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制造超级计算机、人工合成蛋白质、成功研制激光器、载人航天技术、袁隆平培育出了“籼型杂交水稻”等1、超级计算机神威蓝光，中国以国产微处理器为基础制造出本国第一台超级计算机。这台名为“神威蓝光”的计算机2012年9月16日安装在山东省的国家超级计算济南中心。神威系统每秒能进行约1千万亿次运算，很可能排在世界最快的20台计算机之列。更为重要的是，该系统采用的8700片神威1600微处理器是由本国的一家计算机研究所设计、在上海制造的。2、人工合成蛋白质从1958年开始，中国科学院上海生物化学研究所、中国科学院上海有机化学研究所和北京大学化学系三个单位联合，在前人对胰岛素结构和肽链合成方法研究的基础上，开始探索用化学方法合成胰岛素。在1965年9月17日完成了结晶牛胰岛素的全合成。经过严格鉴定，它的结构、生物活力、物理化学性质、结晶形状都和天然的牛胰岛素完全一样。这是世界上第一个人工合成的蛋白质。3、激光器在激光技术方面从1961年中国第一台激光器宣布研制成功，上世纪80年代华中科技大学建成了中国第一个激光技术国家重点实验室，90年代初建立了第一个激光加工国家工程研究中心。中国科学家自上世纪90年代初开始研究深紫外非线性光学晶体和激光技术，经过20多年努力，使中国成为当今世界上唯一掌握深紫外全固态激光技术的国家。4、载人航天技术2003年10月15日，中国第一艘载人飞船“神舟五号”成功发射。中国首位航天员杨利伟成为浩瀚太空的第一位中国访客。“神舟五号”21小时23分钟的太空行程，标志着中国已成为世界上继俄罗斯和美国之后第三个能够独立开展载人航天活动的国家。5、籼型杂交水稻1973年，水稻专家袁隆平培育出了“籼型杂交水稻”，该水稻亩产比普通水稻增产20%以上，被称为“东方魔稻”。袁隆平因此获得了中国“国家最高科学技术奖”。参考资料来源：百度百科-中华人民共和国科技1、神舟六号载人航天飞行圆满成功10月17日凌晨4时33分，在经过115小时32分钟的太空飞行，完成我国真正意义上有人参与的空间科学实验后，神舟六号载人飞船返回舱顺利着陆，航天员费俊龙、聂海胜自主出舱。神舟六号载人航天飞行的成功，标志着我国在发展载人航天技术、进行有人参与的空间实验活动方面取得了又一个具有里程碑意义的重大胜利，这对于进一步提升我国的国际地位，增强我国的经济实力、科技实力、国防实力具有重大深远的意义。2、青藏铁路全线铺通青藏铁路工程技术人员和建设者按照建设世界一流高原铁路的目标，在素有“生命禁区”之称的雪域高原上，克服许多难以想象的困难，攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题，优质高效地完成了青藏铁路全线铺通任务，这是世界铁路建设史上的辉煌壮举。装载着大批援藏物资的列车10月15日陆续抵达拉萨。3、我国首款64位高性能通用CPU芯片问世中科院计算所研制的龙芯2号，其单精度峰值浮点运算速度为每秒20亿次，双精度浮点运算速度为每秒10亿次，最高频率为500MHz，功耗为3瓦至5瓦，远远低于国外同类芯片，其标准测试程序的实测性能是的威盛处理器的2倍至3倍。信息产业部、科技部、中科院和江苏省合作，建立“中科梦龙”龙芯产业化基地，一条以龙芯产业化为目标的高科技产业链已经初步形成。4、中国科考队首次登上南极冰盖最高点北京时间1月18日3时16分，在挺进南极内陆冰盖1200多公里后，中国南极内陆冰盖昆仑科考队登上了南极内陆冰盖的最高点：南纬80度22分00秒，东经77度21分11秒，海拔4093米。按照计划，冰盖科考队将在最高点建立科学观测站，开展气候环境监测，进行冰雷达测厚、高精度GPS定位和综合气象观测。我国科考队成功登上冰盖最高点，是人类南极考察历史上的一次壮举，表明我国南极事业发展又上了一个新台阶。5、全球记载种类最多的《中国植物志》全部出版与世界上同类著作相比，126卷册的《中国植物志》收载植物种类和所含卷册最多，总体编研水平高，是我国近百年来第一部最全面、最系统的全国植物志。《中国植物志》是关于中国维管束植物(包括蕨类植物与种子植物)的全面、系统、科学的总结，它记载了中国3万多种植物(301科3408属31142种)，共5000多万字，9000多幅图版。6、我国科学家成功实现首次单分子自旋态控制中国科学技术大学科研人员利用低温超高真空扫描隧道显微镜，巧妙地对吸附于金属表面的钴酞菁分子进行“单分子手术”，成功实现了单分子自旋态的控制。这是世界上首次实现了单个分子内部的化学反应，并利用局域的化学反应来改变和控制分子的物理性质，从而实现重要的物理效应，为单分子功能器件的制备提供了一个极为重要的新方法，揭示了单分子科学研究的广阔前景。《科学》杂志发表了这项研究的论文，并在同期的“透视”栏目中对该成果进行了评价。7、我国测定珠峰新“身高”米国家测绘局宣布了2005年珠穆朗玛峰高程测量获得的新数据：珠峰峰顶岩石面海拔高程米，高程测量精度±米，峰顶冰雪深度米。这组数据是迄今为止国内乃至国际上历次珠峰高程测量中最为详尽、精确的数据。与1975年所测得的珠峰高度相比，最新公布的珠峰高度降低了约米。此次精确测定珠峰高程的活动，反映了我国测量珠峰高程的技术水平和权威性，对于体现国家综合国力和测绘科技水平、促进地球科学研究等具有重要的作用。8、中国大陆科学钻探深入地下5158米 经过近4年努力，中国大陆科学钻探工程“科钻一井”胜利竣工，在江苏省东海县毛北村成功深入地下5158米，并在此基础上取得了一系列科研成果，这标志着我国“入地”计划获得重大突破。这也是当前正在实施的国际大陆科学钻探计划20多个项目中最深的科学钻井。9、能在血管中通行的“药物分子运输车”研制成功中科院上海硅酸盐研究所研制的“纳米药物分子运输车”，直径只有200纳米，装载的药物在沿途不会泄漏，直到引导到了某一个特定的疾病靶点、在人们需要的时候才释放出来，对疾病产生治疗作用。研究人员已经成功完成用“运输车”装载消炎、止痛、抗癌药物的装载控制释放和定向传输的实验。这项成果发表在《美国化学学会会志》和德国《应用化学》上。10、最高分辨率“中国数字人男1号”诞生南方医科大学构建完成的“中国数字人男1号”，高效数码相机像素达2200万，图像分辨率为4040×5880，是目前世界上毫米虚拟人切削中分辨率最高的数据集。此外，按60兆一帧释放，该数据集的数据量超过540千兆，为世界之最。“数字人”在医学、航天、航空、影视制作乃至军事等领域都有着广泛的应用价值。另外：全超导非圆截面托卡马克核聚变实验装置2006年9月26日，由国家发改委投资建设的国家大科学工程EAST超导托卡马克核聚变实验装置在进行的首日物理放电实验的过程中，成功获得了电流大于200千安，时间接近3秒的高温等离子体放电，这标志着世界上第一个全超导非圆截面托卡马克核聚变实验装置已在中国首先建成并正式投入运行。2.纳米量子结构可控性实验和理论研究新进展中科院物理所研究组围绕纳米电子器件的基础问题，在纳米结构的探索、组装规律和单元器件的物性等方面，在过去的几年里已产生国际影响。2006年更是取得系列重要进展，并逐步形成了系统性的工作。3.绘制出天空中的宇宙线分布图，发现宇宙线分布是各向异性的和宇宙线的运动规律在《科学》杂志2006年10月20日刊上，依据在我国西藏羊八井宇宙射线观测站的“西藏大气簇射探测器阵列”所获得的、积累近九年之久的近四百亿观测事例的实验数据的系统分析，中国和日本两国物理学家合作发表了有关高能宇宙线各向异性以及宇宙线等离子体与星际间气体物质和恒星共同围绕银河系中心旋转的最新结果，这些实验观测的前沿进展被审稿人誉为宇宙线研究领域中“里程碑”式的重要成就。4.甲醇制取低碳烯烃技术开发及工业性试验取得重大突破性进展由中科院大连化物所与陕西新兴煤化工科技发展有限责任公司和中国石化集团洛阳石化工程公司合作的“甲醇制取低碳烯烃(DMTO)技术开发”工业性试验项目取得重大突破性进展，在日处理甲醇50吨的工业化试验装置上实现了近100%甲醇转化率，乙烯选择性，丙烯选择性，低碳烯烃(乙烯、丙烯、丁烯)选择性达90%以上的结果。试验装置的成功运转，对我国综合利用能源、拓展低碳烯烃原料的多样化具有重大的经济意义和战略意义。5.龙芯2E通用64位处理器龙芯2E通用64位处理器是目前全球除美日之外性能最高的通用处理器，也是祖国大陆地区第一个采用90纳米设计技术的处理器。中科院计算机所研制的龙芯2E处理器最高主频达到，实测性能超过奔腾IV处理器的水平，具有低成本、低功耗、高性能、高安全性等特点，在不同工作条件下龙芯2E处理器的功耗在3瓦~8瓦范围内。“十一五”期间，龙芯处理器将为推进我国信息化做出更大的贡献。6.水体污染的激光诱导荧光非接触监测技术装备系统水是人类在生产和生活活动中不可缺少的重要资源，我国江河湖库和近海海域普遍受到不同程度的污染，且水体污染有逐年加重的趋势。中国科学院安徽光学精密机械研究所采用激光诱导荧光监测技术实现水体污染遥测，系统集光学遥感技术、光谱学、分析化学、电子技术和计算机技术于一体，利用激光诱导荧光光谱法，实现对水体多组成份有机物的在线遥测，发展和提高了我国水体污染在线遥测的技术水平。7.我国科学家发现阿尔茨海默症致病的新机制2006年11月19日，国际著名学术期刊《自然·医学》网络版在线发表了中国科学院上海生命科学研究院生物化学与细胞生物学研究所研究组关于β淀粉样蛋白产生过程新机制的最新研究成果。这项成果揭示了阿尔茨海默症致病的新机制，并且提示β2-肾上腺素受体有可能成为研发阿尔茨海默症的治疗药物的新靶点。8.我国抗糖尿病新药研究取得开创性进展中科院上海药物所科学家2006年在非肽类小分子胰高血糖素样肽-1受体激动剂的研究领域取得了重要进展，相关成果于2007年元月第一周发表在国际权威科学期刊《美国科学院院刊(PNAS)》网络版上。美国科学院院刊编辑部在向媒体的书面新闻发布中指出，这类口服有效的非肽类小分子激动剂有可能成为糖尿病、肥胖症和其他相关代谢性疾病的一种新型疗法。9.揭示果蝇记忆奥秘，探索记忆的神经生物学基础中科院生物物理研究所研究组关于果蝇的最新研究成果，揭示了果蝇的脑中并不存在一个通用的记忆中心，而是不同感觉记忆储藏在不同的区域里，并且像人类能记住图像的高度、大小、颜色等不同参数一样，果蝇的图像记忆也有对应的不同参数。通过对果蝇记忆基因的研究，可进一步运用到小白鼠、哺乳动物甚至人类身上，从而解决人类失眠、老年痴呆等精神性疾病。10.饮用水质安全风险的末端控制技术与应用为及时评价水质状况及应对突发事件，中科院生态环境研究中心和中科院广州地球化学研究所合作开发出适合末端水质监控的生物在线监测与预警技术，建立并完善生物毒性测试方法，在分子、细胞水平上形成一套适用于水质评估的技术体系。研究中开发的关键技术拥有自主知识产权，共产生发明专利22项，发表论文61篇，
政治小论文:谈市民在创建文明城市中的作用 内容摘要：经济社会的发展呼唤着文明社会的来临，在各个城市申报“文明城市”的今天，政府机关的作用是不可或缺的，但文明城市的建立需要由城市的主人“市民”来积极努力，需要政府和市民群众共同协作，这才能顺应历史发展，谋求和谐的文明社会。 关键词： 文明城市 政府职能 市民自觉 共同谋求 和谐社会 时下最流行的一词便是“文明城市”，上至政府，下到普通百姓几乎没有人不为之宣传的。因为“文明城市”是对一个城市整体道德文化形象的最好评价了。既然是代表整个城市的大事儿，那就得动员全体市民一起参与，怎样宣传自然而然地被看成头等大事了，好像“文明”是被宣传出来的。此话并非偏激，“文明”的评价标准是什么？只是政府行政职能的好坏吗？当然不是。政府行政的好坏只是在一定范围内对城市的文明起一定导向作用，而且也不容忽视。试问在一个无政府的地区，想要在思想、文化素质方面让大家得到良好发展是不可能的。但是政府职能到底要在其中扮演什么角色，而身为城市主人的全体市民又该怎么做，才能真正使“文明城市”这个头衔得以贯彻，这是我们不得不思考的问题。 在当今的中国，特别是大城市里，政府来约束市民文明的职能是必不可少的。就拿我们熟悉的宁波街头来说，红绿灯下的许多警察是绝对必要的。如果没有警察，只有红绿灯，那么这个路口就如同没有红绿灯一样，必定会拥挤得一塌糊涂。这看起来是件很小的事，但这又恰恰反映了政府职能的必要性和市民道德的脆弱性。当然也不能排除确实也有大部分的市民自觉遵守交通规则。但是如果有几个人不理睬红绿灯硬闯，这条路就要堵塞，即便是有些打算遵守交通规则的人也就不能遵守，也没有必要遵守了。由此说明，市民的自我意识约束弱，道德水平不高，这客观上导致了政府职能的无限扩大和税收的增加，导致了社会生活质量的下降。这也是导致现如今国家政府对市民道德文明的重视和评选文明城市的原因。 欧美的红绿灯无须警察压阵，更无须评选文明城市，这也显出了人家的公德水平。德国的地铁不用验票，因为人人自觉买票，这更显出了人家的高超。可是我们中国人在国外干什么？在日本投币打电话，竟然在中国人中流传着一种诀窍，用线拴住硬币，用完了再将它吊出来。这就是鲜明的对比。于是，我们整个民族的道德文明遭到了质疑。何以欧美国家的公德水平比我们高。交通规则并不是什么复杂问题，并不需要高超的理性和信仰支撑。但恰恰在这一点我们不如人家。 为什么骑车的人缺乏自觉精神，非要警察监督。他们所欠缺的似乎只是公德心。而公德心是对一种自我与公共事务关系的判断和肯定。这又引出了政府职能的重要性。可是中国的老百姓，市民在与国家的关系方面，它们到底是什么？如果每个市民果真把自己当成国家的主人，就像理论上应该的那样，既然交了税，就得知道如何看待作为纳税人委托政府办的这些事情。也许应该学会像一个主人那样，自觉小心地关照家里的秩序，并且提醒政府好好干好公共事务，不许偷懒。毕竟是市民给他们开工资的。如果我们真能明白这是我们市民自己的事，不把公共道德管理当成只是政府的事，那么也就没有评选文明城市的必要了。 可是现在的事实是大多数市民很少有人当真认为自己是主人，他们认为“猫和老鼠”才是真实的公家与自己的关系。在封建社会，公共事务一直是皇上与官吏们垄断的事情，老百姓则一直在躲避他们的惩罚、勒索和敲诈。在这方面，老百姓就是缺乏责任心，因为这确实不是他们所能负责的领域，在他们脑中更没有所谓的公共道德概念。按照这种传统习惯，也按照我们对现实的认识，公共道德搞得好，这是领导有方。我们得感谢政府把交通整顿得那么好，让我们生活得那么方便。诸如轿车不许在路边随便停靠，违反交通规则者处以罚款，而且政府也花大力气宣传遵守交通的重要性等等，据说这都是为了方便管理。但是反过来想想，如果市民的生活质量的提高完全要靠政府的管理，这岂不是主人在家里的行为完全要受仆人控制？身为主人的市民又如何能心平气和？又哪来真正的文明与和谐？ 换个角度说，我们也不得不承认政府行政的法制和司法系统在维护社会的杠杆秩序方面起着非常重要的作用，比如，按照法规，如果谁超速驾驶或酒后开车，他就要冒被吊销驾照的风险，因此许多人都不敢轻易尝试。在这里，维护良好社会秩序的核心角色是政府法规，而不是道德原则，离开了法规对人们行为的规范，市民自觉的道德原则就显得苍白无力。 在这样的关系中，市民找到了自己的定位，在这种身为根基的定位上，他们会认为自己不是主人。不文明的行为举止反而要由此受到惩罚。主人穿着沾满了泥的雨靴进了家门，自己应该意识到先脱了鞋再进去，毕竟这是自己的家，难道要仆人强制性地逼你脱掉吗？西方的一些经济学就公共关系与市民道德水平讲过很透彻的道理，从中体现了在某种程度上理想社会的逻辑，即我们所谓的和谐社会逻辑。按照这种概念，身为合法公民的市民要全面地认识到既要享受权利，又得承担义务。由此意义上来说，全国范围内的民主制度的真正普及，也是提高市民公德水平的一个重要前提条件。如果公德不好，先进性就保不住，自己的行为早晚会出乱，道德文明也将失去。 其实“和谐社会”说白了也就是西方所谓的“市民社会”。现在无论是在东方还是在西方，这样的社会都还没有建立。但我们可以看到，随着私德领域的缩小和公德领域的扩大，我们的社会正在不断进步，我们不能摆脱造化的抱应，但我们还能创造文明。我们市民和政府都有义务促进文明社会的发展和自身的发展。都行动起来，为了文明，为了命运！
