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液压控制阀按其作用可分为方向控制阀、压力控制阀和流量控制阀三大类。本章介绍方向控制阀。 方向控制阀是用来改变液压系统中各油路之间液流通断关系的阀类。如单向阀、换向阀及压力表开关等。本章主要介绍方向控制阀和方向控制回路。本章提要本章主要内容为 ：阀口特性与阀芯的运动阻力，节流边与液压桥路 单向阀换向阀换向回路与锁紧回路液压阀的连接方式 可用于控制液流的压力、方向和流量的元件或装置称为液压控制阀。液压控制阀的分类:1. 按功能:方 向 控 制 阀——用于控制液流的流动方向；压 力 控 制 阀——用于控制液流的压力大小；流 量 控 制 阀——用于控制液流的流量大小；2. 按阀芯结构:滑阀——阀芯为多端圆柱体，阀芯相对阀体作轴向 运动；锥阀——阀芯为锥柱体，阀芯相对阀体作轴向运动；转阀——阀芯为带圆周方向槽的圆柱体，阀芯相对阀体转动；3. 按控制方式: 有手动操作、电磁铁控制、比例电磁铁控制、液压控制等。4. 按安装方式: 有板式阀、管式阀、叠加阀、插装阀等。 阀口特性与阀芯的运动阻力 阀口流量公式及流量系数 对于各种滑阀、锥阀、球阀、节流孔口，通过阀口的流量均可用下式表示：1、滑阀的流量系数 流量系数Cq与雷诺数Re有关。对于滑阀，若阀口为锐边，可取Cq＝～。 2、锥阀的流量系数锥阀阀口流量系数约为Cq=。 节流边与液压桥路 （1）阀口与节流边 阀中的可变节流口可以看成是由两条作相对运动的边线构成，故一个可变节流口可以看成是一对节流边。其中固定不动的节流边在阀体上，可以移动的节流边则在阀芯上。这一对节流边之间的距离就是阀的开度Δx。 若进油道与阀芯环形槽相通，那么出油道必须与阀体的环形槽相通，阀口正好将两个通道隔开。 节流边与液压桥路 （1）阀口与节流边 阀体的节流边是在阀体孔中挖一个环形槽（或方孔、圆孔）后形成的，阀芯的节流边也是在阀芯中间挖出一个环形槽后形成的。阀芯环形槽与阀体环形槽相配合就可以形成一个可变节流口（即阀口）。 如果在阀芯上不开环形槽，而是直接利用阀芯的轴端面作为阀芯节流边[图（a）]，则阀芯受到液压力的作用后不能平衡，会给控制带来困难。通过在阀芯上开设环形槽，形成图（b）所示平衡活塞，则阀芯上所承受的液压力大部分可以得到平衡，施以较小的轴向力即可驱动阀芯。 10（2）液压半桥与三通阀 液压半桥只有一个控制油口A（或B），只能用于控制有一个工作腔的单作用缸或单向马达。三通阀就是液压半桥。 由于液压半桥有三个通道，因此必须在阀芯和阀体上共开出三个环形槽，让P、O、A分别与三个环形槽相通，并且受控压力A要放在P和O的中间，以便于A能分别与P和O接通。11液压半桥有两种布置方案： 第一种方案是将A放在阀芯环形槽中，而将P、O两腔放在阀体环形槽中[如图（b）]； 另一种方案是将A放在阀体环形槽中，而将P、O两腔放在阀芯环形槽中[如图（C）]。 12（3）液压全桥与四通阀 全桥应该有Ol、A、P、T、O2等5个通道。相应地，阀芯和阀体应共有5个环形槽。13 液压全桥有两种布置方案。 第一种：将A、B通道布置在阀体环形槽中，将O1、P、O2布置在阀芯环形槽中（四台肩四通阀） 第二种：将阀芯槽与阀体槽所对应的油口对换，让A、B通道布置在阀芯环形槽中，O1、P、O2布置在阀体环形槽中（三台肩式四通阀）14将A、B通道布置在阀体环形槽中，将O1、P、O2布置在阀芯环形槽中将A、B通道布置在阀芯环形槽中，O1、P、O2布置在阀体环形槽中 阀芯驱动与阀芯运动阻力 （1）作用在圆柱滑阀上的稳态液动力 稳态液动力指向阀口关闭的方向16此力指向阀口关闭方向此力指向阀口开启方向17(3)、作用在滑阀上的液压卡紧力 开一条均压槽时，K＝；开三条等距槽时，K＝；开七条槽时，K＝。 侧向力指向阀芯卡紧方向侧向力指向阀芯对中方向18(a)倒锥(b)顺锥(c)倾斜 单向阀 单向阀只允许经过阀的液流单方向流动，而不许反向流动。单向阀有普通单向阀和液控单向阀两种。 普通单向阀 正向导通，反向不通19单向阀的工作原理 2021不能作单向阀22直通式单向阀中的油流方向和阀的轴线方向相同。 上图所示的阀属于管式连接阀，此类阀的油口可通过管接头和油管相连，阀体的重量靠管路支承，因此阀的体积不能太大太重。23 直角式单向阀的进出油口A(P1)、B(P2)的轴线均和阀体轴线垂直。 图(a)所示的阀属于板式连接阀，阀体用螺钉固定在机体上，阀体的平面和机体的平面紧密贴合，阀体上各油孔分别和机体上相对应的孔对接，用“O”形密封圈使它们密封。242526(2)对单向阀的要求 ①开启压力要小。 ②能产生较高的反向压力，反向的泄漏要小。 ③正向导通时，阀的阻力损失要小。 ④阀芯运动平稳，无振动、冲击或噪声。 液控单向阀(1)液控单向阀的工作原理和图形符号28(1)简式内泄型液控单向阀 此类阀不带卸荷阀芯，无专门的泄油口。29(1)简式外泄型液控单向阀 此类阀不带卸荷阀芯，有专门的泄油口，外泄油口通油箱，故可用于较高压力系统。P1—正向进油口; P2 —正向出油口 K —控制口30
毕业论文；课题名称；姓名号所在系；专业年级指导教师称；二O一二年五月十八日；汽车转向系故障的分析与检修；【摘要】转向系是汽车行驶的指南针，它的好坏关系着；行了诊断分析和检修；【关键词】轿车，转向器，故障分析，检查维修；引言；汽车发展的趋势是安全、节能、环保；分析；由转向油泵、转向油管、转向油罐以及位于整体式转向；1.汽车动力转向系的工作原理；(1)当汽车直线毕 业 论 文课题名称姓 名 号 所在系专业年级 指导教师 称二O一二年五月十八日汽车转向系故障的分析与检修【摘要】转向系是汽车行驶的指南针，它的好坏关系着汽车能否安全行驶。本文首先讲述了汽车动力转向系的整体结构；具体介绍了它的功用；分类和工作原理。然后具体对轿车动力转向系统常见的几种故障：一转向沉重，二转向时有噪声，三方向盘自由行程过大，四左右转向时轻重不一，五转向时转向盘强烈抖动，六汽车直线行驶时，转向盘发飘或跑偏。最后讲述了轿车动力转向系中转向盘的自由行程，转向储液罐的液面高度，液压泵的泵送压力，液压系统的密封性，转向柱的检查方法以及通过轿车动力转向系的故障现象进行了诊断分析和检修。对使用和维护汽车有着很现实。【关键词】 轿车， 转向器，故障分析 ，检查维修引言汽车发展的趋势是安全、节能、环保。转向系统是关系主动安全的重要系统，其操纵稳定性好坏对汽车性能影响很大。操纵性是汽车准确跟踪驾驶员意图行驶；稳定性是要求危险工况(高速行驶，侧向加速度大，离心力大，超过轮胎侧偏力而发生大的侧滑；小附着系数路面的侧滑；对开路面上轮胎左右侧偏力不相等、侧向风引起的横摆)下汽车仍稳定行驶。为提高操纵稳定性，出现了ESP(电子稳定程序)、主动转向、4WS(4轮转向)等。ESP判断产生不足转向或过度转向时相应在后轮、前轮产生制动力，产生横摆力矩即纠偏力矩。四轮转向的后轮也参与转向。低速时，后轮与前轮反向转向，减小转弯半径，提高机动灵活性。高速时，后轮与前轮同向转向，提高汽车的稳定性。其控制目标是质心侧偏角为零。然而这些汽车转向系统却处于机械传动阶段，由于其转向传动比固定，汽车的转向响应特性随车速而变化。因此驾驶员就必须提前针对汽车转向特性的幅值和相位变化进行一定的操作补偿，从而控制汽车按其意愿行驶。如果能够将驾驶员的转向操作与转向车轮之间通过信号及控制器连接起来，驾驶员的转向操作仅仅是向车辆输入自己的驾驶指令，由控制器根据驾驶员指令、当前车辆状态和路状况确定合理的前轮转角，从而实现转向系统的智能控制，必将对车辆操纵稳定性带来很大的提高，降低驾驶员的操纵负担，改善人一车闭环系统性能。分析由转向油泵、转向油管、转向油罐以及位于整体式转向器内部的转向控制阀及转向动力缸等组成。当驾驶员转动转向盘时，转向摇臂摆动，通过转向直拉杆、横拉杆、转向节臂，使转向轮偏转，从而改变汽车的行驶方向。同时，转向器输入轴还带动转向器内部的转向控制阀转动，使转向动力缸产生液压作用力，帮助驾驶员转向操纵。这样，为了克服地面作用于转向轮上的转向阻力矩，驾驶员需要加于转向盘上的转向力矩，比用机械转向系统时所需的转向力矩小得多。1.汽车动力转向系的工作原理(1)当汽车直线行驶时：转阀处于中间位置，来自转向油泵的工作液从转向器壳体的进油口流到阀体的中油环槽中。经过其槽底的通孔进入阀体和转阀之间，此时因转阀处于中间位置，所以进入的油液分别通过阀体和转阀纵槽槽肩形成的两边相等的间隙，再通过转阀的纵槽和阀体的纵槽以及阀体的径向孔流向阀体外圆上、下油环槽，然后通过壳体中的两条油道分别流到动力缸的上、下腔中去，即左转向动力腔l和右转向动力腔r，但上、下腔油压相等且很小。此时齿条-活塞既没有受到转向螺杆所造成的轴向推力，也没有受到上、下腔因压力差造成的轴向推力，所以齿条-活塞处于中间位置，动力转向不工作。流入阀体内腔的油液在通过转阀纵槽流向阀体上、下油环槽的同时，通过转阀槽肩上的径向油孔流到转阀与扭杆轴组件之间的空隙中，经阀体组件和调整螺塞之间的空隙流到回油口，经油管回到油罐中去，形成了常流式油液循环。(2)当汽车左转弯时：转动转向盘，使短轴逆时针转动，通过其下端轴销子带动转阀同步转动，这个扭矩也通过具有弹性的扭杆轴传给下端轴盖，下端轴盖边缘上的缺口通过固定在阀体上的销子带动阀体转动，阀体通过其下端缺口和销子，把转向力矩传给螺杆。由于转向阻力的存在，要有足够的转向力矩才能使转向螺杆转动。这个扭矩促使扭杆轴发生弹性扭转，造成阀体的转动角度小于转阀的转动角度，两者产生相对角位移。通下动力腔的进油缝隙减小(或封闭)，回油缝隙增大油压降低；通上动力腔的进油缝隙增大而回油缝隙减小(或关闭)，油压升高，上、下动力腔产生油压差。齿条-活塞便在上、下腔油压差的作用下移动，产生助力作用。此时来自转向油泵的压力油通过槽隙流向动力缸上腔，动力缸下腔的油则通过阀体径向孔、槽隙、转阀径向孔和回油口流向储油罐。(3)右转弯基本相似。不同的是由于转向方向相反，造成的阀体和转阀的角位移相反，齿条-活塞下腔压力升高而上腔油压降低，产生右转向助力。(4)当转向盘停在某一位置不再继续转动时：此时阀体随螺杆在液力和扭杆轴弹力的作用下，沿转向盘转动方向旋转一个角度，使之与转阀相对角位移量减小，上、下动力腔油压差减小。但仍有一定的助力作用，此时的助力扭矩与车轮的回正力矩相平衡，使车轮维持在某一转向位置上。(5)渐进随动原理：在转向过程中，若转向盘转动的速度快，阀体与转阀相对的角位移量也大，上、下动力腔的油压差也相应加大，前轮偏转的速度也加快，如转向盘转动的慢，前轮偏转的也慢；若转向盘转在某一位置上不变，对应着前轮也转在某一位置上不变。此即谓“渐进随动原理”，也就是：“快转快助，大转大助，不转不助”原理。(6)转向后需回正时，如果驾驶员放松转向盘，转阀回到中间位置，失去了助力作用，此时转向轮在回正力矩的作用下自动回位；若司机同时回转转向盘时，转向助力器助力，帮助车轮回正。(7)当汽车直线行驶偶遇外界阻力使转向轮发生偏转时：阻力矩通过转向传动机构、转向螺杆、螺杆与阀体的锁定销作用在阀体上，使之与转阀之间产生相对角位移，这样使动力缸上、下腔油压不等，产生了与转向轮转向相反的助力作用。在此力的作用下，转向轮迅速回正，保证了汽车直线行驶的稳定性。一旦液压助力装置失效，该动力转向器即变成机械转向器。