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交通运输企业作为国民经济的重要参与主体。下文是我为大家整理的关于交通运输毕业论文的范文，欢迎大家阅读参考!
浅析公路交通运输
【摘要】在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输;在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。公路运输随着治超的深入以及降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面。
【关键词】公路运输;运输特点;运输前景
纵观中国运输现状，各种运输方式发展势头迅猛，公路运输在中国仍发挥着不可磨灭的作用。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。
一、公路运输的地位和作用
公路运输在整个交通运输业中处于基础地位并发挥以下作用：
(1)公路运输机动灵活、快速直达，是最便捷也是唯一(管道运输除外)具有送达功能的运输方式。
(2)其它运输方式组织运输生产，需要公路运输提供集疏运输的条件。
(3)公路运输覆盖面广。
(4)随着公路等级的逐步提高，公路客货运量在综合运输体系中所占的比重不断提高。
(5)半个世纪以来，公路运输是世界各国各种运输方式中发展最快的一种，现已成为许多国家最主要的运输方式。例如：我国汽车保有量逐年增加。
二、公路运输的特点
1.机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2.可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
3.在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
4.原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
5.掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
6.运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多;由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
7.运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
8.安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
三、公路运输的现状
我国传统的公路运输业经过几十年的发展，已经初具规模。在总体规模、运力、运量和服务质量等方面都达到一定的水准。在计划经济时代，传统的公路运输业比较能适应社会经济对公路运输业的要求，对过去我国国民经济的发展做出过重要贡献。但是，随着我国改革开放的逐渐深入和社会主义市场经济体制的不断建立，脱胎于计划经济时代的传统公路运输企业已经越来越不能适应新形势下社会经济发展的需要，其内在的弊端也逐渐显现出来。目前我国传统的公路运输业主要面临以下几个方面的问题：
1.在行业管理上，由于公路运输行业的市场准入门槛很低，因此公路运输行业出现了运输企业“规模小、数量多、管理混乱”的状况。这种各自为战、过度竞争的情况，使得公路运输企业通常达不到经济运营规模，形不成规模优势，这严重影响了公路运输的健康发展。
2.在经营管理理念上，传统的公路运输企业中有很大一部分还没有针对新的经济环境及时改变经营观点、转变经营方式。企业所追求的仍然是吨公里、实载率等传统指标的完成情况，仅为客户提供低层次、低水平的运输服务。在市场恶性竞争、无序经营盛行的情况下，公路运输企业的经营步履艰难。
3.在企业管理手段上，传统公路运输企业目前还停留在纸面操作的阶段，大部分的运输企业尚未应用先进的计算机管理系统，因此，所提供运输服务在及时性、准确性、可靠性及多样性等方面都处在较低水平。
四、公路运输发展趋势
1.随着高速公路及汽车专用公路建成使用，加大开展公路快速客、货运业务是趋势。
2.随着公路网的完善，按规模化要求建立集约化经营的运输企业在这过程中，行政区域的界限将趋于淡化。
3.公路运输将纳入物流服务业发展系统中，将进一步加强专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作与服务对象的合作。
4.在运输管理方面将采用车辆运行动态监控系统以及车辆运行自动记录仪。
5.运输组织方式按生产水平分层发展。在公路通行条件好、客货流量大的公路上按现代企业制度的要求建立规模化、集约化经营的运输企业。
6.逐步加强运输规划，是公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来。
【参考文献】
[1]王俊.公路交通运输浅析.2012，(07).
[2]王瑜.交通运输业技能发展及创新轨迹.2012，(08).
[3]曹红阳.交通运输评估与对策.2011，(02).
浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念
智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门)，出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。
二、智能交通系统的发展及内涵
20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。
1.美国。
注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。
2.日本。
注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。
3.欧洲。
注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。
从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。
三、智能交通运输系统的应用
目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。
1.省际公路(高速公路)交通管理。
省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。
2.城市道路交通管理。
城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。
信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。
3.城市公共交通管理。
城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。
4.高速铁路交通系统管理。
高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。
四、小结
智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。
参考文献:
[1]杜一萍，智能交通运输系统综述[J].江苏省交通科学研究院，
[2]魏明、龚家传，智能交通运输系统及其发展现状[J].贵州大学学报(农业与生物科学版)，2002年第5期
参考一下：关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划(第四版)正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下：一、城区公共交通现状(一)基本情况。我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。(二)长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。但该站面积狭小，综合服务功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆,共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。二、对策建议结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议：（一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。（二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵的各十字路口处四面路牙石（人行台阶）进行放大弧度优化改造，即在上述各个十字路口附近的直行车道右侧改造路牙石，再增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被排队”现象。同时，可以拆除十字路口处约30米绿化带，增加通行车道。（三）完善公交集散系统，配建公交服务设施。随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。加之目前城区道路没有港湾式停靠站，公交车或出租车仍在行车道路上下客。没有出租车固定行程点。由于出租车固定行程点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，建议兼顾考虑以下几方面问题：一是加强对公交车的管理，规范发车、行驶、停靠秩序，为市民出行提供安全、方便、快捷的交通服务；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是在城郊结合部位设立短途客运站，限制部分客运、货运车辆进入市区。取缔非法营运的残疾人三轮车和“摩的”和三轮货运车辆，有效控制交通总量，减轻道路拥挤程度；四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。（四）优化人行道路，理顺人行秩序。城市要发展，道路交通要畅通，必须调整现有交通结构，改变原有的混合交通方式，确立立体交通思路，建立立体交通模式。建议近期内在新建路一完小门前、市一中、南门口和长城路人民路路口、广榆路路口建设人行过街天桥，加强对长城路古城市场门前和新楼巷过街天桥的管理，分流过往行人，缓解机动车、非机动车、行人混行的矛盾，消除交通安全隐患。 （五）打通城区主干道路，完善路网结构。现有城区内的道路由于受客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但瓶颈路段一定要下大决心，以人为本，打通文化路两端延伸、长城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆阳西路、开光路大桥和北环路等瓶颈断头路，启动建设开发区与上郡路两座连接大桥建设，完善道路交通网络。同时，提高城区道路等级、按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。（六）优化完现有公交路线，减少公交盲区。榆林公交除了线路少，路线分布也不合理，基本上城市次干道都不覆盖，增加环线公交，开通南北、东西快速公交，方便市民出行，尽量服务公交盲区，因此，建议对城区公交线路进行优化整合，并增加线路和车辆，减少公交盲区，实现公交与长途客运车辆与的无缝换乘，方便群众出行，提升公交服务功能。（七）完善交管信息平台，强化城区交通管制。随着城市建设的不断发展和城市范围的进一步扩大，交通管理难度日渐加大，建议加快完善城市交管设施，强化交通管理手段，积极引进和购置先进的灯控、遥控、电子眼等设备，提高交警快速处置交通事故能力，加强机动调控能力。同时，交警部门要借助即将建成的道路交通智能化管理平台，实施对动态交通的全天候监控和指挥，以及对交通违法行为的非现场执法，有效规范交通参与者的交通行为，形成全方位、多层次的道路交通管理格局。（八）加快建设城区停车场，解决城区停车难。仅考虑单行、分道来解决行车拥堵问题，而不考虑停车场建设，将制约城区商业发展，难以从根本上解决交通拥堵。因此，建议城市规划、建设部门要将停车场的设置作为城市规划和建设的重要内容，做到依法规划、严格验收，在城市中心、商业区、居民区、宾馆酒店建设停车场，有足够的停车空间。同时，要恢复挪作他用的已建停车场的停车功能，切实解决城区停车难问题。（九）优化城市服务设施布局，分化城区人流、车流。目前，榆林主要的医院、学校、商场大部分集中在步行街、新建路和长城路主城区，形成密集的人流和车流，造成交通拥有堵，而其他区域服务设施相对滞后，车流较少。建议：一是对城区人流量大的医院、学校、商场进行合理优化布局，在主城区以外增加幼儿园、学校数量，将二院从步行街迁往西沙商务区建设，在红山规划建设榆林三院和高级中学；二是以市场化的方式引导企业在西沙、东山、红山、开发区建设大型商贸中心，分解主城区交通压力；三是对现有中型以上的居民小区改造增加幼儿园、超市和社区医院等服务设施，对新开发居民区必须规划布局齐全的服务设施，大型居民区要规划小学方可建设，以此分化城区人流、车流，解决交通拥堵，方便市民。
感谢公司的栽培
公共管理曾经被认为是实用性较差，就业前景狭窄的专业，但是公共管理作为现代管理科学四大分支之一，是当代中国很有发展潜力的学科。下面我给大家带来公共事业管理专业 毕业 论文题目参考，希望能帮助到大家!