高速公路上超过规定时速的20%到50%之间。罚款100元，扣三分。
摘要：物理是一门历史悠久的自然学科。随着科技的发展，社会的进步，物理已渗入到人类生活的各个领域； 物理学存在于物理学家的身边；物理学也存在于同学们身边；在学习中，同学们要树立科学意识，大处着眼，小处着手，经历观察、思考、实践、创新等活动，逐步掌握科学的学习方法，训练科学的思维方式，不久你就会拥有科学家的头脑，为自己今后惊叹不已的发展，为今后美好的生活打下扎实的基础。 关键词：物理 渗入 人类生活 各个领域 存在 物理学家 同学们 身边 科学意识 科学学习方法 科学思维方式1物理学对人类文明的贡献:在人类在几百万年的历史长河中,文明社会数千年里程中只是缓慢地前进,到最近几个世纪却发生如此翻天覆地的变化呢 回顾300多年来从哥白尼开始,从牛顿力学到现代物理学发展,对照联合国大会关于国际物理年的决议,结论是很清楚的:物理学做出了重要的贡献,物理学的发展使人类认识了自然界,是物理学为技术的发展提供了理论基础和思想源泉,是物理学发展了现代人类文明.如果我们做一个简要的回顾: 是物理学推动了人类历史上两次工业革命. 1687年,牛顿奠定经典力学的基础 .1750年,蒸汽机,纺织机械发明.1804年,蒸汽火车出现在欧洲大陆.——以动力革命为推动的工业革命, 形成了规模化生产,铁路的发展形成了更大的市场.没有经典力学和热力学的发展,就不会有一代一代热机的改进和发展,不能创造出汽车,火车,飞机,不能有火箭和人造卫星以实现飞离地球,奔向太空探索的梦想. 1831年,法拉第"电磁感应"奠定了机械能转化为电能的基础:1840年,焦耳"能量守恒定律",揭示了各种不同形式之间转化的规律.形成了第二次工业革命.第二次产业革命本质上就是电力技术革命,是用大规模电气化生产替代以蒸汽机和内燃机为动力的规模工业化生产.没有电磁感应理论,就没有电力技术. 1895年,贝克内尔发现放射性,人们开始进入物质的分子,原子,原子核内部;1900年,普朗克提出量子论;1905年,爱因斯坦提出相对论力学,十年后又提出"广义相对论". 1944年,原子弹试验成功;1948年,维那,香农"信息论,控制论,系统论".——出现核武器,核发电,信息科学和自动化理论和应用,人类社会进入成熟工业化. 建立在物理学重要分支电子学基础上,1946年电子管计算机ENIAC诞生,数字技术出现;1948年,Bell Lab发明了二极管;1958年,第一块集成电路出现;1978年,微计算机8086出现;1995年,Internet开通.———信息技术经过50年的助跑,进入高增长的辉煌时期.由信息技术带动一系列高技术兴起,知识经济和经济全球化初见端倪.电子技术,激光技术,超导技术,微电子技术,信息技术,纳米技术等划时代技术革命,构筑起了雄伟,壮丽的现代科技大厦. 物理学的贡献还不止如此,物理学一些相邻较远的科学也产生了重大的影响."生命是什么" 生命科学的初期,是以观测,解剖,分析为主要手段的科学,物理学为生命科学提供了越来越精细的观测手段,直到进入分子水平.开始介入到生命的本质. "人类基因组"启动,借助了大量的分析,测量,计算工具都是物理学的成果.从生命科学的产生历史,当今的现实和今后的发展,无可争议地表明,离开物理学理论和实验方法,手段,离开物理学家直接投入和共同努力,生命科学的发展将遭遇不可克服的困难. 现代生态学,地理学,借助于物理学对地球看到更早,更高,更远,更精细.显微镜,光学和射电望远镜这些来源于光学,电子学原理的仪器已经成为常规观测手段.这是物理学方法对现代生态学,地理学,古人类学,历史学的重要贡献.而现代3S技术(Remote Sense System,Global Positioning System,Geography Information system)可以从空间对地球上的环境和生态的变化进行从厘米波段电磁波到X射线,红外,多波段的定量扫描和观测,使生态学,地理学,地质学进入了自己全新的辉煌时期. 物理学对近代技术的贡献也是直接的,没有量子力学的创立,就没有固体电子理论和半导体物理学,就不能创造出晶体管,集成电路,因而就没有现代信息技术.类似的例子还很多:"没有激光物理,就没有激光照排为基础的现代化出版业";"没有物理学,就没有电视,广播,网络"等. 建立在基因研究基础上的生命科学,本身就是物理学家和生物学家携手共同努力的伟大创举.现代医学的诸多诊治方法,如X光,B超,CT,核磁共振r射线,激光刀等都是直接应用现代物理学的成果. 物理学不断追求的前沿问题,带动人类不断前进和走向未来.已经形成一种不断追求真理的物理文化.已经成为我们人类不断发展向上的思想体系的一部分. 2生活中的物理:物理是一门历史悠久的自然学科.随着科技的发展,社会的进步,物理已渗入到人类生活的各个领域; 物理学存在于物理学家的身边;物理学也存在于同学们身边. 物理是一门历史悠久的自然学科,物理科学作为自然科学的重要分支,不仅对物质文明的进步和人类对自然界认识的深化起了重要的推动作用,而且对人类的思维发展也产生了不可或缺的影响.从亚里士多德时代的自然哲学,到牛顿时代的经典力学,直至现代物理中的相对论和量子力学等,都是物理学家科学素质,科学精神以及科学思维的有形体现.例如,光是找找汽车中的光学知识就有以下几点:1. 汽车驾驶室外面的观后镜是一个凸镜:利用凸镜对光线的发散作用和成正立,缩小,虚像的特点,使看到的实物小,观察范围更大,而保证行车安全. 2. 汽车头灯里的反射镜是一个凹镜:它是利用凹镜能把放在其焦点上的光源发出的光反射成为平行光射出的性质做成的.3. 汽车头灯总要装有横竖条纹的玻璃灯罩:汽车头灯由灯泡,反射镜和灯前玻璃罩组成.根据透镜和棱镜的知识,汽车头灯玻璃罩相当于一个透镜和棱镜的组合体.在夜晚行车时,司机不仅要看清前方路面的情况,还要还要看清路边持人,路标,岔路口等.透镜和棱镜对光线有折射作用,所以灯罩通过折射,根据实际需要将光分散到需要的方向上,使光均匀柔和地照亮汽车前进的道路和路边的景物,同时这种散光灯罩还能使一部分光微向上折射,以便照明路标和里程碑,从而确保行车安全.4. 轿车上装有茶色玻璃后,行人很难看清车中人的面孔:茶色玻璃能反射一部分光,还会吸收一部分光,这样透进车内的光线较弱.要看清乘客的面孔,必须要从面孔反射足够强的光透射到玻璃外面.由于车内光线较弱,没有足够的光透射出来,所以很难看清乘客的面孔.5. 除大型客车外,绝大多数汽车的前窗都是倾斜的:当汽车的前窗玻璃倾斜时,车内乘客经玻璃反射成的像在窗的前上方,而路上的行人是不可能出现在上方的空中的,这样就将车内乘客的像与路上行人分离开来,司机就不会出现错觉.大型客车较大,前窗离地面要比小汽车高得多,即使前窗竖直装,像是与窗同高的,而路上的行人不可能出现在这个高度,所以司机也不会将乘客在窗外的像与路上的行人相混淆.再如下面一个例子五香茶鸡蛋是人们爱吃的,尤其是趁热吃味道更美.细心的人会发现,鸡蛋刚从滚开的卤汁里取出来的时候,如果你急于剥壳吃蛋,就难免连壳带"肉"一起剥下来.要解决这个问题,有一个诀窍,就是把刚出锅的鸡蛋先放在凉水中浸一会,然后再剥,蛋壳就容易剥下来. 一般的物质(少数几种例外),都具有热胀冷缩的特性.可是,不同的物质受热或冷却的时候,伸缩的速度和幅度各不相同.一般说来,密度小的物质,要比密度大的物质容易发生伸缩,伸缩的幅度也大,传热快的物质,要比传热慢的物质容易伸缩.鸡蛋是硬的蛋壳和软的蛋白,蛋黄组成的,它们的伸缩情况是不一样的.在温度变化不大,或变化比较缓慢均匀的情况下,还显不出什么;一旦温度剧烈变化,蛋壳和蛋白的伸缩步调就不一致了.把煮得滚烫的鸡蛋立即浸入冷水里,蛋壳温度降低,很快收缩,而蛋白仍然是原来的温度,还没有收缩,这时就有一小部分蛋白被蛋壳压挤到蛋的空头处.随后蛋白又因为温度降低而逐渐收缩,而这时蛋壳的收缩已经很缓慢了,这样就使蛋白与蛋壳脱离开来,因此,剥起来就不会连壳带"肉"一起下来了. 明白了这个道理,对我们很有用处.凡需要经受较大温度变化的东西,如果它们是用两种不同材料合在一起做的,那么在选择材料的时候,就必须考虑它们的热膨胀性质,两者越接近越好.工程师在设计房屋和桥梁时,都广泛采用钢筋混凝土,就是因为钢材和混凝土的膨胀程度几乎完全一样,尽管春夏秋冬的温度不同,也不会产生有害的作用力,所以钢筋混凝土的建筑十分坚固. 这样的例子举不胜举,物理是一门实用性很强的科学,与工农业生产,日常生活有着极为密切的联系.物理规律本身就是对自然现象的总结和抽象. 物理学存在于物理学家的身边.勤于观察的意大利物理学家伽利略,在比萨大教堂做礼拜时,悬挂在教堂半空中的铜吊灯的摆动引起了他极大的兴趣,后来反复观察,反复研究,发明了摆的等时性;勇于实践的美国物理学家富兰克林,为认清"天神发怒"的本质,在一个电闪雷鸣,风雨交加的日子,冒着生命危险,利用司空见惯的风筝将"上帝之火"请下凡,由此发明了避雷针. 身边的事物是取之不尽的,对与现实生活联系很紧密的物理学科来说,更是时时会用到的,用身边的事例去解释和总结 物理规律.只要时时留意,经常总结,就会不断发现有不少的物理知识.今天,人类所有的令人惊叹不已的科学技术成就,如克隆羊,因特网,核电站,航空技术等,无不是建立在早年的科学家们对身边琐事进行观察并研究的基础上的.在学习中,同学们要树立科学意识,大处着眼,小处着手,经历观察,思考,实践,创新等活动,逐步掌握科学的学习方法,训练科学的思维方式,不久你就会拥有科学家的头脑,为自己今后惊叹不已的发展,为今后美好的生活打下扎实的基础.参考文献：郭奕玲 ，沈慧君，《物理学史》，清华大学出版社 郭奕玲 等，《物理实验史话》，科学出版社
影响机车运行油耗的因素很多,其中驾驶员的责任心和驾驶技术水平对油耗有较直接的影响。据测定,驾驶技术娴熟的比驾驶技术一般的驾驶员平均节约燃油8%～10%。因此,驾驶节油的关键是看驾驶员能否根据机车的运行条件采用相应的驾驶操作,使人、机配合得当,保持机车的最佳运行状态。 汽车节油技术开始与日本，原因是由于它是一个资源小国，必须注重节能。在这方面日本的技术上也走在了前列。节油技术的研究在世界上普遍引起重视的应该是资本主义世界第二次经济危机后，由于产油国组织欧佩克联手提高油价，西方资本主义国家由于能源链上的断裂，造成了大规模的经济危机。另外，也由于对石油这种不可再生能源认识的加深，人们开始越发注意对汽车节油技术的研究…… 影响汽车经济性的主要有四大方面的因素： 1、汽车本身的质量。 2、汽车车身的风阻系数。 3、汽车发动机的技术水平。 4、用车者的驾驶习惯与驾驶技术。 汽车车身质量研究也是未来汽车设计的一个发展方向，即车身轻量化的研究。这方面的研究主要涉及材料科学和机械结构分析尤其是车体有限元方面。目前汽车车身轻量化研究还尚未进入大规模应用阶段，不过进展方面还是一日千里。六 汽车的风阻系数方面的研究是伴随着汽车极速的不断提高而逐渐被人们重视起来的。德国的保时捷汽车公司拥有目前世界上汽车行业最后的空气动力学实验室。 这方面的研究重点在于尽量降低汽车行驶过程中的空气阻力。 汽车发动机技术时至今日，已经发展到了一个非常成熟的阶段，尤其是日本的汽车公司在这方面保持领先，尤其是发动机的经济性方面的研究。目前车用发动机，尤其是乘用车，多用汽油机。但是，由于压缩比方面的问题，汽油机的燃烧效率远不如柴油机，由于节能方面的巨大压力，柴油机在乘用车上的应用也将是以后节油技术研究的一个重要内容和趋势。 由于石油的不可再生性，目前汽车制造商在动力总成方面的研究已经超越了以油为能源的范畴，比如混合动力汽车，燃料电池汽车等相关技术都已经接近商用水平。另外，天然气汽车、酒精汽车也已经越来越多地出现在人们的视野中。 以上都是汽车制造商在节油方面的工作，对于车友而言，良好的驾驶习惯对节油也影响很大。如起步是大脚油门，之后来个紧急制动，电喷车的空挡滑行等…… 随着油价的持续上涨，汽车的油耗越来越被人们关注，究竟怎样开车才更省油？ 1、新车磨合 专家提醒新车在最初的3000公里行驶里程之内一定要磨合。新车磨合要注意时速控制在每小时80公里以内；尽量减少急加速、急减速。 3、培养良好的驾驶习惯 根据不同路况选择合理的驾驶状态：减少紧急加减速和紧急转弯。行车时不仅要看前一辆车，要同时看到前两三辆车的情况，以提前采取措施，减少急刹车；不要猛加油，一次猛加和缓加到同样的速度，油耗相差可达12毫升；匀速行驶，在可能的情况下，保持最经济工况：发动机转速2000到3000转、车速60到90公里每小时。换挡时机：选择最佳时机换挡（发动机转速处于2000到3000转）；杜绝低挡高速，低挡高速行驶往往使油耗超过正常值的45％；手排车用户应杜绝高挡起步。减少怠速状态：适度热车是个好习惯，建议让车慢速行驶一段距离来完成，长时间的原地热车将增加油耗；长时间怠速和怠速状态下运行空调尤其消耗燃油。 4、如何正确测量实际油耗 正确的油耗测量方法是：将油箱加满，并记录首次里程数；再度将油箱加满，记录第二次加油数和第二次里程数；将两次里程数相减，除第二次加油数，得出百公里油耗；依照这一方法多次实验，求出平均值。 节约燃油是一个很大的话题，往往牵涉的因素也很多。因此车辆如何节约燃油最好不要局限在某一点或某一方面。从以上分析可以让我们了解到车辆的节油主要和“人”有直接关系。驾驶员对驾驶操作技术和车辆运用方法的关注和学习才是节油的真谛！天下没有秘笈可言，只有对车辆的熟知和了解加上正确的使用，才可能真正进入车辆节油的境界！
随着中国的经济改革进程，中国人民的财富安全性和经济安全性在不断提高，这将有助于中国金融体系的稳定和的长期增长...上海大众汽车厂只能从德国大众公司迸口高成本的零件进行组装，它所组装的桑塔纳轿车的成本是日本相似进口轿车价格的...
