国现行制度与 政策法规 不健全;物流业务处理仍处于固有模式;客户服务水平较低;物流费用的核算方法使企业无法从外部正确把握企业的实际物流成本等一系列问题展开分析，指出我国企业物流成本管理要想摆脱当前的不利处境，只有通过对流通全过程进行管理;借助现代信息系统;参与共同配送和效率化配送;提高对顾客的物流服务水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能发现企业物流活动中存在的主要问题，对各个物流相关部门进行比较和评价，制定物流计划，确定物流管理战略,发现降低物流成本的途径，强化总体物流成本管理的目的. 关 键 词 物流;物流成本;物流成本管理;问题;对策 浅谈我国企业物流成本管理 湖南商学院会计系会计学03级02班 吉小华 一、我国企业物流成本管理发展状况概述 物流业在我国起步较晚，1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到了国内。20世纪80年代初，我国的流通领域还带有浓重的计划经济色彩。90年代初，由于竞争的激烈，商业系统才开始重视物流。进入90年代后期，物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的关注，物流成本管理开始组织化。进入了新世纪，随着中国加入WTO，加快我国现代物流业的发展，“物流”这个名词成为企业界投资的新 热点 。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元甚至数十亿投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。据摩根.斯坦利亚太投资研究所最近对中国物流研究结果显示：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约万亿元)，预期未来10年内物流费用还将有20%的增长幅度。 这在一定程度上说明了我国企业界对物流业的重视，但从某种程度上也使物流营运走进了误区。目前我国的物流及物流成本与发达国家相比差距较大。2003年据世界银行推测，中国的物流费用占GDP的比重约为，比发达国家高出1倍左右;2003年中国工业企业流动资金年周转速度为次，而日本制造业年均周转速度为15至18次;据专家估计，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑，每年由此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。所以，企业若能通过对物流成本的系统化管理控制、有效减少或消除生产过程中不增值的物流作业，将对企业经营行为产生潜在的获利支撑作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段，对物流成本进行有效控制和管理，使企业获取利润增长的第三源泉收到事半功倍的效果。 二、我国企业物流成本管理发展过程中存在的问题 (一)物流据点分散，物流机能不具能动性 我国中小企业物流网点比较分散，保管设施、物流作业现场较为狭窄，订发货、保管、配送等分散进行，物流就会产生交错。而在供应方就会出现同一订货方的不同事业部一日数次配送，物流的部署相互独立，即物流机能不能相互协同，这样物流活动不可能有效进行。随着对频度、少量化的经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这一种情况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，无疑会使供应商的物流成本大大增加，从而导致过剩的物流服务。这不仅不会使企业物流成本下降，反而会有碍于物流效益的实现。对此类问题进行改善是实现良好物流水准与降低企业物流成本的关键。 (二)信息技术水平较低 1、现代物流成本管理是一门专业性非常强的技术，从物流过程来说，80%的物流程序是相似的，但企业方无法运用物流专家管理系统为企业提供物流成本管理指导，而现代信息技术也得不到充分利用。 2、由于营业部门收集的订货信息精度较低，就不能灵活地运用于发货管理，除此以外，即便运用，也会造成大量的过剩库存或缺货。各企业内部的物流效率化仍难以使企业在竞争中取得成本上的竞争优势。 3、现代电子商务不断发展，特别是近年来，出现了越来越多的B2B交易平台，但我国的大部分中小企业人无法充分运用此项技术，从而无法获得市场上正确及时地贸易交易机会，无法进行低成本物流信息的交换，进而无法进行低成本营销，拓展更宽的业务与市场。而现代利用网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销已使企业必须构筑与物流业务水平相吻合的计算机系统 (三)我国现行制度与政策法规不健全 与国际物流相比，我国物流业还刚刚起步，相关的制度和法规尚未完善，企业在改善自身物流效率时，必须要在企业内外重新配置物流资源，而不完善的法规与制度就会阻碍企业的物流资源再分配，而物流企业跨区域开展物流业务也常常受到地方保护主义的困扰，国有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，更是遇到巨大阻碍，这些都影响着企业物流效率以及企业成本的耗费。