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首先低加是加热凝结水的，高加是加热锅炉给水的你知道吧。 低加有：1 出入口水门，旁路水门，低加正常运行时，凝结水由入口水门进，被加热后由出口水门出，低加不投入时凝结水走旁路门，凝 结水直接由凝汽器到除氧器，不被低加加热。 2 电动逆止阀，保护蒸汽疏水不会由抽气管道倒流至汽轮机。（这个阀不在低加上，在来低加的抽气管道上） 3 低加进气门，抽气从此门进入低加来加热凝结水。 4 疏水门，蒸汽加热凝结水后凝结成疏水，疏水由此门，进入下一级低加或者进入凝汽器。 5 空气门，低加上面的空气门是将本加热器中的不凝结气体导入下一级加热器或是直接导入凝汽器。这样保证换热效果和加热器内部的压力。 高加有 ：1 出入口水门，旁路水门，高加正常运行时，锅炉给水由入口水门进，被加热后由出口水门出，高加不投入时锅炉给水走旁路门，锅炉给水直接由给水泵到锅炉省煤器，不被高加加热。 2 电动逆止阀，保护蒸汽疏水不会由抽气管道倒流至汽轮机。（这个阀不在低加上，在来高加的抽气管道上） 3 高加进气门，抽气从此门进入高加来加给水。（此门为甲乙门，甲门全开已门节流） 4 水侧放水门，用来确认给水通过加热器管束及放尽U形管中的给水。 5 气测放水门，加热器刚开始投入时用来放蒸汽的凝结水。 6 事故放水门， U形管泄露时，用来排走大量漏水。 7 空气门，排走高加中的不凝结气体。 8 疏水门，蒸汽加热锅炉给水后凝结成疏水，疏水由此门，进入下一级高加，下一级高加的疏水由此门进入除氧器。 9 保护水门，高加水位过高保护高加，使给水走旁路。
作用：汽轮机转速控制；自动同期控制；负荷控制；参与一次调频；机、炉协调控制；快速减负荷；主汽压控制；单阀控制、多阀解耦控制；阀门试验；轮机程控启动；OPC控制；甩负荷及失磁工况控制；双机容错；与DCS系统实现数据共享；手动控制。
DEH就是一个将电信号转变为现实阀位信号的东西，使用EH油为介质，当需要开大阀门时，伺服阀打到B位置，增加进入油动机的EH油，油动机中活塞上移带着阀门阀杆上移，将阀门打开，当需要关小阀门时，伺服阀打到A位置，减少油动机的EH，活塞下移带着阀杆一起下移阀门关小。
扩展资料
DEH实际转速控制步骤：
当汽机挂闸且具备冲转条件时，运行人员发出指令，此时中压主汽门和高压调门全开，高压主气门和中压调门调门保持关闭。运行人员在DEH画面中设定目标转速和升速率，转速的给定值按照事先设定的升速率向目标值爬升，此时是实际值跟随目标值。
转速PID在偏差的作用下输出增加，开启中压调阀，实际转速随之上升，当转速与目标值相等时，程序停止升速自动保持当前转速，等运行人员发出新的目标值。
转速到达600rpm后，高压主气阀参与控制，按TV（高压主汽门）：IV（中压调门）=1：3（此时利用的是高压主汽门上的预启阀来控制的），当转速达到2890~2910rpm时。
程序进入保持状态，表示进入TV/IV切换阶段，运行人员发出TV/IV切换命令，切换结束后，GV，IV控制汽轮机升速到3000转。
参考资料来源百度百科-DEH
运行论文其实很好写，首先要确定一个题目，这个题目结合自身工作实际来提出最好，比如工作中发现什么问题，如何解决的等等。其次要符合技术论文的格式规范。需要注意的是既然是论文，就一定要有针对性，分析要透彻，不能泛泛而谈，更不能写成操作规程。
EH油又叫抗燃油，作用是控制汽轮机阀门开度。其目的是通过电控制EH油量的大小。
通过EH油系统专用泵（压力14-17MPa）供给调速系统的抗燃油，,达到控制各个主汽阀和调节阀的轻微开度或关度EH油在大机组是单独系统，在通过执行机构扩大。功率小，叫小汽轮机，简称小机。
小机就是拖动给水泵的，它也是一个小汽轮机，可以节省厂用电，它的气源一般是从汽轮机某段抽气接一根管子到小机，它的排气接入主机凝汽器。它有独立的一套油系统和油泵及盘车，还有各种保护。
DEH即汽轮机数字电液控制系统（Digital Electric Hydraulic Control System），简称数字电调，是DCS的重要组成部分。
中文名：汽轮机数字电液控制系统
外文名：Digital Electric Hydraulic Control System
简称：DEH
出现时间： 20世纪80年代
汽轮机汽缸变形量测量技术分析论文
摘要：大型火力发电厂汽轮机组的热效率（尤其是各个缸的热效率）高低，对机组的安全生产、经济运行和安全文明生产所起的作用是决定性的，直接关系到发电厂的经济效益和机组的安全运行。对此，各个电厂对机组的大修尤为重视，对汽轮机检修的质量控制要求很高，尤其是在汽轮机检修中对通汽部分间隙的调整要更加谨慎，通流间隙调整的好坏决定了检修质量，提高了运行效率。
关键词：汽轮机；变形量测量技术；洼窝变形
由于结构原因、制造原因、热应力原因，机组运行后汽缸存在很大的变形，机组大修时，首先要对变形量进行测量和分析，根据分析结果来判断汽封碰摩的原因，在检修时缩小并修正间隙。洼窝变形量技术是通过积累大量整机改造工作的经验，我们注意到国内机组普遍存在汽缸变形以及隔板变形，由此导致机组全缸与半缸状态隔板洼窝中心不同，这不但影响了机组检修时汽封间隙调整工作的效率，而且影响了运行时隔板静叶栅与转子动叶栅的同心度，影响蒸汽流动，降低了机组热效率。针对这一现状，我们开发了隔板洼窝变形测量仪，现已成功运用到上百家电厂中，取得了显著的效果。测量出半缸状态相对于全实缸的洼窝变化量，是我们真实调整汽封间隙最关键的环节，真实地掌握变形量，才能优化调整汽封间隙。测量高压进汽平衡环套体的解体洼窝、套体椭圆度，再测量安装汽封后的汽封椭圆度，结合上次大修的间隙标准，确定转子在运行后最大的椭圆轨迹，是我们判断最大挠度处到底按照多大的间隙安装和优化汽封间隙的依据。
