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3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
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国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。
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3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
我国铁路运输普遍服务供给模式研究摘要：随着我国铁路运输业管制体制改革的深入，运输企业将逐步成为独立的市场主体，并走向商业化运输服务。然而，完全的商业化运行，将导致普遍运输服务的缺失，妨碍铁路运输业对经济发展所产生的正外部效应的扩散；但如果继续采取强制服务、交叉补贴来实现供给，又无疑会制约铁路运输企业的形成和产业改革的进程。这种两难的悖论制约着铁路运输业改革的进程。本文的研究，力求在满足铁路运输业改革进程的前提下，探讨实现铁路普遍服务的新的供给模式。关键词：铁路运输；服务供给模式根据铁道部的统计，1999年，铁路部门因承担普遍服务所造成的损失达到402亿元。尽管在成本信息机制和成本约束机制双缺乏的情况下，这402亿元的计算范围和准确性都是值得怀疑的，但我国铁路运输业普遍运输服务的存在却是不争的事实。如果无法建立正常的资金来源和成本补贴机制，而仍然默认由铁路运输企业自行承担普遍服务成本的话，那么，铁路运输企业的市场主体地位就难以真正形成，进而制约我国铁路运输业的持续改革进程。1 普遍服务的特征和政策目标1．1 普遍服务的内涵普遍服务主要包括无法通过商业化运营来补偿成本、但又出于某些宏观因素考虑而必须提供的服务。铁路运输企业承担了大量的国土开发，地区经济发展，民族团结，政治军事等明确具有社会公益性质的铁路路网设施的建设，还承担了欠发达地区经济与社会发展，军事物资，扶贫救灾，军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务，这些公共性运输的成本是无法通过市场化和商业化方式取得补偿的。像较为偏远地区、山区等，要么建设成本特别高，要么运营成本特别大、客流稀少、收益偏低。在这些地区提供服务，成本较高、收益能力没有保证，作为纯粹收益导向型企业不会对这些地方的运输服务供应有兴趣。而如果收缩这些地区的服务，则又不能发挥铁路作为基础设施带动经济发展的隐性社会效益。综合铁路普遍运输服务供给而言，主要可以归纳为两个重要的经济学特性。首先，典型的公共产品。作为一种交通类基础设施或平台，它不仅具有非竞争性、非排他性，而且还具有正外部性，不仅能给提供者和消费者带来收益，而且还会对社会或他人产生收益。这就决定政府必须考虑普遍服务的供给问题，并使它的服务具有可及性、便利性和公平性。其次，典型的全国性和区域性共存的公共产品。铁路运输具有网络性的特点。通过接人铁路运输服务网络，不仅是接人了区域的运输服务市场，更可以此为杠杆接人全国性的运输服务网络。这样，获得这种网络性公共服务的农民不仅从当地服务中受益，而且从全国服务中受益。运输普遍服务的问题，不仅在我国，在其他国家和地区也同样存在，所不同的仅仅是由于经济发展的均衡程度以及居民承受能力不同所引起的政策措施不同。1，2 普遍服务供给的政策目标铁路运输业是对国民经济发展有重要推动作用的准公共性基础设施，因此，实现铁路普遍服务的有效供给是非常必要的。