公共事业管理专业毕业论文题目
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公共管理论文选题
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3、网络新闻舆论对我国政府公共管理工作的影响
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15、协同视角的公共管理模式构建策略研究
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17、新公共管理与土地行政管理的关系探究
18、和谐社会下的公共管理体系构建
19、公共管理伦理缺失之成因及其对策的思考
20、微信传播在政府公共管理中的作用
21、浅议公共管理视角下的城市规划职能
22、公共管理研究领域中的社会网络分析
23、基于地方政府公信力的公共政策导向研究
24、公共管理理论对电子政务发展的重要意义
25、论社会中介组织在公共管理中的职能和作用
26、浅谈人工智能在公共管理中的应用
27、公共管理的公共性及其与社会性之异同析
28、TRIZ创新原理在公共管理中的应用
29、网络舆论对政府公共管理工作的影响
30、微博对政府公共管理的传播作用
31、公共管理创新的价值取向探析
32、新公共管理中的市场化工具--“用者付费”
33、浅析公共管理的历史发展变迁
34、探讨公共管理改革中社会组织的重要作用
35、关于精益政府的理论考察
36、协作性公共管理对我国跨部门协同治理的启示
37、基于公共管理的社会保障私有化发展研究
38、公共管理中的众包机制：研究现状与未来展望
39、新公共管理理论在我国政府部门的应用研究
40、合同制治理在当代中国的制度变迁
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交通运输企业作为国民经济的重要参与主体。下文是我为大家整理的关于交通运输毕业论文的范文，欢迎大家阅读参考!
浅析公路交通运输
【摘要】在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输;在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。公路运输随着治超的深入以及降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面。
【关键词】公路运输;运输特点;运输前景
纵观中国运输现状，各种运输方式发展势头迅猛，公路运输在中国仍发挥着不可磨灭的作用。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。
一、公路运输的地位和作用
公路运输在整个交通运输业中处于基础地位并发挥以下作用：
(1)公路运输机动灵活、快速直达，是最便捷也是唯一(管道运输除外)具有送达功能的运输方式。
(2)其它运输方式组织运输生产，需要公路运输提供集疏运输的条件。
(3)公路运输覆盖面广。
(4)随着公路等级的逐步提高，公路客货运量在综合运输体系中所占的比重不断提高。
(5)半个世纪以来，公路运输是世界各国各种运输方式中发展最快的一种，现已成为许多国家最主要的运输方式。例如：我国汽车保有量逐年增加。
二、公路运输的特点
1.机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2.可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
3.在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
4.原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
5.掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
6.运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多;由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
7.运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
8.安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
三、公路运输的现状
我国传统的公路运输业经过几十年的发展，已经初具规模。在总体规模、运力、运量和服务质量等方面都达到一定的水准。在计划经济时代，传统的公路运输业比较能适应社会经济对公路运输业的要求，对过去我国国民经济的发展做出过重要贡献。但是，随着我国改革开放的逐渐深入和社会主义市场经济体制的不断建立，脱胎于计划经济时代的传统公路运输企业已经越来越不能适应新形势下社会经济发展的需要，其内在的弊端也逐渐显现出来。目前我国传统的公路运输业主要面临以下几个方面的问题：
1.在行业管理上，由于公路运输行业的市场准入门槛很低，因此公路运输行业出现了运输企业“规模小、数量多、管理混乱”的状况。这种各自为战、过度竞争的情况，使得公路运输企业通常达不到经济运营规模，形不成规模优势，这严重影响了公路运输的健康发展。
2.在经营管理理念上，传统的公路运输企业中有很大一部分还没有针对新的经济环境及时改变经营观点、转变经营方式。企业所追求的仍然是吨公里、实载率等传统指标的完成情况，仅为客户提供低层次、低水平的运输服务。在市场恶性竞争、无序经营盛行的情况下，公路运输企业的经营步履艰难。
3.在企业管理手段上，传统公路运输企业目前还停留在纸面操作的阶段，大部分的运输企业尚未应用先进的计算机管理系统，因此，所提供运输服务在及时性、准确性、可靠性及多样性等方面都处在较低水平。
四、公路运输发展趋势
1.随着高速公路及汽车专用公路建成使用，加大开展公路快速客、货运业务是趋势。
2.随着公路网的完善，按规模化要求建立集约化经营的运输企业在这过程中，行政区域的界限将趋于淡化。
3.公路运输将纳入物流服务业发展系统中，将进一步加强专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作与服务对象的合作。
4.在运输管理方面将采用车辆运行动态监控系统以及车辆运行自动记录仪。
5.运输组织方式按生产水平分层发展。在公路通行条件好、客货流量大的公路上按现代企业制度的要求建立规模化、集约化经营的运输企业。
6.逐步加强运输规划，是公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来。
【参考文献】
[1]王俊.公路交通运输浅析.2012，(07).
[2]王瑜.交通运输业技能发展及创新轨迹.2012，(08).
[3]曹红阳.交通运输评估与对策.2011，(02).
浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念
智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门)，出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。
二、智能交通系统的发展及内涵
20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。
1.美国。
注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。
2.日本。
注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。
3.欧洲。
注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。
从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。
三、智能交通运输系统的应用
目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。
1.省际公路(高速公路)交通管理。
省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。
2.城市道路交通管理。
城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。
信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。
3.城市公共交通管理。
城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。
4.高速铁路交通系统管理。
高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。
四、小结
智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。
参考文献:
[1]杜一萍，智能交通运输系统综述[J].江苏省交通科学研究院，
[2]魏明、龚家传，智能交通运输系统及其发展现状[J].贵州大学学报(农业与生物科学版)，2002年第5期
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交通事故纠纷答辩状正确书写格式是什么?这是法律文书，这是律师最擅长书写的文书啦!我在此为大家准备了交通事故纠纷答辩状律师撰写范文，一起学习怎么书写答辩状吧!
交通事故纠纷答辩状律师撰写范文【1】
答辩人：刘某
答辩人针对上诉人的上诉请求答辩如下：
一、上诉人请求撤销厦门市思明区人民法院(2012)思民初字X号判决书第一项没有法律依据。
答辩人认为:原审法院做出的(2012)思民初字X号判决书认定事实清楚，适用法律正确。
原审法院认定一审被告陈某违反交通法规发生交通事故，并负事故全责，应对答辩人的损失承担赔偿责任。
上诉人作为肇事车辆交强险的保险人，应该在交强险的责任限额范围内先行赔偿。
答辩人的各项损失总额为元，均在交强险限额范围内，原审法院在查清事实的基础上做出上诉人直接承担答辩人的赔偿责任判决是正确的。
二、上诉人请求贵院对原审法院认定的医疗费及残疾器具辅助费、后续治疗费、精神损害抚慰金予以改判，并依据该判后的金额重新计算答辩人的损失，答辩人认为上诉人的这一请求是没有法律根据的。
1、上诉人上诉理由之一：原审法院认定答辩人治疗牙齿的费用属于残疾辅助器具费是错误的，依据是《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第17条、26条规定，认为只有答辩人构成残疾的情况下才应该赔偿残疾辅助器具费，答辩人没有构成残疾，所以不应该赔偿残疾辅助器具费。
这实际上是上诉人对法律的错误解读，答辩人认为：《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》规定的“残疾辅助器具费”中的“残疾”是指肢体、器具或其功能方面的缺陷，也就是说，肢体、器官或者其功能方面有所丧失就是残疾。
所以不能将残疾片面理解为必须要达到某种伤残等级。
答辩人因为原审被告陈某、邱某的侵权行为造成四颗门牙缺失的严重伤害，这一严重的伤情已经构成了残疾。
对一般人来而言，一生中最多经历2次换牙，褪乳牙长新牙一次，二十多岁长智齿一次。
在成年后牙齿因为外力缺损是不可再生的，更是无法恢复的，这和截肢造成的肢体伤害虽然程度不同，但其性质是一致的。
原审法院认定答辩人已更换牙齿的费用为元是义齿安装费用，属于残疾辅助器具费是符合法律规定。
2、上诉人主张原审法院认定答辩人需要更换两次牙齿的费用的依据不足，且应待实际发生后在另行主张的理由也是不能成立的。
答辩人在上面已经清楚的阐述了原审法院认定义齿更换费用属于残疾辅助器具费是符合法律规定。
而医嘱中对义齿使用期限进行了建议，原审法院采纳了答辩人还需要更换两次牙齿，每次更换牙齿的费用为元，因此残疾辅助器具费为元是合情合理的，是有相应的事实和法律依据。
而且由于该义齿的更换期限为15-20年，要求答辩人待20年后另行主张也是不切实际的。
3、上诉人以答辩人仅遭受轻微伤害，没有构成伤残等级，因此主张原审法院认定赔偿答辩人的精神损害抚慰金2000元不合理。
答辩人认为精神抚慰金的给付并不是以构成伤残为必要条件。
虽然交通事故尚未构成伤残登记，但是交通事故造成答辩人脸部受伤和牙齿缺失的严重伤害，答辩人受伤后到医院就医治疗数十次，因为是牙齿缺失，在治疗期间答辩人无法正常进食，经历了两个多月痛苦的治疗才得以恢复，并且医嘱上嘱明后续还需要进行定期的牙齿更换还在遭受两次痛苦。
答辩人认为原审法院综合考虑答辩人因为交通事故造成门牙受伤及性别和年龄等因素作出支持2000元的精神损害抚慰金判决是合理的。
综上，上诉人的上诉请求没有任何法律依据，请求贵院依法驳回上诉人的上诉请求。
答辩人：刘某
代理律师：福建英合律师事务所康志杰律师
2012年6月14日
交通事故民事答辩状【2】
答辩人：涂xx，男，汉族，19xx年x月 x日出生，现住xx市xx区xx坳xx路x号xx居x栋xxx房。
答辩人因与上诉人中国xx保险股份有限公司xx市分公司、被告人陈xx之间道路交通事故人身损害赔偿纠纷一案，提出答辩意见如下：
一、上诉人质疑答辩人误工费没有任何依据。
答辩人在一审期间提交了《xx市劳动合同》证明合同约定答辩人工资为每月10000元，也提供了用人单位工商营业执照证明用人单位合法身份，根据我国司法惯例已经完成了举证责任。
至于上诉人认为答辩人庭审中存在口误(说错单位名称)，以及答辩人工资表中显示扣除了所得税与社保费而答辩人认为没有缴纳所得税和社保费，这些只是答辩人表述的瑕疵，并不能推翻答辩人书面证据的效率。
上诉人对答辩人的举证只是表示怀疑，却不能提出任何反证推翻答辩人的举证，因此这种所谓质疑没有任何法律效力。
《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)第二十条规定“误工费根据受害人的误工时间和收入状况确定”，根据我国司法实践，只有在受害人不能举证其收入状况的特殊情况下才是参照受诉法院所在地相同或者相近行业上一年度职工的平均工资计算，上诉人完全无视《解释》的明文规定，显然是一种企图逃避足额赔偿责任的行为。
二、上诉人质疑护理人护理费用没有依据。
根据《解释》第二十一条的规定“护理人员有收入的，参照误工费的规定计算”，既然护理人陆xx有正常收入，那么答辩人的护理费就应该按照陆xx实际减少的收入计算。
由于答辩人住院实际住院37天，当然要计算37天的护理费。
至于上诉人提出所谓护理人 2010年7月3日到8月2日没有收入损失，仅凭护理人2010年7月21日、7月29日两笔薪金收入合计元超过单位证明的平均工资元就认为护理人没有收入损失，完全是对我国薪金制度的'曲解。
护理人作为国有企业高级管理人员(广东xx银行xx分行信用卡部营销中心业务主任)，其薪金收入当然包括工资收入和各种补贴、津贴甚至加班费，实际收入远远高于名义工资属于行业惯例。
因此，上诉人认为护理费只应计算7天而不是实际护理的37天，是一种错误理解，完全没有事实与法律依据。
三、原审法院的判决合法有效。
原审法院虽然没有完全支持答辩人的诉讼请求，但是对其直接财产损失基本予以了支持，符合《解释》规定和《广东省xx市中级人民法院民事审判工作座谈会会谈纪要》(以下简称《纪要》)精神，实用法律并无不当，应依法予以维持。
上诉人认为停车费110元不属于直接财产损失，对于有私家车的当事人而言，停车费毫无疑问是因为交通事故而直接增加的费用，上诉人不可能要求答辩人有车不开而必须使用公共交通工具或出租车。
至于交通强制险的赔付分为医疗限额与死亡赔偿限额，在司法实践中只适用于投保人不承担交通事故责任的情形。
根据《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条的规定“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，因此上诉人须在交通强制险的限额内先行承担赔偿责任，不足部分由第三者责任险予以承担。
无论是交通强制险还是第三者责任险，上诉人都需要承担赔偿责任，因此上诉人的辩解没有任何实际意义。
保险公司存在的价值，就在于能够转移投保人的赔偿风险，保险公司生存的前提也就在于能够后起到风险转移作用。
可是，投保人发生保险事项后，作为保险公司的上诉人不是快速理赔从而赢得潜在客户的信赖，而是滥用诉权和上诉权制造理赔的障碍，不仅损害了答辩人的合法利益，也损害了上诉人的社会声誉和商业利益。
一个轻易挑起诉讼的公司，是一个缺乏社会责任和商业道德的利益集团，频繁陷入诉讼所导致的是“损人不利己”的恶果。
综上所述，本案上诉人提出的要求改判的理由不成立不成立，建议法院依法驳回上诉维持原判。
此致
xx市xx区人民法院
答辩人：
二OXX八月十八日
交通事故人身损害赔偿二审答辩状【3】
答辩人：曾XX，女，汉族，1936年8月15日出生，现住在XX市XX区XX路XX号XX家园6B.