1洼窝变形量的测量
该工作一般在扣空缸测结合面间隙后进行，若结合面存在较大张口，需要进行修理时，则需要在修理之后再测量洼窝变形量。在大修机组中，全实缸中心合格后，应进行静止部分的中心静态找正。包含持环、隔板套、隔板、轴封套等部件的中心静态找正。一般情况下是以下半实缸动静中心为准。实际上，运行过的机组高中压、低压外缸变形量很大，在一般情况下，下半实缸的动静洼窝中心与全实缸下的动静洼窝中心差距很大，不考虑全实缸下的动静同心度，往往大修后的机组开机有动静摩擦声，开机到满速不顺利，等摩擦音小了，机组也到了满速，带负荷效率（热耗、汽耗、煤耗）没有提高。为了提高效率，认为：
1）假轴以转子中心合格后的油挡洼窝为准，找中下半实缸动静中心并记录，包含持环、隔板套、隔板、轴封套等。然后开始测量出下半实缸（持环、隔板套、隔板、轴封套等）动静中心并记录。全实缸下的动静洼窝中心与半实缸下的动静洼窝中心有差距。在大修过程中，要把全实缸下的实际动静洼窝中心修正到半实缸动静洼窝中心中。再在全实缸上调整汽封间隙，汽封间隙调整合格后，开机就一定顺利，没有动静摩擦声，带负荷效率会大大提高（汽轮机安装、大修），实际上就是调整全实缸下动静中心的过程。特别是运行过的机组。设备金属材料经过长时间应力失效，已经定型。
2）高中、低压外缸是不可调整的，所以大修机组更应该实实在在地考虑全实缸下的动静中心。
2洼窝变形测量仪探头布置
测量前应在每个洼窝的测量点（测量3点，即左a、右b和下部c）上做好标记，以便每一次都在同一个位置上进行测量，以提高测量的准确性。扣上半持环隔板、内缸，复测自然状态下汽缸平面间隙。如果是首次检修，建议在拧紧螺栓前在这个状态下再测量一次各部位洼窝中心，（仍旧测量下三点）我们都知道在半缸状态下，汽缸的刚度要比全缸低。尤其是合缸机其刚度较差，在上半持环、内层缸吊入后，在其上半部件重量的作用下，汽缸将向下变形。这个数字应当是一个衡量，测量结果对于以后的检修一直可以借鉴。根据平面间隙分布情况紧1/3螺栓，螺栓拧紧后法兰平面的最大间隙应小于。如间隙超标应拧紧全部螺栓；如拧紧全部螺栓后间隙仍超标热紧螺栓，直至法兰平面的最大间隙应小于。（个别边缘紧不掉例外）测量持环、内层缸在紧螺栓后的洼窝中心。在进行内缸测量的时候，我们要求测量技术以及测量要求完全与外缸的测量一致。当我们将内外缸扣好以后，我们就通过上测量点、下测量点、左测量点以及右测量点进行洼窝中心的测量。在这测量过程中，我们要根据内缸以及外缸测量的中心变化进行分析。通常情况下，内缸以及外缸的中心变化是由于张口法兰以及螺栓紧固件问题造成的。因此我们在进行处理的时候，要对螺栓紧固件的刚度以及垂直度进行检查，因为一旦螺栓紧固件出现了强度以及垂直度问题，就会对内缸以及外缸的支点标高造成影响。通过本次缸体的测量，我们能够从测量结果中分析出：气缸的内外环以及隔板之间的真实中心是洼窝的真实中心位置。同前面的测量操作一样，我们在测量过程中还要将外缸扣上，但是这一过程中我们不能够连接螺栓以及法兰，这样我们就能够通过外缸自身的重力进行持环中心以及内缸中心的变化测量。在气缸开缸之后，我们要对各种中心变化数据进行复核，然后通过复核的结果同上一次的测量数据进行对比，如果2次测量数据变化不大，我们认为气缸的变形较为稳定，如果2次的测量数据变化较大，就说明气缸的中心变化较大，我们需要针对这一变化进行分析，找出中心变化的原因，确保测量结果可靠。对测量结果进行比较，计算出汽缸螺栓拧紧后各汽封漥窝中心的变化量。在开缸状态下，根据实际偏差和变化量对持环、隔板洼窝中心进行调整，使其在合缸后处于与转子同心的位置上。即保证全实缸状态下的洼窝左等于右，上等于下。
考虑到现场的实际情况，有些通流部分内径较小，大部分情况下，上半持环、内缸扣上后，人无法进入，合外缸后只能测量下3点。所以还需分别测量出各持环、内缸在自然状态下和拧紧法兰螺栓后的椭圆度，在计算汽缸螺栓拧紧后各汽封洼窝中心的变化量时，纳入这部分影响。通过准确的变形量测量，能够更好地掌握缸体半缸与全实缸的实际变化情况，能够更准确地掌握汽封调整间隙的数值，保证调整后的汽封间隙更真实可靠，做到汽封间隙的最优化调整。汽轮机在应用的过程中，应用效率对于整个机组的影响非常巨大，直接关系到机组的`正常运行以及产生的经济效益。正是由于这一原因，在机组正常运行的过程中，我们要对汽轮机进行全面的检查，尤其是气缸的变形问题更要给予高度的重视。在进行气缸变形检测的过程中，我们要重点对气缸的间隙进行检查，只有这样才能够有效地检查出气缸的使用效果以及气缸的性能指标，为了有效地降低气缸检查过程中带来的巨大的工作量，我们在正常检查的时候，要尽量的调整气缸的径向间隙，保证气缸间隙达到应用标准。
3结语
通过该项技术的应用，为检修中的汽封间隙调整和阻汽片随缸修刮技术提供了数据上的基础数据，从而达到优化汽轮机通流间隙的最终目的，为提高汽轮机缸效和机组热效率提供了有力的技术保证，从而减小机组的煤耗值，电厂发电成本可靠降低提供了切实可行的解决办法。
参考文献
[1]国家能源局.DL/T869—2012DL/T753—2001，火力发电厂焊接技术规程[S].北京：中国电力出版社，2012.
[2]国家经济贸易委员会.DL/T753—2001，汽轮机铸钢件补焊技术条件[S].北京：中国电力出版社，2001.
[3]国家能源局.DL/T819—2010，火力发电厂焊接热处理技术规程[S].北京：中国电力出版社，2010.