而随着我国加入WTO后，WTO的关于最惠国待遇、国民待遇和互惠待遇三项非歧视原则，反倾销、反补贴和取消数量限制三项公平竞争原则以及透明开放原则等，都对我国传统流通体制和交通运输体制提出了挑战，靠旧体制生存的企业在今天这种局面下更是难以为继。 (四)物流业务处理仍处于固有模式 1、业务规模扩大的同时，虽然计算机系统部分进行了改造，然而却与物流业务不相符，即便是现有的业务，也不能通过计算机系统做到根本的改变。 2、出入货的波动较大，没有很好的配置人员。不能灵活运用闲散人员，依赖于 经验 实施保管和分拣作业，加工人员不能很好地理解工作。熟练的人员不能有效工作，作业率很低。 3、预订配送方面，不能对运行情况和一日配送件数进行很好的核查。不能掌握每趟配送个数、质量等配送状况，亦即配送效率不清楚。 4、没有传票就出货，即便有传票，也是在出货后再进行传票处理，其结果现货与账面库存不相符，库存管理很繁重。 5、经营人员兼做物流，一方面物流的非效率改善无法实现，另一方面也无法专心于经营活动。在商物一体化体制下，往往错误地认为营业人员兼治的进货业务也是经营的一部分。 (五)客户服务水平较低 物流成本中的客户服务成本是一种隐性成本，是当物流客户服务水平令客户不满时，产生的销售损失，客户成本还包括失去潜在客户所带来的销售损失。物流服务水平是影响客户购买和连续购买的关键因素，也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。曾经有调查显示，在中国，客户对客户服务不满意度达到60%，而每个不满意的客户平均会向9个人诉说这种不满，而这种诉说有可能使这些听众打消选择该企业产品或服务的念头，从而使企业丧失原本可以获得的潜在的销售机会。 (六)物流费用的核算方法无法从外部正确把握实际物流成本 在通常的企业财务决算表中，表示物流费用核算的是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费或向合同共用仓库支付的商品保管费等等传统的物流费用。相反，对于企业内与物流相关的人工费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经营费用统一归集核算。因而，从现代物流成本管理的角度来看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。现代先进国家的实践经验表明，除了企业向外部支付的物流费用外，企业内部发生的物流费用往往要超过外部支付额的5倍以上。论文检测。 三、促进我国企业物流成本管理发展的对策 (一)对流通全过程进行管理 物流过程是一个创造时间性价值和空间性价值的经济活动过程。为了使企业能提供最佳的价值效能，就必须保证物流在各个环节的合理化和物流过程的迅速、通畅;物流系统是一个庞大而又复杂的系统，要对它进行优化，企业需要借助于先进的管理方法和管理手段。可从以下两个方面进行控制： 1、充分考虑企业整个供应链过程的物流成本效率化 对于一个企业来说，追求企业物流的效率化，应考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通 渠道 的发展和要求而定。随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，在客观上要求厂商改变原有的直接面对批发商经营的模式，建立新型的业态模式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动，同时又要求建立新型的合乎现代物流发展要求的物流配送中心。 2、针对每个客户成本可削减的幅度 当今零售业的价格竞争异常激烈，作为发货方的厂商或批发商都应努力提高针对不同客户的物流服务，如将原来1日1次的商品配送，改为一周2次的配送等。虽此种方法会影响最终用户对厂商和批发商的信赖，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，这还是可行的。 (二)借助现代信息系统 现代信息系统为彻底地、真正地实现物流费用的降低提供了捷径。借助现代信息系统，不但可以使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，而且可以将组织订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，还可以使生产、流通全过程中的组织或部门分享由此带来的利益。