被答辩人：中国人民财产保险股份有限公司XX分公司。
答辩人因被答辩人上诉答辩人等交通事故人身损害赔偿一案，提出答辩意见如下：
一、原审法院判决被答辩人承担人身损害赔偿责任合理合法。
1、被答辩人作为被告人冯XX所驾驶车辆的保险人，有权依法承担被保险车辆所造成的人身损害。
被答辩人根据保险合同，有义务对投保人的侵权行为承担连带责任。
根据我国司法实践，交强险的保险公司是交通事故人身损害赔偿必要共同诉讼人，商业险的保险公司可以依据原告的申请列为共同被告，所以被答辩人作为原审被告出庭并判决承担赔偿责任，符合我国司法实践，也符合保险公司存在的社会责任。
至于被答辩人在上诉中提出的“合同相对性”、“另有约定”云云，既违背《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)规定，也与《广东省XX市中级人民法院民事审判工作座谈会会议纪要》精神相冲突，明显是保险公司无理拒赔的一种借口。
至于其提出所谓广州、东莞、深圳的案例，一方面这些案件是否如被答辩人所言遵循“具体约定”原则来裁判真实性尚未可知，另一方面这些案件并非发生在XX因此没有任何司法实践意义，更何况我国并非判例法国家，所以被答辩人的意见完全是一家之言。
2、驾驶人冯XX是否离开案发现场，不影响被答辩人的赔偿责任。
作为被告人冯XX所驾驶车辆的保险人，答辩人有义务根据法律规定在交强险的范围内优先赔偿答辩人的精神损害和物质损害，不足部分由被答辩人在第三者责任险的范围内承担赔偿责任。
至于被答辩人与投保人之间保险合同的“免责条款”，只适用于被答辩人和投保人之间的纠纷，不得对抗第三人，被答辩人完全可以另行起诉争取法律支持。
二、原审法院适用法律正确，应当依法维持原判。
1、原审参照的《广东省2010年度道路交通事故人身损害赔偿计算标准》依法有效。
根据《解释》第二十五条的规定，“残疾赔偿金根据受害人丧失劳动能力程度或者伤残等级，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，自定残之日起按二十年计算。
”本案是在2010年11月26日开庭审理，适用的是2010年5月15日颁布的赔偿标准，当然合法有效。
至于被答辩人提出应当按照2009年度的标准执行，是被答辩人的错误理解。
2、原审判决答辩人的诉讼请求是对法律的正确理解。
答辩人的医疗费按照《解释》第十九条的规定，答辩人提供了医疗机构出具的医药费、住院费等收款凭证、病历和诊断证明等相关证据，足以认定答辩人实际支付了相应的医疗费用。
至于被答辩人提出所谓“高血压”、“糖尿病”的费用与交通事故无关，但是被答辩人却没有提供任何否定的证据来证明前者与交通事故完全无关，因此该意见应当被驳回。
答辩人的护理费用，是由于被告人冯XX的侵权行为导致答辩人支付了护工支出费用，当然要以答辩人的实际付费为基准。
至于所谓参照当地护工劳务报酬标准，只是在答辩人无法举证的情况下才适用。
答辩人的伤残赔偿金，鉴定虽然是答辩人单方面委托，但是法律并没有规定单方面委托就必然无效。
被答辩人没有证据足以反驳鉴定结论，只是单方面的臆想，毫无疑问是拖延时间的一种拒绝理赔行为，是对生命的蔑视和对保险公司社会责任的逃避。
答辩人的交通费用，一方面答辩人有私家车，加油票据当然属于有效凭据，不能设想一旦受害人发生交通事故就必须借助公共交通;另一方面答辩人实际支付的交通费用不可能全部都有票据留存，所以原审法院酌情支持2000元合情合理。
答辩人的精神损害抚慰金属于法定的赔偿内容，一方面交强险并没有否认支付精神损害赔偿义务，被答辩人完全可以在交强险范围内优先支付精神损害抚慰金;另一方面被答辩人的所谓公司条款只是公司内部规定，不具有普遍社会约束力，不能对抗第三人，更不能超越法律规定。
所谓“意思自治”原则，只适用于被答辩人与投保人之间的保险纠纷，需要另案处理，与本案无关。
至于精神损害抚慰金的数额，相对于答辩人的精神损害而言，远远不能弥补，何况被答辩人完全没有任何证据证明该数额畸高。
关于司法鉴定费，是答辩人实际支付的费用，由于被告人冯XX的侵权行为而导致，属于答辩人的实际损失，作为保险公司的被答辩人理所当然应该予以赔偿，以弥补答辩人的损失。
综上所述，原审法院认定事实清楚，适用法律正确，被答辩人的上诉固然是其一项法定权力，其实质是被答辩人滥用上诉权企图拖延判决，从而对答辩人构成“二次伤害”。
“迟到的正义就是非正义”，请求二审法院驳回被答辩人的上诉，及时依法判决，维护受害人的正当权益，避免本案的过分拖延。
此致
XX市中级人民法院
答辩人：曾XX
二OXX年三月八日
智慧公交行业全景图：综合智慧公交服务更多元化
从智慧公交行业构成来看，智慧公交底座是硬件产品，主要包括车载终端、显示屏、辅助仪器、POS机、LED屏、车体、公交站台、GPS设备、监控设备等;软件和集成系统由智能调度系统、智能监控系统、线网诊断及优化系统、MaaS、北斗系统、终端应用软件等构成;从综合智慧公交服务来看，有数据分析服务、驾驶行为服务、站场勤务服务等;云计算作为先进技术支撑，提供云服务器、云存储和云业务;通信技术主要有通讯协议、无线通讯设备、路面通讯设备等。
目前智慧公交各产业链均已成熟，通信技术上三大运营商是坚固的底层支柱，云计算上百度、阿里、腾讯、华为是卓越的行业代表，以其强大的综合实力和科技技术为全国各地不同城市的整体数据集成和智慧公交提供了坚实的云计算科技支持;综合智慧公交服务上华录智达、青岛海信网络表现良好;软件系统及集成系统上也有越来越多的厂商;硬件设备上也有表现突出的企业。
智慧公交产业链区域热力地图：广东、江苏企业数量最集中
从区域来看，我国智慧公交集中在南方地区，尤其是广东省，企业注册数量最多，达523家。其次是江苏省，注册企业达453家。广东省城市公共交通行业发展较快，该地区的智慧公交系统和平台技术较为成熟，在全国有较好的资源和技术优势。其他地区受到智慧公交政策的鼓励，企业数量不断增加。
从代表性企业来看，广东省智慧公交企业集中在广深两地，江苏的苏交科、南京公用、智慧交通公司具备较强竞争力。北京地区的企业有行业龙头华录智达，山东的代表性企业有海信科技，安徽省的代表性企业有安凯客车和皖通科技，郑州天迈公司的辐射效应带领中原地区快速发展。
智慧公交产业代表性企业最新投资动向
智慧公交产业代表性企业的投资动向主要包括收购公司拓展业务、新设立子公司、进行智慧公交业务的项目拓展等方式。智慧公交产业代表性企业投资动向如下：
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国智慧公交行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
1.问题由来2.调查数据如何收集，可靠性3.差异成因及分析的可靠性4.结论是啥5.存在的问题
运输管理是第三方物流企业物流作业管理的一个重要组成部分,运输的效率直接影响整个物流系统的运作。下面是由我整理的，谢谢你的阅读。
浅谈城市公交,交通运输的管理新课题
摘要：城市公交管理的主体为市级管理机构，但省级公交行业管理机构以其自身的特点决定了其职责的必要性，尤其在区域性、全省性城市公交规划协调发展、政策法规的制定，强化城市公交公益性定位，引导确立 *** 责任主体地位以及全省公交行业的规范统一和建立城市公交的评价指标等方面具有不可替代的作用。
着力政策法规建设
城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。
目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。
为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市***县***城市公交的发展情况进行详细的指导。
城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网路规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化巨集观调控，确保市场基本平衡。