也正是由于这个原因，英、德、法等国家在进行现代管制改革的进程中，都将推动普遍服务作用一项重要的改革举措。综合考察这些国家在运输普遍服务上供给上的政策目标，几乎无一例外地表现出这样的政策目标。1)可获得性(available)。铁路运输是网络型产业，存在着巨大的网络外溢效应。当存在这种外部性时，如果不采取一定的措施，就会导致市场失效，比如加入网络的用户过少，或者从动态的角度讲，网络的发展会受到不利的影响。相反，如果采取对网络的接入提供补贴的政策，则会解决或者缓解这个问题，这正是普遍服务政策需要达到的结果。2)可接人性(accessible)。经济发展和铁路运输发展之间的关系非常复杂。现代经济的发展，从某种意义上看，是与铁路的快速发展密切相关的。通过普遍服务的推广，将有效促进欠发达地区的经济发展，消除区域经济发展不均衡的现状。通过运输服务的供给也有利于促进国家政治、经济和文化融合。3)可负担性(affordable)。运输服务在国民经济中地位重要，而从普遍服务的角度来看，是成本无法补偿收益的部分。因此，这决定了其普遍服务的定价需要得到政府的控制，能让大部分的用户能够承受得起。简单地说，就是采取有利于弱势群体的管制措施，采取特殊的再分配方式，“这包括对富人和穷人实行差异化的服务策略”。2 我国铁路运输普遍服务供给的现行模式我国铁路运输业从建国以后，就为政府所严格管制，全部的运输服务几乎都统一供给。而随着经济的发展，商业性铁路和非商业性铁路也并没有分开，仍然混同一起。2．1 现行供给模式的特征我国铁路运输业普遍服务的供给，综合而言，体现出以下的三种特征。1)强制服务强制服务可能是最常用的促进普遍服务实现的主要方法。我国铁路运输业中，国铁是占据了主导性的市场份额，而其他进入者行同点缀。为了降低流通中的成本消耗，我国铁路运输业被要求承担着普遍服务的责任。2)交叉补贴模式我国国铁占据了主导市场份额，自然在普遍服务的供给中也发挥了重要的作用。而且，由于我国国铁行政『生垄断下管制的特殊格局，铁路运输服务的交叉补贴可能显现得较为特异。即使目前在某些特殊区域、特定线路上实现了突破，采取了新线新价等方式，但总体上看，价格管制的现状依然没有改变。El前，在我国铁路运输业中所采取的交叉补贴主要有以下几种。(1)单一业务内部交叉补贴。某些公益性服务，如学生的寒暑假、军人的运送等带有公益性色彩的非商业性服务具有低收益性，或者说是低接人费用，主要通过普通票务收入来补贴这部分成本，其他业务也可能提供或者获得补贴。(2)业务间交叉补贴。货运和客运之间的收益范围、额度都不一样相互之间交叉补贴。(3)区域间交叉补贴。铁路运输业实施刚性票价率制度，且收支两条线的问题尚未得到全面解决，因此，存在着经济发展、客货流量不同区域之间的相互补贴问题。3)接入亏损补贴在我国铁路运输业是行政性垄断下的管制格局中，进入主体的目标被赋予了多元化的趋势，即使其目的完全是为了获得商业利益的投资，也被强制承担了普遍服务承担者的内涵。尽管目前对于进入者亏损补贴的方式已经出现，铁道部所给三茂铁路的资费补偿就是一个典型的案例，但由于进入者范围较小，这种补贴机制尚不突出。2．2 现行供给模式的弊端就我国而言，尽管采取这些方式最终实现了我国铁路运输业普遍服务的供给，但这些方式本身所显示出来的缺点和弊端也不容忽视。事实上，正是由于普遍服务的存在，使我国铁路运输业管制改革的步伐屡屡受困。在这样的管制格局中，实质上是屏蔽了铁路运输企业的形成可能。我国铁路运输业目前普遍服务供给模式的弊端，主要体现在以下几个方面：1)企业无法在竞争环境中生存，普遍服务被用于妨碍竞争的目的运输企业主要提供普遍服务，这种服务的提供，运输成本无法实现有效回收。