此时转动转向盘，带动短轴转动，短轴下端法兰盘边缘有弧形缺口，转过一定角度后，通过螺杆上端法兰盘的凸块带动螺杆旋转，以保证汽车转向。不过这时转向盘的自由行程加大，转向沉重。 2 轿车动力转向系故障诊断分析本章讲述了汽车常见的几种故障并对其进行了诊断分析。一转向沉重，二转向时有噪声，三方向盘自由行程过大，四左右转向时轻重不一，五转向时转向盘强烈抖动，六汽车直线行驶时，转向盘发飘或跑偏。转向沉重 故障现象可变液压动力转向的汽车，本来转向是很轻便的，突然感到转向沉重或方向盘转不动。故障原因油箱缺油或油液高度不足。系统中混入大量空气。油箱滤网堵塞或管路堵塞。液压泵磨损，内部泄漏或驱动部分打滑、磨坏。助力器内溢油阀、安全阀机件磨损，弹簧过软或调整不当。助力器内滑阀与滑壁间隙过大或关闭不严。系统各接头、衬垫处密封不良，产生液压油外漏；系统内部密封元件损坏产生内漏。故障诊断与排除检查液压泵驱动部分的工作情况。检查驱动皮带是否打滑或其他驱动形式的齿轮传动等有无损坏。检查油箱内的油面高度，看其是否达到规定的高度。如油面过低，应予以加足，使油面达到油尺上的高度标记。检查油箱内的滤清器是否堵塞或损坏，如果堵塞，应进行清洗；如果损坏，应予以更换。检查系统中是否混有空气。如果发现液压油中有泡沫(或液压油混浊)，就可能是油路中有空气(通常通过观察回油管回油时是否夹带有气泡来判定)。空气的进入通常是液压泵的进油管裂损、接头松动以及液压泵轴上的密封环损坏等所致。如出现上述损坏，均应先给予维修，然后再排除系统中的空气。检查液压泵流量及溢油阀、安全阀的作用是否良好。可用压力表接在管路上检查，如果作用不良，应将阀及弹簧卸下，进行清洗和检查，必要时更换新件。检查控制阀内的滑阀，看其作用是否良好。如因间隙过大或关闭不严，应更换新的转向螺杆及滑阀。检查助力活塞上的密封环和阀室体径向环槽的中间密封作用是否良好，必要时应予更换，同时还要检查液压缸表面有无损伤。检查单向阀的球阀与阀座的接触是否严密。如因脏物垫起而关闭不严，应进行清洗，如因阀本身引起的关闭不严，必须更换新件。 转向时有噪声故障现象转向时液压泵处发生响声。 故障原因液压泵驱动部分发响，如皮带过松、驱动齿轮传动件损坏等。液压油量不足、系统中混有空气。油箱滤芯堵塞或损坏。各管路接头松动或油管破裂、堵塞。故障诊断与排除先检查油箱内的油面高度，若油面过低应补足液压油。检查驱动部分的工作情况，检查皮带是否过松、驱动齿轮及其他部件是否损坏，若不正常应按规定要求给予调整、修复。检查回油管的回油情况，观察液压油中是否夹带有气泡(油液呈混浊状) 之处，如有气泡，应先查出漏气，然后再排除空气。检查油箱滤芯以及油路各处有无堵塞、损坏，若有均应将其修复。方向盘自由行程过大故障现象转动方向盘发现自由行程过大。故障原因转向纵拉杆两端的球头销与销座的间隙过大。齿条与齿扇的间隙过大。转向螺杆和转向螺母与钢球之间的间隙过大。故障诊断与排除应逐一检查上述间隙是否过大，并采取相应的措施 。左右转向时轻重不一故障现象汽车在行驶中左右转弯时，左右转动方向盘感到轻重不同。故障原因控制阀中的滑阀偏离中间位置，或虽在中间位置但与阀体台肩的缝隙大小不一致。 滑阀或阀体台肩处有毛刺、碰伤或有脏物阻滞，使液压油循环受阻致使加力不平衡。 动力缸一侧有空气，造成活塞两侧压力差过大，致使左、右向轻重不同。故障诊断与排除
许多阀门具有方向性，例如截止阀，节流阀，减压阀、止回阀等，如果装倒装反，就会影响使用效果与寿命（如节流阀），或者根本不起作用（如减压阀），甚至造成危险（如止回阀）。一般阀门，在阀体上有方向标志；万一没有，应根据阀门的工作原理，正确识别。
调节阀、截止阀、偏心蝶阀、止回阀、单向阀、电磁阀、减压阀、排污阀、疏水阀。针芯阀，V型球阀，部分球阀，都是有流向的，所以安装有方向性。
扩展资料
方向阀分类：
（1）、按照流体在管道的流动方向，如果只允许流体向一个方向流动，这样的阀叫做单向型控制阀，比如单向阀，梭阀等；可以改变流体流向的控制阀叫做换向阀，比如常用的两位两通，两位三通，两位五通，三位五通等。
（2）、按照控制方式可分为电磁阀，机械阀，气控阀，人控阀。其中电磁阀又可以分为单和双电控阀两种；机械阀可分为球头阀，滚轮阀等多种；气控阀也可分为单气控和双气控阀；人力阀可以分为手动阀，脚踏阀两种。
（3）、按工作原理可以分为直动阀和先导阀，直动阀就是靠人力或者电磁力，气动力直接实现换向要求的阀；先导阀是由先导头和阀主体2部分构成，有先导头活塞驱动阀主体里面的阀杆实现换向。
（4）、根据换向阀杆的工作位置可以将阀分为2way，3way阀。
（5）、根据阀上气孔的多少来进行划分，可以分为2port，3port，5port阀。
参考资料来源：百度百科—截止阀
参考资料来源：百度百科—方向控制阀
单向阀是流体只能沿进水口流动，出水口介质却无法回流的装置。
在写机械专业论文时，首先面临的问题就是题目如何拟定?题目的选择，关系着论文的成败，因此决定论文题目时，必须经过审慎的考虑。下面我给大家带来2021机械专业论文题目_机械论文题目选题，希望能帮助到大家!
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★ 机械类科技论文范文(2)
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一、项目提出的背景1．1 汽轮机'>300MW汽轮机电液控制系统 洛阳首阳山电厂二期2x汽轮机'>300MW汽轮机为日立公司TCDF-33．5亚临界压力、中间再热、双缸双排汽、冲动、凝汽式汽轮机，于1995年12月和1996年3月投产。汽轮机调节系统为数字电液调节(D—EHG)，采用低压汽轮机油电液调节。执行机构的设置为1个高压油动机带动4个高压调速汽门，2个中压油动机带动2个中压调速汽门。每个油动机由一个电液伺服阀控制，1台汽轮机的3个油动机(CV、左右侧ICV)的电液伺服阀均为日本制造的Abex415型电液伺服阀。控制油和润滑油均采用同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，在控制油路上安装一精密滤网(精度为51μm)。1．2 存在问题 首阳LU电厂3、4号机组从1995年试运开始，机组启动冲转过程中经常出现油动机突然不动的现象，经检查控制系统正常，信号传输正常，均为伺服阀故障所致，伺服阀更换后调节系统恢复正常。机组在带负荷稳定运行和中压调节门活动试验日寸，也出现油动机不动的情况及油动机全开或全关的现象， 检查均为伺服阀故障。 伺服阀出现故障必须进行更换，而这种调节系统设计形式伺服阀无法隔离，只能被迫停机更换。首阳山电厂3、4号机组由于伺服阀原因造成的停机：2000年分别为8次、5次，2001年分别为1次、2次；截止到2002年6月仅3号机组由于伺服阀原因造成的停机就达4次。对拆下来的故障伺服阀进行检查，发现其内部滤芯堵塞、喷嘴堵塞、滑阀卡涩。伺服阀内部滤芯堵塞引起伺服阀前置级控制压力过低，不能控制伺眼阀的第2级滑阀运动，致使油动机拒动(对控制信号不响应)；喷嘴堵塞油动机关闭；伺服阀卡涩，使油动机保持在全开或全关位置。油质污染是造成上述故障的主要原因，油质污染造成伺阀卡涩的故障占伺服阀故障的85％[1]。1．3 油质状况及防止伺服阀卡涩的措施 由于3、4号机组试运时就经常发生伺服阀卡涩，移交生产后首阳山电厂对油质就非常重视，1996年成立了滤油班加强滤油管理，提高油质清洁度。伺服阀卡涩频率比试运时降低了许多，但次数还比较多。 日立《汽轮机维护手册》标明，伺服阀可在等于或低于NASl638第7级污染程度的油质中良好工作。二期油系统管路设计为套管形式，滤网后向伺服阀供油的控制油管位于润滑油回油管中无法取样监测，只能监视润滑油的清洁度。根据旧的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[2]中对油中机械杂质的要求是外观目视无杂质，1996年至今，每周化验3、4号机润滑油，油样透明、无杂质(有一段时间含少量水分，极少检查有杂质)。新的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[3]除要求外观目视油中无机械杂质外，对油质提出了更高要求：250MW及以上机组要求测试颗粒度，参考国外标准极限值NASl638规定8-9级或MOOG规定6级；有的汽轮机'>300MW汽轮机润滑系统和调速系统共用一个油箱，也用矿物汽轮机油，此时油中颗粒度指标应按制造厂提供的指标，测试周期为每6个月1次。2001年对3、4号机组汽轮机油取样讲行颗粒度分析，运行油颗粒度均合格(见表1)。 伺服阀卡涩引起停机，对机组安全性影响非常大，且伺服阀卡涩引起机组非计划停运影响电厂的经济性。首阳山电厂采取了以下临时措施： (1)定期更换伺服阀，超过3个月后遇到机组停机进行更换；(2)定期切换控制油滤芯，并对其清洗；(3)滤油机连续运行时提高油质清洁度；(4)加强油质检验。 从运行看，因伺服阀卡涩引起停机次数有所减少。但尚无从根本上解决问题，为此经分析、研究提出一系列改造设想，如“采用独立的控制油源”、“不停机更换伺服阀”等，但由于系统改造量大、改造费用高或技术上不可行而均放弃。经多方分析、调研，提出将伺服阀改型，选用抗污染性能较强的DDV阀的方案。二、Abex415型电液伺服阀2．1 工作原理 电液伺服阀是电液转换元件，又是功率放大元件，它把微小的电气信号转换成大功率的液压能输出，控制调速汽门的阀位。它的性能优劣对电液调节系统影响很大，是电液调节系统的核心和关键。该伺服阀为射流管式力反馈二级电液伺服阀，为四通阀门，其作用是控制进出液压系统的油量，使其与输入的电信号成比例，主要由阀体、转距电动机(线圈、电枢)、永久性磁铁、第1级射流管、压力反馈弹簧、第2级滑阀、“O”形环、外壳等组成(见图1)。 其工作原理：少量液压油从油源流经滤网，然后流经连接在力矩马达转子上的软管，最后从喷油嘴流出。从喷嘴出来的油喷到2根集油管上，2根油管分别连于滑阀的两端。无偏移时，每个集油管产生约二分之一的管道压力，因而无差压产生，所以滑阀平衡。电流流过力矩马达时即产生一定力矩，使力矩马达的转子转动一个小角度。若转子为反时针转动，则喷油管向右移动，引起更多的油喷到右边的集油管上，即产生压力，而左边集油管产生较小的压力。这样滑阀上出现压差，引起滑阀向左移动。滑阀一直向左移动直到回位弹簧产生的反力与力矩马达产生的力相等为止。这时滑阀处于一新的平衡位置。第2级电流成正比。如电流极性相反，则滑阀移到另一侧。2．2 主要特点 (1)该阀为射流管式力反馈二级放大电液伺服阀；(2)低滞环，高分辨率；(3)灵敏度高，线性好且控制精度高；(4)控制油采用润滑油同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，对油质要求高且抗污染能力差。 2．3 主要技术规范 伺服阀的型号、。 三、DDV伺服阀技术介绍 工作原理 DDV伺服阀由集成块电子线路、直线马达、阀芯、阀套等几部分构成(见图2)。其工作原理为：一个电指令信号施加到阀芯位置控制器集成块上，电子线路在直线马达产生一个脉宽调制(PWM)电流，震荡器使阀芯位置传感器(LVDT)励磁。经解调后的阀芯位置信号和指令位置信号进行比较，阀芯位置控制器产生一个电流输出给力矩马达，力矩马达驱动阀芯，一直使阀芯移动到指令位置。