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网约车论文研究目的

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网约车论文研究目的

网约车平台为了更加广泛吸引社会车辆加入平台运营,无疑经营宗旨是追求利益最大化。出租车和取得运营资格的社会车无疑属于合规运营车辆,受到法律、法规的保护,无论是任何原因发生任何问题,基本都有法、有据、有理处理解决。然而,网约车平台为了更加广泛吸引社会车辆加入平台运营,于是,在招收平台运营车辆时,对于运营车辆审核基本没有严格控制,也是造成网约车事故频发的重要原因。网约车平台是经营公司,无疑经营宗旨是追求利益最大化,所以,首先是最大可能限度增大供求关系存在和增长,无疑打车的、开车的就是网约车平台最大目标,车费优惠、快捷操作、特惠约车,多人拼车,好像又出来青菜等等,一系列吸引乘车者的措施比比皆是。低门槛、低标准、高收入、高补贴的车辆招募也是最大限度增加了从业者的加入。

网约车作为共享经济时代的先行者,有效缓解了城市人们打车难的窘境,为居民的出行带来了新的便利。由于业内的违法犯罪风险较大,政府部门及时出台了相关法律法规以规范行业运营发展。2019年,2019年,我国网约车用户规模达4亿人次,使用率为;行业的市场规模达亿元,同比增长。

1、用户规模突破4亿人次

网约车作为共享经济时代的先行者,有效缓解了城市人们打车难的窘境,为居民的出行带来了新的便利。数据显示,2016-2019期间,我国网约车用户规模及使用率呈稳定增长态势。2019年,我国网约车用户规模达4亿人次,使用率为;2020年一季度,受新型冠状肺炎疫情影响,部分城市暂停了网约车服务,用户规模为亿人,使用率下降至。但长期来看,网约车用户规模有望恢复增长。

2、监管趋严、行业运营逐步规范

兴起自2010年起的网约车,经过9年的发展,行业格局已经历多次调整。由于业内的违法犯罪风险较大,政府部门及时出台了相关法律法规以规范行业运营发展。目前,针对网约车运营平台、经营车辆以及驾驶人员均有相关法规予以约束。

监管政策的发布和实施对网约车产生的影响,从网约车行业的参与主体来看,2019年,网约车乘客端和司机端的用户活跃度涨幅趋势较为相似。2019年上半年,乘客端和司机端的用户活跃度总体呈下降趋势;2019年下半年,随着参与主体正逐步调整并适应政策监管环境,活跃用户规模在波动中呈现回暖态势。

3、2019年网约车市场规模达3044亿元

受宏观经济下行、行业整治规范等因素的影响,我国网约车行业的市场规模增速放缓。2019年,我国网约车行业的市场规模达亿元,同比增长。

在市场竞争方面,从品牌的用户规模来看,2019年12月,滴滴出行的活跃用户规模占有绝对优势,以万人排名行业首位,较排名第二位的滴答出行高出了8063万人。

—— 更多数据及分析请参考前瞻产业研究院《中国网约车行业商业模式创新与投资机会深度研究报告》。

共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

无论是在学校还是在社会中,大家对论文都再熟悉不过了吧,论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢?以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文,欢迎大家借鉴与参考,希望对大家有所帮助。

摘要 :随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用,依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性,存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象,运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现,共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性,反而加强了对劳动过程的控制,使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化,导致劳动更依附于资本,受到资本的影响越来越深。

关键词: 共享经济;劳资关系;网约车平台;剥削深化;

一、共享经济的实质

平台经济或者叫共享经济,这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式,并不像字面所表达的平等的,没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除,共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料,如汽车,房屋,闲置劳动力进行再资本化,成为平台获得剩余价值的新手段;"共享经济"强调的是分享自己的资产,可持续发展,减少对环境的污染,资源的浪费,但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染;"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入,提倡一种自我创业的模式,做自己的老板,但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。

二、劳资关系的判定

共享经济虽然没有改变传统的商业模式,但却改变了传统的雇佣模式,进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合,使个人摆脱单一就业形式,每个人都有一定闲置资源,如果将这些资源有偿地让渡给别人,那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。

由于互联网经济的加入,劳动力市场灵活性进一步体现,带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中,也有人觉得劳动关系并没有那么重要,劳动关系反而束缚了劳动自由,有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机,就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下,劳资关系到底如何定性,我们需要予以讨论和辨析。

(一)共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定

2015年,美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司,以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。

而在2014年,北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中,仲裁委经过审理后认为,双方之间在管理上是一种松散的关系,可以根据自己的情况决定工作,甚至司机不知道公司信息,公司也不对其进行相应的考核,因而否认双方存在劳动关系。

我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例,发现争议的焦点是相同的,都是要确定司机是否与平台具有劳动关系,进而享有雇佣应有的工资、社会保障,劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系,强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任,降低经营成本,获得更多的市场竞争力。

(二)雇佣关系还是合作关系

雇佣关系,从狭义的定义来看,是指公司或个人雇佣劳动者,并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系,但是在实际生产活动中,劳动者收到了公司的指令,在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。

合作关系通常是指,个人或者企业作为独立经营者,与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间,购物平台与入驻的网店所有者之间,还有许多形式的承包、承揽关系等。

三、"权力效应"以网约车平台为例

网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力,借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应,少数几个平台把持整个行业,平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则,让司机要么接受,要么离开。