而在运输企业在必须承担这种服务的情况下，为了企业的存续，需要通过其他业务来进行补贴。这样，如果是存在来源于其他市场主体的“刮脂”行为，则必然导致企业的财务能力难以为继。因此，以提供普遍服务的条件，在位者必然要求管制者维持其市场垄断地位。而管制者也往往出于维护普遍服务获得的角度出发，制定相应的保护性措施。于是乎，从普遍服务一成本无法回收一交叉补贴一预算软约束一管制者被“俘虏”一维护企业地位，形成了一个难以打破的怪圈。我国铁路运输业管制主体与客体合二为一的现状，使得这种普遍服务的供给更成为铁路运输业维持垄断地位、抵制来自消费者诉求、抵制政府改革压力的坚实盾牌。2)普遍式补贴效率低下，真正的受益者并不完全是补贴需要者我国铁路运输业存在着全行业的普遍性补贴。在这种补贴方式下，其实质是为了体现出对各种运输服务存续的追求，是通过间接型的对运输服务实现正常总体供给的补贴，而不是对于具体普遍服务需求者真正的、直接的补贴。于是，支付能力强的旅客与支付能力弱的旅客获得了同样的额度。这样的补贴形式，只能最终扭曲运价等行为机制，而无法使普遍服务的补贴落实到其真实需求者中。由于将服务普遍性，没有体现市场的层次性和需求的多元化，使旅客获得服务的质量相对较低。3)补贴额度的确定受到多种因素影响，难以准确计算在铁路运输业的行政性垄断下，企业成本预算软约束的问题。而且，由于缺乏竞争，企业将其成本打得越高，为普遍服务的支出越多，其收买管制者的可能性就越大，对其获得后续投入的可能性就越大。显然，这种缺乏信息揭示的情况下，无法实现管制者清晰了解企业的成本状态，并相应制定补贴额度，最大化其补贴效率。而且，在接入管制补贴的情况下，在位者更可以通过行政权利来降低对进入者的补贴额度，削弱其进入铁路运输市场参与竞争、获得利益的积极性。事实上，这种采取交叉性质补贴的方式，即使在美国等基于市场化条件下进行的管制也难以体现效率。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
一、职业规划书写作技巧如下:1、格式:以论文格式对自己的职业生涯规划做全面、详细的分析和阐述.2、基本内容要:(1)扉页:包括题目、目录、姓名及基本情况介绍、年限、起止日期等;(2)职业方向及总体目标;(3)社会环境分析结果:包括对政治环境、经济环境、法律环境、职业环境的分析;(4)组织分析结果:对行业、组织制度、组织文化、组织运行机制、发展领域等的分析;(5)自我分析:对家庭因素、学校因素、自身条件及性格、潜力等的测评结果;(6)角色及其建议:记录对自己职业生涯影响最大的一些人的建议;(7)目标定位以及目标的分解和组合:发展策略、发展路径;(8)成功的标准;(9)差距:即自身现实状况与要实现的目标之间的差距;(10)缩小差距的方法及实施计划和方案;(11)评估调整预测:评氦搐份诽莓赌逢涩抚绩估的内容、评估的时间、规划调整的原则.3、撰写的基本要求:(1)资料翔实,步骤齐全;(2)论证有据,分析到位;(3)言简意赅、结构紧凑,重点突出、逻辑严密;(4)目标明确,合理适中;职业生涯目标不能过于理想化,应“择己所爱”、“择己所长”、“择世所需”、“择己所利”.职业生涯规划书撰写是否成功,取决于有无正确适当、切实可行的目标;(5)分解合理,组合科学,措施具体;(6)格式清晰,图文并茂.二、职业生涯规划书撰写的注意事项:职业生涯规划是建立在对自己的兴趣、特长、能力、社会需要等各方面全面了解评估的基础上的,进行目标设定时一定要结合自身特点和情况,不能完全脱离现实.要认清兴趣与能力,能力与社会需求都是存在一定差异的,所要做的是要在这诸多因素中找一个结合点,将自已的经历经验、专业技能、兴趣特长都有机地结合起来,这样的职业目标才会有生命力.