阀芯的位置与指令信号大小成正比。伺服阀的实际流量Q是阀芯位置与通过阀芯计量边的压力降的函数。 永磁直线马达结构。其工作原理：直线马达是一个永磁的差动马达，永磁提供部分所需的磁力，直线马达所需的电流明显低于同量级的比例电磁线圈所需的电流。直线马达具有中性的中位，因为它一偏离中位就会产生力和行程，力和行程与电流成正比，，自线马达在向外伸出的过程巾必须克服高刚度弹簧所产生的对中力与外部的附加力(即液动力及由污染引起的摩擦力)。在直线马达返回中位时，对中弹簧力是和马达产生的力同方向的，等于给阀芯提供了附加的驱动力，因此使DDV伺服阀对污染的敏感性大为降低。直线马达借助对，卜弹簧回中，不需外加电流。停电、电缆损坏或紧急停机情况下，伺服阀均能自行回中，无需外力推动。3．2 主要特点 DDV阀是MOOG公司最新研制成功的新型电液伺服阀，目前已由MOOGGmbH(德国)公司进行批量生产。它是一种直接驱动式伺服阀，用集成电路实现阀芯位置的闭环控制。阀芯的驱动装置是永磁直线力马达，对中弹簧使阀芯保持在中位，直线力马达克服弹簧的对中力使阀芯在2个方向都可偏离中位，平衡在一个新的位置，这样就解决了比例电磁线圈只能在一个方向产：生力的不足之处。阀芯位置闭环控制电子线路与脉宽调制(PWM)驱动电子线路固化为一块集成块，用特殊的连接技术固定在伺服阀内，因此该伺服阀无需配套电子装置就能对其进行控制。 DDV阀与“射流管式伺服阀”(或“双喷嘴力反馈两级伺服阀”)相比，其最大特点是：(1)无液压前置级；(2)用大功率的直线力马达替代丁小功率的力矩马达；(3)用先进的集成块与微型位置传感器替代了工艺复杂的机械反馈装置一力反馈杆与弹簧管；(4)低的滞环，高的分辨率；(5)保持了带前置级的两级伺服阀的基本性能与技术指标；(6)对控制油质抗污染能力大大提高；(7)降低运行维护成本。3．3 主要技术参数 DDV伺服阀的型号、参数 四、技术改造方案及设备安装调试 通过技术改造实现的目标：(1)彻底解决伺服阀卡涩；(2)不改变调节系统的调节特性；(3)具有高的可靠性、安全性；(4)改造量小。 改造方案：(1)将汽轮机的CV、左右侧ICV伺服阀均改为DDV型伺服阀。(2)机械方面：因2种伺服阀形状、开孔尺寸及安装尺寸不同，在伺服阀与执行器间加装连接用的油路集成块，并在集成块上安装进油滤网。(3)热工方面：安装电源及信号转换箱，接受HITASS的D-EHG控制信号(±8mA)和2路220V交流电源(一路UPS，一路保安段)，将控制信号(±8mA)变为电压信号(±10V)作为DDV的控制信号，交流220V转换为直流24V作为DDV的电源。 通过静止试验表明，调节系统静态特性达到与改型前试验数值基本一致，表明伺服阀改为DDV阀后，整个控制系统调节方法、调节性能无变化。改型前后静态试验数据 为检验伺服阀改为DDV阀后是否安全，能否保证失电状况下执行器关闭，进行了失电试验：加一开启信号，执行器开启；就地拔去信号接头，执行器自行关闭。五、运行实践及经济分析 4号机组自2001年9月运行至今，机组启停多次，调节系统可靠稳定，没有发生一次因伺服阀卡涩而造成机组的非计划停运。 技术改造后对机组安全、经济方面的影响。安全性：避免了伺服阀卡涩，极大地提高了机组的安全性、可靠性且机组非计划停运次数大大减少；经济性：技术改造除增加发电量外，每年约可节约费用74万元。技术改造费为每台机20万元，2台机组共40万元。1台机组1年就可收回2台机组的全部投资，经济效益显著。六、结 论 实际运行情况表明：该项技术改造在于汽轮机电液控制系统与润滑油系统同用一个油源，提高了适用性及抗污染能力，解决了电液伺服阀卡涩问题，大大减少了机组非计划停运次数，有明显的经济效益。可在同类日立00MW汽轮机的电液控制系统推广、实施。 目前国内机组电液控制系统工作液采用磷酸酯抗燃油的较多，而磷酸酯抗燃油与透平油相比理化性能要求严格、价格昂贵且维护复杂，尤其是磷酸酯抗燃油废液目前不能处理，其污染等同核污染，对人体健康有一定的危害。考虑到这些因素，机组电液控制系统工作液由抗燃油向汽轮机油系统发展是大趋势。 虽然DDV阀对油质污染的敏感性大为降低，但油质清洁度下降，会降低伺服阀计量边使用寿命，所以加强油质化学监督一点也不能放松。同时建议机组进行一次甩负荷试验，以进一步检验DDV阀的甩负荷特性。
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现代的轿车发动机大多是电子控制燃油喷射型的汽油发动机，自动熄火的原因很多，首先要分析自动熄火的症状。汽车发动机经过长期的使用后或者人为的原因导致发动机自动熄火，那是什么原因导致发动机自动熄火呢？那就要我们带着问题来探研问题的所在，从中认我们知道发动机为什么自动熄火，这样我们才可以以后避免发动机自动熄火后带给我们的麻烦，防范于未然。关键词: 发动机 自动熄火 诊断分析 检测 维修 熄火故障原因绪论在汽车技术日新月异的今天，电脑控制技术已经应用到汽车的各个系统，各种新结构、新技术的不断涌现，使汽车维修人员面临着更加大的挑战。现代汽车维修技术的特征表现为“七分诊断，三分修理” ，发动机常见故障现象、故障原因、诊断方法和思路、诊断与排除等发生了很大的改观，因此，我通过长时间的在校学习，并参考了大量的维修资料写下了该文。一 发动机的概述发动机的简介发动机机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。因此，机体必须要有足够的强度和刚度。机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等零件组成。发动机的工作原理（配图）发动机是一种能量转换机构，它将燃料燃烧产生的热能转变成机械能。要完成这个能转换必须经过进气，把可燃混合气(或新鲜空气)引入气缸；然后将进入气缸的可燃混合气(或新鲜空气)压缩，压缩接近终点时点燃可燃混合气(或将柴油高压喷入气缸内形成可燃混合气并引燃)；可燃混合气着火燃烧，膨胀推动活塞下行实现对外作功；最后排出燃烧后的废气。即进气、压缩、作功、排气四个过程。把这四个过程叫做发动机的一个工作循环，工作循环不断地重复，就实现了能量转换，使发动机能够连续运转。把完成一个工作循环，曲轴转两圈(720°)，活塞上下往复运动四次，称为四行程发动机。而把完成一个工作循环，曲轴转一圈(360°)，活塞上下往复运动两次，称为二行程发动机。常见发动机的结构（图）发动机的结构主要由以下的两大机构和五大系统组成。曲柄连杆机构：包括活塞、连杆、曲轴、飞轮、活塞环及活塞销等；配气机构： 包括凸轮轴、进排气门、正时齿轮、气门弹簧及气门座等部份；燃油供给系：包括汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、燃油喷射系统、空气滤清器、进排气管及消声器等部份；冷却系：包括水泵、散热器、风扇、节温器及水管等部份；润滑系：包括机油泵、机油滤清器、机油集滤器及油道等部份；点火系：包括蓄电池、发电机、点火线圈、火花塞及高压线等部份；起动系：包括起动机及其附属装置。其中气缸盖、气缸体、进气歧管由铝合金制成，而气缸套及凸轮轴则由铸铁制成；并采用平衡轴的方式平平衡因曲柄连杆机构产生的旋转惯性力和往复惯性力，以降低发动机的振动。二 发动机的检修发动机的拆卸（步骤）拆下蓄电池的负极接线，把发动机室机盖提起到垂直位置，再卸下空气滤清器。放掉冷却液，然后拆下散热器。对装有空调的发动机，卸下空调压缩机的动皮带，然后拆下压缩机，并在不拆软管的情况下把它移到一边。松开动力泵储液罐的注液盖，然后用注射器抽净罐中的液压油，再拧上储液罐盖。拆下油门拉线，拆下液压制动助力器的固定螺栓或在进气歧管上的固定螺母，撒下安装接头用的两个密封垫圈。从缸盖后面的支架上松开真空助力器软管。拆下水泵上的散热器上软管和节温器壳上的储液罐软管。拆下水泵出水口右侧的暖风水箱软管和缸盖后面的左侧的软管。对装有液压气动悬架的车辆，从缸盖的右侧卸开液压泵。拆下燃油分配器和燃油压力调节器上的软管，然后用干净的抹布在装配螺栓处堵住油管以防燃油外泄。拆除全部影响发动机拆卸的导线和软管以及与此有关的例如冷启动阀、电磁压力调节器、空气流量传感器、节气门壳、辅助空气装置、冷却液温度传感器和缸盖温度开关、油底壳油位传感器、交流发电机、起动机和点火线圈等零部件、元器件和总成。拆下点火系统电子开关装置的两个电气连接器。然后拆下诊断插座与翼子板的固定螺栓，从插座的后面拆下电气导线连接器。拆下进气歧管上的机油滤清器导线护罩支撑与安装支架的固定螺栓。从各个连接件和电缆夹上松开导线和电缆并把拆下的导线和电缆与发动机分离开来。提升车辆并把它可靠地支承在支撑台架上。对装有发动机下托架的车辆，卸下前支撑、螺栓、后凸缘螺母和螺栓，然后拆下下托架。对于早期的车辆，松开座架并拆下发动机前减震垫。拆下凸缘螺母或螺栓，然后把排气管与歧管分离开来。松开软管夹，拆下螺母以松开发动机右侧连接件上的动力转向软管，并用干净抹布堵住软管和金属管。拆下发动机搭铁线的固定螺栓和螺母，然后取下搭铁线。拆卸下传动轴，拆下发动机支架与托架的固定螺栓。用提升装置把发动机连同变速器一起从发动机室中提。发动机的安装发动机组装程序与要求如下：（步骤）在组装发动机时要全部使用新垫和新油封，并且保证全部零件都涂有适量的机油以及在缸筒中和曲轴箱内不残留金属多余物。在安装活塞与连杆组件时，要翻转缸体使之右侧面朝上，然后把连杆伸进缸筒中，再用活塞环夹紧器夹紧活塞环并把活塞引进到缸筒中，再用木锤把或类似的硬木棒把活塞与连杆组件顶到位。用规定的力矩拧紧连杆轴承盖螺母和主轴承盖螺栓，然后用手转动曲轴以确定其转动阻力适度。对于拉伸螺栓的连杆，不要使用扭力扳手拧紧，而要用转角器拧紧，而且要确保拉伸段的直径大于、被连杆轴承盖挡住部分的直径应不小于。出于标准化上的原因，对于全部连接用螺栓相对于转角器的拧紧转角为90°+10°，也就是在以··m的扭矩拧紧后再拧转90°；请注意对于190E款型，在第三个主轴承盖处装有曲轴止推垫。此止推垫的两个凸耳放在主轴盖的凹槽中以防止其转动，在安装时应使止推垫带有槽的一面面向曲轴的止推面。分解机油泵并检查齿轮的齿隙，然后检查泵盖安装面的翘曲量，若超过规定，则用机械加工的方式使其平整，若泵盖的内表面磨损严重，则予以更换。安装上机油泵。再安装上油底壳、下曲轴箱，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，然后把缸体的上表面转动向上，装上缸垫和缸盖，按规定顺序和力矩拧紧缸盖固定螺栓。安装上气门室盖，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，最后把余下的全部零部件安装到发动机上。利用吊装设备把发动机装入发动机室中。2．3发动机的磨合发动机总成装配后,一般要求经过冷磨合与热试后才能投入使用,通过冷磨与热试对提高零件配合质量,保证正确的间隙(如气门间隙和准确的正时),从而提高发动机的动力性,经济性,工作可靠性和使用寿命. 发动机的冷磨合发动机的冷磨合是指以发动机或其他动力带动发动机运转磨合的过程.其功用是使相对配合的零件之间进行自然磨合.由于冷磨合后,还必须对发动机进行拆检与清洗,所以冷磨时可不安装燃油供给系统和点火系统各附件,如果已安装上,则应拆下汽油机活塞,以减小冷磨合汽缸内的压力,减小发动机零件的机械负荷. 