(一)通过资本的力量进行垄断获得控制权

平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应,极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期,少数平台投入大量资金进入,已经基本形成了行业格局,如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下,许多网约车司机没有能够获得合法资质,由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时,司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。

(二)通过数据与算法的介入控制劳动过程

平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下,平台积累了越来越多的数据,并依靠这些数据对司机进行等级划分,并参照一定对奖惩体系,对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段,是一种看不见的管理。正如有些学者指出的,"与传统劳动过程控制不同的是,平台对劳动控制变得更加碎片化,平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"

(三)利用平台组织系统与劳动者产生强依附性

平台组织系统中最为关键的是其评分机制,平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的,司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求,评分机制也在背后控制着司机的工作时间。

我们其实发现,评分机制是一种转移,它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态,通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性,司机获得的评分只在注册的特定平台有效,无法转移至其他平台,平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家,这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。

四、共享经济下劳资关系的剥削机制

首先,在共享经济下,劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料,但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去,虽然可以自由地调整工作时间,但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活,剥削的范围更大,以前只能剥削正式员工,现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说,劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占,为了获得更多的劳动报酬,将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下,剩余劳动时间被再一次细分,实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说,任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失,所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台,实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用,目的就是获得更大限度的剩余价值。

其次,在共享经济下,剥削机制更为隐蔽化,就像上面探讨的,共享经济利用算法与数据建立了评分机制,提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面,平台将监督管理权转移给消费者,实现"多管一"的监督形式,同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励,与传统的"一管多"相比,这种监督方式成本低,效果好,并且更加隐蔽与严厉,一旦劳动者获得许多差评,平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为,这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值,并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面,当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后,可以决定劳动者的收入,平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用,从而获得更多的剩余价值,加大对劳动者的剥削力度。

最后,在共享经济下,资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断,将无数劳动者及其自由资源连接起来,从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低,又伴随信息外溢效应,使平台能够轻易吸引大量劳动力,实现对闲置或者过剩劳动力的再利用,类似于相对过剩人口的存在,这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态,无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争,一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台,但仍然会有新的劳动者来填补缺口,如果想获得更多收益,只能选择过度劳动,延长劳动时间,完成更多的订单,竞争越激烈,就让他们更依附于平台,从而平台可以加强剥削,使他们陷入更不利的经济地位。

五、基本结论与政策建议

在共享经济下,我们本以为劳资关系是越来越平等的,劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程,但是我们发现,虽然生产资料的依附性减弱了,但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下,劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势,在信息获取方面,平台企业主导企业运营,掌握相关信息,相比劳动者们按照软件的固定操作,平台企业则可以获得大量的实时信息,包括客户数据,司机数据和市场数据,劳动者分布,市场竞争情况的等。同时,平台企业自由分配信息,自主决定劳动者所能接受的信息,并可以随时调整整个生产运行过程,也可对其隐藏或公开一定的数据信息,这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以,平台劳动者是处于权利弱势,他们无法参与平台企业系统以及算法的编订,一旦接入平台系统,劳动者只能在程序引导下学习和接受,无法谈判协商,只能由平台公司单方面决定,劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变,社会会出现大量的过剩劳动力,这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者,无法被正规部门所吸纳,所以平台企业成为了他们的首选,互联网平台企业进入门槛低,只需要会登陆平台,按照该平台的服务标准进行操作,掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争,低技能,高标准化,高替代性的工作性质,使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位,只能被动接受平台企业制定的规则,从而被剥削剩余价值,甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点,劳动者很难形成劳动集体,代表其一致的利益。

综上,在共享经济下,劳资关系并没有得到修复,反而是加强了劳动者的从属性,以前是对于生产资料,现在是对于平台,虽然劳资关系有了颠覆式的变革,但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程,深化了劳资力量的不均等。所以,传统经济下的劳动者分类,工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度,已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动,劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系,使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定,让这个新的劳动关系得到法律的认可,让劳动者得到相关法律的保障。再者,应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织,允许工会为共享经济下劳动者维权,但由于共享经济中的从业者较为松散,没有固定的劳动时间,流动速度较快,工会力量难以集中到一定规模,建议利用政府公信力,倡导工人利用互联网建立行业工会,通过集体协商的方式维护劳动者的权利,建立行业劳动标准和工资标准,促进共享经济下劳资关系的平稳发展。

六、参考文献

[1]曹磊,柴燕菲,沈云云,:开启"共享经济"时代[M]//Uber:开启"共享经济"时代.机械工业出版社,2015.

[2]常凯,郑小静.雇佣关系还是合作关系?-互联网经济中用工关系性质辨析[J].中国人民大学学报,2019,33(02):78-88.

[3]常庆欣,张旭,谢文心.共享经济的实质-基于马克思主义政治经济学视角的分析[J].马克思主义研究,2018(12):53-64.

[4]崔学东,曹樱凡."共享经济"还是"零工经济"?-后工业与金融资本主义下的积累与雇佣劳动关系[J].政治经济学评论,2019:25.

[5]齐昊,马梦挺,包倩文.网约车平台与不稳定劳工-基于南京市网约车司机的调查[J].政治经济学评论,2019,10(3):204-224.

[6]任洲鸿,王月霞.共享经济下劳动关系的政治经济学分析-以滴滴司机与共享平台的劳动关系为例[J].当代经济研究,2019(3):5-12.