印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。
加强下属机构单位管理
为加强对市、县城市公交的管理，首先应加强市、县行管部门的考核，制定可行的城市公交评价指标，在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时，进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标型别，其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。
省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市***县***的城市公交一个整体评价，也可以进一步细化制定可行的评价标准，包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等，对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核，以促进各市城市公交发展的积极性。
省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时，可以适当参加市级城市公交规划，主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量，每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算，根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。
全省制定基本的城市公交服务标准，联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明建立和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。
建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理，实行持证上岗的管理制度，接受岗位培训，提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护，逐步增强科技含量，安装GPS等装备，在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上，制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程式化。
加强企业诚信考核管理，尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理，结合行管部门的考核以及企业自身特点，借鉴班线客运企业诚信考核管理办法，完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度，并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。
加强部门间合作
城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性，决定其管理难度，且城市公交涉及到大量的 *** 投入、财政补贴、城市规划、执行安全等工作，与 *** 多个部门都有密切联络，这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度，积极寻求 *** 的支援，加强横向管理部门的联络。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以 *** 的名义贯彻执行。
明确界定交通行业主管部门的管理许可权，以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务，建立长效机制。定期与 *** 部门沟通，寻求 *** 部门的最大支援，能够制度化尽量制度化，建立定期会议联席制度，由 *** 部门同意组织。
城市公交管理的统一，首先应对许可文书、审批程式、处罚案卷等进行标准的统一，增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。
根据实际定期或不定期的督察各市管理情况，同时调研城市公交发展的实际问题，总结各市好的经验，在全省能推广的就统一推广，具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会，听取各市县的管理意见，加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训，通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一，可借鉴的借鉴，建立严格的标准，提升城市公交管理水平。
正确处理城市公交争议问题
城市公交行业管理由以前的多部门管理，统一归****通部门管理后，面临较多矛盾和问题的理清，这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。
尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展，城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其轻轨、地铁、BRT、城际铁路、客运班线运输、计程车客运、私人交通的相互协调，各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。
许多运输方式的运营范围、运力配置、网路布局、换乘体系、运输管理许可权的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定，为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施，尽快厘清具有模糊、争议的问题。
明确县级公交管理体制
目前，辽宁省县级城市公交管理，基本都是采用班线客运兼运营的模式，城市公交的具体管理模式没有采用。
随着城市化程序的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城市公交的供给须提前满足，由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的，而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等，使供给具有跳跃性，需要行业管理部门提前理顺关系，明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。
省级管理部门充分调研，联合市级管理部门对目前的管理进行重新定位，在制度和机制上制订完备的进入机制、退出机制和规范的公交运营机制，实施城乡客运统筹发展。与目前经营者协调，达成一致为以后县级城市公交的发展奠定基础。
总之，理顺公交管理，建立法律法规体系、服务标准、考核评价指标以及做好规划与建成补贴机制等为当前城市公交发展的急务。毫无疑问，担负起这个职责的，应该是地方各级 *** ，而不仅仅是交通运输管理部门一家。在目前条块利益分割、冲突、转型的复杂背景之下，单一交通部门根本无法应对此种局面。省级城市公交行业管理机构必须加强管理力度，明确管理方向，积极与 *** ，各级交通公交行业管理机构沟通研究，真正促进辽宁省城市公交行业的健康持续发展。
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一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
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公司管理毕业论文题目
公司管理毕业论文题目可以选择那些，大家是否考虑好了呢?下面是我为大家收集的关于公司管理毕业论文题目，欢迎大家阅读借鉴!