ABS与汽车制动系统 汽车的制动性也是汽车的主要性能之一。自从汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要；并且随着汽车技术的发展和汽车行驶车速的提高，其重要性也显得越来越明显。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。所以，汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。 汽车的制动性及其评价指标 汽车行驶时能在短距离内停车并且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，以及汽车在一定坡道上能长时间停车不动的驻车制动器性能称为汽车的制动性。汽车的制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。 一、提高汽车安全性的制动控制系统 有汽车参与的交通事故中，事故的预防、事故的回避、乘客保护等安全领域与汽车的运动性能有密切的关系。事故预防中起主要作用的是驾驶员，事故发生瞬间对乘客保护主要是汽车的被动安全设备起作用，而事故的回避则与汽车的制动控制系统有紧密的关系。在事故预防环节中人和环境的作用是主要的，在事故回避环节中车的作用是主要的。在汽车中，提高安全性的制动控制系统除了ABS、TCS、ESP（VSC、VDS）等，另外还有BAS（Brake Assist System，制动器辅助系统）。制动辅助系统BAS是当紧急刹车时，根据踩的速度、力度，制动系统自动感知而输出更强的制动力。它的工作原理是，令刹车泵里的真空量增加，使你一脚踩下去，制动力度大大提高，从而提高了驾驶安全性。即使车子已经熄火了，它还会使刹车制动能力保持一段时间。它的功能是在紧急制动时，提供一个附加的制动力来帮助没能及时形成较大制动力的驾驶员，制动助力加快制动踏板的移动；当司机施加在制动踏板上的制动力不太大时，增加制动力，使车辆的紧急制动性能最佳。有关调查显示，约有90％的汽车驾驶员紧急情况刹车时缺乏果断，而BAS则能从驾驶员踩下制动踏板的速度，探测车辆行驶情况。紧急情况下，当驾驶员迅速踩下制动踏板力度不足时，BAS便会启动，并在不足1秒的时间内把制动力增至最大，从而缩短紧急制动刹车距离。 ABS虽然能够缩短刹车距离，但如果驾驶员采用点刹时，车轮往往不会抱死，ABS没有机会发挥作用。而制动辅助BAS，则让现有的ABS具有一定的智能。当驾驶者迅速用力踩下刹车踏板时，BAS就会判断车辆正在紧急刹车，从而启动ABS，迅速增大制动力。 二、 ABS系统的保养与正确使用 ABS(防抱死制动系统)作为一种主动安全装置，在现代汽车上运用已经很广泛了。由于其在制动过程中的控制方式及工作过程与以往普通的制动系统有所区别，因此在使用保养方面也与传统的制动系统有所不同，否则会引发ABS系统故障。总结多年的维修经验，笔者认为车主在使用装有ABS系统的汽车时要做到“四要”、“四不要”。 四要 (1)要始终将脚踩住制动踏板不放松。这样才能保证足够和连续的制动力，使ABS有效地发挥作用。 (2)要保持足够的制动距离。当在良好路面上行驶时，至少要保证离前面的车辆有3s的制动时间；在不好的路面上行驶，要留给制动更长一些的时间。 (3)要事先练习使用ABS，这样才能使自己对ABS工作时的制动踏板振颤有准备和适应能力。 (4)要事先阅读汽车驾驶员手册。这样才能进一步理解各种操作。 四不要 (1)不要在驾驶装有ABS的汽车时比没有装ABS的汽车更随意。有些车主认为汽车装有ABS后，安全性加大，因此在驾驶中思想就会放松，为事故埋下隐患。 (2)不要反复踩制动踏板。在驾驶有ABS的车时，反复踩制动踏板会使ABS的工作时断时续，导致制动效能降低和制动距离增加。实际上，ABS本身会以更高速率自动增减制动力，并提供有效的方向控制能力。 (3)不要忘记控制转向盘。在制动时，ABS系统为驾驶者提供了可靠的方向控制能力，但它本身并不能自动完成汽车的转向操作。在出现意外状况时，还得需要人来完成转向控制。 (4)不要在制动过程中，被ABS的正常液压工作噪声和制动踏板振颤吓住。这种声音和振颤都是正常的，且可让驾驶者由此而感知ABS在工作。 检举 回答人的补充 2009-04-28 17:10 经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来，但是随着电子（特别是大规模、超大规模集成电路）的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。BBW（全电路制动，Break-By-Wire）系统的出现，将会彻底颠覆使用液压油或空气作为传力介质的传统制动系统。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。与传统的制动系统相比，BBW具有很多优点：结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置、液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；制动时间短，提高制动性能；无制动液，维护简单；系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；采用电线连接，系统耐久性能良好；易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。作为一种全新的制动系统，BBW给制动系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决，比如：当前汽车的电力系统不能满足制动能量要求、控制系统失效时的处理和如何清除其它干扰信号对控制系统造成的影响等。目前BBW系统主要是应用在混合动力制动控制系统汽车上，采用液压制动和电制动两种制动系统；但是随着未来技术的发展，BBW全电路制动系统取代传统制动系统将成为现实。 （抱歉，字数不够，请加些例子）
近年来，醉酒驾车导致的交通肇事案件频繁发生，醉酒驾车的行为屡禁不止，据不完全统计，自2002年起，我国每年死于车祸人数平均10万人左右。一场场惨烈车祸的发生，撞击着人们的心灵，这给整个国家的安全稳定造成了恶劣的影响，也引起了人们对道路交通安全的格外关注和深刻思考。相关法律的盲点与交通法规的“轻描淡写”，直接降低了酒驾、醉驾的犯罪成本，呼吁设立“危险驾驶罪”的喊声越来越多、越来越高。因此国家立法将醉酒驾车纳入刑法范畴也是合乎国情和现状的，是一种紧扣社会发展需要的立法表现，是一种保护民生的体现，只有“饮酒不开车、开车不饮酒”成为全社会的共识和自觉行动，普通路人才有安全感，司乘人员才能享受机动车带来的快乐、便捷。
今年5月1日起，刑法修正案(八)将开始实施，醉驾正式入罪。与之相衔接，新的道路交通安全法也作了相应改变。昨天，芜湖交警、法学专家对新令进行了细致解读。5月1日起醉驾正式入罪安徽师范大学政法学院老师陆在春老师介绍，刑法修正案（八）于２０１１年２月２５日第十一届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议通过，自２０１１年５月１日起施行。该修正案第二十二规定，在刑法第一百三十三条后增加一条，作为第一百三十三条之一：“在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。” 芜湖市交警支队公共关系科科长罗海称，为了打好“酒后禁驾”战役，公安部先后出台了“四个一律”，对酒后驾驶行为一律实行上限处罚；2010年3月又出台了111号令，规定对饮酒驾车的违法行为一次性记12分，如今醉酒驾驶以“危险驾驶罪”定罪量刑，与之相衔接、并同时于5月1日起实施的《新道路交通安全法》也加大了对此类行为的行政处罚力度。对醉驾行为一律吊销驾照，并在5年之内不得重新取得。对酒后驾驶行为的罚款从200-500元提高至1000-2000元，暂扣驾照的期限从1-3个月提高为6个月。这对当前交通管理工作的影响更为深远。 据记者调查，尽管公安部门在不断大力整治酒后驾车，但是酒后驾车行为依然屡禁不止。2010年，芜湖交警部门共查处酒后驾驶违法行为2131起，其中饮酒驾驶2027起，醉酒驾驶104起。今年以来，交警部门共查处酒后驾驶行为764起，其中饮酒驾驶730起，醉酒驾驶34起来。从以上数据来看，酒后驾驶仍呈高发态势，由此引发的交通事故也令人生忧。 陆在春认为，即将于下个月一号生效的刑法修正案（八）增设“危险驾驶罪”，在一定程度上顺应了社会大众对安全出行的诉求和建设和谐社会的要求，也体现了我国刑法的与时俱进。从处罚力度上看，增设“危险驾驶罪”在一定程度上加大了肇事者的违法成本，能强化对以身试法者的震慑作用；从立法技术上看，增设“危险驾驶罪”将入罪形态界定为低门槛的“危险犯”，不苛求“交通肇事罪”的“严重后果”，而且比刑法第114条所规定的“以危险方法危害公共安全罪”更有利于实现“罚当其罪”。从处罚性质上看，增设“危险驾驶罪”对于公务员和参公人员面临了更加严格的处罚，因为根据2007年6月1日起施行《行政机关公务员处分条例》17条第二款的规定：行政机关公务员依法被判处刑罚的，给予开除处分。 芜湖市交警支队负责人表示， 近年来，我国成都、南京、杭州等城市接连发生酒后驾车导致的恶性交通事故，其中一些酒后驾车者以“交通肇事罪”被处罚，一些酒后驾车者以“危害公共安全罪”被判刑。此次“醉驾入罪”，意味着凡醉酒驾驶者，已不是违法嫌疑人，而是犯罪嫌疑人，即便不发生严重后果，也可能被判处刑罚。十一届全国人大常委会第二十次会议昨表决通过了《关于修改道路交通安全法的决定》，规定因醉驾行为吊销驾照的人还将在5年之内不得重新考证。这也意味着，酒后驾驶不仅仅是扣分吊销驾驶证，还将面临着开除公职的行政处罚。 酒驾肇事终身禁驾自今年5月1日起，刑法修正案(八)将开始实施。为与其相衔接，新的道路交通安全法删去了对醉酒后驾驶机动车违法行为人拘留的规定。醉酒驾车将被拘役。更严重的是，新的道路交通安全法规定，酒后驾车肇事者会被终身禁驾。 两次酒驾吊销驾照新的道路交通安全法，将对饮酒后驾驶机动车的，罚款从200元以上500元以下提高至1000元以上2000元以下，暂扣机动车驾驶证的期限从1个月以上3个月以下改为6个月；因饮酒后驾驶机动车被处罚后，再次饮酒后驾驶机动车的，处10日拘留和2000元罚款，并处吊销机动车驾驶证。 醉驾吊销驾照五年新的道路交通安全法，将醉酒后驾驶机动车暂扣机动车驾驶证的处罚改为吊销机动车驾驶证，且5年内不得重新取得机动车驾驶证，还增加了15日拘留的处罚，将罚款从500元提高至5000元；对醉酒后驾驶营运机动车的，将暂扣机动车驾驶证的处罚改为吊销机动车驾驶证，且10年内不得重新取得机动车驾驶证；重新取得机动车驾驶证后，不得驾驶营运机动车。 醉驾可能被解除合同“醉驾”正式定为刑事犯罪，可判处拘役，并处罚金。届时醉酒驾驶要承担刑事责任，最长可处6个月拘役。“醉驾”入刑，醉酒司机就是犯罪，无疑会影响当事人一生。《行政机关公务员处分条例》第17条规定：“行政机关公务员依法被判处刑罚的，给予开除处分。”这就意味着，如果公务员醉驾被判拘役，就面临被开除公职。《劳动法》第25条规定：“被依法追究刑事责任的，用人单位可以解除劳动合同。”据此，凡因醉驾构成刑事犯罪的，可能会被企事业单位开除公职或解除劳动合同。《律师法》第49条规定：“律师因故意犯罪受到刑事处罚的，由省、自治区、直辖市人民政府司法行政部门吊销其律师执业证书。” 学生醉驾终身禁考公务员醉驾者若为在校学生，那么他将永久失去报考公务员的资格。在公务员招考中也明确规定，受过刑事处罚的人员和曾被开除公职的人员不得报考。根据《中国共产党党员纪律处分条例》第30条之规定：因故意犯罪被依法判处《刑法》规定的主刑(含宣告缓刑)的，应当给予开除党籍处分。根据刑法修正案(八)规定，醉驾应属故意犯罪，这也意味着，党员如果醉驾被判刑也将被开除党籍。本组稿件综合新华社、《京华时报》等 公务员醉驾或被开除 刑法修正案草案二次审议稿提出，醉酒驾驶机动车，不管情节是否恶劣、是否造成后果，都将按照“危险驾驶”定罪，处以拘役，并处罚金。“醉驾”是否犯罪？又该如何处罚？全国人大常委会组成人员21日分组审议刑法修正案(八)草案时，围绕这些问题再次展开了热烈的讨论。有委员认为，醉驾即入罪，而国家公职人员在犯罪后一般都会面临开除公职的处分，这样对公务员来说“后果很严重”。也有人认为，公职人员更应模范遵守法律。 观点一醉驾入罪易造成打击面过宽“目前对于醉驾入罪的问题有点情绪化倾向，大家对醉酒驾车、在路上飙车现象非常气愤，但实际上这种行为已经有法律来管了，在入罪方面，要十分慎重。”李连宁委员提出，草案二次审议稿规定醉酒驾驶机动车，不管情节是否恶劣、是否造成后果，都将按照“危险驾驶”定罪，容易造成打击面过宽。他建议根据情节的轻重给予一些空间，可单处拘役、或单处罚金、或两者并处，建议在“醉驾”和追逐竞驶后都加上“情节严重的”限制条件。 观点二醉驾即处以拘役仍偏轻但也有一些常委会组成人员认为，对“醉驾”的处罚还应加重。任茂东委员认为，仅处以拘役偏轻，建议改为“处三年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金。”而且他认为，仅是拘役实际中的操作性不强，难以执行，且行政成本较大。郎胜委员指出，对于“醉驾”当前的实际做法是行政拘留，但目前看来作用不大。达到“醉驾”程度就追究刑事责任，可能对社会的震慑效果会好一些。“随着汽车时代的到来、老百姓生活水平的提高，对‘醉驾’还是严一些好”。 观点三公务员在醉驾上更应率先垂范也有委员建议对醉驾入罪能否给予一定的过渡规定，目前醉驾即入罪，而国家公职人员在犯罪后一般都会面临开除公职的处分，后果很严重。国务院2007年通过的行政机关公务员处分条例规定，行政机关公务员依法被判处刑罚的，给予开除处分。国家公务员招考时，也规定曾因犯罪受过刑事处罚的不得报名。全国人大法律委员会委员周光权认为，国家公职人员应率先垂范，其行为才有公信力，对他们的道义要求高于一般人是没有问题的。他分析，中国目前处于社会转型期，而转型社会也意味着风险社会，运用刑罚手段对一些严重的突出的社会问题给予严厉的压制，也是可以接受的。 观点四醉驾状态其实很难判断根据现行的标准，驾车者血液酒精浓度在每百毫升20毫克至80毫克属酒后驾驶，浓度超过每百毫升80毫克就算醉酒驾驶。丛斌委员认为，从科学角度界定“醉酒”很难。不同的人对酒的耐受度是不一样的，有的人酒精含量超过200毫克也不一定有事，有的人可能只有20毫克却意识不清。郎胜委员也指出，醉酒程度各国都有不同标准。针对这一问题，丛斌提出了完善该规定的两个方式，一是单纯规定血液中的酒精含量超过多少毫克，用定量的方式确定犯罪主体。二是将醉酒改为酒后，只要饮酒后驾车上路，造成他人财产、人身损失的，就要承担刑事责任。