现代信息系统有以下两个方面构筑而成： 1、使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行 具体的做法，就是将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，从整体上控制了物流成本发生的可能性。 2、建立一体化的物流信息系统 为正确地运用信息化管理多个部门中的物流业务，计算机的数据必须能够正确反映现在的物流状况，对物流信息系统设计要把握无信息下不变动商品的大原则和实时掌握从商品的入货、保管到出货动向的在线处理的基本原则，在此基础上，具体的做法为： (1)把业务分为必须由人来判断的和由机械操作的，固定形式的业务全部采用计算机的自动处理系统，做到业务的完全合理性。论文检测。在信息导入之前，必须实现业务处理规则的标准化。 (2)系统的设计不止在企业内部，还应在客户和供应商等交易方式的信息网络化，尽量设计出能够迅速、正确发送和接收数据的系统。 (3)在数据来源处及时判断出错数据并修改错误数据，通过网络从对方那里得到正确的数据，尽量简化制作数据的业务 (4)在设计信息系统过程中，不仅要使输入数据简单化，还要使输入的数据能够在其他系统内被充分使用，减少数据重复输入。物流信息系统产生的数据提供给应收账款回收子系统和应付账款支付子系统，能够产生更大的效果。 (三)参与共同配送和效率化配送 共同配送，是经长期的发展和探索总结出的一种追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送关系，可以达到优势共享。这也是在美国、日本等一些发达国家采用广泛的、影响面较大的一种先进物流方式。伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方式。企业要实现配送的效率化应从以下几点下手： 1、进行配车计划管理 配车计划，是与客户的订货相吻合，将生产或购入的商品按客户制定的时间、地点进行配送的计划。作为制造商，需通过有效的配送计划信息系统缩短对客户的商品配送，同时降低成本，产品生产出来后，装载在车辆中进行配送。对于发货量多的企业应组合车辆的装载量和运行路线;对于车辆有限的企业，应事先计划好行车路线及不同路线的行车数量，这样才能使配送活动有序地开展。 2、提高装载率 在提高装载方面可以引荐先进企业的做法，就是将本企业生产经营的商品名称、容积、重量等数据输入到物流信息系统中，再根据客户的订货要求计算出最佳装载率。 3、进行车辆运行管理 追求车辆运行的效率化。可在汽车上搭载一个全球卫星定位系统，通过这种终端与物流中心进行沟通以达到对货物在途情况的控制及有效利用空车信息，合理配车。 (四)提高对顾客的物流服务水平 提高对客户的物流服务水平是确保利润的最重要手段，从某种意义上讲，提高客户服务是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客户服务水平，可以创造客户满意与客户信任，减少现有客户和潜在客户的流失，从而大幅度降低失销成本——客户服务成本。然而，客户服务成本的降低(也就是客户服务水平的提高)要求大量的存货、快捷的运输、充分的仓容和高效的订单处理，这必须增加狭义物流成本。而降低客户服务成本与狭义物流成本之间的悖反关系。 物流客户服务水平 结合上表，说明随着物流客户服务水平的提高，狭义物流成本将加速增长。比如，将服务水平由80%提高到84%所增加的狭义物流成本要比将客户服务水平从84%提高到88%所增加的狭义物流成本要小。 但是，客户服务方面，还应注意一个量度，超量的物流服务不仅不能带来物流成本的减少，反而有碍于物流效益的实现。 (五)加快物流速度 提高物流速度，可以减少资金的占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出的“零营运成本”，就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零营运资本。美国的生产企业的物流速度平均每年16至18次，而中国还不到2次，这说明，生产同样的产品，我国同行业者需要的资金是对方的8至9倍，可见，在中国，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，充分加快物流速度，可使企业减少物流成本的支出，获得更大利益。 (六)利用物流外委 物流外委也就是第三方物流，这在我国是一个比较新的概念，它是利用企业外部的分销公司、运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业的物流管理或产品分销职能的全部或部分。其范围可以是对传统运输或仓储服务的有限的简单购买，或是广泛的，包括对整个供应链管理的复杂的合同。它可以是常规的，即将先前内部开展的工作外委，或是创新，有选择地补充物流管理手段，以提高物流效益。一个物流外委服务供应商可以使一个公司从规模经济，更多地节约门对门运输等方面的运输费用，并体现出利用这些专业人员与技术的优势。