首先低加是加热凝结水的，高加是加热锅炉给水的你知道吧。 低加有：1 出入口水门，旁路水门，低加正常运行时，凝结水由入口水门进，被加热后由出口水门出，低加不投入时凝结水走旁路门，凝 结水直接由凝汽器到除氧器，不被低加加热。 2 电动逆止阀，保护蒸汽疏水不会由抽气管道倒流至汽轮机。（这个阀不在低加上，在来低加的抽气管道上） 3 低加进气门，抽气从此门进入低加来加热凝结水。 4 疏水门，蒸汽加热凝结水后凝结成疏水，疏水由此门，进入下一级低加或者进入凝汽器。 5 空气门，低加上面的空气门是将本加热器中的不凝结气体导入下一级加热器或是直接导入凝汽器。这样保证换热效果和加热器内部的压力。 高加有 ：1 出入口水门，旁路水门，高加正常运行时，锅炉给水由入口水门进，被加热后由出口水门出，高加不投入时锅炉给水走旁路门，锅炉给水直接由给水泵到锅炉省煤器，不被高加加热。 2 电动逆止阀，保护蒸汽疏水不会由抽气管道倒流至汽轮机。（这个阀不在低加上，在来高加的抽气管道上） 3 高加进气门，抽气从此门进入高加来加给水。（此门为甲乙门，甲门全开已门节流） 4 水侧放水门，用来确认给水通过加热器管束及放尽U形管中的给水。 5 气测放水门，加热器刚开始投入时用来放蒸汽的凝结水。 6 事故放水门， U形管泄露时，用来排走大量漏水。 7 空气门，排走高加中的不凝结气体。 8 疏水门，蒸汽加热锅炉给水后凝结成疏水，疏水由此门，进入下一级高加，下一级高加的疏水由此门进入除氧器。 9 保护水门，高加水位过高保护高加，使给水走旁路。
本人1976年毕业于哈尔滨电力学校汽轮机专业，从事汽轮机专业已37年，1976年～1983年在呼伦贝尔电业局电力安装工程处，从事发电厂汽轮机安装工作，任汽轮机技术员。1983年3月调入东海拉尔发电厂，任汽机分场技术员，1994年，调入安全生产部，任汽机专责工程师，1992年通过工程类工程师资格的行业评审，晋中级职称。在从事汽轮机运行、检修管理的工作中，积累了丰富的工作经验，为我国电力建设和电力生产做出了较大的贡献，下面把我多年来在专业技术工作中所取得的成绩总结如下：
1、25MW机组胶球清洗装置改进： 1993年，对东海拉尔发电厂2台25MW机组胶球清洗装置进行改造，由活动式改为固定式，解决了原胶球清洗装置收球率低不能正常投入而需人工清洗凝汽器的问题，改造后胶球系统收球率100%。此项目荣获1993年伊敏煤电公司科技成果二等奖。本人在此次改造中起着重要作用。
2、锅炉及热网补水改用循环水余热利用： 1996年，进行25MW机组循环水余热利用改造，将机组的循环水输送到化学水处理室，进行处理后作为锅炉和热网的补水；充分利用循环水的余热。改造后取消了生水加热器，提高了机组的经济性。本人在此次改造中起着重要作用，此项目荣获1996年伊敏煤电公司科技成果三等奖。1999年，本人撰写论文《循环水余热利用及节能效果》，在《节能技术》编辑部，最全面的范文参考写作网站黑龙江省能源研究会优秀论文评审中被评为壹等论文。
3、解决#1机组调速系统工作不稳定，负荷摆动问题： #1机组调速系统工作不稳定，负荷大幅摆动，严重威胁机组的安全运行。经过组织专业研究、分析及试验，确定是危急遮断油门上油门活塞的排油孔的位置偏离设计位置，阻碍排油，使保护油路各滑阀间隙的泄油不能及时排出而进入速闭油管路，推动错油门上移，使调速系统不能正常调节而形成摆动。改进措施是：在油门活塞上重新钻孔使排油通畅，消除系统摆动，改进后调速系统工作正常。此项目荣获1996年伊敏煤电公司科技成果四等奖。
4、主持25MW机组锅炉连续排污扩容器疏水装置改造： 锅炉连续排污扩容器的疏水器厂家设计为吊桶浮子式疏水器，此装置关闭不严内漏严重，运行中连续排污扩容器无水位运行，将锅炉连续排污中的蒸汽白白浪费掉。为此将此疏水器改为液压水封疏水装置，改造后连续排污扩容器水位稳定，不需维护，回收了蒸汽，减少了热损失。此项目荣获1996年伊敏煤电公司科技成果四等奖。
5、主持#1、2机组PYS—140型除氧器及补水系统的节能改造： #1、2除氧器为喷雾淋水盘式大气式除氧器，运行中排汽带水严重。存在着疏水泵打水困难疏水箱满水溢流现象。1997年主持对#1、2除氧器及补水系统进行改造，具体措施是：
（1）在除氧器头部加盖挡水装置并在排氧管上安装节流孔。
（2）将进入除氧器的疏水与凝结水分开，疏水经喷嘴单独进入除氧器。改造后除氧器消除了排汽带水现象。疏水箱不满水不溢流减少了热损失，范文写作疏水泵打水快可间断运行降低了厂用电。此项目荣获1996年伊敏煤电公司科技成果三等奖。本人撰写《PYS—140型除氧器及补水系统节能改造》，在《节能》杂志2001年第2期发表。
6、厂内热网系统补水改造设计： 厂内热网系统补水箱设计在主厂房25米层，补水阀门为手动调节。
1、由于热网循环泵入口静压高使热网供水压力升高大于暖气片的工作压力，因此经常发生暖气片崩裂现象。
2、由于我厂热网循环水与生活热水为同一个系统，生活热水用量不恒定，时大时小。人工调节热网补水量不及时，经常发生热网补水箱满水溢流现象。1999年，对厂内热网补水系统进行改造，改进方案是：将热网补水箱改在热网加热站的屋顶，在补水箱内安装浮子套筒式补水调节阀。改造后热网供水压力稳定控制在以内，补水调节阀根据用水量自动调节水量，此装置免维护。
7、修改#1、2机组低真空改造辅机冷却水系统设计： 在2001年#1、2机组低真空循环水供热改造中，对辅机冷却水系统设计不合理的地方提出修改意见，将辅机冷却水泵入口负压吸水改为正压进水，将冷却水塔内增加取暖设备防冻改为辅机冷却水伴热防冻。提高了辅机冷却水系统运行可靠性，解决了水塔冬季停运后塔盆和进水管道防冻的问题。
8、#3、4机组凝结水泵入口管道改造： #3、4机组凝结水泵入口管道设计为159×4、5的管道。其管径设计偏小，机组的凝结水不能及时排出。在机组试安装期间对凝结水泵入口管道进行改造，将泵入口管道改为219×6管道，改造后消除了缺陷。
9、#3、4水塔压力管道防冻设计： #3、4机组冬季抽凝运行1台水塔停运，该系统设计没有考虑冬季停运的水塔上水管道防冻的问题。在机组安装期间将#3、4水塔进水管道安装了防冻阀门，解决了冬季停运水塔进水管道的`防冻问题。
10、主持#3、4机组前汽封排汽系统改造： 我厂#3、4机组前汽封排汽设计为三级排汽，第一级（靠汽缸侧）、二、三级排汽分别排至二、三、五段抽汽。
此设计存在的问题是前汽封漏汽排泄不畅，汽封向外漏汽漏入前轴承箱使油中带水，而且各排汽管道未安装阀门，使汽封排汽量无法调节。2006年，对#3、4机前汽封排汽系统进行改造：将前汽封一、二、三级排汽改排至下一级抽汽（四、五、六段抽汽），并在每路排汽管道安装阀门进行调节。改造后前汽封排汽通畅，减少向外漏汽，解决了油中进水的问题。