摘要: 刑事司法对于规制醉驾行为之罪名“争”多“论”少,洞见其症结乃是处罚醉酒犯罪的刑事立法过于粗疏所致。醉驾肇事行为的定性,依托原因自由行为之法理,结合醉驾行为人所处限制行为能力或无行为能力状况之不同,区别对待,力求主观罪过之精确认定。基于完善立法的考量,可在交通肇事罪中增添加重情节条款,将醉驾、飙车、无证驾驶等情况作为交通肇事罪加重处罚情节,以达至一举多得之功效。 关键词: 醉驾行为;交通肇事;醉酒犯罪;公共安全 现代性已从古典工业社会的轮廓中脱颖而出,形成一种崭新的“风险社会”形式。[1 ] 以交通运输为例,社会为快捷而选择了现代交通工具,在不遗余力的发展中一定程度上容忍了其带来的损害风险。当然,在这一过程中,社会也试图运用规范制度以将风险控制在“允许”、“容忍”的范围内,以实现社会和谐发展之目的。近年来,伴随着我国汽车保有量的爆发性增长,交通肇事带来的严重危害后果引起了广泛的关注,以2008 年公安部的统计为例,2008 年我国共发生道路交通事故265204 起,直接财产损失10. 1 亿元。因交通事故导致73484 人死亡,304919人受伤。严重的后果一再挑战公众的“容忍”底线,其中,醉酒驾车肇事更是人神共愤,对其刑事规制乏力也就被广泛诟病。分析现行刑法对醉驾规制手段的缺陷,探求应对之策略,无疑是理论界面临的迫切课题。 一、当前刑事规制醉驾肇事行为之困境 我国刑法第18 条第4 款规定:“醉酒的人犯罪,应当负刑事责任。”该条款简明扼要地规定了醉酒行为人应当对其醉酒期间实施的符合犯罪构成的行为承担刑事责任。但对行为人醉酒期间之责任能力丧失亦或明显减弱的情况下能不能构成犯罪、构成何种犯罪(故意或过失)以及能否减轻其刑事责任的问题却缺乏规定,充其量只是以自然法感和刑罚功利性目的实现为基础,规定醉酒人犯罪的可罚性,多有“事后诸葛”之嫌。由于缺少详细法理支撑,造成了目前醉驾肇事司法认定的疑惑和混乱。 (一) 可罚的醉酒类型范围尚未明确 我国刑法仅规定了醉酒人犯罪的可罚性,却缺少详细界定醉酒犯罪行为人之类型。广义之醉酒包括生理醉酒、复杂醉酒和病理醉酒三种。而在实际司法操作中,为证明是何种醉酒类型,就需要解析行为人在醉酒期间的精神资质并推断其刑事责任能力。对此,有观点认为,由于复杂醉酒是生理醉酒与病理醉酒的中间状况,而且复杂醉酒人的辨认和控制能力只是削弱并非完全丧失,故刑事责任可适用生理醉酒予以解决,而病理醉酒可归类于精神病人刑事责任之认定当中,亦没有在法条上区分之必要。[2 ] 然而,否定具体区分醉酒刑事责任类型的理由亦是以行为人在醉酒期间的精神资质区分为基础的,同“因”却逆“果”,有逻辑之谬。更为重要的是,区分醉酒类型之目的在于防止“一刀切”的刑罚扩大化。通说认为,病理醉酒状态(尤其是首次) 的行为人应为无刑事责任能力人,如追究刑事责任是过分苛责的,司法实务中一般将其做暂时性的“精神病”对待,但立法之遗漏使实务操作有违罪刑法定原则之嫌。进而需要思考的是生理醉酒之后同样处于无责任能力状态下的行为人是否应当承担完全刑事责任,处于限制责任能力状态下的行为人又该承担何种程度的刑事责任,理由又为何? 由此推断,行为人在醉酒状态下的刑事责任能力之有无问题无法在动用刑罚的合理性论证过程中予以回避,此为限制刑罚权恣意的重要环节。 另一方面,我国刑法没有细化行为人醉酒是自愿性还是非自愿性。非自愿性醉酒多表现为被胁迫、等不能抗拒或者不能预见之原因所引起的情形。参照英国立法,对非自愿醉酒的限制较严格。如果被告人明知其喝的是酒,他不能仅仅因为自己低估了饮酒量或者喝酒对其的影响而宣称醉酒是非自愿醉酒。只有在被告人没有意识到他正在饮用酒类饮料,或者在特定的案件中一个人因为服用了医疗处方上的药物(假定含酒精) 而陷于醉态,才是非自愿醉酒。[3 ] 以醉酒驾车为例,非自愿性醉酒对醉酒本身绝无认识,事前亦无驾驶车辆造成损害之故意与过失的主观心态,而在其后若醉酒驾车,并在无责任能力状态下实施了危害行为,则应当不承担刑事责任;如若是处于限制责任能力下实施的,需依据实行行为的情形认定主观故意或者过失,进而明确刑事责任轻重。由于我国刑法规定的阙如,使复杂情况过于简单化,具体到醉驾肇事的主观方面,也就难免众说纷纭了。 (二) 醉驾肇事认定罪名之困境 刑法上醉酒规定之粗疏,不仅体现在应罚的醉酒行为人范围尚未明确上,亦体现在所指向的构成要件之认定上。在目前公开的判例中,醉酒驾车肇事行为人在司法审判上亦涉及“交通肇事罪”抑或“以其他危险方法危害公共安全罪”罪名争议。① 虽然各案例中的具体情况不尽相同,然而对于行为人醉酒实施行为之主观方面分析的争议却从没停息过。一种观点认为,交通肇事罪的一个核心概念就是“肇事”,从本来意义上,“肇事”既有过失引起事故的含义,也存在故意挑起事端的意思。而现实生活中的酒后驾驶行为造成的交通事故,很多场合更可能是故意放任所为。[4 ]此种观点认为,醉驾行为在法律上明令禁止、舆论反复声讨的情况下仍层出不穷,体现了行为人对危害风险是可以认知的,而对危害结果是否发生采无所谓之态度,即并不反对危害风险的现实发生,与间接故意的放任心态相契合,从而在定罪上偏向“以其他方法危害公共安全罪”认定。此种观点从重塑法秩序价值、着力维护法益出发,若交通肇事罪仍以行为人主观过失为构成要件,则主张对醉驾行为规制予以提前并配合重罪量刑,即不以危害结果是否发生为启动追诉刑事责任的要件,而以交通肇事之过失结果犯变更为抽象危险犯,只要发现醉驾行为即可认定造成了法所不允许的危险,没有实现即为未遂,若实现了危害风险则成立既遂,量刑提高至10 年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。在当前,对于醉驾行为重罪重判的观点是具有广泛的民意基础的。而在其支持之声音以外,还存有另一种观点,认为应坚守刑法主客观相统一的原则,醉驾行为人之主观方面仍然是过失,其对于醉酒行为的危害结果虽具有认识,但是轻信其有能力避免危害结果的发生,且在主观上并不希望结果真实发生,与间接故意之对危害发生持无所谓的心态相去甚远,是故在定罪上仍然坚持以“交通肇事罪”认定,而对于交通肇事发生之后具有规避责任的行为,如逃逸过程中又造成人员伤亡或重大损失的,可根据具体情况再做判断。[5 ] 对于醉驾行为人主观方面认定的观点争鸣,杂糅了刑罚目的、刑罚实施效果等刑事政策的考量因素。但由于缺少对醉酒状态下行为人的刑事责任能力与实行行为应罚性之分析,故有将行为人对醉酒的态度与行为人对醉酒后的实行行为的态度相混淆之虞,重新陷入功利性认定酒后行为构成犯罪之穴臼,使得对醉驾的处罚更多地受到自然法感的牵扯,而出现同类案不同罪,多种观点争论难息的状况。 二、醉驾肇事主观方面认定之厘清 如前文所述,醉驾行为出现规制乏力之重要因素在于刑事法自身“阵脚混乱”,由于没有对醉酒状态下行为人刑事责任能力状态与实行行为关系做出明确法理梳理,从而出现遇到“醉酒”就忽略特定状态下刑事责任能力之具体认定,直接判定主体适格。按照最高法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2 条将“酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆”而“致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任的”,直接规定以交通肇事罪定罪处罚,这样就逆向确定了行为人主观罪过的存在且罪过形式只能为过失;对于为何能够对醉酒后的肇事行为认定为犯罪,逆向寻求答案为基于刑法第18 条第4 款的规定;而刑法总则规定对醉酒行为人处罚的法理依据何在,再度逆寻答案为刑罚目的之需要,那么既然为了更好地实现刑罚目的,为何不以更为严苛的“以其他危险方法危害公共安全罪”来规制醉驾肇事行为,就出现了以醉驾行为人主观是故意还是过失之争议的表象,将行为人对“醉酒”与“行车”两个分开阶段的行为模糊为“醉酒行车”之统一行为项下予以考察其主观心态,造成了司法争议上的简单盲目化和双方观点谁也说服不了谁的混乱现象。是故,厘清醉驾行为人之主观方面,应当撇除表象而追本溯源,从行为人在醉酒状态下的行为责任能力程度认定,以及支撑处罚特殊状态下之实行行为的法理依据为着手。 (一) 醉驾行为人之责任能力状态 以现代医学和司法精神病学的观察、研究表明,在生理醉酒状态下,人的生理、心理和精神变化大致可分为三个时期:第一时期为兴奋期,一般在饮进的酒精饮料中纯酒精量达20～40 毫升后急速出现,此时饮酒者自制能力有降低,爱与人争论,情绪不稳定且易于激动;第二时期为共济失调期,多在饮酒量较大时出现,醉酒人此时呈酩酊状态,言语增多,口齿不清,步态不稳,辨认能力降低,共济运动趋于失调即控制行为能力明显减弱;第三时期为昏睡期,在饮进的酒中所含纯酒精量达到100 毫升以上时,饮酒者可出现酣睡、知觉丧失、昏迷等表现,严重时可因呼吸中枢受损害而死亡。[6 ] 而依据我国对于机动车驾驶员酒精在血液中的含量认定,酒精含量大于或者等于20mg P100ml 、小于80mgP100ml 的驾驶行为为饮酒驾车;车辆驾驶人员血液中的酒精含量大于或者等于80mgP100ml的驾驶行为为醉酒驾车。机动车驾驶员血液中的酒精浓度高低亦与饮酒人自身身体素质有关, ② 从而有可能出现自认为头脑清醒之行为人,比头脑已经糊涂之行为人具有更高的酒精血液浓度之情形,是故在醉驾行为过程中,行为人兼具有限制行为能力、无行为能力、限制行为能力转向无行为能力以及无行为能力转向限制行为能力四种责任能力状态的可能性。其对于行为人刑事责任之相关影响将在下文分析之。 (二) 原因自由行为理论能否适用醉驾肇事行为 当醉驾行为人处于限制行为能力或无行为能力之时,其所实施之行为是否可因其行为能力瑕疵而影响刑事责任的承担,是无法回避之问题。据此,大陆法系之原因自由行为理论对于其已有详细之探讨。原因自由行为系指行为人故意或过失,使自己陷于无责任能力状态,并在无责任能力状态下造成符合构成要件的结果。[7 ] 行为人使自己陷入无责任能力或者限制责任能力状态之行为,称为原因行为;而在无责任能力或限制责任能力状态下实施的符合犯罪构成的行为,称为结果行为。基于行为人对于设定原因行为具有自主决定之能力,故以原因自由行为相称。该理论之孕育旨在作为“责任与行为同在”原则的例外,通过追溯行为人制造限制或者无行为能力之主观恶性,达到规制醉酒人犯罪刑事责任的目的。然而随着理论细化,其理论自身亦围绕着如何解决“责任与行为同时存在之行为所指为何”[8 ] 之核心问题展开讨论,主要包括以下几种观点[9 - 12 ] :其一,间接正犯构造说。这种观点侧重于从原因行为入手,类比间接正犯理论,利用原因行为寻找实行行为的主观依据,并坚持实行行为与责任能力同时存在的原则;其二,行为意思决定说。这种观点侧重于从结果行为入手,某种程度上忽视行为与责任同时存在的原则,以结果行为溯及行为人在原因行为时的最终意思决定能力,即以事前之控制力指代整体行为的责任考察;其三,相当因果行为说。这种观点认为只要原因行为和结果行为之间具有相当因果关联与责任关联,就可以追究原因自由行为的责任。