[7]吴清军,李贞.享经济下的劳动控制与工作自主性-关于网约车司机工作的混合研究[J].社会学研究,2018(4):137-162.

[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.

网约车论文研究的难点

符合城市战略地位、本市出租汽车行业发展规划和实施计划,这就要求对本市的政策和市场情况做一番调查和了解;具有企业法人资格;具备开展网约车经营的互联网平台和拟开展业务相适应的信息数据交互及处理能力;

具备供交通、通信、公安、银行、国税、地税、网信等相关监管部门依法调取查询相关网络数据信息的条件;网约车平台车辆、人员基础信息和实时动态运营数据接入本市出租汽车行政主管部门的监管平台,保证接入数据及时、准确、真实、完整;

服务器设置在本市;有符合规定的网络安全管理制度和安全保护技术措施;使用电子支付的,应当与银行、非银行支付机构签订提供支付结算服务的协议;在本市设立服务机构并应当具备线下服务;

具有健全的驾驶员培训教育、考核奖惩、车辆检测维护、网约车服务评价、乘客投诉处理等经营管理、安全生产管理、服务质量保障制度;外商投资网约车经营的,还应当符合外商投资相关法律法规的规定。

扩展资料

网约车平台取得合法化的流程如下:

1、申请人通过市政务服务中心交通委运政业务窗口向市交通委运输管理局提出申请,并提交申请材料。

2、申请提出后,一般在20个工作日内作出审核决定,特殊情况下,经批准可延长10个工作日。

3、审核合格的,在市政务中心交通委运政业务窗口领取《行政许可决定书》、《网络预约出租汽车经营许可证》也就是网约车牌照,这也证明了你的网约车平台有了经营许可证,是通过认证,合法的。

安达出行凭借多年的网约车项目经验,深耕于网约车平台建设,曾经顺利完成交通部级监管系统对接,有网约车经营许可证申请成功经验,充分了解牌照申请过程中的难点和关键;

可为客户提供便捷快速的网约车经营许可证申请一条龙业务,覆盖从企业注册登记、监管平台对接、材料准备、提交初审、复核、取得证书的完成流程。

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共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

无论是在学校还是在社会中,大家对论文都再熟悉不过了吧,论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢?以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文,欢迎大家借鉴与参考,希望对大家有所帮助。

摘要 :随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用,依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性,存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象,运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现,共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性,反而加强了对劳动过程的控制,使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化,导致劳动更依附于资本,受到资本的影响越来越深。

关键词: 共享经济;劳资关系;网约车平台;剥削深化;

一、共享经济的实质

平台经济或者叫共享经济,这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式,并不像字面所表达的平等的,没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除,共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料,如汽车,房屋,闲置劳动力进行再资本化,成为平台获得剩余价值的新手段;"共享经济"强调的是分享自己的资产,可持续发展,减少对环境的污染,资源的浪费,但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染;"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入,提倡一种自我创业的模式,做自己的老板,但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。

二、劳资关系的判定

共享经济虽然没有改变传统的商业模式,但却改变了传统的雇佣模式,进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合,使个人摆脱单一就业形式,每个人都有一定闲置资源,如果将这些资源有偿地让渡给别人,那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。

由于互联网经济的加入,劳动力市场灵活性进一步体现,带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中,也有人觉得劳动关系并没有那么重要,劳动关系反而束缚了劳动自由,有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机,就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下,劳资关系到底如何定性,我们需要予以讨论和辨析。

(一)共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定

2015年,美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司,以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。

而在2014年,北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中,仲裁委经过审理后认为,双方之间在管理上是一种松散的关系,可以根据自己的情况决定工作,甚至司机不知道公司信息,公司也不对其进行相应的考核,因而否认双方存在劳动关系。

我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例,发现争议的焦点是相同的,都是要确定司机是否与平台具有劳动关系,进而享有雇佣应有的工资、社会保障,劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系,强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任,降低经营成本,获得更多的市场竞争力。

(二)雇佣关系还是合作关系

雇佣关系,从狭义的定义来看,是指公司或个人雇佣劳动者,并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系,但是在实际生产活动中,劳动者收到了公司的指令,在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。

合作关系通常是指,个人或者企业作为独立经营者,与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间,购物平台与入驻的网店所有者之间,还有许多形式的承包、承揽关系等。

三、"权力效应"以网约车平台为例

网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力,借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应,少数几个平台把持整个行业,平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则,让司机要么接受,要么离开。

(一)通过资本的力量进行垄断获得控制权

平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应,极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期,少数平台投入大量资金进入,已经基本形成了行业格局,如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下,许多网约车司机没有能够获得合法资质,由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时,司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。

(二)通过数据与算法的介入控制劳动过程

平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下,平台积累了越来越多的数据,并依靠这些数据对司机进行等级划分,并参照一定对奖惩体系,对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段,是一种看不见的管理。正如有些学者指出的,"与传统劳动过程控制不同的是,平台对劳动控制变得更加碎片化,平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"

(三)利用平台组织系统与劳动者产生强依附性

平台组织系统中最为关键的是其评分机制,平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的,司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求,评分机制也在背后控制着司机的工作时间。

我们其实发现,评分机制是一种转移,它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态,通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性,司机获得的评分只在注册的特定平台有效,无法转移至其他平台,平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家,这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。