11、#3、4机组给水再循环系统改造设计： #3、4机组给水再循环系统设计为159×4母管和133×4分支管道，范文TOP100再循环母管联络门和分支管阀门设计为PN2。5MPa阀门，而且再循环母管缺少联络门。当给水再循环系统有故障检修时系统阀门不能关闭，必须2台机组全停才能检修。2007年利用机组全停消缺的机会，对#3、4机组给水再循环系统进行改造，将给水再循环管道改为133×12管道，母管联络门和分支门改为25MPa阀门，在给水泵再循环母管上增加了联络门数量。提高了给水再循环系统的安全性和可靠性。
12、主持#1、2热网补水系统的节能改造： 2007年，主持对#1、2热网补水系统进行改造，将50MW机组的循环水补入#1、2热网系统，回收利用了循环水的余热，改造后回收利用了循环水的余热，提高了机组的经济性。撰写《某电厂热网补水系统的节能改造》，在《节能》杂志2013年第9期发表。
13、＃3、4机组主蒸汽疏水系统改造： 2台50MW机组投产后，存在着主蒸汽疏水故障检修时系统不能隔断、必须2台机组全停才能检修的缺陷，严重影响机组的正常运行，2009年利用机组全停消缺的机会，对2台机组主蒸汽系统进行改造，将主蒸汽疏水改为单机组独立疏水系统，改造后疏水系统运行可靠。此改造项目荣获2009年东海拉尔发电厂《合理化建议和“五小”竞赛奖励》思想汇报专题等奖。
14、#3、4机励磁机冷却水接口改造： #3、4机励磁机冷却水设计接口在发电机空冷器冷却水门后，由于高差的原因使励磁机冷却水量不能满足需求。因此在2009年机组检修时对该系统进行了改造，将励磁机冷却水的接口改到循环泵出口母管上。改造后励磁机冷却水量充足运行可靠。
15、#3、4机射水泵入口管道改造： #3、4机组射水泵入口管道设计为219×6管道，该设计的缺点是泵入口管道管径偏小，射水泵的振动偏大超标，并不能保证水泵安全运行。2010年机组大修时，对泵入口管道进行改造，将泵入口管道改为377×6管道，改造后改善了水泵运行环境消除了振动，提高了水泵运行的安全性和可靠性。
16、参加对#3发电机组轴承振动的诊断及处理： 我厂#3机组（50MW）投产后，就由于发电机轴承座振动超标问题几次停机检查，并在随后的两次大修和几次小修都没有彻底解决，一般运行半年后，发电机振动又会逐渐爬升超标，针对#3发电机轴承振动问题，经过认真的分析研究，制定了处理措施，并在2010年机组大修中实施。具体方案是：
1、更换3、4号轴承座，改为加固型轴承座。
2、拆除台板、垫铁，重新布置垫铁，在3、4号轴承座各增加6副垫铁（修前各为10副垫铁，修后各为16副垫铁），进行基础二次灌浆。转子轴系做高速动平衡，将轴承振幅降到合格范围。大修后机组发电机后轴承振幅降到50μm以内，前轴承轴向振幅降至60μm左右，机组可长期运行。本人在在此次工作中起重要作用。撰写论文《一台50MW汽轮发电机组振动故障诊断及处理》，在《汽轮机技术》2013年第6期发表。
17、#2回水泵站升压泵出口阀门起吊设施设计： 2011年＃2回水泵站4台回水升压泵出入口门由电动蝶阀更换成电动闸阀，泵出口电动闸阀安装在3m标高处，电动闸阀自重1260kg（闸阀960kg，电装300kg）。因泵站未设计回水升压泵和泵进出口门的起吊设施，因此需制作安装泵和出入口门的起吊梁。在#2回水升压泵间顶部固定安装起吊梁（22b工字钢，长25。5m，自重928kg），起吊梁固定在6根引梁下部，引梁为30a槽钢（单梁长4m，重160kg），南侧搭在原电机起吊梁上焊接固定，北侧与厂房混凝土梁预埋铁焊接（预埋铁400×400×12钢板，钢板上焊4根16钢筋横向插入混凝土梁中），起吊梁上安装3t手动单轨小车和3t导链。此起吊设施完成了#2回水泵站升压泵出入口阀门更换的吊装任务，又可进行回水升压泵检修时泵盖和转子的吊装，详见《#2回水泵站升压泵出口门起吊梁强度校核》和《#2回水泵站升压泵出口门起吊梁施工图》。此改造项目荣获2011年东海拉尔发电厂《合理化建议和“五小”竞赛奖励》一等奖。
18、25MW机组工业水与50MW机组工业水管道连接改造： 在50MW机组工业水系统设计时，没有考虑与25MW机组工业水系统连接，当50MW机组工业水系统故障水源中断时没有辅机冷却水源。因此在2012年机组检修时，将25MW机组工业水与50MW机组工业水进行连接改造。改造后系统灵活可互为备用，提高了系统的可靠性。
19、#2热网循环泵叶轮车削，解决热网循环泵出口门开度偏小的问题： #2热网4台循环泵叶轮直径595mm，运行中水泵出口门（DN500闸阀）只能开60mm（此时电机电流46A），开度大于60mm时电机电流超标（额定电流48A），水泵轴功率大于设计值。2013年，将#2热网#1、3循环泵叶轮直径车削20mm（由595mm车削到575mm）并作叶轮的静平衡试验。车削后水泵运行出口门可全开，电流在42A（比车削前降低4A），供水压力和流量不降。在此工况下水泵可长期运行。解决了#2热网循环泵出口阀门开度偏小的问题。2台热网循环泵叶轮车削后，水泵轴功率降低59kw，运行中每个取暖期节省厂用电量659，856kw，上网电价0。326元/kwh，年创效益21。5万元。
20、2013年9月，编制#3机组低真空运行循环水供热改造方案，进行辅机冷却水系统改造设计： 工程于2013年10月12日完成改造并投入运行。实现节能、经济运行的目的。本人负责编制#3机组低真空运行循环水供热改造方案，进行辅机冷却水系统改造设计并指导安装，解决安装中存在的问题。撰写论文《供热初末期50MW机组低真空循环水供热的可行性》，在《节能》杂志2013年第12期发表。
汽轮机在不具备启动条件下启动，由于上下缸温差大、大轴存在临时弯曲、汽缸进水、进冷汽，机组强烈振动以及动静间隙小等因素，引起大轴与静止部分摩擦，将会造成大轴弯曲。一般大轴弯曲超过以上时，就不能维持机组运行时的正常振动值，必须进行直轴处理。近年来大轴弯曲事故相当频繁，尤其是200MW及以上中间再热式机组更为突出，粗略估计在20～30多次以上。1985年水电部召开了防止200MW机组大轴弯曲座谈会，对已发生的7台次大轴弯曲事故进行了技术分析。分析表明：7台次大轴弯曲事故均发生在启动过程中，其中5台次是热态启动中发生的；7台次大轴弯曲事故中，大多数在停机或启动中发生了汽缸进水，多数在机组一阶临界转速以下振动大，领导和有关人员执行规程不严，强行升速临界，甚至强行多次启动。7台次大轴弯曲都在高压转子前汽封处。座谈会在分析7台次大轴弯曲事故技术原因的基础上，制定了《关于防止200MW机组大轴弯曲技术措施》（简称《措施》）这项措施对其他容量的机组也可参照执行。通过《措施》的贯彻落实，频繁发生大轴弯曲事故的局面得到一定程度的控制。但由于人员不断变动，新人员对《措施》的掌握程度问题、领导决策问题、设备问题等诸多因素，大轴弯曲事故仍时有发生，迄今未能得到有效控制。例如： 2巺托 ?瓗 （1）1986年某厂一台国产200MW机组在电气系统故障中甩负荷停机后，因电动盘车投不上，手动盘车装置也失灵，被迫采用半小时盘180°。