1. 李宁公司培训管理问题实证研究
2. 房地产经纪公司的客户关系管理研究
3. 论跨国公司在华贸易公司的物流管理
4. 上市公司盈余管理规范化的研究
5. 我国上市公司配股的盈余管理研究
6. 上市公司可持续增长管理研究
7. 中化工程公司绩效管理研究
8. 大型企业集团公司资金管理模式及一汽集团公司资金管理模式研究
9. 李尔中国有限公司的项目管理流程研究
10. 我国亏损上市公司盈余管理研究
11. 完善金融资产管理公司运行机制的探讨
12. 上市公司市值管理与市场操纵问题研究
13. G电力公司全面预算管理研究
14. 建立与公司治理结构相适应的全面预算管理
15. A公司财务一体化管理研究
16.关于发展中国百货零售业的新思考
17.全面预算管理在集团公司管理中的.应用
18. 融资融券的治理效应研究--基于公司盈余管理的视角
19. 公司控制权转移与盈余管理研究
20. 风险投资“逐名”动机与上市公司盈余管理
21. 集团管理控制与财务公司风险管理--基于10家企业集团的多案例分析
22. 中国上市公司营运资金管理调查
23. 投资集团公司财务风险管理探究
24. 上市公司风险管理审计研究
25. 基于地区差异视角的外部治理环境与盈余管理关系研究--兼论公司治理的替代保护作用
26. 非经常性损益、会计准则变更与ST公司盈余管理
27. 公司治理结构、盈余管理动机与可供出售金融资产处置
28. 盈余管理、公司债券融资成本与首次信用评级
29. 万达集团资金管理模式研究
30. 我国上市公司应收账款管理与控制研究
31. 多行业集团公司财务信息化管理体系研究
32. 机构投资者对我国上市公司盈余管理影响的实证研究
33. 上市公司投资者关系管理与企业价值
34. 上市公司治理结构对真实盈余管理的影响
35. XX汽车公司全面存货管理探索
36. 基于风险管理的证券公司自营业务内部控制研究
37. 我国证券公司资产管理创新研究
38. 外部治理环境、终极控制人特征对上市公司盈余管理的影响研究
39. 基于制度设计与措施选择论保险公司全面风险管理
40. 跨国公司执行力管理中国本土化模型的研究
41. 我国创业板公司IPO过程中的盈余管理研究
42. 公司管理人员的劳动法适用问题研究
43. 小额贷款公司信用风险管理研究
44. IPO公司盈余管理动因与治理研究
45. 上市公司债务融资中的盈余管理实证研究
46. 治理与管理融合视角下上市公司内部监控机制研究
47. 基于权变理论的中国保险公司风险管理体系构建研究
48. 我国保险公司经济资本管理研究
49. DHM公司基于战略的人力资源管理解决方案
50. 一汽轿车股份有限公司供应链管理体系及其实施方案设计
51. 微利上市公司盈余管理的实证研究
52. 一汽解放公司质量管理模式研究
53. 我国上市公司盈余管理研究
54. 我国国有上市公司高层管理者激励机制研究
55. 企业集团母子公司管理与控制研究
56. 国有资产管理公司资本运营若干问题研究
57. 我国上市公司治理结构与盈余管理研究
58. 集团公司资金管理研究
59. 四川省国有资产投资管理公司发展战略研究
60. 跨国公司财务管理中的风险控制与管理战略研究
61. 腾龙公司人力资源管理问题及对策研究
62. AZ房地产公司管理诊断及建议
63. 资产减值会计政策与盈余管理的实证研究
64. 公司治理下盈余管理的实证研究
65. 寿险公司的利率风险管理研究
66. 我国上市公司盈余管理研究
67. 我国资产管理公司运营中存在的问题及对策
68. 中国证券公司资产管理业务竞争力及发展策略研究
69. 金和公司研发管理体系设计
70. 上市公司关联交易盈余管理的研究
71. 上市公司营运资本管理与公司绩效分析
72. 银行不良资产与金融资产的管理
73. 公司治理中风险管理的组织结构及职责
74. 跨国公司的跨文化管理
75. 中小上市公司治理结构对盈余管理的影响
76. 我国ST公司非经常性损益的盈余管理分析
77. 我国公募基金管理公司渠道营销研究
78. 上市公司盈余管理动机、方式与审计意见
79. 供电公司固定资产全寿命周期管理研究
80. 上市公司高级管理人员薪酬激励制度研究
81. 我国小额贷款公司风险管理研究
82. 产品市场竞争与上市公司盈余管理方式研究
83. 中国财产保险公司资产负债管理研究
84. 公司并购、盈余管理与高管薪酬变动
85. 公司战略影响盈余管理吗?
86. 上市公司利用资产减值进行盈余管理行为研究
87. 四川长虹公司营运资金管理绩效问题研究
88. 家电销售公司应收账款管理研究
89. 完善小额贷款公司信用管理机制研究
90. 公司财务风险管理的基本框架重构
91. 金融资产管理公司商业化转型的问题与对策研究
92. SYDT公司人力资源管理研究
93. 公司治理与营运资金管理效率实证研究
94. 我国证券公司全面风险管理体系建设问题探讨
95. 基于公司战略的全面预算管理研究
96. 公司现金流管理的实证研究
97. 公司快速成长期现金流管理问题研究
98. 上市公司营运资金管理问题探讨
99. 我国金融资产管理公司转型法律问题研究
100. 上市公司资产减值准备对盈余管理的影响研究
101. 基于公司战略的应收账款风险管理体系构建与应用研究
少侠，学术堂为您准备了85条企业管理专业毕业论文题目，希望对你有帮助。1、 论企业核心竞争力2、 现代管理理论热点问题研究3、 消费者行为研究4、 现代商务谈判5、 激励理论的研究6、 领导理论的研究7、 组织发展与变革8、 企业文化模式研究9、 “扩展企业”运作研究10、 企业协同效应研究11、 企业智力资本研究12、 品牌延伸的问题与对策13、 克服“克隆公司”现象14、 大企业组织流程化设计15、 跨国经营的价值链设计16、 产业链上的价值链分析17、 入世后黑色家电的产业分析与企业对策18、 企业竞争力问题探讨19、 新形势下我国经济安全的保障问题20、 网络经济对现代企业的影响21、 论企业战略联盟22、 人力资源资本化——人力资源管理的新要求23、 西部大开发问题的探讨24、 企业的跨文化管理25、 关于推行股票期权制若干问题的探讨26、 企业如何应对“入世”的机遇与挑战27、 对多元化经营战略的全方位思考28、 虚拟企业29、 企业核心竞争力30、 关于企业实施名牌战略问题的研究31、 企业成长研究32、 知识管理研究33、 组织结构及形态演变研究34、 我国上市公司的公司治理结构完善35、 管理伦理与现代公司经营36、 网络经济时代的管理变革37、 风险资本与高新技术企业的公司治理38、 全球化背景下我国IT企业的发展战略39、 