四、共享经济下劳资关系的剥削机制

首先,在共享经济下,劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料,但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去,虽然可以自由地调整工作时间,但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活,剥削的范围更大,以前只能剥削正式员工,现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说,劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占,为了获得更多的劳动报酬,将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下,剩余劳动时间被再一次细分,实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说,任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失,所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台,实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用,目的就是获得更大限度的剩余价值。

其次,在共享经济下,剥削机制更为隐蔽化,就像上面探讨的,共享经济利用算法与数据建立了评分机制,提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面,平台将监督管理权转移给消费者,实现"多管一"的监督形式,同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励,与传统的"一管多"相比,这种监督方式成本低,效果好,并且更加隐蔽与严厉,一旦劳动者获得许多差评,平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为,这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值,并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面,当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后,可以决定劳动者的收入,平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用,从而获得更多的剩余价值,加大对劳动者的剥削力度。

最后,在共享经济下,资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断,将无数劳动者及其自由资源连接起来,从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低,又伴随信息外溢效应,使平台能够轻易吸引大量劳动力,实现对闲置或者过剩劳动力的再利用,类似于相对过剩人口的存在,这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态,无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争,一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台,但仍然会有新的劳动者来填补缺口,如果想获得更多收益,只能选择过度劳动,延长劳动时间,完成更多的订单,竞争越激烈,就让他们更依附于平台,从而平台可以加强剥削,使他们陷入更不利的经济地位。

五、基本结论与政策建议

在共享经济下,我们本以为劳资关系是越来越平等的,劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程,但是我们发现,虽然生产资料的依附性减弱了,但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下,劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势,在信息获取方面,平台企业主导企业运营,掌握相关信息,相比劳动者们按照软件的固定操作,平台企业则可以获得大量的实时信息,包括客户数据,司机数据和市场数据,劳动者分布,市场竞争情况的等。同时,平台企业自由分配信息,自主决定劳动者所能接受的信息,并可以随时调整整个生产运行过程,也可对其隐藏或公开一定的数据信息,这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以,平台劳动者是处于权利弱势,他们无法参与平台企业系统以及算法的编订,一旦接入平台系统,劳动者只能在程序引导下学习和接受,无法谈判协商,只能由平台公司单方面决定,劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变,社会会出现大量的过剩劳动力,这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者,无法被正规部门所吸纳,所以平台企业成为了他们的首选,互联网平台企业进入门槛低,只需要会登陆平台,按照该平台的服务标准进行操作,掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争,低技能,高标准化,高替代性的工作性质,使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位,只能被动接受平台企业制定的规则,从而被剥削剩余价值,甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点,劳动者很难形成劳动集体,代表其一致的利益。

综上,在共享经济下,劳资关系并没有得到修复,反而是加强了劳动者的从属性,以前是对于生产资料,现在是对于平台,虽然劳资关系有了颠覆式的变革,但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程,深化了劳资力量的不均等。所以,传统经济下的劳动者分类,工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度,已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动,劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系,使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定,让这个新的劳动关系得到法律的认可,让劳动者得到相关法律的保障。再者,应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织,允许工会为共享经济下劳动者维权,但由于共享经济中的从业者较为松散,没有固定的劳动时间,流动速度较快,工会力量难以集中到一定规模,建议利用政府公信力,倡导工人利用互联网建立行业工会,通过集体协商的方式维护劳动者的权利,建立行业劳动标准和工资标准,促进共享经济下劳资关系的平稳发展。

六、参考文献

[1]曹磊,柴燕菲,沈云云,:开启"共享经济"时代[M]//Uber:开启"共享经济"时代.机械工业出版社,2015.

[2]常凯,郑小静.雇佣关系还是合作关系?-互联网经济中用工关系性质辨析[J].中国人民大学学报,2019,33(02):78-88.

[3]常庆欣,张旭,谢文心.共享经济的实质-基于马克思主义政治经济学视角的分析[J].马克思主义研究,2018(12):53-64.

[4]崔学东,曹樱凡."共享经济"还是"零工经济"?-后工业与金融资本主义下的积累与雇佣劳动关系[J].政治经济学评论,2019:25.

[5]齐昊,马梦挺,包倩文.网约车平台与不稳定劳工-基于南京市网约车司机的调查[J].政治经济学评论,2019,10(3):204-224.

[6]任洲鸿,王月霞.共享经济下劳动关系的政治经济学分析-以滴滴司机与共享平台的劳动关系为例[J].当代经济研究,2019(3):5-12.

[7]吴清军,李贞.享经济下的劳动控制与工作自主性-关于网约车司机工作的混合研究[J].社会学研究,2018(4):137-162.

[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.

其实我认为是的,你必须要给顾客一种非常好的感受,可以选择用法律来制止。如果你不开空调的话就是违法行为,结果拘留15天并处200以下罚款。

网约车国外研究论文

国外网约车的研究现状不太好。近日发布的最新调查结果显示,自2020年11月3日美国加州第22号公投案通过并实行后,网约车Uber和Lyft的司机每小时只赚元(美元,下同)。洛杉矶华人网约车司机却表示,他们赚得比加州最低时薪多,不愿意去做其他工作。

共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

无论是在学校还是在社会中,大家对论文都再熟悉不过了吧,论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢?以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文,欢迎大家借鉴与参考,希望对大家有所帮助。

摘要 :随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用,依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性,存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象,运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现,共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性,反而加强了对劳动过程的控制,使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化,导致劳动更依附于资本,受到资本的影响越来越深。