基于原因自由行为之相关论点仍在不断争论发展当中,论点间的交锋已超出本文主旨范围,在此不做赘述。而在醉驾肇事案件中适用原因自由行为理论,其意义在于区分了“醉酒”与“驾驶”两个阶段的行为,相较我国相关内容之法理,对于明晰行为承载之主观责任更具贡献。 (三) 主观责任之分类确定 原因自由行为理论作为论证特殊状态下的实行行为应罚性之法理,应当得到肯定。只是正如否定原因自由行为应罚性之观点所指摘的那样,“心神丧失后与丧失前的心理关联性已完全断绝,不能想象在正常精神状态下所作的决定,在心神丧失时能有意识地依原定的计划进行。倘若仍能依计划进行,即可证明心神未丧失,行为人自不能免除刑责;如谓已心神丧失,即应无责任”[13 ] ,面对__否定论的质疑,原因自由行为无法令人信服地予以释疑,不免遗憾。但是对于认定醉驾行为之责任认定已为足够。由于行为人可能在结果行为阶段处于限制行为能力或无行为能力,故在原因行为设定之时与结果行为具有相当因果联系时可适用原因自由行为论证行为人之主观责任关联,而在相当因果联系并不明显时即可直接认定行为人之主观责任。此为相当因果行为说之优势所在,笔者也持此种观点,即结合行为人醉酒后所处之行为能力与原因自由行为之法理共同研析。 1. 醉驾行为人处于限制行为能力状态。该类行为人在结果行为开始时,处于限制行为能力状态直至实害结果的发生。行为人此时尚未完全丧失辨认或者控制自己行为之能力,仅是醉酒使得其观察或控制能力降低,处于非正常行车之状态。正是基于其尚未完全灭失行为能力,是故支撑实行行为之主观故意与过失是存在的,并应结合先前饮酒行为区分为故意饮酒+ 故意行为、故意饮酒+ 过失行为、过失饮酒+ 故意行为、过失饮酒+ 过失行为四种情形。前者对自陷于限制行为能力之状态具有故意与过失两种心态,而在处于该状态之后的实行行为亦存在故意与过失之心态,既包括原先之故意在限制行为情形下较难予以扭转,也包括新生之故意心态亦或对危害发生之过失心理。 其一,在故意饮酒+ 故意行为之情形下,饮酒之故意弱化于实行行为之故意,行为人自陷入限制行为能力状态可能仅为最终完成实行行为的步骤之一,也有可能是在故意酗酒阶段无犯意或持A 犯意,而在实施醉驾行为时形成B 犯意,是故前者之原因行为与结果行为之间在犯意连续之时关系紧密,前心态可被后行为之主观心态吸收。例如,行为人为了实施伤害而故意酗酒并陷入醉态,但实施醉驾行为时产生了杀人的故意,此时,直接依照行为人在醉驾实行行为时之故意心态认定行为人故意杀人罪的刑事责任。 其二,在故意饮酒+ 过失行为之情形下,基于行为人处于限制行为能力,不可能对自陷行为之事前恶意在认识或控制能力仅为一定程度削弱的状态下,转变为对危害结果持否定态度之过失,只可能存在自陷行为时无犯意或持A 犯意,而行为人在实现行为阶段对B 结果持过失之心态。此时之原因行为为结果行为发生之始然,若无原因行为则无结果行为,可适用原因自由行为理论,若故意醉酒为实施A 犯罪,则应认定为A 犯罪未遂并与过失之犯罪B 共同处罚。例如,行为人为杀A 壮胆而酗酒,在前往作案现场时因醉驾肇事致路人B 死亡,则行为人应构成故意杀人罪(预备) 和交通肇事罪;若故意酗酒时无犯意,仅仅因醉驾过失引起结果的,则以过失犯罪认定之。 其三,在过失饮酒+ 故意行为与过失饮酒+ 过失行为之情形下,虽然行为人对于陷入限制行为能力为过失,但因为行为人处于责任能力有所限制的状态,故对醉驾引起的结果仍以通常的方法予以考察,行为人在醉驾时对危害结果持故意态度的,则以故意犯罪认定,反之,行为人对危害结果持过失之心理的,则以过失犯罪认定。 2. 醉驾行为人处于无行为能力状态。此时行为人已丧失辨认或控制之能力,在此种状态下行为人主观不应具有刑法意义上的主观故意或过失存在,即实行行为与责任是相脱节的。然而,从自然法感出发又需要对故意或过失陷入无行为能力之行为进行应罚性衡量,应当适用原因自由行为理论论证在自陷行为之时对于实行行为之主观认识程度。基于此,也应分为故意饮酒(故意行为) 、故意饮酒(过失行为) 、过失饮酒(过失行为) 三种情形。前者为自陷于无行为能力状态下之主观意愿,括号中为行为人对后续实行行为在自陷行为实施时所持之态度。其如同琴键之黑白,白键为原音,黑键为加强音,单个键均不能涵盖和弦之音域,是故需两键同时按下,方可求得“应罚”之音律。 其一,在故意饮酒(故意行为) 之情形下,行为人追求陷于无行为能力状态并对驾车行为具有认识,而采取希望或放任之态度时,其主观应当综合认定为故意。在故意心态中,直接故意之态度较为显见,而持间接故意之放任态度需要综合认定。 其二,在故意饮酒(过失行为) 之情形下,如甲到餐馆用餐,故意饮醉(因心情不好想要酩酊大醉) ,甲没有意识到他稍后必须开车回家,就在回家的途中撞死乙。甲在处于原因设定之时,追求无行为能力状态为故意,却并没有开车撞死人之故意,只是其对即将开车上路可能会出事的结果是应当预见却没有预见的,具有疏忽大意之过失。[14 ] 在这种情形下,其主观罪过应当综合认定为过失。同时,行为人对于结果行为亦可能持过于自信的过失,如具有多年安全醉驾“经验”的行为人“意外”地造成了事与愿违之结果,基于其深信自身能够避免危险结果,故在主观上也应当综合认定为过失。需要注意的是,在行为人故意陷入醉酒并在实行行为阶段完全无行为能力的情况下,其对于结果行为之主观认定为间接故意还是过于自信的过失是较为困难的。例如,同样造成了人员伤亡,如若是行为人第一次醉酒行车即被推定为持放任态度之间接故意,那么似乎难以解释上述习惯性醉驾之行为人为什么不是基于轻信自身能力而成立过于自信之过失。[15 ] 否则会演变成为认定主观恶性小之过失取决于越轨行为的发生次数以及经验之积累,显然违背逻辑。过于自信之过失作为交通肇事类案件的行为人主观方面是广泛而真实存在的,需要结合行为人醉酒之具体成因,醉酒中实施危害行为时之言行,对于危害行为及危害结果发生后的反应,酒醒后及案发后的反应等综合分析,才能做到区分情况认定。[16 ] 其三,在过失饮酒(过失行为) 之情形下,行为人对于自陷于无行为能力之状态为过失,故并不存在其对于醉酒驾车的后续行为具有主观故意的状况,而只能在原因__设定阶段出于疏忽大意的过失或者过于自信的过失,故在主观上应综合认定为过失。 3. 醉驾行为人由限制行为能力发展为无行为能力。酒精对责任能力的影响常有一个逐步发展的过程。醉驾行为人在驾驶途中亦可能出现行为能力之转变,如在开始驾车时为限制行为能力而在一定时间之后发展为无行为能力状态,并最终在该状态下造成危害结果之发生,则该行为人的责任能力应如何认定? 理论上的分析认为,只要是在限制行为能力之状态下实行行为已经进行了的,出于无行为能力状态下的后行为虽然在主观认识上与前者发生断绝,但是实质上后行为的相关行为样态与前者具有同一性,那么就不必以原因自由行为为媒介,而可直接认定责任,[17]即以限制行为能力状态下的故意与过失统领限制行为能力以及无行为能力阶段行为之主观认定。 4. 醉驾行为人由无行为能力转向限制行为能力。醉驾行为人在实现行为开始阶段中处于无行为能力状态,而由于突发事件转化为限制行为能力状态之情形在现实当中也存在。如行为人于无行为能力状态下醉驾,肇事后猛然刺激神经,从而在“酒醒”状态下驾车逃窜又连撞数人的,可依两种不同阶段的行为分别处理,即前者无行为能力状态下的行为依照前述2 之情形判断,而后者“酒醒”实为仍处于限制行为能力状态之下,是故考虑其重新获得有限的认识能力或者控制能力即可直接认定主观是故意还是过失。③ 据此分析,最高人民法院提出:“对醉酒驾车,肇事后继续驾车冲撞,放任危害后果的发生,造成重大伤亡,构成以危险方法危害公共安全罪的,应当依照刑法第115 条第1 款的规定定罪处罚。”[18 ] 此认定是符合此类行为人主观特征的。 三、醉驾规制之刑事立法完善 交通肇事类犯罪之认定屡被争议并非偶然,从上文分析可见,对于醉驾行为之主观认定出现“故意派”与“过失派”之争,均失之于绝对。醉酒驾车仅为社会生活之白描话语,而行为人之刑事责任在进入醉酒状态出现的限制行为能力与无行为能力中该如何认定才是理论分析的焦点所在。故并非醉驾就不能认定为“以其他危险方法危害公共安全罪”,只要故意饮酒至无行为能力之前对实行行为持故意之心态抑或行为人处于限制行为能力时之主观出于故意,即可认定之。而在其余之情形下均应认定为主观为过失交通肇事犯罪。但是,精细的分析仍然抑制不了司法实践为达至功利性效果的冲动,只有补足我国刑事法规对于交通肇事类犯罪的立法缺失才能最终实现规范判定此类犯罪的目的。 (一) 相关立法建议之评析 1.对交通肇事罪进行立法修改之建议。有观点认为,交通肇事罪之主观心态应当包括间接故意,醉驾之行为人对危害结果是放任还是排斥的态度很难在其意志不清的情况下予以认定。是故在明知不当为而为之的情况下,应判定为故意,但是毕竟行为人对危害结果的发生并不是追求的态度,因此不能认定为直接故意,而是间接故意。[19 ]此观点将对交通肇事罪之构造产生巨大改变而不仅只表现为增加了一种主观罪过,是不足以采信的。首先是故意仅选择间接故意在条文表述上之不便。其次是行为人对危害结果之故意态度容易与行为人对违反交通运输法律法规行为本身之态度相混淆。行为人对于交通法规之违反完全可能是明知故犯,即众多明知不当为而为之的行为将严重压缩甚至实质上排除了认定行为人主观过失之心态。第三,仅为“攘外”并未“安内”,即依据违反法益之特殊性撇除其他罪名对规制交通肇事类案件具有更为直观的意义,但对于例如醉驾行为的行为人主观方面是持间接故意还是过失仍没有在交通肇事罪内部予以解决。 另一方面,有观点主张,可以单独针对醉驾行为,在交通肇事罪中增设特别条款,并适当提高交通肇事罪的量刑幅度。[20 ] 我们认为,这是比较中肯性之意见。目前刑法中对于醉驾行为认定刑事责任仅依照总则第18 条第4款以及最高法院相关司法解释第2 条中的内容确定为构成交通肇事罪,只要行为人没有逃逸行为,普通交通肇事依法量刑为3 年以下有期徒刑或者拘役,造成重大人员伤亡的属于“有其他特别恶劣情节”的也仅处3 年以上7 年以下有期徒刑。应当说,仅仅将“酒后驾车”作为“定罪情节”在评价体系上是残缺不全的:其一,在第一量刑幅度中,在同样导致“死亡1 人或者重伤3 人以上”的情况,是否属于“酒后驾车”在量刑上没有任何差异。其二,在第二量刑幅度之中,即“死亡2 人以上或者重伤5 人以上”的“情节恶劣”的交通肇事案件之中,是否属于“醉酒驾车”在量刑上没有任何区别。[21 ] 特别“是以往,交通肇事罪作为过失犯罪,70 %以上被法院判处缓刑,有的法院达90 %以上。因此,实_______践中,往往给民众产生一种错觉,出事赔了钱,就能了事”,[22 ] 直接让刑罚规制醉驾行为出现威慑力不足的情况。故可在交通肇事罪中明确分列醉驾行为条款,并以低门槛配以高量刑,在普通交通肇事案件中发现系醉酒驾车的科以“特别恶劣情节”档位之刑罚幅度,若造成重大人员伤亡的配以最高档位量刑。 2. 设立中间罪名之建议。由于醉驾行为的危险性,有观点提出,在交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪之间还缺少一个过渡的罪名。即可在罪名的设定上,将其设定为危险犯、行为犯,如只要喝了酒,汽车一启动就可以处罚。[23 ] 此种观点以搁置前述两罪在主观方面之争议,而着手解决醉驾行为本身的需罚性问题。问题是由于类似之行为犯原为行政处罚之科处范围,若将其全部入刑,有刑法万能主义之倾向。《道路交通安全法》第91 条规定的科处醉驾行为也包括暂扣、吊销机动车驾驶证和罚款、拘留等手段。保留对醉驾行为的处罚层次性,有利于增加行为人悔过自新的机会,以及减少社会“抗药性”的程度,刑罚之猛药若广为适用,则在未来只有更为严苛之处罚才能维护秩序价值,而无舒缓之可能性。 (二) 我们的主张 以最高法院2009 年9 月9 日公布的两起醉驾肇事判例为标本,以“依法严惩醉酒驾车犯罪”为政策导向,实务中出现了治乱用重典的传统思维导向。实务中有人提出:“对于醉酒驾车犯罪,以后可能不用再争论以交通肇事罪还是以危害公共安全罪定罪量刑了———以用危险方法危害公共安全罪惩治醉驾犯罪,基本成为了共识。”[24 ]但事实上,如果对醉驾行为完全从功利性的刑事政策考量,只简单考虑严重后果而不明晰和充分细化行为人故意或过失将自身处于限制行为能力或无行为能力状态下的实现行为应罚性,可能有动摇主客观相统一的刑事责任原则和罪责刑相适应原则的根基之虞,毕竟处于完全丧失辨认和控制能力的醉酒人犯罪与未醉酒人犯罪主观苛责性还是有很大不同的。 是故,刑法理论应重新厘定风险社会下的间接故意和过于自信过失界限,刑事政策应当以法的合目的性与合稳定性为宗旨,刑事司法应以醉酒行为阶段之应罚性着手,仔细认定行为人主观过错。就立法完善而言,为避免醉驾行为主观认定的困难,我们主张,完全可以在交通肇事罪的基础上,将醉驾、飙车、无证驾驶等情况作为交通肇事罪加重处罚情节,对这些“马路杀手”设置可达10年以上直至无期徒刑的重刑。如此立法,可收到一举多得之功效:一是适应了风险社会强化刑法规制的需要,满足了社会严厉惩治醉驾等危险驾驶行为的期待;二是淡化了间接故意与过于自信过失在量刑上的巨大差异,避免司法纠缠于主观方面而犹疑不决;三是统一法律适用,纯化“以其他危险方法危害公共安全罪”,坚守主客观相统一的原则,使执法机关的罪名适用少一些随意性。只有那些明显表现出故意的醉驾肇事行为才以“以其他危险方法危害公共安全罪”认定;四是减少社会公众对“同案不同罪”、“同案不同罚”的选择性执法之质疑。