发动机的热试将装配好的发动机,以其本身产生的动力进行运转试验的过程,热试可将发动机安装到车上后进行.热试时,发动机工作温度达到正常后,应使发动机在不同的转速下运转.此外,还应该检查有无漏水,气及油现象,检查调整气门间隙,点火正时,怠速转速等,观察电流表,冷却液温度表,机油压力表指示灯是否正常,听该发动机工作是否有异响,检查发动机汽缸是否符合规定标准,热试的时间为小时。三 发动机自动熄火的故障维修故障现象故障现象 发动机运转或汽车行驶过程中自动熄火，而再起动并没有多大困难的现象。常见故障原因进气管路真空泄漏；怠速调整不当、节气们体过脏、怠速系统控制不良等造成的怠速不稳；燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网堵塞等；废气再循环阀门阻塞或底部泄漏；燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故障；燃油泵继电器、EFI继电器、点火继电器不良等；点火系工作不良。例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火线圈接触不良或热态时存在匝路导致没有高压火花或高压火花弱，低压线路接触不良，绝缘胶损坏间歇搭铁等；节气门位置传感器不良；空气流量计或进气压力传感器有故障；冷却液温度传感器、氧传感器有故障；曲轴位置传感器有故障，如无转速信号（插头末插好、曲轴位置传感器信号线断、传感器定位螺钉松动、间隙失调、传感器损坏等）；曲轴位置传感器信号齿圈断齿，会引起加速时熄火，曲轴位置传感器内电子元件温度稳定性能差，会导致信号不正常，会引发间歇性熄火故障；ECU有故障。故障诊断的一般步骤（步骤次序）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故障原因。要特别注意会影响点火、喷油、怠速、配气相位变化的传感器和执行器（如发动机转速及曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。如发动机自动熄火发生在怠速工况，且熄火后可立即起动可按怠速不稳易熄火进行检查。采用故障模拟征兆法振动熔丝盒，各线束接头，看故障能否出现。然后进一步检查各线事业接头有无接触不良，各搭铁线有无搭救铁不良，目视检查线事业绝缘层有无损坏和间歇搭铁现象。采用故障模拟征兆法改变ECU、点火器等工作环境温度，重现故障，进而诊断故障原因。试更换点火线圈、火花塞等。在不断试车过程中，有多通道示波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感器、空气流量计、电脑的5V参考电压等信号。如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油不畅上。可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前挡风玻璃上，再试车确定。如存在熄火时油压力过低的现象，则应检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及燃油泵控制电路。试车时接上专用诊断仪，读取故障出现前后的数据，进行对比分析，从而找出故障。按故障逐个检查排除。故障诊断的相关要点（分点讲出来）在对电控系统引出的故障诊断时，千万不要忘记先进行基本检查。例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管路无泄漏，配气正时、点火正时。如果存在这些不良现象，发动机的抗负荷交变能力就差，在工作状况突变的情况下可能熄火，如加速熄火、制动熄火、开空调熄火、挂档熄火等。有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好显示故障。因此，当进行诊断测试时，故障症状不出现，故障就难以诊断。解决方法是放车到维修站，由技师驾车在可能出现出问题的状态下行驶，直到故障出现。这种方法就不凑巧了，因为这样故障短时间不出现，就得无休止地驾车。还在一种方法就是故障出现就打电话给维修站，这一方法对长时间熄火无法起动很受用。一般就来这种现象只会越来越严重，如一时无法确诊，也可待故障明显后再作检查。检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是必要的。当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等）时，可用示波器检查空气流量计信号电压波形。当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂，弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时而正常，时而不正常，造成发动机收加速踏板时熄火。还应检查对喷油量影响较大的传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也对修正点火提前角的信号之一，应要重视。有时某些车型的氧传感器信号电压无变化，容易造成发动机加速时熄火。如果在较高速行驶中先出现加速不良而造成的熄火，要重点检查油路；如果较高速过程中突然熄火则重点检查电路方面，高压火花是否过弱是必要检查项目之一。突然熄火、间歇熄火还应该对控制点火的主要传感器发动机转速用曲轴位置传感器进行检查。故障模拟试验方法。在故障诊断中最困难的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必须进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同的条件和环境，进行就车诊断。这样有助于故障处理。四 故障实例道奇车自动熄火故障故障现象一辆三星道奇乘用车，在行使了一段路程后其发动机突然自动熄火，再起动时发动机不能着火，但过了大约15min后起到发动机时又能正常起到，且怠速平稳，加速性能良好。故障分析在冷机状态下测量燃油系统压力，压力正常；在发动机自动熄火后测量燃油系统压力，该系统的压力明显低于正常值；进一步检查时发现在冷机时燃油泵输出的燃油压力正常，在热机时燃油泵输出的燃油压力偏低，因此燃油泵本身油问题。排除方法更换该燃油泵。康明斯发动机自动熄火故障Cummins康明斯发动机-自动熄火-的故障原因分析与处理方法1：燃油用完或燃油关断阀切断油路处理：检查燃油关断阀，看它是否开启。如系关闭，应予打开。检查油箱中有否燃油。如果油箱无油，则加油原因。2：燃油质量低劣处理：检查更换燃油原因。3：燃油输油管道漏气处理：检查连接件有无松动，管道有无破裂，滤清器是否未上紧等，并一一校正原因。4：内输油路或外输油路漏油处理：对所有滤清器、密封垫、管道和连接件作外油路漏油检查。用加压办法作内油路漏油检查。修理或更换原因。5：燃油泵驱动轴断裂处理：检查齿轮泵驱动轴是否断裂。重新调校或更换原因。6：节气门传动杆调整不当或磨损处理：检查磨损情况，更换并调整传动杆原因。7：怠速弹簧装配不对处理：重新装配调整原因。8：限速器离心锤装配不当处理：重新调校原因。9：燃油中有水分或蜡质处理：更换燃油，更换所有滤清器，装设燃油加热器原因。10：燃油泵校准不正确处理：重新调校燃油泵原因。11：密封垫漏气处理：进行压力检查，找出漏气的气缸，更换并修理。奔驰轿车自动熄火故障故障现象一款1996年产奔驰豪华型W140 S320轿车。该车在行驶中突然熄火，再次着车，ABS、ASR、驻车制动报警灯和制动蹄片报警灯都同时点亮，并且着车几分钟后，车辆再次熄火。故障原因及分析接车后，打开发动机舱盖，发动机及线束一切都十分整齐，看来此车保养得非常好，车主说此车从来没出现过大毛病，所以不必考虑发动机有什么问题。打开点火开关，仪表灯微亮，将点火开关旋至起动挡，起动机“哒哒”作响不运转，好像蓄电池严重亏电。用万用表测起动时电压，只有9V，利用强起动蓄电池着车后，ABS、ASR、驻车制动灯及制动蹄片报警灯都常亮不灭，取下起动蓄电池，不一会儿发动机又熄火。再次强起动，测发电机的电压为蓄电池电压，说明发电机不发电。测量发电机D+端子，有＋14V电压输出，证明发电机良好。为什么发电机良好却不发电，而且发电机充电指示灯也不亮。于是拆下组合仪表，取出充电指示灯灯泡，没有烧坏，线路也没有问题。无奈之下，只有人为强行让发电机发电。这样做有一定的危险，但为了进一步验证发电机是否真是好的，只好采取此办法。方法是：取一个点火开关处火线，接在一个二极管的正极上，二极管负极接在发电机D＋端子上，人为给一个激励信号；利用这种办法着车，测发电机电压果然能达到—，加油时也正常，说明发电机是好的。虽然发电机电压正常了，但4个故障灯仍然常亮不灭，利用奔驰专用电脑STAR2000专用诊断仪准备进入ABS系统，发现通信错误，根本无法进入。取下ABS电脑盒，按资料电路图，找到电脑端子的火线和地线，发现ABS电脑缺少一个常电源。从蓄电池上取一常电源接入后，ABS、ASR灯熄灭，诊断仪也能进入且无故障，但驻车制动及制动蹄片报警灯仍然亮。逐个进行检查，驻车制动制动开关正常，制动蹄片及制动油液位都正常，再次从ABS电脑端子常火入手查看电路图。此常火是从基本电脑内部输出供给，检查基本电脑上的4个10A熔丝，结果3号10A熔丝烧断，取一个10A熔丝插上后又被烧断。仔细检查，发现3号熔丝上被人接了一根线，顺线找到一个防盗报警喇叭。此喇叭是后加装的，取下此线，再接一个10A熔丝，没有再烧断，原来防盗喇叭负载电流过大，只要一工作就会烧断10A熔丝。再测ABS电脑端子电源线，恢复正常，着车观察，驻车制动报警灯及制动蹄片报警灯也不亮了，一切正常。难道不发电也是此熔丝造成的吗？于是把发电机线恢复成原车线，测量发电机发电机电压正常，至此故障全部排除。一个小小的熔丝竟然惹出这么大的麻烦，使维修走了不少弯路。基本电脑是给其他电脑模块及仪表供电的一个中转站，所有模块的电源供给都从基本电脑输出，所以基本电脑上的4个熔丝十分重要。在此提醒维修界人士，千万不要胡乱改动原车线路，给维修带来困难，此例故障就是因加装防盗器的那个修理工，没有找到常电源，（奔驰车蓄电池在行李舱）就从电脑处取一个电源，但此10A熔丝无法带动防盗器喇叭，故防盗器喇叭一工作就把10A熔丝烧了，所以提醒朋友们检修车辆一定要找到根源，才能根治故障。阳光车发动机自动熄火故障现象一辆东风日产阳光乘用车，在行驶万km时到专营店进行正常维护，但两天后出现怠速转速较低，当车速达到100km/h—120km/h的条件下紧急制动时发动机会自然熄火，而且该现象出现的频率越来越高，每天达到五次以上,根据以上故障现象得出下列分析。故障原因分析利用CONSULT-Ⅱ故障检测仪进行故障检测，检测到“CMP SEN/ CIR-B1[P0340]”，即曲轴位置传感器及其故障线路故障。清除线路代码后，重新调取故障代码，该故障代码不再出现，但仍有紧急制动时熄火的现象。检查曲轴位置传感器（位于分电器内）及其线路，未见异常。利用替换法更换了分电器总成，故障未能排除。后经进一步检查发现，该车没有冷机提速功能，在发动机温度为37℃时，其怠速转速只有450r/min，但发动机运转平稳；当发动机达到正常工作温度后，在接通前照灯、空调等负荷的情况下行驶紧急制动，才会出现熄火现象，在熄火前发动机转速先将到400r/min以下，然后再慢慢熄火，不是立即熄火。