3h后才投上电动盘车，大轴晃度逐渐恢复到原始值。次日机组在热态启动中，采用除氧器汽平衡管蒸汽向轴封送汽，当时真空200mm汞柱，同时用电动主汽门旁路冲转，节流扩容后，主汽温度进一步降低。（当时内缸下缸壁温为370℃）进入轴封的低温蒸汽及进入汽缸的低温蒸汽，使缸壁温度突然下降，上下缸温差增大，引起汽缸变形拱起，轴封套收缩变形，导致轴封与大轴摩擦局部过热弯曲。解体检查大轴高压汽封处弯曲，进行直轴处理后恢复运行。 AC~?娪 ?,蹜街鞫 （2）1987年某厂一台国产200MW机组，小修后启动运行不久。因发电机断水保护误动掉闸，之后经连续几次启动，都因振动大而停机。后解体检查，高压转子高压汽封处弯曲，经检查该机高压缸向B列偏移，前侧偏移1mm多，后侧偏移，原因是前部定位销孔错位多，安装时就未装定位销，导致运行中不均匀受力使汽缸偏移。大修中测量两侧径向间隙时也未发现汽缸偏移。事故前不久一次停机中，转子在90r/min时突然止速，对此也未分析查明原因。以致在断水保护误动停机过程中，高压汽封与大轴在高速状态摩擦，导致大轴弯曲，后经直轴处理，并消除滑销系统缺陷后恢复运行。 灍钰髷,h ? ?戙��筻? （3）1994年某厂一台国产220MW机组，停机后热态启动中，由于轴封供汽门泄漏，在缸温406℃情况下将锅炉305℃蒸汽漏入汽缸，使汽缸、转子受到不均匀冷却，大轴产生临时变形。而启动时，又因晃度表传动杆磨损，一直指示在不变，当第一次在500r/min时2号轴瓦振动超过，最大到才打闸停机，停机后未认真查找分析原因，误认为晃度已达到原始值，且在盘车不足4h（仅2h12min）就二次启动，到1368r/min时3号轴瓦振动，即打闸停机。解体检查高压转子调节级处弯曲，经直轴处理后恢复运行。 do{k8w?
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（4）1995年6月某厂一台200MW机组冷态启动中，高压内缸缸壁温度测点失灵，当转速升到1000r/min时，机组振动突然增大，但现场运行人员跑到集控室去请示汇报，延误了及时停机。停机揭缸检查发现高压内缸疏水管断裂，高压转子大轴弯曲超标，分析认为高压缸在启动中受温差大影响而变形，导致汽封与大轴摩擦造成永久性弯曲，经直轴处理后恢复运行。 騴漹??SJ
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上述事故案例特别是近几年发生的大轴弯曲事故表明，防止大轴弯曲的反事故措施仍未得到认真贯彻落。发生大轴弯曲，将造成机组长时间停运，解体进行直轴，采用加压直轴，需将转子逐步加热到650℃左右才能加压，由于加热过程中易发生故障返工，往往拖长工期，给电厂工作造成被动和麻烦。因此，为防止大轴弯曲事故，应结合设备实际情况，全面认真贯彻或参照执行水电部[1985]电生火字87号和[1985]基火字69号文颁发的《关于防止200MW机组大轴弯曲的技术措施》，把各项措施要求，落实到现场运行规程和运行管理、检修管理、设备管理工作中，并强调以下几点： 呎(檄岠r?
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（1）按照防止大轴弯曲技术措施的要求，组织主要值班人员和厂、车间有关分管运行的领导和专业人员切实掌握各机组技术资料及确切数据，如大轴晃度表测量安装位置、大轴晃度原始值、机组轴系各轴承正常运行和启动过程的原有振动值、通流部分径向、轴向间隙值等等，使指挥者和操作者都做到心中有数。 X�\?挧┹
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（2）根据机组设备情况，落实各项防止汽缸进水的技术措施（下面将具体叙述，这里不展开）。 ?k穠\�
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（3）机组启动前必须检查：①大轴晃度不超过原始值；②高压外缸及中压缸上下缸温差不超过50℃；③高压内缸上下缸温差不超过35℃；④主蒸汽、再热蒸汽温度至少高于汽缸金属50℃（但不应超过额定汽温），蒸汽过热度不低于50℃（滑参数启停时还应保持较高的过热度）；不符合上述条件禁止启动机组。 戨兑?dF敆
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（4）机组冲转前应进行充分盘车（一般连续盘车2～4h，热态启动取大值），若盘车短时间中断时，则应按中断时间的10倍再加4h进行连续盘车方可冲转。 ?戋d妖禯
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（5）启动中在中速以前，轴承振动（特别是1号轴瓦、2号轴瓦）超过时应打闸停机，过临界时振动超过应打闸停机，严禁硬闯临界线速开机。停机后仍应连续盘车4h（中间停盘车时按上述要求增加盘车时间），方可再次启动。 U峗乥\鑓
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（6）启动前供汽封的蒸汽温度应高于汽缸金属温度，并应在送汽前充分进行疏水，防止积水带入汽封引起骤冷。 Z蹞蔷o!暤
e3;?题x （7）启动中若轴承振动、蒸汽参数变化超过规程规定或机内有异常摩擦声、轴封处冒火花，应按规程规定立即停机。 翪猐瘨嚣- M殀F踿痸� （8）停机后应及时投入盘车，若盘车电流增大、摆动或有异常时，应分析原因并采取措施予以消除。若汽封磨擦严重时，可先手动方式定时盘车180°，待摩擦基本消除后再投入连续盘车。因故暂时停止盘车时，应监视大轴弯曲度的变化，当转子热弯曲较大时，应先手动定时盘车180°，待大轴热弯曲基本消失后再连续盘车。 痌?勡骝? 柫諥贷?x? （9）对上下缸温差大（有的机组正常运行中上下缸温差已超过启动条件的标准）的机组，可结合检修改进汽缸保温，采用优质的保温材料（如硅酸铝纤维毡、微孔硅酸钙等）和严格的保温工艺。实践证明效果是显著的。 渎��S覰? ?=矹躰钯# 大轴弯曲事故绝大多数发生在机组启动中，特别是热态启动中，因此对大中型机组的启动，领导（指负责启动的厂、车间领导）一定要持慎重态度，坚持严格按规程规定和技术措施要求启动机组。当启动不顺利时，一定要认真分析查找原因，消除异常后按规定启动，决不可为了赶工期，为了不影响安全考核等等而侥幸闯关，多次强行启动，在这一点上，决策是否再次启动的各级领导人员都应正确对待，不符合启动条件的，决不强行启动。热态启动不顺利的，可待机组温度降低，具备启动条件后再启动，切实防止因决策失误而造成大轴弯曲。
在百度里搜索“ Qom大型技师网 ”这个网站里，找到“驾驶技师论文”这个类别，里边有很多这方面的论文，我去年在这里要了几篇，通过了答辩。.