另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少，增加了工作的有序性和供应链的可预测性。 (七)建立物流分公司 这种方法可以使物流业务仍然处于企业的总体控制之下，与此同时，通过分公司的独立经营，来实现物流成本的下降。论文检测。根据日本《流通设计》杂志对日本物流分公司的调查显示：如今大多数公司的物流分公司主要以削减母公司的物流成本为第一目标，在此基础上，分公司的业务逐渐向接受委托和战略经营发展。此种方法最主要是能借此提高物流经营能力，进而维持母公司的物流服务质量，保证公司整体经营战略的统一性。 四、总结 在市场经济高速发展、经济全球一体化、市场国际化、企业竞争日益激烈化的今天，物流营运与物流成本已成为企业扩大市场、降低成本、增加利润、获取企业竞争优势的关键因素。近年来我国企业的经营者们已有所认识，但目前中国的物流、物流成本及物流成本管理的认识还停留在起步阶段。如何加深对物流及物流成本的认识，从而对物流成本实行系统有效的管理控制，低成本、高效能、高质量地满足客户需要，实现企业成本耗用最小化、资本增值利润最大化的经营目标，物流成本管理成为了企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，更是成为关乎企业生存与发展的战略性问题。 由此可见，在未来企业全面发展物流领域，获取更大资本增值和更大利润时，物流成本管理将起着至关重要的作用，企业要在这场竞争中胜出，必须正确地认识自身特点和优势，挑战传统经营模式，制定正确的企业发展战略，在信息技术、商品配送技术和客户服务技术等方面迅速提高营运能力，全面增加企业的核心竞争力。 参考文献： [1]连桂兰等编著.如何进行物流成本管理.北京.北京大学出版社.[Z]. 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免费物流毕业论文物流是指计划、执行与控制原材料或最终产品从产地到使用地点的实际流程,物流服务具体包括定单管理、运输、仓储、装卸、送递、报关、退货处理、信息服务及增殖业务。显然,货物运输路径的选择,仓库地址的选择等,都涉及到如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间,降低成本的问题,而地理信息系统(以下简称GIS)不仅具有对空间和属性数据采集、输入、编辑、存储、管理、空间分析、查询、输出和显示功能,而且可为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。可见,将其应用于物流配送系统中,可大大加强对物流过程的全面控制和管理,实现高效、高质的物流配送服务,本文分以下几部分对GIS在物流配送中的应用进行探讨。2现代物流与GIS融合1)地理信息系统的发展地理信息系统是集计算机科学、地理学、信息科学等学科为一体的新兴边缘科学,可作为应用于各领域的基础平台。这种集成是对信息的各种加工、处理过程的应用、融合和交叉渗透,并且实现各种信息的数字化的过程。在GIS中,空间信息和属性信息是不可分割的整体,它们分别描述地理实体的两面,以地理实体为主线组织起来。空间信息还包括了空间要素之间的几何关系,使GIS能够支持一般管理信息系统所不能支持的空间查询和空间分析,以便于制定规划和决策。现在网络地理信息系统(WebGIS)的兴起更使其被越来越多的商业领域用来作为一种信息查询和信息分析工具[3],GIS技术本身也融入了这些商业领域的通用模型(如ARC/INFO的网络分析模块),因而GIS技术在各个商业领域的应用在深度上和广度上不断发展。事实上,凡是涉及到地理分布的领域都可以应用GIS技术。2)物流的发展随着经济全球化的发展,物流也向着现代化方向迅速发展。物流现代化不仅指物流手段(物流设施、设备等)和物流技术达到或接近世界先进水平,而且指物流管理(包括物流组织、物流计划的编制、物流运输方案的选择、经济指标的确定,等等)的科学化[4]。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已经被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的"第三利润源"[5],它通过降低流通费用,缩短流通时间,可以整合企业价值链、延伸企业的控制能力,加快企业资金周转为企业创造新的利润。尤其在电子商务环境下,供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况,并以此制定生产和销售计划,及时调整市场策略。因此电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起。那么,把GIS技术融入到物流配送的过程中,就能更容易地处理物流配送中货物的运输、仓储、装卸、送递等各个环节(如图1),并对其中涉及的问题如运输路线的选择、仓库位置的选择、仓库的容量设置、合理装卸策略、运输车辆的调度和投递路线的选择等进行有效的管理和决策分析,这样才符合现代物流的要求,才有助于物流配送企业有效地利用现有资源,降低消耗,提高效率。