熄火后发动机可立即起动。根据以上故障特征，判断故障发生在发动机的燃油系统或进气系统上，因为如果点火系统出现了故障，导致发动机熄火，其熄火具有突然性，并且熄火后发动机不易重新起动。为找到故障的原因，又做了以下检测：1、测量燃油系统压力。在发动机熄火时，燃油系统的油压始终保持在250kpa，说明燃油系统正常；2、检测发动机的基本怠速状况。热机后拔掉节气门位置传感器（TPS）线束侧连接器，发动机怠速在788r/min左右，说明发动机基本怠速正常；3、利用检测仪测试发动机加速后迅速松开加速踏板时的转速特性曲线，发现该车发动机在怠速补偿方面不良，就重点检查怠速控制系统。利用检测仪读取乘用车的数据流，并与其正常值进行比较。通过比较发现，该车在37℃时发动机转速只有450r/min，但发动机ECU向怠速电动机却已经下达了转动54步的指令；而在正常情况下，怠速电动机只要转动15步，发动机转速就能达到513r/min。由此断定怠速电动机或其控制线路可能存在故障。利用检测仪对怠速电动机进行执行测试。正常情况下，热机后当怠速电动机达到100步时，发动机转速可达到2000r/min左右，但该车在改变怠速电动机转动的步数时，发动机转速没有改变。从而进一步确认怠速电动机或其控制线路存在故障。更换怠速电动机，该故障无法排除。拔下怠速电动机线束侧连接器，接通点火开关，检查怠速电动机线束侧连接器的电源端子，其电压正常。（注意：必须用测试灯进行测量，这样可以排除电源线路接触不良或虚接电阻过大的现象，如果用万用表检测，容易忽视这方面的故障。）经测量发现怠速电动机线束侧连接器上各端子与ECU线束侧连接器上相应端子的导通性良好，怠速电动机控制线路中没有塔铁现象；进一步检查发现，在ECU线束侧连接器上有一个端子脱出，将其重新装复到原位，用检测仪测试乘用车在加速后迅速松开加速踏板时特性曲线，发现该曲线恢复正常，对怠速电动机进行执行测试，也正常，路试过程中没有出现发动机自动熄火的现象。该故障排除。捷达王突然熄火故障原因故障原因行驶中突然慢慢熄火，再启动后发动机工作不稳，接着很快又熄火。诊断与排除发动机慢慢熄火与燃油系统有关，但经检查燃油系统工作正常。拔下中央高压线做跳火试验，发现火花很强，说明点火系统正常。再检查点火正时，发现分电器固定螺栓松动，上下活动分电器，分电器可上下窜动。将分电器固定好后，发动机能顺利启动。但发动机工作不稳定，加速时排气管放炮。从新出现的故障现象分析，该车可能是点火错乱。检查分电器盖、分火头，均无故障。检查正时皮带，松紧合适，不可能发生跳齿现象。这时想起分电器固定螺栓曾松动过，会不会发生分电器齿轮折断现象呢？由于分电器固定螺栓松动，造成分电器向上窜动，齿轮不规则折断，同时螺栓松动使分电器左右转动，造成发动机熄火。重新启动发动机时，由于分电器齿轮断齿，使点火正时错乱，发动机工作不稳，加速不良。这时，再怎么调分电器，也调不出正确的点火正时。折下分电器，结果发现分电器齿轮有不规则断齿现象。更换分电器后，故障排除。时代超人发动机自动熄火故障的诊断与排除故障现象一辆桑塔纳2000时代超人，发动后不能正常运行，运转几分钟后就自行熄火，并且熄火后短时间内无法再启动着车；停放十几分钟后又能正常启动了，但过几分钟后又自动熄火。故障如此反复，无法正常使用。故障诊断与排除接修此车后，首先试启动发动机，发动机启动成功，运转较为平稳；原地加速试验，感到发动机很闷，响应不够灵敏，加速性能较差；运转大约3min左右，发动机怠速出现不稳且抖动了几次就自行熄火了；立刻再次启动发动机，没有任何着车的迹象。接上VAG1552诊断仪，读取发动机故障码，没有故障代码。随后又对汽油压力、高压线、火花塞进行了检查，未发现异常。检查配气正时的情况，也未发现问题。经过以上几项检查，时间大约已用了十几分钟，而后再次试启动发动机，发动机居然又能正常启动运转了。趁着发动机尚能运转的时机，立刻读取了该车的数据流，也未发现明显的异常。大约3min后，发动机再次自行熄火，仍旧是当时无法立即启动着车。这个故障确实很奇怪！各项检查和数据都显示该车没有任何能造成发动机不着车的问题，那么问题究竟出在哪里呢？仔细回想一下之前的一系列检查过程，再结合加速性能较差的现象，最后把问题的焦点集中在了排气系统上。笔者让一名员工启动发动机，自己到车尾观察消声器的排气情况，发现在启动过程中，消声器处竟然一丝的尾气也未排出，由此可以断定问题的确出在排气系统上。将车辆架起，断开排气管与三元催化器的接口，再启动发动机，发动机顺利着车，怠速运转较长时间，也未出现自行熄火的现象。拆下三元催化器检查，发现三元催化器的内芯已经被严重堵塞。由此断定，这个怪病的根源就在这个堵死的三元催化器上。更换新的三元催化器后，试车，运转平稳，加速有力，故障彻底排除。当三元催化器完全堵死后，发动机运转时的废气无法正常排出；当排气侧的废气压力增大到和作功压力相近的时候，发动机就自动熄火；熄火后排气管内的压力无法马上消除，所以在熄火后立刻启动时，无法再次着车。当排气管内的废气通过三元催化器内芯上残存的微小缝隙逐渐缓慢的卸压后，又能再次启动着车，这就出现熄火后等待十几分钟又能启动的现象。通过这个故障让我们认识到，对于一个故障的诊断，要全方位地去分析和思考，不能只局限于依靠仪器诊断的数据来判断。结论： 发动机是汽车的动力装置,其作用是将燃烧产生的热能转变为机械能来驱使汽车行驶的.它是汽车的唯一动力输出源，发动机自动熄火的诊断分析是对汽车发动机维修的一种技术要求，由于发动机维修复杂、涉及面广，对我们的诊断与维修造成一定困难。因此对汽车维修人员需要更高的要求。但在我们许多的维修人员中，对发动机的理论知识、各系统的工作原理不够了解，在分析问题时考虑不全面，同时在自动熄火的诊断分析问题的过程中条理不清晰，不能对症下药，常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修，往往花了大钱、更换了许多零件却仍不能解决问题。本文对发动机自动熄火诊断分析进行了全面的分析，优化了维修工艺的程序。更进一步提高了维修人员的维修技能。
发动机怠速不稳是汽车常见的故障之一。尽管现在大多数轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障而自诊断系统却显示正常故障代码或显示与故障无关代码的情况。这通常是由不受电控单元（ECU）直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障造成的。下面列举电喷发动机怠速不稳常见的故障原因及其诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障分析 怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态，此时ECU根据空气流量传感器和曲轴位置、转速信号确定喷油量和喷油时间。而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的混合气过浓信号后，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀，使转速下降；当ECU收到氧传感器反馈的混合气过稀信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复，使发动机怠速不稳。在怠速工况时开空调，转动转向盘，开照灯均会增加发动机的负荷，为了防止发动机因负荷增大而熄火，ECU会增大供油量来维持发动机的平衡运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大供油量，因而转速没有提升。 诊断方法 怠速时开空调和转动转向盘，若发动机怠速转速不升高，则证明怠速开关不闭合。故障排除 调整或更换节气门位置传感器。 2、怠速控制阀有故障 故障分析 电喷发动机的正常怠速是通过怠速控制阀（ISC）来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调开关等信号，经过运算对怠速控制阀开大进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速转速；当怠速转速高于设定转速时，ECU便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，降低发动机转速。由油污、积炭造成的怠速控制阀动作发卡或节气门关闭不到位等会使ECU无法对发动机进行正确的怠速调节，造成怠速不稳。 诊断方法 检查怠速控制阀的动作声音，若无动作声音，则怠速控制阀有故障。 故障排除 清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速进行基本设定。 3、进气管漏气 故障分析 由发动机的怠速控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管漏气，使进气量与怠速控制阀的开度不严格遵循原函数关系，空气流量传感器无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。 诊断方法 若听见进气管有泄漏的“哧哧”声，则证明进气系统漏气。 故障排除 查找泄漏处，重新进行密封或更换相关部件。 4、配气相位错误 故障分析 对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度裣电阴、精密电阻和取样电阻组成的桥式电路。当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给性质元件的电流，使其与温度裣电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于性质元件受到冷却的程度，即取决于渡过空气流量传感器的空气量。当电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使性质元件的冷却程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。 对于采用D型燃油喷射系统的车型，进气歧管绝对压力传感器将进所歧管的压力 （⊿Px）信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油器喷油。因此⊿Px是ECU决定喷油量的依据。配气相位错误会使⊿Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。 诊断方法 检查气缸压力、⊿Px和正时标记，若气缸压力或⊿Px不在标准值范围内而且正时标记不正确，则可判断发生了配气相位错误。 故障排除 检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 5、喷油器滴漏或堵塞 故障分析 喷油器滴漏或堵塞，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，ECU会根据此信号发出加浓混合气的指令，在指令超出调控极限时，ECU会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。 诊断方法 用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”动作声或测量喷油器的喷油量。若喷油器无动作声或喷油量超出标准，则喷油器有故障。 故障排除 清洗、检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。 6、排气系统堵塞 故障分析 当三效催化转化器内部因积炭、破碎等原因造成局部堵塞时，就会加大排气阻力，使进气管负压降低，造成发动机排气不畅、进气不充分，致使发动机工作性能变差，怠速发抖，可能还会造成ECU记忆关于空气流量传感器的故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作