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论文提纲可分为简单提纲和详细提纲两种。简单提纲是高度概括的，只提示论文的要点，如何展开则不涉及。这种提纲虽然简单，但由于它是经过深思熟虑构成的，写作时能顺利进行。没有这种准备，边想边写很难顺利地写下去。编写要点编写毕业论文提纲有两种方法：一、标题式写法。即用简要的文字写成标题，把这部分的内容概括出来。这种写法简明扼要，一目了然，但只有作者自己明白。毕业论文提纲一般不能采用这种方法编写。二、句子式写法。即以一个能表达完整意思的句子形式把该部分内容概括出来。这种写法具体而明确，别人看了也能明了，但费时费力。毕业论文的提纲编写要交与指导教师阅读，所以，要求采用这种编写方法。
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专科毕业论文正文字数一般应在5000字以上。 1、前言：这是论文的开头部分，主要说明论文写作的目的、现实意义、对所研究问题的认识，并提出论文的中心论点等。前言要写得简明扼要，篇幅不要太长。 2、本论：这是毕业论文的主体，包括研究内容与方法、实验材料、实验结果与分析等。在本部分要运用各方面的研究方法和实验结果，分析问题，论证观点，尽量反映出自己的科研能力和学术水平。 3、结论：这是毕业论文的收尾部分，是围绕本论所作的结束语。其基本的要点就是总结全文，加深题意。
5000字计算机毕业论文篇3 浅议计算机数据库安全管理 摘 要：随着计算机和网络的普遍使用，人们或企业通过数据库存放的信息越来越多。计算机数据库的安全与否则涉及到个人隐私或企业等利益各方。 文章 通过对计算机数据库概念和特征的梳理，在明确数据库安全问题的基础上，设定计算机数据库安全管理目标并制定了数据库安全管理系统模式。 关键词：计算机;数据库;安全;模式 八九十年代至此，计算机的使用越来越普遍，个人和企业都倾向于用网络来处理个人的事情，并将很多资料和信息存放在网络上以便使用。而计算机数据库就是对这一活动进行技术支撑。 人们一般将个人资料等存放在计算机数据库中以方便和安全之用。这些个人资料往往包含有个人隐私并且非常重要，只有具有相关权限的人才能够查看相关资料。同样，现代企业几乎都是通过计算机数据库来存储和管理各种业务数据。通过特定的数据库访问模式，可以为企业提供全区域全侯段数据的查询和应用方便，提高 企业管理 效率。企业数据库对企业很是重要。但是如果数据库受到人为或病毒的攻击，个人隐私或企业重要信息就面临被窃取或流失的危险，进而对个人或企业的利益造成损失。 本文通过对计算机数据库概念和特征的梳理，设定数据库管理之目标、分析数据库管理问题进而提出计算机数据库安全管理模式。 一、计算机数据库概念及其安全管理特征 (一)计算机数据库概念 计算机数据库(Database)是为达到一定的目的而将数据组织起来并存储在计算机内数据(记录、文件等)的集合。模型是数据库系统的核心和基础。按照计算机存储和操作数据的方式，从数据库发展形态和模型特点角度，将数据库划分为：网状数据库、层次数据库和关系数据库三类。计算机数据库的应用领域和范围十分广泛。按照数据库应用领域和范围，将数据库划分为：统计数据库系统、海河流域数据库系统、地质数据库系统、生态环境数据库系统、地方志数据库系统等。 总体而言，随着计算机的普及和数据库技术的不断发展，计算机数据库应用范围不断的扩大，受到越来越大的重视，并其安全性得到不断的优化和加强。 (二)数据库安全管理特征 数据库安全管理往往包含数据安全、数据完整、并发控制和故障恢复等四个方面： 1.数据安全 数据的安全是保障数据使用的前提。数据安全涉及数据本身的安全以及数据防护安全两个方面。