影响机车运行油耗的因素很多,其中驾驶员的责任心和驾驶技术水平对油耗有较直接的影响。据测定,驾驶技术娴熟的比驾驶技术一般的驾驶员平均节约燃油8%～10%。因此,驾驶节油的关键是看驾驶员能否根据机车的运行条件采用相应的驾驶操作,使人、机配合得当,保持机车的最佳运行状态。 汽车节油技术开始与日本，原因是由于它是一个资源小国，必须注重节能。在这方面日本的技术上也走在了前列。节油技术的研究在世界上普遍引起重视的应该是资本主义世界第二次经济危机后，由于产油国组织欧佩克联手提高油价，西方资本主义国家由于能源链上的断裂，造成了大规模的经济危机。另外，也由于对石油这种不可再生能源认识的加深，人们开始越发注意对汽车节油技术的研究…… 影响汽车经济性的主要有四大方面的因素： 1、汽车本身的质量。 2、汽车车身的风阻系数。 3、汽车发动机的技术水平。 4、用车者的驾驶习惯与驾驶技术。 汽车车身质量研究也是未来汽车设计的一个发展方向，即车身轻量化的研究。这方面的研究主要涉及材料科学和机械结构分析尤其是车体有限元方面。目前汽车车身轻量化研究还尚未进入大规模应用阶段，不过进展方面还是一日千里。六 汽车的风阻系数方面的研究是伴随着汽车极速的不断提高而逐渐被人们重视起来的。德国的保时捷汽车公司拥有目前世界上汽车行业最后的空气动力学实验室。 这方面的研究重点在于尽量降低汽车行驶过程中的空气阻力。 汽车发动机技术时至今日，已经发展到了一个非常成熟的阶段，尤其是日本的汽车公司在这方面保持领先，尤其是发动机的经济性方面的研究。目前车用发动机，尤其是乘用车，多用汽油机。但是，由于压缩比方面的问题，汽油机的燃烧效率远不如柴油机，由于节能方面的巨大压力，柴油机在乘用车上的应用也将是以后节油技术研究的一个重要内容和趋势。 由于石油的不可再生性，目前汽车制造商在动力总成方面的研究已经超越了以油为能源的范畴，比如混合动力汽车，燃料电池汽车等相关技术都已经接近商用水平。另外，天然气汽车、酒精汽车也已经越来越多地出现在人们的视野中。 以上都是汽车制造商在节油方面的工作，对于车友而言，良好的驾驶习惯对节油也影响很大。如起步是大脚油门，之后来个紧急制动，电喷车的空挡滑行等…… 随着油价的持续上涨，汽车的油耗越来越被人们关注，究竟怎样开车才更省油？ 1、新车磨合 专家提醒新车在最初的3000公里行驶里程之内一定要磨合。新车磨合要注意时速控制在每小时80公里以内；尽量减少急加速、急减速。 3、培养良好的驾驶习惯 根据不同路况选择合理的驾驶状态：减少紧急加减速和紧急转弯。行车时不仅要看前一辆车，要同时看到前两三辆车的情况，以提前采取措施，减少急刹车；不要猛加油，一次猛加和缓加到同样的速度，油耗相差可达12毫升；匀速行驶，在可能的情况下，保持最经济工况：发动机转速2000到3000转、车速60到90公里每小时。换挡时机：选择最佳时机换挡（发动机转速处于2000到3000转）；杜绝低挡高速，低挡高速行驶往往使油耗超过正常值的45％；手排车用户应杜绝高挡起步。减少怠速状态：适度热车是个好习惯，建议让车慢速行驶一段距离来完成，长时间的原地热车将增加油耗；长时间怠速和怠速状态下运行空调尤其消耗燃油。 4、如何正确测量实际油耗 正确的油耗测量方法是：将油箱加满，并记录首次里程数；再度将油箱加满，记录第二次加油数和第二次里程数；将两次里程数相减，除第二次加油数，得出百公里油耗；依照这一方法多次实验，求出平均值。 节约燃油是一个很大的话题，往往牵涉的因素也很多。因此车辆如何节约燃油最好不要局限在某一点或某一方面。从以上分析可以让我们了解到车辆的节油主要和“人”有直接关系。驾驶员对驾驶操作技术和车辆运用方法的关注和学习才是节油的真谛！天下没有秘笈可言，只有对车辆的熟知和了解加上正确的使用，才可能真正进入车辆节油的境界！
随着人们生活水平的不断提高，汽车已越来越多地进入普通百姓的家中，汽车在给我们的日常生活带来方便、快捷的同时，也存在着潜在的危险。交通事故每天都在重复地上演，据了解我国每年因交通事故死亡的人数已经突破10万，令人触目惊心。交通事故离我们有多远？为什么屡见不鲜？有没有杜绝的办法？我们不能只停留在千万次的问，每一名汽车驾驶员在开车上路之前，不但要掌握交通法律法规及汽车机械常识，更要了解安全行车常识，因为，这是减少交通事故不可或缺的重要环节。一、自觉遵守“交法”道路交通安全法是用来规范驾驶员的行为，以确保交通安全及车辆行驶畅通为目的。道路交通安全法大部分是用血的教训换来的，驾驶员遵守交通法规是为了行车安全，而不是为了做给交通警察看。如果每一个汽车驾驶员都能够认识到这一点，那么，遵守交通法规就真正成为了自觉的行动。然而，有相当一部分汽车驾驶员并做不到自觉遵守交通法规，在没有交通警察或电子眼监控的路面，超速行驶闯红灯的现象可以说是屡见不鲜。恰恰就是因为这些人对交通法规的漠视，不但保证不了自身的安全，还使很多无辜者惨遭不幸。为了您和他人的安全，请您自觉遵守道路交通安全法。二、熟练掌握“机常”熟练掌握机械常识对行车安全是非常必要的，但大部分人认为，我会开车就行了，学那么多有什么用。常言道：艺不压身。多学一些知识不会成为自己的负担，相反，在驾车中会减少一分危险、增添一分自信。其实，只是希望大家能够掌握一些机械常识，并不是让人人都成为汽车理论或故障分析专家。比如说，如果你知道刹车的工作原理，在刹车时刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦产生阻力，从而降低车辆行驶速度直至完全停止运动。在这个过程中刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦产生阻力的同时，也产生大量热能，尤其是车辆在下长坡时，如果长时间踩刹车就会使刹车系统过热，导致刹车失灵或起火。如果掌握这些知识就不会犯一些常识性错误，下长坡采用点刹或降低挡位的办法，不使用空挡滑行，随时保持正确的操作与合理的车速，才能确保行车安全。三、集中精力驾驶《北京市实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》中 第九十七条规定，驾驶机动车有下列情形之一的，处200元罚款：（一）拨打、接听电话、观看电视的；……（三）连续驾驶超过4个小时，未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；以上的规定目的是使驾驶员保持充沛的精力，集中精力驾驶，这是确保行车安全的重要措施。但很多驾驶员总是不以为然，自认为没事，还有的认为这是小题大做，这都是非常错误的观念。因为精力不集中所发生的惨剧已不胜枚举，在这些惨痛的交通事故案例中，难道还不能让我们吸取教训吗？说实话别说是开车，就是骑车或走路，交通安全的警钟在我的心中就从来没有停止过鸣响。我时常告戒自己：行车万里事故出在一米。就是说，无论你有多长的驾龄，也无论你驾驶经验多么丰富，只要你有一时的疏忽，事故就很可能发生。四、增强“职德”意识开车上路应该具备最起码的职业道德，那就是安全礼让，这一点对安全行驶是非常重要的，但相当一部分驾驶员好像很难做到。好胜心理严重，认为自己的车比你好，自己的技术比你高，我凭什么就应该让你？殊不知这种互不相让的错误心理，往往是造成交通堵塞甚至发生交通事故的根源。其实，交通事故率的上升，不应该与车辆的增长成正比，而是与驾驶员的守法意识、驾驶技术以及职业道德水准息息相关。我开车的时候从不逞强，总在告戒自己，别以为自己驾驶经验丰富就与别人争道抢行，每一个驾驶员都是我们的兄弟姐妹，在给他们带来方便的同时，自己也同样会得到方便。绝不能将“狭路相逢勇者胜”的精神用在行车中。五、预防追尾措施车辆追尾的事故每天都在上演，而且在整个交通事故案例中占了相当大的比例，应该引起我们的重视。分析追尾事故的原因，由于刹车失灵造成的占极少的比例，大部分都是因为精神不集中或跟车距离过近造成的。每一名汽车驾驶员开车上路，最起码应该知道自己车子在不同情况下的刹车距离，尤其要根据不同车速、不同路面的情况随时调整与前车的距离，绝不能盲目过近跟车。现在车辆追尾时常发生穿“糖葫芦”的现象，三、四辆是常事，有时十几辆甚至几十辆，原因很简单，就是跟车距离太近。尤其是能见度不高、雨雪天气或下坡路面更要与前车保持足够的安全距离，确保行车安全。防止被追尾也是不可忽视的问题，往往由于后车跟车过近，前车急刹车造成被追尾，虽然是后车的责任，但事故发生了，带来的麻烦自不必说。为了避免此类事情的发生，关键尽量不要踩急刹车，提前分析情况，提前采取措施，刹车就不会太急。发现后车跟车过近，更要加倍小心，此时急刹车十有八九被追尾。在能见度比较低的情况下，一定要将示宽灯（小灯）打开，以便后方车辆提前看到，也是避免被追尾的防范措施
随着人们生活水平的不断提高，汽车已越来越多地进入普通百姓的家中，汽车在给我们的日常生活带来方便、快捷的同时，也存在着潜在的危险。交通事故每天都在重复地上演，据了解我国每年因交通事故死亡的人数已经突破10万，令人触目惊心。交通事故离我们有多远？为什么？有没有杜绝的办法？我们不能只停留在千万次的问，每一名汽车驾驶员在开车上路之前，不但要掌握交通法律法规及汽车机械常识，更要了解安全行车常识，因为，这是减少交通事故不可或缺的重要环节。一、自觉遵守“交法”法是用来规范驾驶员的行为，以确保交通安全及车辆行驶畅通为目的。法大部分是用血的教训换来的，驾驶员遵守交通法规是为了行车安全，而不是为了做给交通警察看。如果每一个汽车驾驶员都能够认识到这一点，那么，遵守交通法规就真正成为了自觉的行动。然而，有相当一部分汽车驾驶员并做不到自觉遵守交通法规，在没有交通警察或电子眼监控的路面，超速行驶闯红灯的现象可以说是。恰恰就是因为这些人对交通法规的漠视，不但保证不了自身的安全，还使很多无辜者惨遭不幸。为了您和他人的安全，请您自觉遵守法。二、熟练掌握“机常”熟练掌握机械常识对行车安全是非常必要的，但大部分人认为，我会开车就行了，学那么多有什么用。常言道：艺不压身。多学一些知识不会成为自己的负担，相反，在驾车中会减少一分危险、增添一分自信。其实，只是希望大家能够掌握一些机械常识，并不是让人人都成为汽车理论或故障分析专家。比如说，如果你知道刹车的工作原理，在刹车时刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦产生阻力，从而降低车辆行驶速度直至完全停止运动。在这个过程中刹车片与刹车盘或刹车鼓摩擦产生阻力的同时，也产生大量热能，尤其是车辆在下长坡时，如果长时间踩刹车就会使刹车系统过热，导致刹车失灵或起火。如果掌握这些知识就不会犯一些常识性错误，下长坡采用点刹或降低挡位的办法，不使用空挡滑行，随时保持正确的操作与合理的车速，才能确保行车安全。三、集中精力驾驶《北京市实施<>办法》中 第九十七条规定，驾驶机动车有下列情形之一的，处200元罚款：（一）拨打、接听电话、观看电视的；……（三）连续驾驶超过4个小时，未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；以上的规定目的是使驾驶员保持充沛的精力，集中精力驾驶，这是确保行车安全的重要措施。但很多驾驶员总是，自认为没事，还有的认为这是小题大做，这都是非常错误的观念。因为精力不集中所发生的惨剧已，在这些惨痛的交通事故案例中，难道还不能让我们吸取教训吗？说实话别说是开车，就是骑车或走路，交通安全的警钟在我的心中就从来没有停止过鸣响。我时常告戒自己：行车万里事故出在一米。就是说，无论你有多长的驾龄，也无论你驾驶经验多么丰富，只要你有一时的疏忽，事故就很可能发生。四、增强“职德”意识开车上路应该具备最起码的职业道德，那就是安全礼让，这一点对安全行驶是非常重要的，但相当一部分驾驶员好像很难做到。好胜心理严重，认为自己的车比你好，自己的技术比你高，我凭什么就应该让你？殊不知这种互不相让的错误心理，往往是造成交通堵塞甚至发生交通事故的根源。其实，交通事故率的上升，不应该与车辆的增长成正比，而是与驾驶员的守法意识、驾驶技术以及职业道德水准息息相关。我开车的时候从不逞强，总在告戒自己，别以为自己驾驶经验丰富就与别人争道抢行，每一个驾驶员都是我们的兄弟姐妹，在给他们带来方便的同时，自己也同样会得到方便。绝不能将“”的精神用在行车中。五、预防追尾措施车辆追尾的事故每天都在上演，而且在整个交通事故案例中占了相当大的比例，应该引起我们的重视。分析追尾事故的原因，由于刹车失灵造成的占极少的比例，大部分都是因为精神不集中或跟车距离过近造成的。每一名汽车驾驶员开车上路，最起码应该知道自己车子在不同情况下的刹车距离，尤其要根据不同车速、不同路面的情况随时调整与前车的距离，绝不能盲目过近跟车。现在车辆追尾时常发生穿“糖葫芦”的现象，三、四辆是常事，有时十几辆甚至几十辆，原因很简单，就是跟车距离太近。尤其是能见度不高、雨雪天气或下坡路面更要与前车保持足够的安全距离，确保行车安全。防止被追尾也是不可忽视的问题，往往由于后车跟车过近，前车急刹车造成被追尾，虽然是后车的责任，但事故发生了，带来的麻烦自不必说。为了避免此类事情的发生，关键尽量不要踩急刹车，提前分析情况，提前采取措施，刹车就不会太急。发现后车跟车过近，更要加倍小心，此时急刹车十有八九被追尾。在能见度比较低的情况下，一定要将示宽灯（小灯）打开，以便后方车辆提前看到，也是避免被追尾的防范措施