汽车的怠速不是一种速度，而是指一种工作状况。 发动机空转时称为怠速。在发动机运转时，如果完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速状态。发动机怠速时的转速被称为怠速转速。怠速转速可以通过调整风门大小等来调整其高低。一般来讲，怠速转速以发动机不抖动时的最低转速为最佳。 不同型号的汽车发动机，其怠速额定值均有不同的范围，如桑塔纳牌轿车发动机怠速额定值为(850±50)r/min。如果发动机怠速值低于或超过规定的范围，就会出现阶段熄火、转速不稳等现象。出现这些现象时，应及时判断、检查和排除故障。 a.怎样判别怠速不良? 工作正常的发动机，应能在300-500r/min的转速范围内均匀运转。如果发动机最低稳定转速超过这个转速范围，或在此转速范围内发动机出现熄火、转速不稳，即为无怠速或怠速不良。怠速不良时，可根据其故障特点将其分为怠速熄火、怠速不稳和怠速过高。如发动机起动后，从低速到高速时运转良好，但一松开加速踏板后就立即熄火，或是先运转不稳继而熄火，则为怠速熄火故障。如发动机怠速运转不平稳，排气管发出“突、突”响声，则一般为怠速不稳故障。如发动机最低稳定转速高于规定范围，且又无法使此转速降低，则为怠速过高或无怠速故障。 b.怎样调整怠速? 调整怠速工作，必须在发动机温度正常、气门间隙适当、点火系统情况正常、各管道密封良好、阻风门全开、节气门能够关闭严密等正常状况下进行。调整时，首先旋出节气门开度调整螺钉，使发动机达到最低稳定转速。接着用螺丝刀旋入怠速调整螺钉，当发动机快要熄火时，再缓慢旋出怠速调整螺钉，使发动机稳定运转并达到高速。然后再将节气门开度调整螺钉旋出，使发动机的转速尽可能降到最低。然后再调整怠速调整螺钉，使发动机转速提高。如此反复进行，直到节气门开度最小 (接近关闭)，发动机在最低稳定转速下运转。最后再提高转速并突然关闭节气门，以发动机不熄火仍然转动为宜。 c.怠速熄火怎么办? 发动机怠速熄火时，要先根据实际情况对怠速进行调整(如果明确故障的原因，也可直接进行维修)。调整后，如故障消失，即为怠速螺钉调整不当。调整后，如故障不能消失，可将节气门开大些，使发动机保持运转，用棉纱或纸条等检查化油器、进气歧管衬垫处是否漏气，如不漏气，可拆下怠速量孔进行检查，并同时吹通怠速油道，然后再装复试验，这时如故障消失，说明怠速量孔及怠速油道堵塞。对于装有怠速截止阀的化油器，还应检查怠速截止阀电磁线圈电路是否正常，如果是因电磁线圈电路不正常而造成怠速节油量孔堵死，则应对怠速截止阀进行修理。 d.怠速过高怎么办? 发动机怠速过高时，先应起动发动机，然后用手控制节气门臂，使节气门关闭。如此时怠速正常，则为节气门拉簧过软，应更换拉簧。如用手控制关闭节气门无效，则应检查节气门轴是否松旷或节气门关闭是否严密，如节气门关闭不严或节气门轴松旷，则应修整；如节气门正常，则应检查节气门下方是否有轻微漏气，如有应消除漏气现象，如无应对怠速作进一步调整，直到怠速合适为止。 e.怠速不稳怎么办? 怠速不稳表现为：怠速运转时，发动机发抖、转速不均匀。其产生的原因有：怠速空气量孔堵塞，怠速装置工作不良，个别缸火花塞火花过弱，个别气门密封不严，进气歧管漏气，点火时间过早或过迟，怠速调整不当等。发动机怠速不稳时，首先应调整怠速，如怠速调整后故障仍不能消除，则应检查怠速量孔与怠速空气量孔是否堵塞，如量孔堵塞，可用汽油或丙酮清洗并用压缩空气吹通；如量孔未堵塞，应将发动机转速稳定在一定的转速下，察听进气歧管或化油器中、下部衬垫处是否漏气，如出现漏气现象，可用紧固螺钉或加、减垫片的方法来排除。如怠速不稳的同时伴有发动机功率下降现象，则应进一步检查火花塞工作情况、气门的密封性能及点火时间是否正确，必要时应进行检修、调整。 f.柴油发动机无怠速怎么办? 柴油发动机无怠速一般表现为：油门一置于怠速位置就熄灭，稍加大油门时转速又很快升高，不能在低速下稳定运转。其故障原因一般是：调速器低速弹簧过硬、预压量过大或低速弹簧折断，燃油泵柱塞副磨损严重，调速器元件磨损或卡滞。 柴油发动机无怠速时，首先应检查燃油泵柱塞副的磨损情况，如发现燃油泵因柱塞副磨损严重而供油不足时，则应更换柱塞副。然后检查调速器的灵活性，对磨损严重的元件应修理或更换。最后检查调速器低速弹簧的预压量是否合适，这时可用螺丝刀轻压低速弹簧，如感到发紧，则应拆下调速器后端盖，卸下螺母，取下轴承，根据情况减掉一定数量的垫片，然后装复，如仍不合适，则重新调整，直到低速弹簧两端有间隙、不被压缩时为止。如发现低速弹簧折断，应予以更换。如经上述检修和调整后还是无效时，则应卸下低速弹簧，在弹力试验器上检查其弹力或用一标准弹簧做比较试验，如过硬应更换。
发动机抖有以下几种可能1.“空气滤清器脏，堵塞，并且未及时更换，或是高压线断路影响点火以引起发动机的抖动。2.火花塞未及时更换或是燃油压力低导致的发动机抖动。3.节气门脏、喷油嘴堵塞，或是缸压低都可能会导致发动机抖动。
控制理论与应用。《控制理论与应用》是教育部主管、由华南理工大学和中科院数学与系统科学研究院联合主办的全国学术刊物。主要报道在控制理论与应用方面的高水平学术论文，特别是系统控制、最优化和自动化领域中的新兴问题、原创方法及尖端技术，为控制领域的科学家和工程师们提供一个交流最新成果的平台。本刊于1984年创刊，月刊，A4开本，国内外公开发行。《控制理论与应用》主要报道系统控制科学中具有新观念、新思想的理论研究成果及其在各个领域中, 特别是高科技领域中的应用研究成果和在国民经济有关领域技术开发、技术改造中的应用成果. 内容包括: 1） 系统建模、辨识与估计; 2) 数据驱动建模与控制；3)过程控制; 4)智能控制; 5)网络控制; 6) 非线性系统控制; 7) 随机系统控制; 8) 预测控制; 9) 多智能体系统及分布式控制; 10）鲁棒与自适应控制；11) 系统优化理论与算法; 12) 混杂系统与离散事件系统; 13）工程控制系统；14）航空与航天控制系统；15）新兴战略产业中的控制系统；16）博弈论与社会网络；17）微纳与量子系统；18）模式识别与机器学习；19）智能机器人；20) 先进控制理论在实际系统中的应用; 21）系统控制科学中的其它重要问题。
《伺服控制》（Servo Control）是广东省自动化学会、中自传媒等单位联办的伺服控制技术与市场类期刊，也是智能检测与运动控制会议论文会刊之一，国际标准刊号：ISSN1816-0654，国内外公开发行。《伺服控制》主要报道和分析伺服及运动控制技术的最新发展、全球伺服控制的市场信息，以及国内外伺服/运动控制技术和产品信息、行业应用案例、采购指南及经营策略。 1.发行对象：企业高层管理人员、技术工程师、采购经理、生产经理及系统集成商；2.读者分布的行业：机床、纺织、印刷/包装、电子生产设备、工业机器人、冶金、化工设备、电力、通信、食品加工、轻工、交通、建筑、雷达、军用装置等领域以及行业院所、科研院校等；3.发行方式：包括网上订阅、业内人士赠阅、展会赠阅、行业重大活动赠阅以及其它赠阅等，其发行量为3万册/期，并在每个大型自动化展会上额外发行 5000本期刊；4.发行期数：期刊以简体中文出版，每年发行6期。读者区域分布读者职位分布
推荐《控制工程》，CSCD期刊，3个审稿周期，简介如下：
《控制工程》是教育部科技司主管、东北大学主办的学术类期刊。本刊为中文期刊，单月刊，大16开本，每月20日出版，公开发行，邮发代号：8-216，国外邮发代号：BM8219。本刊是中文核心期刊，中国科技核心期刊，中国科学引文数据库核心期刊（CSCD），中国科技论文统计用刊，中国科学文献数据用刊，中国学术期刊综合评价数据库来源期刊。从2002年开始，被俄罗斯《文摘杂志》（AJ），美国《剑桥科学文摘》(CSA), 英国《科学文摘》（SA）等著名国际检索机构全文检索。
人生要选择正确的方向，想要成功也要选择正确的方向。下文是关于正确的方向的作文素材及范文，一起来看！
“我们处于什么方向不要紧，要紧的是我们正向什么方向移动”---哥伦布。
哥伦布，他是一位航海家，生活在意大利北部滨海城市热那亚，这是一个航海业十分发达的城市，在这里你几乎随时可以看到船只。说到这里，你们一定会想，生活在这样的环境里，成为航海家，也不足为奇了。可偏偏不是这样的，能让他成为航海员的是书马可波罗游记。这本书上写的是马可波罗航海到中国，所发现的。这才是哥伦布成为航海员的动力。
同学们，正确的方向是我们个人所认定的好的方向。我认为，这里的方向指的是目标，我们长大后要干什么。
同学们，如果你还没有目标，这将会是很茫然的，就像盲人一样，找不到东南西北，走自己认为的方向，这个方向，将来要面对什么，他也不知道。同学们，快点拟订目标，走自己的方向吧！
人的一生是由自己把握的，而选择就意味着选择方向，只有方向正确人的一生才会显示出无限的价值和绽放耀眼的光芒!
选择方向，就代表选择自己合适的人生路，如果你的方向是做一名普通人的话，那么你这一生就很难有大的作为，如果你的方向是当一名小混混的话，那么你不但不符合一个普通人的生份，而且相反你还会是一名人渣。我们的方向很明确，就是做一名不平凡的人，不平凡的人就意味着你是否能有“乘风破万里浪”的决心和百折不挠的精神，你就能达到成功的彼岸。
曾经一只蜗牛说它要爬上泰山顶峰和走完万里长城，这与“蚍蝣摇大树”有什么区别。这两则故事告诉我他们根本就不可能做到。那么他们带给我们的启示是什么?
一个人即使胸怀大志，如果不考虑自己的实际行动出发，而去一味追求远大理想的话，也许会一事无成。
我并不是反对那些胸怀大志的人，而他们可以将目标放实际一点，一步一个脚印的来，踏踏实实的走，直到实现理想为止。
在英国一块有名的墓地上，有一块墓碑上刻着这样的一段话“在我年轻的时候一直想改变世界，到我快死的时候我才发现这已经不可能了，如果当初我可以试着改变我自己，也许会对我的家庭产生影响，我的家庭又会对社会产生影响，最终可能导致我改变世界”。
看完这段文字以后，我想我们如果想有一番大作为的话，就必需从自己做起，选择自己合适的方向，做一个不平凡的人有多种途径，你可以试着为社会做贡献，或者为人类无私奉献。
选择比努力更重要，这强调的是一种看事物的重要方法，也是必不可缺的条件，更为重要的是这是一条不可违背的真理，任何人都是从平凡到伟大，甚至是一刻就可以改变你的历史，因为我们必须从平凡不断积累到伟大的爆发。
选择比努力更重要，确定自己合适的人生方向，一路勇往直前，让你的光辉照亮整个世界吧!