汽轮机汽缸变形量测量技术分析论文
摘要：大型火力发电厂汽轮机组的热效率（尤其是各个缸的热效率）高低，对机组的安全生产、经济运行和安全文明生产所起的作用是决定性的，直接关系到发电厂的经济效益和机组的安全运行。对此，各个电厂对机组的大修尤为重视，对汽轮机检修的质量控制要求很高，尤其是在汽轮机检修中对通汽部分间隙的调整要更加谨慎，通流间隙调整的好坏决定了检修质量，提高了运行效率。
关键词：汽轮机；变形量测量技术；洼窝变形
由于结构原因、制造原因、热应力原因，机组运行后汽缸存在很大的变形，机组大修时，首先要对变形量进行测量和分析，根据分析结果来判断汽封碰摩的原因，在检修时缩小并修正间隙。洼窝变形量技术是通过积累大量整机改造工作的经验，我们注意到国内机组普遍存在汽缸变形以及隔板变形，由此导致机组全缸与半缸状态隔板洼窝中心不同，这不但影响了机组检修时汽封间隙调整工作的效率，而且影响了运行时隔板静叶栅与转子动叶栅的同心度，影响蒸汽流动，降低了机组热效率。针对这一现状，我们开发了隔板洼窝变形测量仪，现已成功运用到上百家电厂中，取得了显著的效果。测量出半缸状态相对于全实缸的洼窝变化量，是我们真实调整汽封间隙最关键的环节，真实地掌握变形量，才能优化调整汽封间隙。测量高压进汽平衡环套体的解体洼窝、套体椭圆度，再测量安装汽封后的汽封椭圆度，结合上次大修的间隙标准，确定转子在运行后最大的椭圆轨迹，是我们判断最大挠度处到底按照多大的间隙安装和优化汽封间隙的依据。
1洼窝变形量的测量
该工作一般在扣空缸测结合面间隙后进行，若结合面存在较大张口，需要进行修理时，则需要在修理之后再测量洼窝变形量。在大修机组中，全实缸中心合格后，应进行静止部分的中心静态找正。包含持环、隔板套、隔板、轴封套等部件的中心静态找正。一般情况下是以下半实缸动静中心为准。实际上，运行过的机组高中压、低压外缸变形量很大，在一般情况下，下半实缸的动静洼窝中心与全实缸下的动静洼窝中心差距很大，不考虑全实缸下的动静同心度，往往大修后的机组开机有动静摩擦声，开机到满速不顺利，等摩擦音小了，机组也到了满速，带负荷效率（热耗、汽耗、煤耗）没有提高。为了提高效率，认为：
1）假轴以转子中心合格后的油挡洼窝为准，找中下半实缸动静中心并记录，包含持环、隔板套、隔板、轴封套等。然后开始测量出下半实缸（持环、隔板套、隔板、轴封套等）动静中心并记录。全实缸下的动静洼窝中心与半实缸下的动静洼窝中心有差距。在大修过程中，要把全实缸下的实际动静洼窝中心修正到半实缸动静洼窝中心中。再在全实缸上调整汽封间隙，汽封间隙调整合格后，开机就一定顺利，没有动静摩擦声，带负荷效率会大大提高（汽轮机安装、大修），实际上就是调整全实缸下动静中心的过程。特别是运行过的机组。设备金属材料经过长时间应力失效，已经定型。
2）高中、低压外缸是不可调整的，所以大修机组更应该实实在在地考虑全实缸下的动静中心。
2洼窝变形测量仪探头布置
测量前应在每个洼窝的测量点（测量3点，即左a、右b和下部c）上做好标记，以便每一次都在同一个位置上进行测量，以提高测量的准确性。扣上半持环隔板、内缸，复测自然状态下汽缸平面间隙。如果是首次检修，建议在拧紧螺栓前在这个状态下再测量一次各部位洼窝中心，（仍旧测量下三点）我们都知道在半缸状态下，汽缸的刚度要比全缸低。尤其是合缸机其刚度较差，在上半持环、内层缸吊入后，在其上半部件重量的作用下，汽缸将向下变形。这个数字应当是一个衡量，测量结果对于以后的检修一直可以借鉴。根据平面间隙分布情况紧1/3螺栓，螺栓拧紧后法兰平面的最大间隙应小于。如间隙超标应拧紧全部螺栓；如拧紧全部螺栓后间隙仍超标热紧螺栓，直至法兰平面的最大间隙应小于。（个别边缘紧不掉例外）测量持环、内层缸在紧螺栓后的洼窝中心。在进行内缸测量的时候，我们要求测量技术以及测量要求完全与外缸的测量一致。当我们将内外缸扣好以后，我们就通过上测量点、下测量点、左测量点以及右测量点进行洼窝中心的测量。在这测量过程中，我们要根据内缸以及外缸测量的中心变化进行分析。通常情况下，内缸以及外缸的中心变化是由于张口法兰以及螺栓紧固件问题造成的。因此我们在进行处理的时候，要对螺栓紧固件的刚度以及垂直度进行检查，因为一旦螺栓紧固件出现了强度以及垂直度问题，就会对内缸以及外缸的支点标高造成影响。通过本次缸体的测量，我们能够从测量结果中分析出：气缸的内外环以及隔板之间的真实中心是洼窝的真实中心位置。同前面的测量操作一样，我们在测量过程中还要将外缸扣上，但是这一过程中我们不能够连接螺栓以及法兰，这样我们就能够通过外缸自身的重力进行持环中心以及内缸中心的变化测量。在气缸开缸之后，我们要对各种中心变化数据进行复核，然后通过复核的结果同上一次的测量数据进行对比，如果2次测量数据变化不大，我们认为气缸的变形较为稳定，如果2次的测量数据变化较大，就说明气缸的中心变化较大，我们需要针对这一变化进行分析，找出中心变化的原因，确保测量结果可靠。对测量结果进行比较，计算出汽缸螺栓拧紧后各汽封漥窝中心的变化量。在开缸状态下，根据实际偏差和变化量对持环、隔板洼窝中心进行调整，使其在合缸后处于与转子同心的位置上。即保证全实缸状态下的洼窝左等于右，上等于下。
考虑到现场的实际情况，有些通流部分内径较小，大部分情况下，上半持环、内缸扣上后，人无法进入，合外缸后只能测量下3点。所以还需分别测量出各持环、内缸在自然状态下和拧紧法兰螺栓后的椭圆度，在计算汽缸螺栓拧紧后各汽封洼窝中心的变化量时，纳入这部分影响。通过准确的变形量测量，能够更好地掌握缸体半缸与全实缸的实际变化情况，能够更准确地掌握汽封调整间隙的数值，保证调整后的汽封间隙更真实可靠，做到汽封间隙的最优化调整。汽轮机在应用的过程中，应用效率对于整个机组的影响非常巨大，直接关系到机组的`正常运行以及产生的经济效益。正是由于这一原因，在机组正常运行的过程中，我们要对汽轮机进行全面的检查，尤其是气缸的变形问题更要给予高度的重视。在进行气缸变形检测的过程中，我们要重点对气缸的间隙进行检查，只有这样才能够有效地检查出气缸的使用效果以及气缸的性能指标，为了有效地降低气缸检查过程中带来的巨大的工作量，我们在正常检查的时候，要尽量的调整气缸的径向间隙，保证气缸间隙达到应用标准。
3结语
通过该项技术的应用，为检修中的汽封间隙调整和阻汽片随缸修刮技术提供了数据上的基础数据，从而达到优化汽轮机通流间隙的最终目的，为提高汽轮机缸效和机组热效率提供了有力的技术保证，从而减小机组的煤耗值，电厂发电成本可靠降低提供了切实可行的解决办法。
参考文献
[1]国家能源局.DL/T869—2012DL/T753—2001，火力发电厂焊接技术规程[S].北京：中国电力出版社，2012.