通常需要注意防止数据在录入、处理、统计或打印中造成的数据损坏或丢失;以及因人为、程序、病毒或黑客等造成的数据损坏或丢失。为了保障数据的安全，通常需要将数据进行分类，也即将需保护信息和其他信息分开;设置用户访问权限，控制不同的用户对不同数据的访问;对数据进行审计和加密。 2.数据完整性 数据的完整是保证接收信息的全面性，包括数据的精确性和可靠性。数据完整性通常包括实体完整性、域完整性、参照完整性和用户定义完整性等四个方面。数据完整与否通常涉及到数据录入等方面。数据由于输入等种种原因，会发生输入无效或错误信息等问题。为了保证数据完整性，通常采用包括外键、约束、规则和触发器等 方法 。系统很好地处理了这四者的关系，并针对不同的具体情况用不同的方法进行，相互交叉使用，相补缺点。 3.并发控制 数据库中的数据信息资源可以说是一个“信息池”，对数据的取用不仅要满足一个用户的使用，还要允许多用户同时对数据的取用。为了保证用户取用数据一致性就涉及到并发控制。并发控制指的是当多个用户同时更新运行时，用于保护数据库完整性的各种技术。并发机制不正确可能导致脏读、幻读和不可重复读等此类问题。并发控制的目的是保证一个用户的工作不会对另一个用户的工作产生不合理的影响。在某些情况下，这些措施保证了当用户和其他用户一起操作时，所得的结果和她单独操作时的结果是一样的。在另一些情况下，这表示用户的工作按预定的方式受其他用户的影响。 4.故障恢复 目前，保护数据库系统免受破坏的措施有很多，它能够保证数据库的安全性和完整性不被破坏以及并发事务能够正确执行，但是计算机的硬件故障、操作人员的事务这些是不能够进行避免的。而数据库中数据的正确性都会受到它的影响，甚至有时会使得数据库受到破坏，导致数据库中的部分或者全部数据的丢失。故障恢复的功能就是能够实现数据库从错误状态向某一已知的正确状态方向进行恢复。 二、数据库安全管理目标 数据的安全和完整使用是计算机数据库管理的目标，包括以下几个方面： 数据共享和统一管理。对具有使用权限的用户实现全区域或全侯段数据信息共享能够提高信息的使用效率，满足企业或个人动态办公的需求。同时数据共享必须保障共享数据的一致性和对数据的统一管理。 数据访问简化。应用程序对数据的访问进行简化，使得在更为逻辑的层次上实现应用程序对数据进行访问。数据访问简化一方面提高了对数据库中数据的使用效率，另一方面提升了个人或企业使用数据的方便性，提高工作效率。 数据有效。数据有效性一方面指数据库中的数据需是可以使用的，不能存在过多的冗杂数据;另一方面数据的逻辑一致性得到保证。 数据独立性保障。数据独立性包括数据的物理独立性和逻辑独立性。把数据的定义从程序中分离出去，加上数据的存取又由DBMS负责，从而简化了应用程序的编制，大大减少了应用程序的维护和修改，保障数据的独立性，减少程序对数据和数据结构的依赖。 数据安全性保障。是保障在数据库共享情况下维护数据所有者利益。数据的集中存放和管理能够保证数据库安全性。数据库安全的具体目标就是提供充分的服务，并且保证关键信息不被泄露。 三、数据库安全管理存在问题 从数据库系统安全性角度来讲，数据库的安全问题包括操作方面问题、系统管理问题和数据库自身问题等三个方面。 操作方面。操作方面往往涉及到病毒、后门、数据库系统以及 操作系统 等方面的关联性。病毒方面，部分病毒可以依附于操作系统从而对数据库造成危害;操作系统后门在方便特征参数设置等的同时，也给黑客等留了后门使其可以访问数据库系统等。 管理方面。对数据库安全管理意识薄弱，重视程度不够，对数据库等的管理往往提留在设置访问权限等方面。数据库安全管控措施较少或不到位，未能定期检测和发现数据库存在的漏洞以及面临的安全威胁。 