英语文学是英语专业学生的一门重要的课程,对于英语学生的自身能力的提升具有十分重要的意义。下面是我为大家整理的英语文学方向毕业论文，供大家参考。
摘要：教师在教学中从多方面注重学生英语文学素养的培养，同时大学生也要积极进行英语文学素养的培养，不断提升自身的英语文学素养，促进自身的全面发展。
关键词：英语文学;大学生
一、大学生英语文学素养培养的现状
大学生的英语文学素养的培养非常重要，然而在大学的英语教学中教师对于学生文学素养的重视不够，并且学生自身没有较强的意识注重文学素养的培养。大学的英语教学，尤其是非英语专业的英语教学，主要是大学英语课程的教学，在教学中对于学生的文学素养培养没有足够的重视。第一，大学英语的教学主要以学生语言技巧为主，以英语词汇、知识点、语法等为主要讲授内容，教师很少讲授到英美文学的知识，也较少布置有关文学阅读的任务，对于大学生的英语文学素养培养非常不利。第二，英语四级、六级考试，作为国家级考试对于学生的学习要求也主要为英语语言自身的应用，但是对于英语文学方面没有很多的要求,影响着全国大学生的英语学习。从学生角度来说，大学生尤其是非英语专业的学生对于英语兴趣不高，很少学生去阅读英语文学的相关资料，或者有兴趣但是英语能力不足，慢慢失去了对于英语文学的喜爱
二、大学生英语文学素养培养的策略
针对大学生英语文学素养的现状，我们必须注重大学生英语文学素养的培养，从多方面提高大学生的英语文学素养，促进大学生的全面发展。
第一，英语课堂上教师注意培养学生对于英语文学的兴趣。大学的英语课，多是大学英语的课程，很多非英语专业学生英语基础较差，对英语不感兴趣，对于英语文学的兴趣就更小。为了提高大学生的英语文学素养，在英语课堂上教师可以注意学生文学的兴趣培养。在讲授教学内容时，继续增强学生对英语语言的喜爱，恰当地为学生介绍文学作品，联系更多的文学信息，将教学内容与英美的文学知识结合在一起，引起学生对英语文学的兴趣。
第二，教学内容多介绍英语文学的相关知识，带领学生学会文学赏析、评论等。大学英语教学的主要内容都是大学英语课程的内容，教师讲授教学内容时比较偏重与英语语言的应用，对于文学作品的分析、文学作品的赏析进行地很少。为了培养学生的英语文学素养，教师可以讲课时注意突出与教学内容相关的文学知识，在为学生讲解知识点的同时带领学生去学习如何赏析文学作品，对于文学作品进行分析评论，为学生推荐适合的文学作品，让学生从文学作品中获得更多的知识，也获得更多的关于世界、人生的思考。
第三，课上教师采取灵活多样的教学方法来进行英语文学的熏陶。在英语教学过程中，教师采取丰富多彩的教学方式和手段来引导学生对英语文学的兴趣，提升学生对文学的敏感度，促进学生的文学积累。一方面，教师可以将文学学习与电影结合起来。很多的文学作品，尤其是经典的文学作品都被后人拍成电影或者电视，而电影、电视是学生容易接受的方式，而且对于学生来说更具吸引力，在电影中学生对于文学作品有所了解，对于英语语言的应用也更清晰。另一方面，教师应该充分利用网络资源，引导学生接触更多的英语文学知识和作品。在当今时代，接触文学不仅靠书籍，还可以更好地利用网络资源。在信息飞速的时代，教师可以积极引导学生利用网络进行文学阅读和文学思考。
第四，布置课下文学的延伸任务，定期检验学生的完成情况。在英语教学过程中，教师要布置恰当的文学阅读任务和文学赏析作业。根据教学内容，向学生推荐英语文学作品，要求学生完成文学作品的相关任务，鼓励学生在进行文学阅读和赏析的任务过程中，进行思考分析，获得更多的知识和思考。对于布置的文学任务，可以定期进行检查，通过写阅读反思、影评等来检验学生对于文学作业的完成情况。
第五，学生自身要转变观念，变被动培养为主动提高。大学生为了就业，更多的人都选择学习实用性强的课程，对于短期内实用效果较小的文学学习却很忽略。要提高大学生的英语文学素养，学生首先要从思想上转变以前的观念，意识到文学学习和提高文学素养对于自身发展的重要性，重视自身英语文学素养的培养。其次在课堂上和课下主动进行文学作品的阅读和学习，配合教师的文学学习的教学，积极完成教师布置的文学相关作业将文学素养的培养当成一项长期的活动。教师在教学中从多方面注重学生英语文学素养的培养，同时大学生也要积极进行英语文学素养的培养，不断提升自身的英语文学素养，促进自身的全面发展。
参考文献
1、基于思维过程的高中英语文学阅读思维型课堂教学架构兰春寿课程.教材.教法2015-12-01期刊1
2、 英语专业体裁文本依托文学课程体系改革效果分析景婧外语界2015-08-25期刊
摘要：总之，动词汉译英的过程就是由“动态”向“静态”转化、由展开型句法结构向浓缩型句法结构转化的过程，也体现了由汉民族思维方式向英民族思维方式转化的过程。
关键词：英语文学;研究生
一、汉语的“动态”与英语的“静态”
动词是表示人或事物动作、行为、发展、变化的词，是最复杂、最活跃的一种词类。英、汉两种语言对动词的概括意义是一样的，但动词的数量及使用频率与方式却并不一样。从总体修辞效果来看，英语呈“静态”，汉语呈“动态”，亦即，英语有一种少用(谓语)动词而用其他手段;而汉语则有一种多用动词的固有习惯。英语每个句子中只能使用一个限定式动词(并列谓语除外);而汉语中却存在着“连动式”和“兼语式”，如“他到了火车站发现火车已经开走了”，及紧缩句，如“我们下雨也去”。英语的限定动词只能做谓语，而汉语中的动词(包括动宾词组、主谓词组等)不仅做谓语，也可做主语，如“理论联系实际是我们党的优良传统”，宾语，如“鲁迅主张打落水狗”，定语，如“讨论的问题很重要”，状语，如“一定要批判地继承我国的文学艺术遗产”和补语，如“小溪旁那些女人们听得笑起来了”。汉语是一种离不开动词的语言，除了部分句子(即名词谓语句如“今天星期六”和形容词谓语句如“他这几天心情很好”)以外，大量的句子都不止使用一个动词，有的句子几乎全句都是动词，如“打得赢就打，打不赢就走，不怕没办法”。汉语的动词还可以重叠和组合构成新的动词，如“走走”、“商量商量”、“看一看”、“打打闹闹”，而英语的动词却不能。另外汉语中为数不多的介词，也大都是从古代汉语动词演变而来的，有些还具备动词的一般特点，称为“半动词”，“副动词”，“汉语中的绝大多数的‘介词’，应该划归动词的范畴，只是入句时，表现了相当于英语介词的作用”，如“他在家”中的“在”为动词，而“他在家看书”中的“在”则为介词。
二、“动态”与“静态”的思维根源
汉语“动态”与英语“静态”之差异，其深层原因在于汉、英民族思维方式的差异：即汉民族重形象思维、重悟性，而西方人重抽象思维、重理性。汉文化的重要特征之一是“尚象”，汉民族习惯于“观物取像”，即取万物之象，加工成为象征意义的符号来反映、认识客观事物的规律，形成了偏重形象，即偏重具体的思维方式;西方文化的重要特征之一是“尚思”，注重逻辑与形式论证，形成了以概念、判断和推理为思维形式，偏重抽象的思维方式。这种思维形式的不同在语言上表现为：英语语言常常使用大量的涵义概括、指称笼统的抽象名词来表达复杂的理性概念，因而显得“虚”和“静”;而汉语则习惯于形象语言，用形象的方法来表达抽象的事物，动词的形象性即满足了中文的需求，由于大量地使用动词，汉语言因而显得“实”和“动”。另外，汉民族相比于西方人更倾向于注重悟性，汉语由意念贯通，行文造句不需要严格的语法规则来规范，词的用法也非常灵活，动词的使用即非常灵活。汉语的动词由于没有形态变化的约束，使用起来十分自由、灵活，可以充当句子的各种成分，也可以连用形成连动式和兼语式，还可以重叠和组合构成新的动词，动词的大量使用使汉语的表达呈现“动态”的倾向。与之相反，西方人更注重理性，注重形式论证，在语言上表现为形态的外漏和形式上的完整，因此行文造句需要严格的语法规则来规范。英语句子有严谨的主谓结构，一个句子结构通常只使用一个谓语动词，大量本应该用动词表达的概念，只能用非谓语动词来表达，或借助于动词以外的词类，主要是由动词派生而来的名词，有时还要借助于介词、副词及由动词转化而来的形容词，这样便产生了动词的虚化和弱化，使得英语的表达呈现“静态”的倾向。
三、汉译英中动词的处理
鉴于学生动态英译文的问题，从“动态”与“静态”这一修辞差异入手来探讨汉译英中汉语动词(不包括判断动词和能愿动词)的处理，应是汉译英教学中的非常重要的一讲。
(一)单动词汉语句子中动词的处理
“英语的静态修辞的实质是名词优势和介词优势，而介词优势又是名词优势的必然结果。因为名词与名词之间要借助介词来联结”。英语倾向于用名词(词组)来表达汉语用动词所表达的概念，即动作、行为、状态等，尤其在科技、法律、政治等正式文体中更是如此。这不仅使英语句子简洁紧凑，也避免了将人牵涉进来，从而使语句意义更加含蓄、间接，符合英民族表达习惯，因而句子优美。因此，在有些情况下，汉语动词并不是译成英语动词，而是要遵循英语的这一修辞特点，进行必要的词性转换，即动词向名词和介词的转化(如a和b)，有时也转化成副词和形容词(如c和d)等，使译文符合英语的句法规律，因而更加地道、更显文采。a.他很贪嘴。.这不符合我们党的政策.ThisisnotinkeepingwithourParty’.桌布铺上了吗?Istheclothon?d.他怀疑我的动机。Heissuspiciousofmyintentions.