面向新经济模式的企业管理信息系统40、 资本经营方式研究41、 企业并购研究42、 管理者收购研究43、 战略联盟研究44、 租赁经营研究45、 定制生产模式的系统设计与管理46、 全球化与企业生产战略选择47、 计算机集成制造系统（CIM）支持体系的设计与管理48、 JIT在我国企业的运用49、 MRP在我国企业的运用50、 企业生产计划系统的研究51、 企业生产性资源的计划管理52、 全面质量管理方法在企业中的运用53、 企业系统质量控制的应用54、 质量管理标准的研究55、 先进制造技术条件下的质量管理56、 公司治理中的股东权益保护问题研究57、 完善上市公司董事会功能的若干思考58、 我国利用跨国公司直接投资的战略和策略分析59、 公司合并中关联人的利益保护问题研究60、 企业购并战略中的核心问题研究61、 论管理创新62、 试论市场经济条件下企业家的素质63、 试论中国加入WTO的对策64、 论组织怎样做才能实现管理科学化65、 中国企业应建立独立董事制度66、 国企法人治理结构难在哪儿67、 中国股票市场应建立退市制度68、 中小企业发展：思考与对策69、 虚拟企业对我国管理组织的启示70、 跨国并购企业的文化管理71、 CEO的激励和监督机制72、 企业的经营与发展73、 人力资本的激励机制74、 如何提升企业核心竞争能力75、 流通企业国际化经营的不可控因素分析76、 企业国际化经营的可控因素风险分析77、 启示眼与借鉴：流通企业迈出国门78、 中国流通企业的国际化经营战略79、 我国入世后，市场经营面临的主要风险及其预防 80、 入世后如何增强我国服务业的国际竞争能力81、 中国企业如何实施“走出去”战略82、 中国跨国公司的创建与发展83、 中国——东盟自由贸易区给中国企业带来的发展契机84、 企业模式的比较研究85、 外国国有企业改革的启迪与借鉴
只能给你个大概思路，当做借鉴吧，行不行你自己决定。既然对比就要有实例，所以这类论文的基本思路就是例证和数据。中资企业的人力资源管理现状，最好举例有代表性的，然后总结分类。也可以现找资料总结分类，然后举出相应的实例。最好要有数据支撑。然后就是外资企业的人力资源管理了。外资企业有哪些，他们的人力资源管理有哪些共同点，找共同点为主。然后对比总论，中资企业人力资源管理与外资企业人力资源管理的差异，最后，提出哪些值得学习借鉴的地点，提出自己的发展观点。一般思路就是这样的。问题就是题目太大，建议可以找到差距最大的地方在哪里，把这个地方最为副标题，然后集中分析这一点，这样比较好些。
现代社会中,生产力的发展一靠科技,二靠管理,科学的管理对生产效益的提高有着十分重要的意义。在这种形势下,各发达国家都很重视企业管理人才的培养工作。下面是我为大家推荐的工商企业管理毕业论文，供大家参考。
工商企业管理毕业论文范文一：工商管理类专业情境教学模式
一、案例教学
案例教学是我国目前采用较多的一种情境教学方法。在20世纪80年代，我国就将案例教学引入了管理学科的研究。通常来说，案例是实践中发生的带有普遍性、代表性的典型事例，它反映一个问题，一件工作、一个事件发生、发展和演变的过程，通过对这些典型事例的分析，提出解决问题的办法和思路。教学案例需要具备三方面的特点：首先，要有明确的教学目的，并与一个或数个理论点对应;其次，案例中企业资料丰富真实，行业背景齐全，且与案例中的角色和情景相关;最后，案例使用者需要经过深入的讨论才能得到答案。案例教学中所运用的教学案例，不是成功经验介绍或失败教训的总结，而是通过模拟一种实际的管理情景，让案例使用者身临其境地进行分析决策。因此，案例中提供的企业的经营、管理实践和相关背景资讯，可以为学生提供了一个知识学习的情境。并且通过相关资料的收集、思考和讨论等活动，学生还能不断补充和完善情境。在案例教学过程中，学生是教学的主体，教师成为教学活动过程的引导者。它强调调动学生学习的自主性，是一种“学习者为中心的学习方法”，能够促进学生进行多角度甚至反思性的思考，进而增强学生在特定复杂现实环境下的问题诊断能力和决策能力。
二、情景模拟法
情景模拟教学法是从案例教学法中派生出来的一种极具实践性和可操作性的教学方法。但和一般的案例教学法有所不同，情景模拟法是在案例教学法的基础上，补充了一个步骤，即学生要在课堂上进行角色扮演，分角色地进行模拟实战演练，通过演讲等互动形式充分认知教学内容。一种形式是在教学中由学生扮演企业中不同角色的人物，如总经理、区域经理、财务总监、营销总监、运营官等，在模拟的情境中学习、认知问题及提出解决方案等，并通过扮演感受该角色的经历，加强学生对所扮演角色的个人关注点、问题、行为和参与等方面的体验。另一种形式是面向高校举办的各种商业模拟大赛，如“PeakTime尖峰时刻全球模拟大赛”自2008年引入中国后，已经吸引了国内众多优秀高校的参与，“尖峰时刻”现正成为国内一项知名度较高的国际性模拟赛事。参赛小组可通过“企业经营模拟系统平台”模拟企业经营运作的全过程，包括分析市场、制定战略、组织生产、整体营销战略和财务结算等一系列活动。另外，我国高校现在比较普及的ERP沙盘模拟大赛、股票模拟交易大赛等都可提供模拟的情境以供学生学习和情境体验。因此，情景模拟法是一种模拟学习方法，要求学生充分发挥主动性和能动性。它在假设的情景中进行，要求学生设计出逼真的场景，其中有人物，有情节，有矛盾冲突，有疑难问题等，学生要根据情景分别担任不同的角色，把自己置身于模拟的情境中去，按照自己所扮演的角色的要求，提出观点或解决方案。
三、企业家进课堂
目前国内的一些高校商学院已经开始与相关企业加强合作，与企业达成协议，邀请企业家走进课堂，分享其成长、成功、创业经历和人生感悟。企业家进课堂能够让学生从高校教师课堂上获取扎实的理论知识的同时，还能在企业家这里让自己的理论知识得到升华。企业家的授课，学生能够学到关于企业经营管理多方面的实际经验，让学生体验企业家在真实情境中的“所作所为”，加深其对所学理论知识的领悟。通过邀请企业家走进课堂，与学生进行面对面的交流，可以让学生了解企业的奋斗历史，促进学生理论知识与实践的结合，也对企业需要什么样的人才有了更清楚的了解，提升了学生的专业认知和企业认知能力。另外，通过搭建学生与企业家交流互动的平台，可以加强学生对创业的认知，并培养学生的敬业精神、创新精神、创业意识，使其成为具有企业家精神和实践能力相结合的管理型人才。因此，通过企业家进课堂这种情境教育新模式，为学生传授校园之外的知识，使他们得以感受到社会上更多新鲜事物，学生听取企业家对企业实践经验的介绍、提出感兴趣的问题并获得解答，从而逐渐获得情境的体验并构建起情境。同时，与企业家的互动也使学生对理论知识与社会实践的结合有了更深层的理解与把握，促进了学校对企业人才需求的了解，有利于学校面向社会的高素质人才的培养。然而，这种教育模式在国内高校开展得并不普遍，甚至有些高校还未启动，也有一些高校开设了类似的模式，但流于形式，收效甚微。一方面可能是学校条件、机制等原因;另一方面可能是企业家认为此种做法并不能给企业带来实际的利益等原因而对此并不是很感兴趣。然而，从未来高校的发展趋势和企业的用人需求来看，高校商学院和企业之间的合作是大势所趋，因此，建议校企双方应积极探索和建立合作平台及其长效机制，共同拓展合作内容，为培养专业人才而共同努力。