[2]国家经济贸易委员会.DL/T753—2001，汽轮机铸钢件补焊技术条件[S].北京：中国电力出版社，2001.
[3]国家能源局.DL/T819—2010，火力发电厂焊接热处理技术规程[S].北京：中国电力出版社，2010.
技师专业论文的基本格式一、 基本要求技师专业论文虽然其内容千差万别，其构成形式也是多种多样，但均由文字、数字、表格、图形等形式来表达。因此，撰写技师专业论文必须注意内容与形式的统一。按照标准规定，一般应由论文题目（副题目）、目录、内容提要、关键词、正文、参考书目及作者信息和签名等部分组成.二、 封面封面应包含技师专业论文的主要信息，一般由下列内容组成：1、 职业（工种）。按照《中华人民共和国职业分类大典》的标准名称：如“ * * * ”2、 题目。即技师专业论文题目，必要时可加副题目。3、 申请者的姓名和身份证号码。身份证按照标准18位填写。4、 申请鉴定考评等级。技师或高级技师5、 论文完成的日期。示例：技师专业论文封面格式技师专业论文（仿宋一号字加粗）题目：××××××××× —××××××××（仿宋二号字加粗）姓 名： ××× （仿宋三号字体）职 业： * * *身份证号：123456789098765401鉴定等级：技师（高级技师）单 位：××××××二○○七年十二月××日三、 题目（一） 题目的一般要求题目又称为标题，它是一篇技师论文的提示与主旨。好的题目，可以使读者通过题目了解论文的概貌，容易引发读者的注意和兴趣，使读者在看了题目之后产生进一步阅读论文的欲望。论文的题目和论文的主题是有联系也是有区别的。主题是论文的核心内容，是作者要表达的中心思想。论文中的每一段表述内容和每一个事例，都是围绕论文的主题而展开的。因此，论文的主题是贯穿全篇文章的最主要和最基本的思想。论文的题目应与主题相关，它应该是论文主题的最贴切的表述。论文论述的的内容必须始终紧紧围绕论文的题目展开，不能偏题，更不能跑题。拟定技师专业论文题目时要遵照下列要求：1、 题文相应题目就是作者给论文取的名字。它应该是能恰当地向读者表达论文的特定内容和反映研究深度和广度的最鲜明、最简练的概括，也是论文最恰当、最简明的文字简述。因此，题目要与主题想呼应，要有独创性，应避免使用空泛、乏味、不确切以及与同类专业论文重复雷同的词句。2、 文字简练，含义确切 一般使用20个字为宜。3、 层次分明，体例规范（二） 主题目主题目是论文的主标题，典型的命题方法有：1、运用陈述句这种形式的题目往往就是文章所要论述的中心论点，一目了然，具有高度的概括性，被普遍采用，例如《关于 ****** 工艺改进》、《 *****的改造对促进生产降本的作用》等。2、运用论述句这种形式的题目界定了观察问题的角度，明确标注从哪一个侧面来论述所研究的对象，具有很大的灵活性和伸缩性。往往论文论述的对象是具体的，但从中却引申出一般性的结论。例如，《从评价指标看 ***** 的制定》，《从感官判断总结汽油发动机故障的基本规律》等。3、运用提问句这类题目采用了设问句的方式，它不直接陈述作者的观点，但读者一看就能十分明确地知道论文作者的观点，只是语言委婉而已。这种形式的题目能引起读者的反思，因而容易引起人们的注意。例如《分析 ** 系统故障有一般规律吗？》（三） 副题目副题目也称为分题目。当主题目难以明确表达论题的全部内涵时，为了点明专业论文的论述对象和论述目的，对主题目加以补充说明；或者为了强调论文所研究的某个侧重面，也可以加副题目。例如《关于 ****** 中亟待解决的问题》等。（四） 命题注意事项尽量少用非规范的专业术语、特殊专业术语和略缩语，力求通俗易懂。论题要符合实际，不要将自己的研究成果和论点提高到不适当的高度，把个别、局部的成果，不恰当地夸大到具有普遍意义。四、 目录一般要求设置目录，技师专业论文一般采用两级目录，相当于书籍的章、节。另外，要求准确完整，与全文的纲目一致，最好标注该行目录在正文中的页码。目录部分单设一页。五、 内容提要内容提要也称为摘要，是技师论文主体的附属部分，对技师论文内容进行高度概括性陈述，简要介绍论文的主要论点和揭示研究成果，有些还对全文的特点、框架结构、作者情况及文章写作过程等进行简单介绍。提要的基本内容应包括：论述目的、论述对象、研究方法、研究结果、基本结论和所研究问题的适应范围及所起的作用等。其中，论述对象与研究结果是每篇内容提要都必须涉及的内容。其他方面则可以按照技师专业论文的具体情况灵活掌握。一般根据论文篇幅长短控制在200字之间。应做到读者只阅读内容提要，就能获得对整篇专业论文的主要信息。六、 关键词一般要求技师专业论文的内容提要后要附3-5条关键词。关键词是从技师专业论文的题目、正文和内容提要中精选出来的，能够表示论文主题内容特征、具有实际意义和未经规范处理的自然语言词汇。关键词也叫做说明词或索引术语，是编制各种索引工具的重要依据。关键词可以是名词、动词或词组，诸如物品名称、产品型号等专业术语，例如 ** 捡漏仪、 *** 压缩机等；科学名词术语。例如机械传动、自动控制等；专用名词。例如**火花塞、 ***热力膨胀阀等；科学技术性动词，例如溴化锂溶液再生等。关键词可以包括两部分：一部分为主题词表（汉语主题词表）上所选用的主题词；另一部分为主题词表上未选入的词汇，这类词汇成为补充词或自由词。选择关键词应尽量采用本专业普遍公认的词汇。排除那些概念不精确的词汇和不常用的词汇。为了高质量地选取关键词，应做到：第一，必须认真分析专业论文的核心宗旨，选出既能概括核心宗旨、又能使读者大致判断技师专业论文论述内容的词或词组；第二，选关键词要精练且具有唯一性，那些同义词、近义词不宜并列为关键词；第三，关键词的应用必须规范，要准确体现不同职业（工种）和各学科的名词和术语；第四，关键词的提取方法有从论文题目提取或从论文中提取两种。内容摘要和关键词（同一页）单设一页。七、 论文主体一般应有：1、引言；2、正文；3、结论。