(二)多动词汉语句子中动词的处理
汉语注重“动态”描写，一个句子中往往会涌现大量的动词，但并不会引起句子的臃肿和混乱.汉语的动词可以作句子的不同成分;一个句子中可以连用两个或更多的动词作谓语，有时一个句子中会集结异常大量的动词，按照各动作实际上的时间顺序或逻辑上的因果次序，将事件一一如实说出，甚至尽量省略关系词以达到动词集中、动词突出的效果。因此在将汉语句中充当主语、宾语、定语、状语、宾补的动词译成英语时，有的可以省译，有的要进行词性转换或译成非限定动词;在将汉语的连动式结构译成英文时，首先要确定一个主要动词，作为谓语动词，与主语形成SV主干，构成全句中心，其他动词有的可以省译，有的作为次要动词进行词性转换或译成非限定动词、独立主格结构，打破汉语的时间或事理顺序，运用英语所富有的各种关系词或关系手段，适当地将它们嫁接到句子的中心主干上，形成空间立体布局，使句子语义层次分明。当然，在将连动式结构译成英文时，若有两个或以上动词都该是英译文中的谓语动词，则应将其译成并列谓语。但译文谓语动词如果铺排过多，就会显得很累赘，语义层次很不分明，带有浓厚的汉语色彩，这时，应首先采取断句处理。
总之，动词汉译英的过程就是由“动态”向“静态”转化、由展开型句法结构向浓缩型句法结构转化的过程，也体现了由汉民族思维方式向英民族思维方式转化的过程。这个过程完成得好，译文就符合英语语言的规范，这个过程完成得不好，译文就会汉化，妨碍了原文内容的确切表达。我们的学生动辄用动词写英语句子，而且多是小短句或简单的复合句，带有浓厚的汉语气息，主要是受汉语“动态”修辞的影响。因此在汉译英教学中，我们一定要引导学生用英语的“静态”修辞进行思维，克服汉语“动态”修辞的影响，为汉译英实践打下良好的基础。
参考文献
1、加拿大英语文学在中国的译介(1949—2009)——兼论社会文化对文学翻译的制约朱振武; 綦亮上海大学学报(社会科学版)
翻译是高校作为培养大学生英语综合能力的一个重要组成部分。下面是我为大家整理的英语翻译方向论文，供大家参考。
英语翻译方向论文 范文 一：高职 商务英语 翻译课程改革分析
[摘要]本文结合我院的实际情况，以就业为导向，从课程定位、教材改革和教学模式等方面着手，探索高职《商务英语翻译》课程的改革方向，以期优化该课程教学设计，有效提高教学质量，为学生的就业岗位需求服务。
[关键词]高职;商务英语翻译;课程改革
1引言
根据《高等职业学校专业教学标准(试行)》，《商务英语翻译》课程是“高等职业学校商务英语专业学生的职业技能课”，在整个专业课程设置框架及人才培养体系中的地位不可忽视。然而，目前该课程普遍存在“课程设置和教学内容本科化、缺乏职业针对性、师资学科型”的问题。(江晗，2010)针对这些问题，本文结合东莞职业技术学院(下称“我院”)的实际情况，就课程定位、教材改革和教学模式等方面进行初步探讨，提出高职《商务英语翻译》课程的改革方向。
2课程定位
高职英语专业翻译课容易走入定位不清的误区。有的学者提出“现有高职、高专已经成立的翻译系或翻译方向最好主要以证书培训为主要目标”(穆雷，2008);有的院校干脆将课程目标单纯定位为通过全国商务英语翻译考试、获取证书。但是，通过走访我院用人企业得知，外语等级证书和翻译证书都不是企业所看重的指标或用人条件，真正的实践应用能力和职业素养才为用人单位所器重。因此，不适合将考取翻译证书作为该课程的定位和目标，但可作为辅助手段，提高学生的学习兴趣和动力。笔者认为，高职《商务英语翻译》课程的定位，取决于学生自身的能力水平及 毕业 后的就业岗位所需。一方面，高职学生的外语水平基础较差，特别是双语转换能力较弱，即使经过一学期或一学年的翻译课程学习，也难以胜任高端的会议交替传译，更不用说同声传译，只适合进行初级的口、笔译工作;另一方面，就我院以往毕业生的就业情况来看，没有专门从事翻译行业的专职译员，所以不能照搬培养专职译员的外语专业本科或研究生人才培养模式来对高职学生进行教学，而应该按实际情况来做出切实的课程定位，以指导该课程的开展，培养毕业生工作所需的相应翻译能力。通过对我院应用外语系2015届毕业生就业统计及个别访谈得知，我系毕业生就业单位主要是小微涉外跨境企业，而这些企业基本上没有设置专职翻译岗位。毕业生从事的岗位群主要集中在外贸业务员、外贸跟单员、跨境电商岗位操作员、跨境电商岗位推广及运营专员，从事销售、采购、跟单、商务策划、接待、客服等工作，他们在工作中的翻译活动主要包括涉外商务谈判、商务营销、接待应酬、国际会展、公司及产品介绍、日常文书和邮件处理等。这些工作任务的性质，突出了高职翻译的交际功能，决定了高职学生需要的翻译是一种初级实用型商务翻译;毕业生身兼数职，既要做好本职工作又要在涉外场合兼顾翻译的角色，也决定了高职商务英语专业所培养的学生是“复合型译员”。(姚嘉五，2012)根据这两点，我院高职商务英语专业的翻译课程应定位为中英双向初级商务文本笔译和一般商务情景的涉外陪同口译，课程培养目标是能胜任小微涉外企业与翻译有关工作的复合型人才。
3教材改革
高校的传统翻译教材编排，一般沿用两条主线，一为“专题型”，关注的重点是不同专题的内容及表达;二为“技能型”，关注的重点是技巧训练。“专题型”教材包含的某些专题，如政治外交演讲、政府会议、时事、科技、体育方面的材料，或难度偏高或与高职毕业生的实际就业岗位关联较小，不适合用于高职的翻译教学;“技能型”教材对学生的技能训练要求过高，往往超出他们的能力范围，容易让学生产生挫败感和畏难情绪。以上两种教材，都不太符合高职 教育 “实用为主，够用为度”的原则。回顾笔者所使用过的翻译教材，存在纰漏、拼写或语法错误等，部分内容要么过于陈旧，要么缺乏与区域经济相符合的素材，而且缺少音频或视频，也没有配套的教师用书，口译对话练习并不是英汉穿插而是全英或全中文，并不适合用来做翻译练习。基于以上现状，教材改革势在必行。首先，在难度上，要贴近高职学生的能力水平，“重信息传递、淡化翻译技巧”(曾昭涛，2009)。传统的翻译教材对翻译史、翻译理论和技巧有较为详尽的阐述，但这往往对注重实用和实践操作的高职生缺乏吸引力，因此应该淡化，转而关注高职翻译的核心交际功能，即“信息传递”，不苛求翻译技巧的处理。其次，在内容上，应该对接 职场 ，摒弃政府 报告 、外交辞令、大型会议翻译的题材，选取与学生就业岗位需要相吻合的口、笔译素材，体现当地区域经济特点，融入当地特色行业元素。以东莞为例，作为广东三大展览基地之一，该城市每年举办各种展会30多个，因此将会展口译纳入高职翻译教材很有必要。东莞还有明显的特色经济，已形成电子信息、电气机械、纺织服装、家具、玩具、造纸及纸制品、食品饮料、化工等八大支柱产业，所以翻译内容也要考虑选取与这些行业相关的文本，以体现翻译教材的行业性。再次，在章节编排上，不宜把主题安排得过于广泛，应遵循典型翻译工作任务流程，把翻译课程项目化、模块化，这样既符合高职“工学结合”的教育内涵，又体现高职教材的特色。教材改革的重担落在高职院校一线任课教师身上，教师可以在原教材的基础上，有所取舍，再扩展补充与区域经济、特色行业相关的内容，也可重新编写出符合学生学情又满足就业需求的教材。教材的改革需要教师积极到企业单位进行调研和实践，了解实际翻译情境需要，收集具体岗位工作可能接触到的语言素材，编写真正实用的课本，更好地服务于教学。
4教学模式改革
由于高职翻译课的老师多为科班出身，上课容易落入本科翻译教学的俗套，即采取老师讲授、学生练习、老师点评的方式，课程模式比较僵化，学生没有真正参与到知识构建中来，同时脱离了真实的商务翻译情景，学生学习兴趣低，容易产生倦怠情绪，自然难以取得理想的教学效果。根据高职学生的学情和人才培养目标，商务翻译课程应以典型翻译工作流程来设计教学环节，真正将职业能力的培养和岗位需求结合起来。例如，以会展陪同翻译这一模块为例，可安排以下仿真商务活动流程：国际名家具(东莞)展览会与外宾初次接触——参观家具厂、了解产品——商务合作洽谈——合同签订——庆功宴会——机场送行。实践教学中可穿插项目化教学法、模拟情景教学、角色扮演和合作学习法等，各种 方法 各有侧重、相互渗透、灵活多变，从“以教师为中心”转为“以学生为中心”，从注重“理论教学”转为“实践教学”，从“被动学习”转为“主动学习”，真正凸显高职教育特色。此外，还应加强语音室和口译实训室的建设，设立校企合作实训基地，做到教学、实践、服务一体化，为学生提供真实的职业氛围，让翻译教学更贴近实际、贴近市场、贴近岗位。
5结语
社会和市场对翻译人才的需要是多层次、多元化的，既需要能担当国际会议的同声传译，更需要能胜任企业基层工作、懂商务又懂英语翻译的人才。高职英语专业的商务翻译课应该走出自己的特点，积极探索具有高职特色的翻译教学改革，采用切实的定位、合适的教材和有效的 教学方法 ，才能优化翻译教学，培养出优秀的高职高专实用性、复合型翻译人才，服务于社会各行各业。
参考文献
[1]江晗.高职翻译课程设置与教学内容改革研究[J].顺德职业技术学院学报，2010(4):53.
[2]教育部职业教育与成人教育司.高等职业学校专业教学标准(试行)[M].北京：中央广播电视大学出版社，2012:123.
[3]穆雷.建设完整的翻译教学体系[J].中国翻译，2008(1):43.
[4]姚嘉五.工具-公文-公式：高职应用翻译专业的定位[J].中国科技翻译，2012(3):55.
[5]曾昭涛.论高职应用翻译理论[J].上海翻译，2009(1):50.
英语翻译方向论文范文二：高校英语翻译中西方 文化 论文
一、中西方文化在英语翻译方面的差异性
宗教文化也是众多文化中的一种表现形式，其也会因信仰的不同而产生一定的差异。中国的宗教门派众多，但是主要的可以分为道家、佛家和儒家这三个主要的流派。不同的教派具有不同的教义，如中国道家主张人和神仙是可以相互转化的;佛教则主张佛祖则是至高无上的神，其法力无边，这也可以从我国古代语言中明显看出。汉语中有“天命不可违”、“借花献佛”和“不看僧面看佛面”等的语言表达。而西方则主要以__为主，他们只承认上帝是万事万物的主宰，其无所不能，这在西方语言中也可以明显的看出来。如“Manproposes,Goddisposes”(谋事在人，成事在天)、“GodiswhereHewas”(上帝无所不在)和“Heavenisaboveall”(上帝高于一切)等。因此，为了达到翻译忠实原意的目的，我们必须要充分了解中西宗教文化的差异性。
二、提高高校英语翻译质量的策略
(一)导入异国文化
中西翻译的差异性。因此，为了提高学生对于英语翻译的认识度和理解度，教师需要在英语翻译教学的过程中为学生们导入到量的异国文化。通过将英语翻译与文化学习二者进行有机地结合来提高学生们英语翻译的水平。但是特别需要注意一点就是，教师在导入异国文化的过程中要始终本着由易到难、由浅入深的原则。此外，教师除了要为学生们普及一些西方文化知识外，还需要为学生们普及一些西方文化习俗的来源。例如，英语中有“raincatsanddogs”的习语，这句话用汉语可以表述为“倾盆大雨”，但是如果按照直白的翻译就会理解为“下猫跟狗”，这样就明显偏离了翻译的本意。这句习语主要来源于北欧的神话 传说 ，传说猫跟狗对于风和雨等天气具有很强的预测能力。又如“asstrongasahorse”(壮如牛)，但是如果单纯的按照意思来理解则成了“壮如马”了等。如果学生对于这个文化背景不了解，则会出现上述可笑的误译现象。
(二)介绍英汉语言结构上的差异性
英语结构区别于汉语结构，其重视主题句和主体结构的构成以及 句子 结构连接过渡词的作用，并且侧重用介词和连词来表示句子和词组之间的逻辑关系，这种现象在汉语中则很少用或几乎不用。另外，英语表述中特别忌讳重复，如果出现重复的问题，通常用省略、替换或代词的形式来加以表示，但是我们汉语中常用重复来表示强调。
(三)讲解一些常用的翻译技巧
在学生掌握了上述英语翻译的基本知识之后，教师需要为学生讲解一些常用的翻译技巧，从而让学生们学会如何通过删减或增加词语来使语句变得更加通顺。常用的翻译技巧主要包括词类转换、增删词语以及拆分语句等手段。首先，词类转换作为一种有效的翻译手段，其主要是将那些由动词转化来的名词或具有动作意义类型的名词后接of的形式按照汉语中动宾 短语 来进行翻译即可。其次，英语和汉语之间的结构表述有所不同，只有通过增加或删减词汇才能够使意思更加忠实原文的含义。总之，中西文化差异性对于英语翻译具有重要的影响。为了提高学生英语翻译能力，教师必须要在教学实践中让学生充分地了解西方的文化传统，从而使学生做到“知己知彼”，然后并要在基础上教授给学生英语翻译的一些技巧，从而达到提高高校翻译教学质量的目的。
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