四、企业实践
企业实践一般可以通过两种形式开展，一种是校企合作建立的实践教学基地开展实习，另一种是学生根据自己的意愿搜寻适合的工作岗位参与企业实习。根据大多数高校的要求，学生必须完成在校期间的课程学分要求，一般商学院学生自主实习是和后期择业联络到一起，要到大学四年级，平时的实习大多数是通过校企合作提供的实习机会。但不管是哪种方式，学生实习参与的情境都是完全真实的环境。学生通过体验企业的实际运作流程，能启发其将课堂所学的理论知识运用于实践，并通过自我实践掌握操作技能，积累经验和提高动手能力。通过开展企业实践，一方面可以在实际情境中加深对理论知识的理解和认知，另一方面让学生参与到企业的实际运作中培养其实践能力，提出企业经营管理问题的解决方案等。因此，企业实践情境教学模式是培养学生实践能力的重要途径。因为工商管理本身就是一门实践性很强的情境学科，工商管理人才的培养仅仅停留在理论知识的学习阶段还远远不够，需要学生将理论知识与实际工作等情境结合起来，才能胜任和提升其各项管理能力。然而，这种模式目前在国内远远没有达到普及的程度，这一方面是受到各高校专业自身条件的限制;另一方面也与合作效果不明显，企业无法从中切实受益，因而合作热情不高有关。因此，高校要努力完善自身条件，提高人才培养质量，以激发企业合作热情，最终实现学校、企业、学生的三赢。
工商企业管理毕业论文范文二：工商管理学科研究方向
一、工商管理学研究方向调查研究
笔者通过对教育部公布的《授予博士、硕士学位和培养研究生的学科、专业目录》1997年颁布、《普通高等学校本科专业目录2012》、《学位授予及考研专业目录公布第四版》进行认真研究，同时对全国知名高校中的工商管理类学科进行研究①，结论如下：
1.比较规范。从整体上看，中国各大高校的工商管理学科已经形成了比较系统的规模和办学层次，虽然存在着部分院校将工商管理学、管理科学与工程学、企业管理等不同型别的管理类学科都并入管理学院，但在工商管理方面，各位学者均能从工作实际出发，围绕着企业管理、公司治理、产业组织、企业的社会责任等诸多方面展开，并且紧跟国际全球化、一体化潮流，具有国际视野。针对中国工商企业方面存在的问题针砭时弊，提出积极对策。
2.特色明显。由于高校服务地方经济的作用，以及高等学校、高等研究机构的本身“DNA”特点，不同地区的工商管理学院的研究方向呈现出各自特色。以中国人民大学为例，工商管理研究方向紧密围绕企业管理的各方面职能展开，例如吕景胜教授的公司治理;宋华教授的物流、供应链管理;徐家悦副教授的质量管理等。南京大学的工商管理学研究方向则偏重企业战略，如成志明的战略管理;刘海建的战略管理、组织理论;刘春林的战略管理、创新管理等。各高等院校虽然在工商管理方向研究方面各有所长，但相互补充、完善，呈现出工商管理学丛林的学术之风。
3.形成“丛集效应”。这里所说的丛集超越了一般的产业范围，指对工商管理的研究相互融合、相互联接的共同体。例如山东大学工商管理学科集聚现象，山东大学的管理学院分为工商管理、管理科学与工程、资讯管理三个系，工商管理以徐向艺、杨惠馨的战略管理和公司治理为代表;管理科学与工程以丁荣贵的专案管理、刘岗和吴爱华的生产运营管理为代表;资讯管理以戚桂杰的资讯系统、赵炳新的资讯化管理为代表。三者虽然是从不同的学科角度进行管理学研究，但彼此之间相互支撑、相互促进，在借鉴中相互提升。工商管理学可以提供整体框架，管理科学与工程则从系统、科学方法方面独树一帜，而资讯管理学则从资讯化角度整合企业资源要素方面起到意想不到的作用。
二、工商管理学研究方向建议
工商管理是一门基础理论和方法较宽泛的学科，个人可以根据自己的兴趣爱好选择专业研究方向，由点及面，逐步展开。本文认为可以从工商管理专业本身、工商管理配置的资源要素、工商管理的职能以及工商管理理论的研究前沿等四个方面展开。
1.从工商管理专业方面看，应更多着眼于工商管理的二级学科。其主要的研究方向有工商管理、市场营销、会计学、财务管理、审计学、资产评估、物业管理、文化产业管理等。其中工商管理包括工商管理、商务策划管理、特许经营管理、商品学、连锁经营管理等。在从事工商管理方向的研究时，既要理清工商管理不同学科、专业层次的关系，又能从整体上对工商管理学科的分类和组成有整体把握，在具体研究过程中才会有的放矢，泾渭分明。
2.按照工商管理的资源要素来划分。纵观国内外学者对管理的研究，均离不开对管理的职能、目标和要素的阐述。管理过程之父亨利·法约尔认为，管理活动是指组织、指挥、协调和控制。中国知名学者周三多认为，管理是在特定的环境下，对组织所拥有的资源进行有效的计划、组织、领导和控制，以实现既定组织目标的过程。工商管理学从属于管理学类，故可从对组织资源进行配置和使用的方面进行研究，本文认为应包括人力资源管理、财务管理、技术资源管理、市场与客户管理、政策及 *** 资源管理、资讯资源管理等。
3.按照工商管理职能或业务功能来划分。从工商管理职能或业务功能来看，其研究方向应围绕计划管理、生产管理、采购管理、仓库管理、销售管理、财务管理、专案管理、人力管理、资讯管理等展开。另外，各个研究方向之间也有交叉和边缘的领域，诸如竞争战略、供应链管理、管理决策模型及应用等也应属于此种划分范畴。
4.从工商管理理论研究前沿、未来发展方向看。目前越来越多的学者和专家开始深入研究企业文化等“软体”。譬如，迈克尔·波特对竞争战略的阐述;迈克尔·哈默、詹姆斯·钱皮对企业再造理论的研究;威廉·大内对文化管理理论的贡献在于最早提出“企业文化”，强调以人为本;彼得·圣吉在《第五项修炼》中提出“学习型组织”，不断进行创新等。工商管理理论研究前沿是与时俱进的，目前看，其主要的研究方向主要集中在学习型组织、企业文化、企业技术创新与管理、企业智慧财产权管理、价值评估、企业流程管理、创新与创业管理、企业领导力等方面。即使是同一个研究方向，例如企业领导力，在不同时期、不同地域、不同发展阶段的企业，其研究内容均会发生较大的变化，侧重点也会不同，但只要对研究或服务物件有一定影响作用，其研究即是值得肯定的。