数据库自身问题。虽然关系数据库系统应用时间较长，特性较强大，产品也较成熟，但是实际中并没有在操作系统和现在普遍使用的数据库系统体现出其应该具有的某些特征，尤其是那些较为重要的安全特性，由此可见，大多数的关系数据库系统的成熟度还是不够。 四、计算机数据库安全管理措施 (一)用户标识与鉴别 用户识别和鉴别是数据库系统的最外层安全保护措施。数据库系统可使用多种识别方法，提高系统的安全级别。其中用户名输入识别、口令识别、身份随即识别等作为常用的安全防范方法。 (二)安全模式 通过安全模式来判断安全重要方面与系统行为关系，并满足关键数据安全的需求。安全模式通常包括多级安全模式和多边安全模型。多级安全模式首先在军用安全保密系统中使用，包括秘密级、机密级和绝密级三个等级。根据不同的需求设置每一级人员的访问权限。多边安全模式则能防范横向信息泄露。 (三)访问控制 按用户身份及其所归属的某项定义组来限制用户对某些信息项的访问，或限制对某些控制功能的使用。访问控制通常用于系统管理员控制用户对服务器、目录、文件等网络资源的访问。访问控制保证具有访问权限的用户的正常访问，是通过主体访问设置保护网络资源。访问控制的功能主要有以下：防止非法的主体进入受保护的网络资源;允许合法用户访问受保护的网络资源;防止合法的用户对受保护的网络资源进行非授权的访问。访问控制实现的策略：入网访问控制、网络权限限制、目录级安全控制、属性安全控制、网络服务器安全控制等。 (四)安全审计 由专业审计人员根据有关的法律法规、财产所有者的委托和管理当局的授权，对计算机网络环境下的有关活动或行为进行系统的、独立的检查验证，并作出相应评价。安全审计涉及四个基本要素：控制目标、安全漏洞、控制措施和控制测试。其中，控制目标是指企业根据具体的计算机应用，结合单位实际制定出的安全控制要求。 五、结束语 数据安全问题是存在于计算机系统和数据库系统中的常见和最为重要的问题。数据库的安全围绕着防范和减轻风险的角度展开。数据库管理最主要的目的就是通过有效的计划和措施，在保障数据共享的基础上，保障数据的安全，确保安全风险不为用户带来风险等。文章在指出数据库系统中存在安全问题的基础上，从用户识别、设置安全模式、进行访问控制等角度提出了数据库安全管理措施。 参考文献： [1]许婷，杨新荣.数据库安全技术理论研究[J].科技情报开发与经济，2007，4. [2]朱良根，雷振甲，张玉清.数据库安全技术研究[J].计算机应用研究，2004，9. [3]隽军利，李天燕，王小龙.浅析计算机数据库系统在信息管理中的应用[J].科技创新导报，2008，12. [4]刘启原，刘怡.数据库与信息系统的安全[M].北京：科学出版社，2000. 5000字计算机毕业论文篇4 浅谈计算机安全技术与防护 摘要：互连网具有开放性和匿名性的特点，这给计算机黑客、病毒利用网络实施各种犯罪活动创造了机会，同时对网络安全构成了威胁。在我们使用网络的过程中，总会感染各种各样的网页病毒，在收发电子邮件、使用QQ进行即时聊天过程中，也会导致密码被盗等情况。同时，由于安全问题，有些网站的数据被破坏，这给我们的工作带来了极大损失。 关键词：计算机;网络;安全技术;防护技术 互联网以其高效率和快捷方便改变着人们的生产与生活，在社会的各个领域得到了广泛的应用，各行各业用其来处理各种事物，比如电子邮件的发送、网上购物、信息的处理、网上炒股和网上办公。所有这些都与互连网的开放性及匿名性有关。也正因为这些特征使互联网存在着一定的安全隐患。但是网络不安全导致人们对网络望而生畏，以上问题也使人们在应用网络与计算机的过程中遭受巨大损失，我在计算机安全技术与防护方面做如下分析。 一、计算机网络信息存在安全隐患 (一)计算机本身存在的问题 计算机的弱项是面对威胁与攻击时容易被破坏甚至导致瘫痪。