沈雨娇为我院2012级英语专业本科学生，2017年考上上海外国语大学英语语言文学专业研究生，研究方向为跨文化交际，师从上外跨文化中心主任顾力行教授（Steve J. Kulich）和复旦大学人类社会学博士张晓佳老师。2021年1月获得日本早稻田大学的博士录取通知书，6月获得国家留学基金委员会公派奖学金，将于2022年4月赴日进行为期三年的博士学习，专业为国际文化与交流，研究方向为视觉文化，师从早稻田大学国际文化与交流学院主任吉本光弘教授。
自动驾驶车，是一种无须人工干预而能够感知其周边环境和导航的车辆。它利用了包括雷达、激光、超声波、GPS、里程计、计算机视觉等多种技术来感知其周边环境，通过先进的计算和控制系统，来识别障碍物和各种标识牌，规划合适的路径来控制车辆行驶。
美国汽车工程师协会（SAE，Society of Automotive Engineers），则将自动驾驶划分为 0~5 共六级。
Level 0：无自动化（No Automation） 没有任何自动驾驶功能或技术，人类驾驶员对汽车所有功能拥有绝对控制权。驾驶员需要负责转向、加速、制动和观察道路状况。任何驾驶辅助技术，例如现有的前向碰撞预警、车道偏离预警，以及自动雨刷和自动前灯控制等，虽然有一定的智能化，但是仍需要人来控制车辆，所以都仍属于 Level 0。
Level 1：驾驶辅助（Driver Assistance） 驾驶员仍然对行车安全负责，不过可以授权部分控制权给系统管理，某些功能可以自动进行，比如常见的自适应巡航（Adaptive Cruise Control，ACC）、应急刹车辅助（Emergency Brake Assist，EBA）和车道保持（Lane-Keep Support，LKS）。Level 1 的特点是只有单一功能，驾驶员无法做到手和脚同时不操控。 Level 2：部分自动化（Partial Automation） 人类驾驶员和汽车来分享控制权，驾驶员在某些预设环境下可以不操作汽车，即手脚同时离开控制，但驾驶员仍需要随时待命，对驾驶安全负责，并随时准备在短时间内接管汽车驾驶权。比如结合了 ACC 和 LKS 形成的跟车功能。Level 2 的核心不在于要有两个以上的功能，而在于驾驶员可以不再作为主要操作者。
Level 3：有条件自动化（Conditional Automation） 在有限情况下实现自动控制，比如在预设的路段（如高速和人流较少的城市路段），汽车自动驾驶可以完全负责整个车辆的操控，但是当遇到紧急情况，驾驶员仍需要在某些时候接管汽车，但有足够的预警时间，如即将进入修路的路段（Road work ahead）。Level 3 将解放驾驶员，即对行车安全不再负责，不必监视道路状况。
Level 4：高度自动化（High Automation） 自动驾驶在特定的道路条件下可以高度自动化，比如封闭的园区、高速公路、城市道路或固定的行车线路等，这这些受限的条件下，人类驾驶员可以全程不用干预。
Level 5：完全自动化（Full Automation） 对行车环境不加限制，可以自动地应对各种复杂的交通状况和道路环境等，在无须人协助的情况下由出发地驶向目的地，仅需起点和终点信息，汽车将全程负责行车安全，并完全不依赖驾驶员干涉，且不受特定道路的限制。
注释：DDT(Dynamic driving task):动态驾驶任务，指汽车在道路上行驶所需的所有实时操作和策略上的功能，不包括行程安排、目的地和途径地的选择等战略上的功能。
无人驾驶系统的核心可以概述为三个部分：感知（Perception），规划（Planning）和控制（Control），这些部分的交互以及其与车辆硬件、其他车辆的交互可以用下图表示：
感知是指无人驾驶系统从环境中收集信息并从中提取相关知识的能力。其中，环境感知（Environmental Perception）特指对于环境的场景理解能力，例如障碍物的位置，道路标志/标记的检测，行人车辆的检测等数据的语义分类。 一般来说，定位（Localization）也是感知的一部分，定位是无人车确定其相对于环境的位置的能力。
为了确保无人车对环境的理解和把握，无人驾驶系统的环境感知部分通常需要获取周围环境的大量信息，具体来说包括：障碍物的位置，速度以及可能的行为，可行驶的区域，交通规则等等。无人车通常是通过融合激光雷达（Lidar），相机（Camera），毫米波雷达（Millimeter Wave Radar）等多种传感器的数据来获取这些信息。
车载雷达传感器功能及优缺点各有不同，相关比较如下表所示：
激光雷达 是一类使用激光进行探测和测距的设备，它能够每秒钟向环境发送数百万光脉冲，它的内部是一种旋转的结构，这使得激光雷达能够实时的建立起周围环境的3维地图。
通常来说，激光雷达以10Hz左右的速度对周围环境进行旋转扫描，其扫描一次的结果为密集的点构成的3维图，每个点具备（x,y,z）信息，这个图被称为点云图（Point Cloud Graph），如下图所示，是使用Velodyne VLP-32c激光雷达建立的一个点云地图：
激光雷达因其可靠性目前仍是无人驾驶系统中最重要的传感器，然而，在现实使用中，激光雷达并不是完美的，往往存在点云过于稀疏，甚至丢失部分点的问题，对于不规则的物体表面，使用激光雷达很难辨别其模式，另一个比较大的挑战是一个比较大的挑战是激光雷达感知范围比较近，感知范围平均在 150m 左右，这取决于环境和障碍物的不同。激光雷达在角分辨度上也远远不及照相机。激光雷达对环境的敏感度也是比较大的，例如雨天中，车辆行驶中溅起来的水花，在激光雷达上都是有噪点的。
毫米波雷达 通过发射电磁波并通过检测回波来探测目标的有无、距离、速度和方位。由于毫米波雷达技术相对成熟，成本较低，并且在不良天气下表现良好，因此成为感知设备中重要的一环。但由于其分辨率较低，因此不能作为激光雷达的替代品，而是激光雷达的重要补充设备。
摄像机 根据镜头和布置方式的不同主要有以下四种：单目摄像机、双目摄像机、三目摄像机和环视摄像机。
单目摄像机 模组只包含一个摄像机和一个镜头。由于很多图像算法的研究都是基于单目摄像机开发的，因此相对于其他类别的摄像机，单目摄像机的算法成熟度更高。但是单目有着两个先天的缺陷。一是它的视野完全取决于镜头。焦距短的镜头，视野广，但缺失远处的信息。反之亦然。因此单目摄像机一般选用适中焦距的镜头。二是单目测距的精度较低。摄像机的成像图是透视图，即越远的物体成像越小。近处的物体，需要用几百甚至上千个像素点描述；而处于远处的同一物体，可能只需要几个像素点即可描述出来。这种特性会导致，越远的地方，一个像素点代表的距离越大，因此对单目来说物体越远，测距的精度越低。
双目摄像机 由于单目测距存在缺陷，双目摄像机应运而生。相近的两个摄像机拍摄物体时，会得到同一物体在摄像机的成像平面的像素偏移量。有了像素偏移量、相机焦距和两个摄像机的实际距离这些信息，根据数学换算即可得到物体的距离。虽然双目能得到较高精度的测距结果和提供图像分割的能力，但是它与单目一样，镜头的视野完全依赖于镜头。而且双目测距原理对两个镜头的安装位置和距离要求较多，这就会给相机的标定带来麻烦。
三目摄像机 由于单目和双目都存在某些缺陷，因此广泛应用于无人驾驶的摄像机方案为三目摄像机。三目摄像机其实就是三个不同焦距单目摄像机的组合。根据焦距不同，每个摄像机所感知的范围也不尽相同。对摄像机来说，感知的范围要么损失视野，要么损失距离。三目摄像机能较好地弥补感知范围的问题。因此在业界被广泛应用。正是由于三目摄像机每个相机的视野不同，因此近处的测距交给宽视野摄像头，中距离的测距交给主视野摄像头，更远的测距交给窄视野摄像头。这样一来每个摄像机都能发挥其最大优势。三目的缺点是需要同时标定三个摄像机，因而工作量更大。其次软件部分需要关联三个摄像机的数据，对算法要求也很高。
环视摄像机， 之前提到的三款摄像机它们所用的镜头都是非鱼眼的，环视摄像机的镜头是鱼眼镜头，而且安装位置是朝向地面的。某些高配车型上会有“360°全景显示”功能，所用到的就是环视摄像机。安装于车辆前方、车辆左右后视镜下和车辆后方的四个鱼眼镜头采集图像，鱼眼摄像机为了获取足够大的视野，代价是图像的畸变严重。环视摄像机的感知范围并不大，主要用于车身5~10米内的障碍物检测、自主泊车时的库位线识别等。
为了理解点云信息，通常来说，我们对点云数据进行两步操作：分割（Segmentation）和分类（Classification）。其中，分割是为了将点云图中离散的点聚类成若干个整体，而分类则是区分出这些整体属于哪一个类别（比如说行人，车辆以及障碍物）。分割算法可以被分类如下几类：
在完成了点云的目标分割以后，分割出来的目标需要被正确的分类，在这个环节，一般使用机器学习中的分类算法，如支持向量机（Support Vector Machine，SVM）对聚类的特征进行分类，最近几年由于深度学习的发展，业界开始使用特别设计的卷积神经网络（Convolutional Neural Network，CNN）对三维的点云聚类进行分类。
实践中不论是提取特征-SVM的方法还是原始点云-CNN的方法，由于激光雷达点云本身解析度低的原因，对于反射点稀疏的目标（比如说行人），基于点云的分类并不可靠，所以在实践中，我们往往融合雷达和相机传感器，利用相机的高分辨率来对目标进行分类，利用Lidar的可靠性对障碍物检测和测距，融合两者的优点完成环境感知。
无人驾驶系统中，我们通常使用图像视觉来完成道路的检测和道路上目标的检测。道路的检测包含对道路线的检测（Lane Detection），可行驶区域的检测（Drivable Area Detection）；道路上路标的检测包含对其他车辆的检测（Vehicle Detection），行人检测（Pedestrian Detection），交通标志和信号的检测（Traffic Sign Detection）等所有交通参与者的检测和分类。
车道线的检测涉及两个方面： 第一是识别出车道线，对于弯曲的车道线，能够计算出其曲率，第二是确定车辆自身相对于车道线的偏移（即无人车自身在车道线的哪个位置） 。一种方法是抽取一些车道的特征，包括边缘特征（通常是求梯度，如索贝尔算子），车道线的颜色特征等，使用多项式拟合我们认为可能是车道线的像素，然后基于多项式以及当前相机在车上挂载的位置确定前方车道线的曲率和车辆相对于车道的偏离。
可行驶区域的检测目前的一种做法是采用深度神经网络直接对场景进行分割，即通过训练一个逐像素分类的深度神经网络，完成对图像中可行驶区域的切割。
交通参与者的检测和分类目前主要依赖于深度学习模型，常用的模型包括两类：
传感器层将数据以一帧帧、固定频率发送给下游，但下游是无法拿每帧的数据去进行决策或者融合的。因为传感器的状态不是100%有效的，如果仅根据某一帧的信号去判定前方是否有障碍物(有可能是传感器误检了)，对下游决策来说是极不负责任的。因此上游需要对信息做预处理，以保证车辆前方的障得物在时间维度上是一直存在的， 而不是一闪而过。 这里就会使用到智能驾驶领域经常使用到的一个算法 卡尔曼滤波。
卡尔曼滤波（Kalman filter） 是一种高效率的递归滤波器（自回归滤波器），它能够从一系列的不完全及包含噪声的测量中，估计动态系统的状态。卡尔曼滤波会根据各测量量在不同时间下的值，考虑各时间下的联合分布，再产生对未知变数的估计，因此会比只以单一测量量为基础的估计方式要准。 卡尔曼滤波在技术领域有许多的应用。常见的有飞机及太空船的导引、导航及控制。卡尔曼滤波也广为使用在时间序列的分析中，例如信号处理及计量经济学中。卡尔曼滤波也是机器人运动规划及控制的重要主题之一，有时也包括在轨迹最佳化。卡尔曼滤波也用在中轴神经系统运动控制的建模中。因为从给与运动命令到收到感觉神经的回授之间有时间差，使用卡尔曼滤波有助于建立符合实际的系统，估计运动系统的目前状态，并且更新命令。
信息融合是指把相同属性的信息进行多合一操作。 比如摄像机检测到了车辆正前方有一个障碍物，毫米波也检测到车辆前方有一个障碍物，激光雷达也检测到前方有一个障碍物，而实际上前方只有一个障碍物，所以我们要做的是把多传感器下这辆车的信息进行一次融合，以此告诉下游，前面有辆车，而不是三辆车。