关键词: 共享经济;劳资关系;网约车平台;剥削深化;

一、共享经济的实质

平台经济或者叫共享经济,这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式,并不像字面所表达的平等的,没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除,共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料,如汽车,房屋,闲置劳动力进行再资本化,成为平台获得剩余价值的新手段;"共享经济"强调的是分享自己的资产,可持续发展,减少对环境的污染,资源的浪费,但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染;"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入,提倡一种自我创业的模式,做自己的老板,但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。

二、劳资关系的判定

共享经济虽然没有改变传统的商业模式,但却改变了传统的雇佣模式,进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合,使个人摆脱单一就业形式,每个人都有一定闲置资源,如果将这些资源有偿地让渡给别人,那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。

由于互联网经济的加入,劳动力市场灵活性进一步体现,带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中,也有人觉得劳动关系并没有那么重要,劳动关系反而束缚了劳动自由,有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机,就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下,劳资关系到底如何定性,我们需要予以讨论和辨析。

(一)共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定

2015年,美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司,以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。

而在2014年,北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中,仲裁委经过审理后认为,双方之间在管理上是一种松散的关系,可以根据自己的情况决定工作,甚至司机不知道公司信息,公司也不对其进行相应的考核,因而否认双方存在劳动关系。

我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例,发现争议的焦点是相同的,都是要确定司机是否与平台具有劳动关系,进而享有雇佣应有的工资、社会保障,劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系,强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任,降低经营成本,获得更多的市场竞争力。

(二)雇佣关系还是合作关系

雇佣关系,从狭义的定义来看,是指公司或个人雇佣劳动者,并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系,但是在实际生产活动中,劳动者收到了公司的指令,在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。

合作关系通常是指,个人或者企业作为独立经营者,与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间,购物平台与入驻的网店所有者之间,还有许多形式的承包、承揽关系等。

三、"权力效应"以网约车平台为例

网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力,借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应,少数几个平台把持整个行业,平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则,让司机要么接受,要么离开。

(一)通过资本的力量进行垄断获得控制权

平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应,极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期,少数平台投入大量资金进入,已经基本形成了行业格局,如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下,许多网约车司机没有能够获得合法资质,由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时,司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。

(二)通过数据与算法的介入控制劳动过程

平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下,平台积累了越来越多的数据,并依靠这些数据对司机进行等级划分,并参照一定对奖惩体系,对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段,是一种看不见的管理。正如有些学者指出的,"与传统劳动过程控制不同的是,平台对劳动控制变得更加碎片化,平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"

(三)利用平台组织系统与劳动者产生强依附性

平台组织系统中最为关键的是其评分机制,平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的,司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求,评分机制也在背后控制着司机的工作时间。

我们其实发现,评分机制是一种转移,它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态,通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性,司机获得的评分只在注册的特定平台有效,无法转移至其他平台,平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家,这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。

四、共享经济下劳资关系的剥削机制

首先,在共享经济下,劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料,但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去,虽然可以自由地调整工作时间,但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活,剥削的范围更大,以前只能剥削正式员工,现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说,劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占,为了获得更多的劳动报酬,将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下,剩余劳动时间被再一次细分,实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说,任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失,所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台,实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用,目的就是获得更大限度的剩余价值。

其次,在共享经济下,剥削机制更为隐蔽化,就像上面探讨的,共享经济利用算法与数据建立了评分机制,提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面,平台将监督管理权转移给消费者,实现"多管一"的监督形式,同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励,与传统的"一管多"相比,这种监督方式成本低,效果好,并且更加隐蔽与严厉,一旦劳动者获得许多差评,平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为,这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值,并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面,当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后,可以决定劳动者的收入,平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用,从而获得更多的剩余价值,加大对劳动者的剥削力度。

最后,在共享经济下,资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断,将无数劳动者及其自由资源连接起来,从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低,又伴随信息外溢效应,使平台能够轻易吸引大量劳动力,实现对闲置或者过剩劳动力的再利用,类似于相对过剩人口的存在,这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态,无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争,一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台,但仍然会有新的劳动者来填补缺口,如果想获得更多收益,只能选择过度劳动,延长劳动时间,完成更多的订单,竞争越激烈,就让他们更依附于平台,从而平台可以加强剥削,使他们陷入更不利的经济地位。

五、基本结论与政策建议

在共享经济下,我们本以为劳资关系是越来越平等的,劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程,但是我们发现,虽然生产资料的依附性减弱了,但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下,劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势,在信息获取方面,平台企业主导企业运营,掌握相关信息,相比劳动者们按照软件的固定操作,平台企业则可以获得大量的实时信息,包括客户数据,司机数据和市场数据,劳动者分布,市场竞争情况的等。同时,平台企业自由分配信息,自主决定劳动者所能接受的信息,并可以随时调整整个生产运行过程,也可对其隐藏或公开一定的数据信息,这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以,平台劳动者是处于权利弱势,他们无法参与平台企业系统以及算法的编订,一旦接入平台系统,劳动者只能在程序引导下学习和接受,无法谈判协商,只能由平台公司单方面决定,劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变,社会会出现大量的过剩劳动力,这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者,无法被正规部门所吸纳,所以平台企业成为了他们的首选,互联网平台企业进入门槛低,只需要会登陆平台,按照该平台的服务标准进行操作,掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争,低技能,高标准化,高替代性的工作性质,使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位,只能被动接受平台企业制定的规则,从而被剥削剩余价值,甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点,劳动者很难形成劳动集体,代表其一致的利益。