因为它自身的防御能力较差，被新病毒攻击时束手无策，在建立网络协议时，有些安全问题没有被安排在内，虽然又新加了许多安全服务与安全机制，但是黑客的攻击还是让计算机本身防不胜防，让一些安全措施显得无力，所以在互联网中的安全问题表现的更加严重。 (二)软件中存在的漏洞 所有的操作系统或网络软件都存在着各种各样的问题，主要是有了黑客的攻击或病毒的入侵以后才进行漏洞的修补，所以在操作系统及网络软件中还存在缺陷和漏洞，这给我们的计算机带来了很大的危险，计算机被接入网络受到的攻击也会更多。 (三)计算机安全配置不正确 进行安全配置时，因为配置不正确导致了安全漏洞的存在。比如，没有对防火墙进行配置，那么本身的作用不能得到很好的发挥，在这种特定的网络应用程序中，启动过程中，很多安全缺口也会随之打开，可以与这一软件捆绑在一起的应用软件随之启用。只有在用户禁止此程序的运行，或者对它进行了合理的配置时，才可以排除各种安全隐患。 (四)使用对象的安全意识差 当用户口令设置较简单，有时还把自己的账号借给他人用或者与他人共用，这些给网络安全造成了一定的威胁。 二、计算机病毒的威胁 随着应用的广泛，病毒的种类也在不断增多，破坏性不断增强，病毒的产生与蔓延使信息系统不再可靠，不再安全，计算机受到的威胁是巨大的，同时也给各个单位造成了很多损失，计算机病毒的入侵手段可以归结为以下几类： (一)数据的欺 非法入侵到计算机，对数据进行修改，甚至借机对假数据进行输入。 (二)特洛伊木马 在计算机内通过不正确的手段装入秘密指令或者程序，通过计算机进行犯罪活动。它通过合法的身份隐藏于其他的程序中，某时刻会发作，这时会产生威胁，当本机在完成任务时，它会实施非授权功能。比如复制一段超过系统授权的程序等。 (三)截收信息 黑客或者病毒在进行攻击时，有可能会利用搭线或者是电磁辐射的范围内进行截收，对重要信息进行截获或者借助于信息流以及自身的流向、通信频度及长度等参数加以分析，对有用的信息进行判断及保留。 (四)对程序的攻击 这种病毒的攻击性较强，活动较频繁，它深深地隐藏于计算机的存储器中，借助于木马对用户进行技术性的欺，对用户进行激活。甚至借助于逻辑炸弹来发作，对系统进行攻击并产生较大的危害性活动。 (五) 其它 网络攻击方式 黑客或者病毒破坏网络系统，使其不可用，导致合法用户对网络资源不能进行访问，拒绝各种服务，有的还会严重破坏计算机系统与网络系统，使系统信息不再完整，有些还有可能假装主机对合法用户进行非法入侵，使系统资源遭受破坏等。 三、常用的网络安全技术 (一)操作系统内核的安全性防护技术 操作系统安全内核技术主要是通过传统网络安全技术进行分析，借助于操作系统这一层次对网络的安全性进行分析与假设，对系统内核中可能存在安全性问题在内核中除掉，进一步对系统的安全性问题进行强调，在技术上不断加强。操作系统平台的安全措施主要有：利用安全系数较高的操作系统;对操作系统进行安全配置;借助于安全扫描系统对操作系统的漏洞进行检查等。美国国防部技术标准将操作系统的安全等级划分成D1、C1、C2、B1、B2、B3、A几个等级，它的安全等级主要是从低到高。当前大多数操作系统的安全等级都达到了C2级，它的特征包括：一是利用用户注册名和口令使系统加以识别;二是系统通过用户的注册名对用户访问资源的权限进行裁定;三是通过系统对所有系统中发生的所有事件进行审核与记录;四对其他具有系统管理权限的用户进行创建。 (二)网络防病毒技术 计算机病毒借助于网络环境对系统进行破坏，它的破坏力非常强，它产生的威胁与破坏力是不可估计的，比如CIH病毒及爱虫病毒就充分说明了，如果不对病毒进行提前预防，它所造成损失更大，给社会带来一系列的问题，所以，我们要加强病毒的预防。