实际上,随着电子商务、物流和GIS本身的发展,GIS技术将成为全程物流管理中不可缺少的组成部分。图1物流配送过程3基于GIS的物流配送系统设计需求分析如以某一城市中的物流配送过程为例,那么基于GIS的物流配送系统的需求主要集中在以下几个方面:1)、通过客户提供的详细地址字符串,确定客户的地理位置和车辆路线;2)、通过基于GIS的查询、地图表现的辅助决策,实现对车辆路线的合理编辑(如创建、删除、修改)和客户配送排序;3)、用特定的地图符号在地图上表示客户的地理位置,不同类型的客户(如普通客户和会员客户,单位客户和个人客户等)采用不同的符号表示;4)、通过GIS的查询功能或在地图上点击地图客户符号,显示此客户符号的属性信息,并可以编辑属性;5)、在地图上查询客户的位置以及客户周围的环境以发现潜在客户;6)、通过业务系统调用GIS,以图形的方式显示业务系统的各种相关操作结果的数值信息;7)、基于综合评估模型和GIS的查询,实现对配送区域的拆分、合并;系统总体结构设计基于GIS的物流配送系统,采用面向对象的空间数据模型和基于关系数据库的空间数据库来实现数据的无缝集成,空间数据索引采用基于改进R-Tree的空间数据索引结构,属性数据索引采用B+树数据结构;网络数据传输采用三层结构模型,并采用JavaApplet进行开发,这样与平台无关又具有较好的安全性,使海量空间数据的存储、分析和共享成为可能。系统网络结构图如下:图2系统网络结构图系统模型设计由上述分析,基于GIS的物流配送系统应集成以下主要模型:设施定位模型、车辆路线模块、配送区域划分模型、分配集合模型、客户配送排序模型。1)设施定位模型。用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中,仓库和运输路线共同组成了物流网络,仓库处于网络的节点上,节点决定着线路,如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则,在既定区域内设立多少个仓库,每个仓库的位置,每个仓库的规模,以及仓库之间的物流关系等,运用此模型均能很容易地得到解决。2)车辆路线模型。用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中,如何降低物流作业费用,并保证服务质量的问题。3)网络物流模型。用于解决寻求最有效的分配货物路径问题,也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店,每个商店都有固定的需求量,因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店,所耗的运输代价最小。还包括决定使用多少辆车,每辆车的路线等。4)配送区域划分模型。根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组,用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点,要求这些分销点要覆盖某一地区,而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。5)空间查询模型。如可以查询以某一商业网点为圆心某半径内配送点的数目,以此判断哪一个配送中心距离最近,为安排配送做准备。4系统功能实现那么,基于GIS的物流配送系统可实现如下主要功能:1)车辆和货物跟踪:利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆或货物的实际位置,并能查询出车辆和货物的状态,以便进行合理调度和管理。2)提供运输路线规划和导航规划出运输线路,使显示器能够在电子地图上显示设计线路,并同时显示汽车运行路径和运行方法。3)信息查询对配送范围内的主要建筑、运输车辆、客户等进行查询,查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。4)模拟与决策如可利用长期客户、车辆、订单和地理数据等建立模型来进行物流网络的布局模拟,并以此来建立决策支持系统,以提供更有效而直观的决策依据。5结束语当今,随着电子商务的再次兴起和经济全球化的发展,物流业愈来愈成为热点[6]。利用GIS能高效地处理空间和属性数据的优势来建立基于GIS的物流配送系统虽处于初始阶段,但无疑是有益的尝试,它必将是以后的发展趋势。参考文献1、张铎《我国物流企业如何迎接电子商务》中国流通经济;2、刘秉镰,姜国杰我国现代物流发展中的若干问题》铁道物资科学管理、屈春燕等《网络地理信息系统(WebGIS)在地震研究中的应用》地震学报、叶杰刚《关于物流问题的理论探索》当代经济科学;5、陈罕琳《信息技术让物流货畅路通》计算机周刊;6、兰洪杰,沈家洪《电子商务下配送问题浅析》中国流通经济