综上,在共享经济下,劳资关系并没有得到修复,反而是加强了劳动者的从属性,以前是对于生产资料,现在是对于平台,虽然劳资关系有了颠覆式的变革,但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程,深化了劳资力量的不均等。所以,传统经济下的劳动者分类,工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度,已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动,劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系,使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定,让这个新的劳动关系得到法律的认可,让劳动者得到相关法律的保障。再者,应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织,允许工会为共享经济下劳动者维权,但由于共享经济中的从业者较为松散,没有固定的劳动时间,流动速度较快,工会力量难以集中到一定规模,建议利用政府公信力,倡导工人利用互联网建立行业工会,通过集体协商的方式维护劳动者的权利,建立行业劳动标准和工资标准,促进共享经济下劳资关系的平稳发展。

六、参考文献

[1]曹磊,柴燕菲,沈云云,:开启"共享经济"时代[M]//Uber:开启"共享经济"时代.机械工业出版社,2015.

[2]常凯,郑小静.雇佣关系还是合作关系?-互联网经济中用工关系性质辨析[J].中国人民大学学报,2019,33(02):78-88.

[3]常庆欣,张旭,谢文心.共享经济的实质-基于马克思主义政治经济学视角的分析[J].马克思主义研究,2018(12):53-64.

[4]崔学东,曹樱凡."共享经济"还是"零工经济"?-后工业与金融资本主义下的积累与雇佣劳动关系[J].政治经济学评论,2019:25.

[5]齐昊,马梦挺,包倩文.网约车平台与不稳定劳工-基于南京市网约车司机的调查[J].政治经济学评论,2019,10(3):204-224.

[6]任洲鸿,王月霞.共享经济下劳动关系的政治经济学分析-以滴滴司机与共享平台的劳动关系为例[J].当代经济研究,2019(3):5-12.

[7]吴清军,李贞.享经济下的劳动控制与工作自主性-关于网约车司机工作的混合研究[J].社会学研究,2018(4):137-162.

[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.

关于国外网约车的研究论文

从网约车自身的发展优势来看,网约车基于手机移动客户端平台,具有提前预约,价格合理,定位准确,公开透明的优势,便利了乘客的出行,提升了社会的整体福利水平,从侧面拉动了经济增长。网约车平台以较低的市场准入门槛满足乘客用车需求差异化,间接促进了车主个人副业的发展,提高了市场效率,降低了社会的交易成本,符合当下共享经济“低交易成本、低信任成本、低环境成本”的发展趋势。网约车的出现虽然对原有的出租车管理体制造成了冲击,但同时缓和了出租车公司与出租车司机的矛盾,乘车选择的多样性也减轻了大城市的出行压力。

从网约车监管体系不断完善来看,在2016年7月,政府出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》使我国成为全球首个以全国性法规确认网约车合法地位的国家。2018年5月24日,交通运输部公布新修订的《出租车服务质量信誉考核办法》促进网约车平台信用建设。2018年6月5日,交通运输部、中央网信办、工业和信息化部、公安部、中国人民银行、税务总局和国家市场监督管理总局等七部门联合印发相关通知,明确了网约车行业事中事后联合监管工作流程。从上述立法经过可以看出,中国作为全球第一个网约车合法化的国家,政府对其治理因势利导,不断完善网约车行业发展的政策,对网约车行业的发展成熟有着极大的促进作用。

从网约车的安全和环保方面来看,尽管由网约车引发的恶性事件受到较多社会关注,但根据《2016中国移动出行安全报告》中的数据,网约车发生的交通事故数量只有出租汽车的1/2,刑事案件约为传统出租车的1/20。美国关于网约车的研究结论也显示,使用优步能明显降低酒驾和致命交通事故的发生率。在未来,如果网约车公司能够,制定更为严格的审核制度,其安全性还可以得到进一步提升。同时调查问卷数据显示,认为网约车安全的乘客中有的乘客表示在几起安全事件发生后仍会继续使用网约车。此外,网约车平台曹操专车作为广州乃至全国唯一一家新能源汽车共享出行服务平台,目前在广州投入的1000辆运营车辆,均为其投资方吉利集团自主生产的新能源汽车。其能耗仅为同级别燃油汽车的1/3,可做到零油耗、零排放、零污染、零噪音,助力绿色出行。可见,网约车平台在响应国家绿色出行环保规划方面也正如火如荼地进行深化改革。

基于上述原因,网约车在未来仍会有非常强的生命力。现阶段,处于移动互联网时代的网约车行业应积极开发多形式的平台,在国家引导和相关政策的支持下于安全保障方面加强管理,对于所属的司机群体加强审核和监管力度,寻找新的经济增长点,在便利便民的同时顺应绿色出行的发展战略,如此才能在日益变化的网络环境中站稳脚跟,才能跟随大众的步伐而不与人民脱节。

[汽车之家 行业]? 伴随着技术发展和交通工具的进步,出行模式正在被重新塑造。除了传统的公共交通、出租车、私家车,还出现了网约车、分时租赁、共享单车等新出行业态。在众多出行新业态中,网约车发展的规模、速度最快,对我国交通环境的影响也最大。