坐标转换在自动驾驶领域十分重要。 传感器是安装在不同地方的比如超声波雷达(假如当车辆右方有一个障碍物，距离这个超声波雷达有3米，那么我们就认为这个障碍物距离车有3米吗?并不一定，因为决策控制层做车辆运动规划时，是在车体坐标系下做的(车体坐标系-般以后轴中心为O点)所以最终所有传感器的信息，都是需要转移到自车坐标系下的。因此感知层拿到3m的障碍物位置信息后，必须将该章碍物的位置信息转移到自车坐标系下，才能供规划决策使用。 同理，摄像机一般安装在挡风玻璃下面，拿到的数据也是基于摄像机坐标系的，给下游的数据，同样需要转换到自车坐标系下。
在无人车感知层面，定位的重要性不言而喻，无人车需要知道自己相对于环境的一个确切位置，这里的定位不能存在超过10cm的误差，试想一下，如果我们的无人车定位误差在30厘米，那么这将是一辆非常危险的无人车（无论是对行人还是乘客而言），因为无人驾驶的规划和执行层并不知道它存在30厘米的误差，它们仍然按照定位精准的前提来做出决策和控制，那么对某些情况作出的决策就是错的，从而造成事故。由此可见，无人车需要高精度的定位。
目前使用最广泛的无人车定位方法当属融合 全球定位系统（Global Positioning System，GPS）和惯性导航系统（Inertial Navigation System）定位方法 ，其中，GPS的定位精度在数十米到厘米级别之间，高精度的GPS传感器价格也就相对昂贵。融合GPS/IMU的定位方法在GPS信号缺失，微弱的情况下无法做到高精度定位，如地下停车场，周围均为高楼的市区等，因此只能适用于部分场景的无人驾驶任务。
地图辅助类定位算法是另一类广泛使用的无人车定位算法， 同步定位与地图构建（Simultaneous Localization And Mapping，SLAM） 是这类算法的代表，SLAM的目标即构建地图的同时使用该地图进行定位，SLAM通过利用已经观测到的环境特征确定当前车辆的位置以及当前观测特征的位置。这是一个利用以往的先验和当前的观测来估计当前位置的过程，实践上我们通常使用贝叶斯滤波器（Bayesian filter）来完成，具体来说包括卡尔曼滤波（Kalman Filter），扩展卡尔曼滤波（Extended Kalman Filter）以及粒子滤波（Particle Filter）。SLAM虽然是机器人定位领域的研究热点，但是在实际无人车开发过程中使用SLAM定位却存在问题，不同于机器人，无人车的运动是长距离的，大开放环境的。在长距离的运动中，随着距离的增大，SLAM定位的偏差也会逐渐增大，从而造成定位失败。
在实践中，一种有效的无人车定位方法是改变原来SLAM中的扫描匹配类算法，具体来说，我们不再在定位的同时制图，而是事先使用传感器如激光雷达对区域构建点云地图，通过程序和人工的处理将一部分“语义”添加到地图中（例如车道线的具体标注，路网，红绿灯的位置，当前路段的交通规则等等），这个包含了语义的地图就是我们无人驾驶车的 高精度地图（HD Map） 。实际定位的时候，使用当前激光雷达的扫描和事先构建的高精度地图进行点云匹配，确定我们的无人车在地图中的具体位置，这类方法被统称为扫描匹配方法（Scan Matching），扫描匹配方法最常见的是迭代最近点法（Iterative Closest Point ，ICP），该方法基于当前扫描和目标扫描的距离度量来完成点云配准。
除此以外， 正态分布变换（Normal Distributions Transform，NDT） 也是进行点云配准的常用方法，它基于点云特征直方图来实现配准。基于点云配准的定位方法也能实现10厘米以内的定位精度。虽然点云配准能够给出无人车相对于地图的全局定位，但是这类方法过于依赖事先构建的高精度地图，并且在开放的路段下仍然需要配合GPS定位使用，在场景相对单一的路段（如高速公路），使用GPS加点云匹配的方法相对来说成本过高。
拓展阅读： L4 自动驾驶中感知系统遇到的挑战及解决方案
浅析自动驾驶的重要一环：感知系统发展现状与方向
无人车的规划模块分为三层设计：任务规划，行为规划和动作规划，其中，任务规划通常也被称为路径规划或者路由规划（Route Planning），其负责相对顶层的路径规划，例如起点到终点的路径选择。 我们可以把我们当前的道路系统处理成有向网络图（Directed Graph Network），这个有向网络图能够表示道路和道路之间的连接情况，通行规则，道路的路宽等各种信息，其本质上就是我们前面的定位小节中提到的高精度地图的“语义”部分，这个有向网络图被称为路网图（Route Network Graph），如下图所示：
这样的路网图中的每一个有向边都是带权重的，那么，无人车的路径规划问题，就变成了在路网图中，为了让车辆达到某个目标（通常来说是从A地到B地），基于某种方法选取最优（即损失最小）的路径的过程，那么问题就变成了一个有向图搜索问题，传统的算法如迪科斯彻算法（Dijkstra’s Algorithm）和A 算法（A Algorithm）主要用于计算离散图的最优路径搜索，被用于搜索路网图中损失最小的路径。
行为规划有时也被称为决策制定（Decision Maker），主要的任务是按照任务规划的目标和当前的局部情况（其他的车辆和行人的位置和行为，当前的交通规则等），作出下一步无人车应该执行的决策，可以把这一层理解为车辆的副驾驶，他依据目标和当前的交通情况指挥驾驶员是跟车还是超车，是停车等行人通过还是绕过行人等等。
行为规划的一种方法是使用包含大量动作短语的复杂有限状态机（Finite State Machine，FSM）来实现，有限状态机从一个基础状态出发，将根据不同的驾驶场景跳转到不同的动作状态，将动作短语传递给下层的动作规划层，下图是一个简单的有限状态机：
如上图所示，每个状态都是对车辆动作的决策，状态和状态之间存在一定的跳转条件，某些状态可以自循环（比如上图中的循迹状态和等待状态）。虽然是目前无人车上采用的主流行为决策方法，有限状态机仍然存在着很大的局限性：首先，要实现复杂的行为决策，需要人工设计大量的状态；车辆有可能陷入有限状态机没有考虑过的状态；如果有限状态机没有设计死锁保护，车辆甚至可能陷入某种死锁。
通过规划一系列的动作以达到某种目的（比如说规避障碍物）的处理过程被称为动作规划。通常来说，考量动作规划算法的性能通常使用两个指标：计算效率（Computational Efficiency）和完整性（Completeness），所谓计算效率，即完成一次动作规划的处理效率，动作规划算法的计算效率在很大程度上取决于配置空间（Configuration Space），如果一个动作规划算法能够在问题有解的情况下在有限时间内返回一个解，并且能够在无解的情况下返回无解，那么我们称该动作规划算法是完整的。
配置空间：一个定义了机器人所有可能配置的集合，它定义了机器人所能够运动的维度，最简单的二维离散问题，那么配置空间就是[x, y]，无人车的配置空间可以非常复杂，这取决于所使用的运动规划算法。
在引入了配置空间的概念以后，那么无人车的动作规划就变成了：在给定一个初始配置（Start Configuration），一个目标配置（Goal Configuration）以及若干的约束条件（Constraint）的情况下，在配置空间中找出一系列的动作到达目标配置，这些动作的执行结果就是将无人车从初始配置转移至目标配置，同时满足约束条件。在无人车这个应用场景中，初始配置通常是无人车的当前状态（当前的位置，速度和角速度等），目标配置则来源于动作规划的上一层——行为规划层，而约束条件则是车辆的运动限制（最大转角幅度，最大加速度等）。显然，在高维度的配置空间来动作规划的计算量是非常巨大的，为了确保规划算法的完整性，我们不得不搜索几乎所有的可能路径，这就形成了连续动作规划中的“维度灾难”问题。目前动作规划中解决该问题的核心理念是将连续空间模型转换成离散模型，具体的方法可以归纳为两类：组合规划方法（Combinatorial Planning）和基于采样的规划方法（Sampling-Based Planning）。
运动规划的组合方法通过连续的配置空间找到路径，而无需借助近似值。由于这个属性，它们可以被称为精确算法。组合方法通过对规划问题建立离散表示来找到完整的解，如在Darpa城市挑战赛（Darpa Urban Challenge）中，CMU的无人车BOSS所使用的动作规划算法，他们首先使用路径规划器生成备选的路径和目标点（这些路径和目标点事融合动力学可达的），然后通过优化算法选择最优的路径。另一种离散化的方法是网格分解方法（Grid Decomposition Approaches），在将配置空间网格化以后我们通常能够使用离散图搜索算法（如A*）找到一条优化路径。
基于采样的方法由于其概率完整性而被广泛使用，最常见的算法如PRM（Probabilistic Roadmaps），RRT（Rapidly-Exploring Random Tree），FMT（Fast-Marching Trees），在无人车的应用中，状态采样方法需要考虑两个状态的控制约束，同时还需要一个能够有效地查询采样状态和父状态是否可达的方法。
自动驾驶汽车的车辆控制技术旨在环境感知技术的基础之上，根据决策规划出目标轨迹，通过纵向和横向控制系统的配合使汽车能够按照跟踪目标轨迹准确稳定行驶，同时使汽车在行驶过程中能够实现车速调节、车距保持、换道、超车等基本操作。
互联网科技公司主要做软件，以工程机上层为主；而车厂其实以下层的组装为主，也就是OEM，也不是那么懂车。像制动、油门和转向等这些领域，话语权依然集中在博世、大陆这样的Tier 1身上。
自动驾驶控制的核心技术是车辆的纵向控制和横向控制技术。纵向控制，即车辆的驱动与制动控制；横向控制，即方向盘角度的调整以及轮胎力的控制。实现了纵向和横向自动控制，就可以按给定目标和约束自动控制车运行。所以，从车本身来说，自动驾驶就是综合纵向和横向控制。
车辆纵向控制是在行车速度方向上的控制，即车速以及本车与前后车或障碍物距离的自动控制。巡航控制和紧急制动控制都是典型的自动驾驶纵向控制案例。这类控制问题可归结为对电机驱动、发动机、传动和制动系统的控制。各种电机-发动机-传动模型、汽车运行模型和刹车过程模型与不同的控制器算法结合，构成了各种各样的纵向控制模式，典型结构如图所示。
此外，针对轮胎作用力的 滑移率控制 是纵向稳定控制中的关键部分。滑移率控制系统通过控制车轮滑移率调节车辆的纵向动力学特性来防止车辆发生过度驱动滑移或者制动抱死，从而提高车辆的稳定性和操纵性能。制动防抱死系统（antilock brake system）简称 ABS，在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在 20%左右）的状态，以保证地面能够给车轮提供最大的制动作用力值。一些智能滑移率控制策略利用充足的环境感知信息设计了随道路环境变化的车轮最有滑移率调节器，从而提升轮胎力作用效果。
智能控制策略，如模糊控制、神经网络控制、滚动时域优化控制等，在纵向控制中也得到广泛研究和应用，并取得了较好的效果，被认为是最有效的方法。
而传统控制的方法， 如PID控制和前馈开环控制 ，一般是建立发动机和汽车运动过程的近似线形模型，在此基础上设计控制器，这种方法实现的控制，由于对模型依赖性大及模型误差较大，所以精度差、适应性差。从目前的论文和研究的项目看，寻求简单而准确的电机-发动机-传动、刹车过程和汽车运动模型，以及对随机扰动有鲁棒性和对汽车本身性能变化有适应性的控制器仍是研究的主要内容。
车辆横向控制指垂直于运动方向上的控制，对于汽车也就是转向控制。目标是控制汽车自动保持期望的行车路线，并在不同的车速、载荷、风阻、路况下有很好的乘坐舒适性和稳定性。
车辆横向控制主要有两种基本设计方法，一种是基于驾驶员模拟的方法；另一种是给予汽车横向运动力学模型的控制方法。基于驾驶员模拟的方法，一种策略是使用较简单的运动力学模型和驾驶员操纵规则设计控制器；另一策略是用驾驶员操纵过程的数据训练控制器获取控制算法。基于运动力学模型的方法要建立较精确的汽车横向运动模型。典型模型是所谓单轨模型，或称为自行车模型，也就是认为汽车左右两侧特性相同。横向控制系统基本结构如下图。控制目标一般是车中心与路中心线间的偏移量，同时受舒适性等指标约束。
现在很多品牌的汽车都可以实现自动驾驶，未来的汽车一定是无人驾驶的。特斯拉、宝马、奔驰等品牌的汽车已经能够实现无人驾驶，这主要依靠摄像头、传感器、gps定位系统和电子控制系统。许多汽车带着l2级自动驾驶离开工厂。在一些特殊情况下，汽车可以自动行驶，而无需车主控制汽车。还有很多车有自动泊车功能，类似于无人驾驶功能。停车时，车主只需换挡。现在也有很多公司涉足无人驾驶技术领域。随着工程师们突破一个又一个难关，无人驾驶的时代总有一天会到来。无人驾驶可以避免人为的不正确操作，响应速度和准确率都比人高，因此无人驾驶技术可以避免交通事故的发生概率。虽然目前的无人驾驶技术偶尔会引发事故，但随着科技的发展，无人驾驶技术也在不断进步。未来，无人驾驶技术肯定可以避免事故，甚至在关键时刻挽救车内成员的生命。