网络防病毒技术的具体实现方法主要包括对网络服务器中的文件的频繁破坏，频繁扫描与频繁监测，主要通过工作站对防病毒的芯片、网络目录以及各种文件加强了访问权限的设置等。预防病毒主要借助于网络这一整体，提高管理人员的技术与防范意识，经常对全网的客户机进行扫描，对病毒情况进行监测;通过在线报警技术，使网络上的每一台机器发生故障、被病毒入侵时，网管人员能够检测到并及时解决这些问题，使网络被攻击的损失达到最小化。 (三)对 网络技术 的加密 对网络进行加密技术的提高是保障网络安全的行之有效的一项重要措施，做了加密的网络可以防止非法窃听，还可以防止恶意软件的入侵等，对网络信息进行加密主要是对网内的数据进行保护，对网内的文件、口令及控制信息实施保护，对网上传输的数据加以保护。这种对网络实施的加密主要是通过链路加密、端点加密及节点加密几种方式来实现。链路加密的目的是为了对网络节点之间的链路信息安全进行保护;对各个端点进行加密的目的是完成对源端用户到目的端用户的数据所做的加密保护;对节点进行加密主要是对源节点到目的节点之间的传输链路进行加密保护。各用户针对网络情况对上述三种加密方式结合自身情况进行选择。 根据收发双方的密钥的异同进行分类，对这些加密算法可以分为常规密码算法与公匙密码算法。通过对其应用这一过程，人们主要是把常规密码与公钥密码有机结合。比如：使用DES或者IDEA完成对信息的加密，而使用RSA对会话密钥进行传递。假如根据多次加密所处理的比特进行分类，我们可以把加密算法分为序列密码的算法与分组密码的算法，而序列密码的算法在每次计算时只加密一个比特。 (四)加强防火墙技术 网络防火墙主要是对被保护的网络和外界所设置的屏障，它借助于计算机硬件及软件的组合形成了相对安全的网关，对内部网络进行保护，使其不受非法用户的入侵，通过对它的鉴别、限制与更改，使其跨越防火墙的数据流，对通信网络的安全提供保障，为计算机通信网络的发展提供保障。 (五)加强身份验证技术 身份验证技术主要是用户通过系统显示自己身份证明的一个过程。通过身份认证对用户的身份进行证明。通过这两个过程对通信双方真实身份进行判定与验证，借助于这两项工作完成身份的验证。计算机的安全机制主要是对发出请求的用户做出身份验证，对它的合法性进行确认，如果判定为合法用户，对该用户进行审核，判断其是否对所请求的服务或主机可以进行访问。 总之，网络安全是一项综合性、长期性的任务，它主要涉及到技术、管理以及使用的许多问题，主要包括信息系统自身的安全问题，还包括物理方面的和逻辑方面的相应措施。所以，一定要通过多种防范措施，通过各种比较保密的政策及明晰的安全策略，对信息的机密性、完整性和可用性逐步加强，给网络安全提供保障。 参考文献： [1]陈月波.网络信息安全[M].武汉:武汉理工大学出版社,2005 [2]钟乐海,王朝斌,李艳梅.网络安全技术[M].北京:电子工业出版社,2003 [3]张千里.网络安全基础与应用[M].北京:人民邮电出版社,2007 [4]吴金龙,蔡灿辉,王晋隆.网络安全[M].北京:高等教育出版社,2004 猜你喜欢： 1. 计算机专业毕业论文评语 2. 有关大学计算机专业毕业论文范文 3. 计算机系毕业论文范文参考 4. 大学计算机毕业论文范文 5. 关于计算机专业毕业论文范文 6. 计算机专业毕业论文参考
5000——8000字。一般来说，一篇本科毕业论文的字数要求就在5000—8000字之间，当然不同的学校可能要求有所出入。1、封面字数应在20以内；2、中文论文题目字数应在20以内；3、中文摘要一般为150-300字；4、正文：文理科毕业论文字数一般不少于4000字，工科、艺术类专业毕业设计字数一般不少于3000字。