10月29日-30日,中国电动汽车百人会在第四届全球未来出行大会上,中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟发布了两份有关交出行行业的报告:《未来城市出行蓝皮书(2020)》及《重塑出行:共享出行与自动驾驶的融合进化》。报告重点解读了当前我国网约车现状,以及未来出行发展趋势。

网约车发展迅速 渗透率仍较低

我国出行人数保持增长,小汽车成为重要出行方式。我国机动车用户在2019年达到亿人,根据测算2020年将超过亿人。

新型出行方式对原有出行方式产生冲击,网约车和共享单车比例上升,2009年以来,出租车和公交车客运占比持续下降。网约车出行比例不断上升,但渗透率不高。国内网约车出行量近五年增速达97%,当共享出行在这个交通占比仍然较低,以规模最大的共享出行平台滴滴为例,其市场渗透率仅为1%。

网约车用户规模持续增长,2015年-2018年,网约车客运量占比出租车客运量的比例从上升到。截至到2019年6月,我国网约车用户达到亿,同比增长。

网约车针对不同用户需求提供标准化服务,网约车分为快车和专车,两者的差异在于车辆、服务和定价。专车服务主要集中于一二线城市,具有实现21%的年复增长潜力,3年内总单量预计翻倍,增速远超快车市场。

滴滴在网约车市场形成一家独大的市场格局,但区域性网约车平台也有较强竞争力,各城市多平台并存。经过一些列的收购合并,网约车市场进一步集中,滴滴用户规模超过1亿人,日均订单超过200万,滴滴在全国网约车市场份额超过80%。

主机厂布局网约车多采取地方性策略,目前全球主流车企均提出向移动出行服务商转型,如大众、奥迪、奔驰、宝马等国际巨头,以及吉利、北汽、长城、长安等国内品牌。

多地都在鼓励和要求存量网约车转变为新能源汽车,2019年已经有30%新售新能源汽车注册为网约车,约50万辆。

未来五年,网约车市场将整体增速放缓,但仍将呈两位数增长。2018年,网约车市场规模为2678亿元,过去四年CAGR为82%。目前,部分网约车企业开始由市场化扩张转化为存量优化运营,一些小型企业退出市场。

多模式并存 下沉市场潜力大

一二线城市有较高的人口密度和出行需求,使得网约车市场仍能保持两位数增长。二线城市的人口增速有赶超一线的趋势,主要网约车企业已经开始对二线城市进行持续的渗透和布局,以形成新的客户群体壁垒优势,如哈啰出行在郑州布局,美团打车在南京布局。预计2022年,二线城市的网约车订单将从2018年的990万增长为1670万,年复合增长率达到14%。

相比一二线城市,下沉城市已经成为了最旺盛的消费增长点。三四线城市的人口基数大,约占全国总人口数的50%,且用户通勤时间短,给网约车市场留下潜在空间。从市场渗透率看,二线城市不足20%,三线城市则不足10%,未来将有更多的平台进入下沉市场。

顺风车市场规模不断扩大,多家企业上线顺风车业务。中国顺风车市场仍处于起步阶段,市场规模较小,渗透率较低。经过2018年安全事件后,顺风车市场格局发生变化,嘀嗒出行占据最高市场份额,达到。

2019年,私人载客汽车行驶距离达到22781亿公里,顺风车行驶距离仅有43亿公里,渗透率为,未来仍有较大增长空间。

汽车驾驶员与汽车保有量存在较大缺口,租车仍有一定需求。我国租车规模逐年扩张,但相比国际市场,市场渗透率依然较低。传统长短租业务已经比较成熟,旅游自驾拉动发展。主要玩家包括首汽集团、上海大众等国有企业,以及神州租车、一嗨租车、携程租车等民营企业。其中,神州租车入局较早,用户规模稳居第一,2020上半年,用户规模达到300万以上,市场占比约为23%。

分时租赁进入到精细化运营阶段,头部企业进入新模式。快速扩张及经营不善的平台逐渐退出赛道,而以Gofun为首的头部平台开始扩张新业务板块,横向挖掘长租、物流市场,纵向打通产业链,发展二手车和汽车后市场服务。

出行行业难盈利 经营压力显著

我国网约车行业虽然规模不断扩大,但始终面临较大的盈利压力,最重要原因在于高昂补贴投入。2018年滴滴在司机补贴方面共计投入113亿元,美团网约车司机相关成本支出高达亿元。

长远来看,自动驾驶技术将颠覆整个出行服务。Robotaxi是使用自动驾驶技术代替人工驾驶员进行驾驶行为的出租车服务,预计到2030年可实现Robotaxi商业化落地,2035年左右其渗透率预计可达20%-30%。

如何使自动驾驶技术与网约车商业模式相结合是整个出行产业链的重要课题。

自动驾驶技术的商业化落地可能改变网约车的运营模式。根据通用汽车的研究,到2025年,通过自动驾驶可将当前3美元/英里的共享出行成本大幅削减至1美元/英里,由此通过规模化运营摊薄成本,在2030年之后的远期,将助推Robotaxi的出行里程在汽车总体出行里程中占比达到75%。

目前,自动驾驶解决方案商联手出行服务商,未来商业模式逐渐清晰。目前针对Robotaxi共有自动驾驶公司自主运营、与出行服务公司合作以及成立合资公司负责运营三种运营模式。出行服务商拥有真实场景和平台用户,有望借助Robotaxi在道路运输端的形成新的核心竞争力。

如AutoX接入高德打车业务后具备场景化优势,采用混合派单的模式,根据网约车运营数据将路况简单的订单优先派发给自动驾驶出租车,使业务在可控的范围內逐步推进,逐步形成新的网约车运营模式。

受各地政策与技术成熟度约束,目前Robotaxi需配备安全员,成本高昂。但Robotaxi每公里成本不断下降,与传统出租车成本相比将在2025-2027年之间达到拐点。预计Robotaxi取消安全员并规模化部署后,其成本优势凸显,将带来出行服务的颠覆。(文/汽车之家 肖莹)

我觉得网约车本身是非常有利的,但是会非常容易出现不良司机的情况,因此,管理管制比较困难,围着这个行业,未来还是可以得到好的好的发展的,但是仍有很长的一段路要走。

这个行业发展一定会有一个很好的发展,毕竟将来这个车位也比较紧缺,所以网约车一直会有很好的市场。

网约车乱象的研究与思考论文

网约车作为共享经济时代的先行者,有效缓解了城市人们打车难的窘境,为居民的出行带来了新的便利。由于业内的违法犯罪风险较大,政府部门及时出台了相关法律法规以规范行业运营发展。2019年,2019年,我国网约车用户规模达4亿人次,使用率为;行业的市场规模达亿元,同比增长。

1、用户规模突破4亿人次

网约车作为共享经济时代的先行者,有效缓解了城市人们打车难的窘境,为居民的出行带来了新的便利。数据显示,2016-2019期间,我国网约车用户规模及使用率呈稳定增长态势。2019年,我国网约车用户规模达4亿人次,使用率为;2020年一季度,受新型冠状肺炎疫情影响,部分城市暂停了网约车服务,用户规模为亿人,使用率下降至。但长期来看,网约车用户规模有望恢复增长。

2、监管趋严、行业运营逐步规范

兴起自2010年起的网约车,经过9年的发展,行业格局已经历多次调整。由于业内的违法犯罪风险较大,政府部门及时出台了相关法律法规以规范行业运营发展。目前,针对网约车运营平台、经营车辆以及驾驶人员均有相关法规予以约束。

监管政策的发布和实施对网约车产生的影响,从网约车行业的参与主体来看,2019年,网约车乘客端和司机端的用户活跃度涨幅趋势较为相似。2019年上半年,乘客端和司机端的用户活跃度总体呈下降趋势;2019年下半年,随着参与主体正逐步调整并适应政策监管环境,活跃用户规模在波动中呈现回暖态势。

3、2019年网约车市场规模达3044亿元

受宏观经济下行、行业整治规范等因素的影响,我国网约车行业的市场规模增速放缓。2019年,我国网约车行业的市场规模达亿元,同比增长。

在市场竞争方面,从品牌的用户规模来看,2019年12月,滴滴出行的活跃用户规模占有绝对优势,以万人排名行业首位,较排名第二位的滴答出行高出了8063万人。

—— 更多数据及分析请参考前瞻产业研究院《中国网约车行业商业模式创新与投资机会深度研究报告》。

业内人士表示,目前交通执法部门主要通过日常执法或市民举报查处没资质的网约车车辆和驾驶员,效率较低。此外,没有资质的网约车从业人员和平台的违法成本过低也是其屡禁不绝的原因。

中国道路运输协会会长王丽梅表示,网约车、司机、平台三方是分开的,司机可以以个人名义向交通主管部门申请取得许可证,而传统出租车司机必须通过出租车公司申请证照。但是,即使是合格的司机和车辆,在没有资质的网约车平台上接单,依然属于违法运营。

中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧认为,对于网约车违法、违规经营行为,需要线上、线下采取综合处置手段,不能简单罚款了之甚至以罚代管,否则就成了一种处罚与违法所得的概率博弈。

扩展资料

网约车不合规超9成:

据上海媒体报道,通过交通运输部官方小程序核实相关信息发现,只有一次应答车辆和驾驶员具备合规资质,不合规比例超过9成。

据统计,自网约车合规信息查询服务上线以来,打车高峰时期的查询人次每小时超过10万。可见,网约车合规与否,是众多乘客关注的焦点,不合规车辆的生存空间也将被大大压缩。查询服务的上线,是监管部门加强对网约车行业监管的体现,通过消费者的监督和抵制,倒逼网约车平台主动拥抱合规车辆,加快清退不合规车辆。

消除网约车乱象,不仅事关乘客权益,事关行业发展,同时也检验相关部门的智慧和能力。这当中,“说”当然是要“说”的,只有“说”,才能引起重视,形成压力,推动解决,但更要“做”。

这方面,除了加大执法力度,让违法违规者付出代价外,还应以“乱象”为导向,将许多有意义有价值的“说”尽快变成“做”。比如,中消协在点名网约车十大乱象的同时,还呼吁立法机关进一步明确、细化电子商务平台经营者的相关规定,强化对消费者的保护,防止电子商务平台经营者逃避自身应尽义务和责任,损害消费者合法权益。建议政府及有关部门,进一步完善对各类网络预约车辆服务的规范管理,对涉及消费者安全的重点问题做出更加明确的统一规定,并抓好具体落实。同时要强化对网约车行业的标准制定、数据监控、服务监督、风险管控,更好保护广大消费者的安全权益。

这些都符合实际,也是消除网约车乱象的良方,接下来,就看能不能落实到行动上,动真格地“做”起来了。来源:凤凰网

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