引言：应说明课题的来源、目的、意义，对本课题已有研究情况的评述，本课题欲解决的主要问题，采用的手段、方法，所需条件，成果及意义等。正文：对设计或研究做详细表述（计量单位统一用国际标准制，引用的数据或重要论断要注明出处）。结论：概括说明所进行工作的情况与价值，分析其优点和特色，尤其要指出讨论的中心问题所在，并应指出存在问题和今后改进方向。引言、正文、结论均另起一页。八、 参考文献即参考书目，它是作者在撰写技师专业论文时查阅参考过的主要著作、报刊和文献，列在技师专业论文的末尾。按正文引用的先后顺序列出，包括文献编号和文献出处。列出参考文献的目的是：可以使考评员了解申请申报技师的人员掌握资料的广度和深度，作为审查技师专业论文的重要依据；也可以使作者本人再发现引文有错误时，便于查找勘误；还便于研究同类问题的读者查阅相关的资料。对于书籍和专著应按下列顺序注明：作者、书名、版本，出版地、出版者、出版年，引用内容所在页码；对于论文应按下列顺序注明：作者、论文篇目、刊物名，年、月、卷（期），论文在刊物中的页码。九、 附录附录是指不宜放在正文中，但有参考价值的内容，如数据表格、公式推导、设计图纸、外文文献译文等。十、结束语以简短文字对论文写作工作中指导和帮助自己的人表示感谢。十一、字体要求论文打印一律用A4纸张、正文部分设仿宋小4号字体打印，其中题目用仿宋加粗3号字打印，每页44行，每行34字即68字符，每页需加页眉、页脚[页眉：***公司技师专业论文、（仿宋5号字），页脚：第X页共X页（居中排、仿宋5号字）]，并用统一规定的封面样式装订成册。一式*份，装入论文专用袋内。lostdays 2009-03-26 20:53浅谈高速公路轮胎的安全使用摘要：本文根据自己以往使用轮胎的经历，简要论述在高速公路上行车，应如何根据其特点，在认真遵守交通法规的基础上，掌握好在高速公路上安全行车以及科学使用轮胎的方法，从而达到安全、快捷地完成各项交通运输的任务。关键词：高速公路；爆胎；安全行驶随着我国经济的发展和交通流量的增大，交通公路是社会发展的必然产物，国内的高速公路也随着经济发展而不断延伸。汽车发展的速度也非常之快，人们开车外出公干或参加社交活动都会选择行走高速公路，行走高速公路能使人们体现“时间就是金钱”的理念，但汽车在高速行驶时会产生一系列问题：高速行车使汽车制动非安全区增大；高速行车使汽车的操纵稳定性变差；高速行车易造成汽车机件的损坏；车速增加导致轮胎使用寿命缩短；高速行车驾驶员的视觉变差等。在高速公路上行驶稍一大意，就容易发生各种事故，据公安交通部门统计，我国每公里高速公路事故率平均比普通公路高出3～4倍，且后果是相当严重的。为此，我平时就细心观察和研究，摸索和总结出一些在高速公路行车合理使用轮胎的办法。在此就十多年驾车体验和以往使用轮胎的经历，浅谈一下在高速公路行驶时安全使用轮胎的一些体会。(一)高速公路爆胎的主要原因人们常以发动机的好坏作为评价机动车辆的挡次，但人们没有注意到在高速公路上行驶时汽车轮胎比发动机更为重要。也就是说，在高速公路上行驶时，爆胎是一个严重问题，轮胎发生问题就有可能造成车毁人亡。据不完全统计，正常天气下高速公路的交通事故60％是由于突然爆胎引起的。例如：1999年，公司安排2台公务车到汕头地区公干，车辆在深汕高速公路(深汕高速东段)高速行驶中，前行的面包车忽然失控，车辆左右摇摆，车头急速向左冲去，撞向中心护栏杆，致使面包车侧翻横卧路中(当时本人驾驶吉普小汽车尾随前行的面包车)。发生了严重的车祸，当时我们全员马上投入抢救，并向有关部门报告，迅速地处理事故。该次事故损失严重，造成面包车车头严重损毁，车上玻璃破烂，车厢变形，乘客不同程度受伤，不仅经济上受到重大损失，身心也受到严重的创伤。事后与该驾驶员交谈，得知当时驾驶员感觉面包车左左摇摆，左后胎已爆胎，造成方向跑偏，加上驾驶员没有全力控制好方向盘，而是急踩刹车致使加速车头偏左撞向护栏，酿成了严重的事故。事后在检查中，发现左后轮胎有严重划伤痕迹。据该司机反映此轮胎曾被硬物扎穿过，过后就以为没事了。该驾驶员恰恰忽视了硬物已经将轮胎钢丝网扎破，已造成局部拉断，轮胎形成了一个气泡(俗语：生疮)。因为它是在轮胎内侧，出车检查进不容易被发现，该车使用的轮胎是120km以下的胎(C•L)，而当时该车的时速已超过该轮胎的限度。加之是在高速公路上高速行驶，此轮胎承受不了“高速、高压、高温”而发生爆胎，造成此次严重的交通事故。这是一宗典型的轮胎问题所造成的交通事故。由此可见，车辆在公路上行驶时轮胎安全的重要性。爆胎的原因是多方面的，是一种复杂的轮胎破坏现象。汽车在高速公路上行驶发生爆胎事故危险性大，车毁人亡事故致使有些人谈爆胎色变，认为爆胎防不胜防。其实，只要我们通过认真分析，弄清爆胎的原因，事故就不难避免。爆胎的原因多种多样，大致可归纳为如下几种：1．轮胎气压不足行驶轮胎气压不足行驶时，随着胎压的下降，轮胎与地面的磨擦成倍增加，胎温急剧升高，轮胎变软，强度急剧下降。在这种情况下，如果车辆继续高速行驶，轮胎的工作温度就会超过临界温度(122℃)，就可能导致爆胎。2．轮胎质量差众所周知，充气轮胎能为汽车减缓振动，承受负荷，防止侧滑，降低噪音，但轮胎的性能及质量对汽车的安全变速、加速制动，操纵稳定，平稳舒适起着十分重要的作用。质量差的轮胎，在车辆高速行驶时将耐不住高热，容易发生爆胎。3．轮胎的选型不对轮胎速度级别不一样，其适应的工作温度也不同，而工作温度的高低也就决定了行驶的速度。有些级别的轮胎只适合于低速运转状态，承受不了高速公路的“高速、高压、高温”的运行条件。在高速公路上行车车速过快，轮胎温度高，与驻波现象频密，容易使轮胎严重变形，产生断离、脱壳，因而一定要选用高等级的轮胎；一般以选用240km(V级)以上等级轮胎为宜。4．轮胎带“病”上路有些轮胎运行时不小心扎了铁钉或其他尖状硬物，而暂时没有把轮胎扎破，或轮胎使用时间长磨损严重，冠上已无花纹(或花纹过低)、胎壁变薄，已变成了人们常说的“光头胎”或已出现了高低不平的“薄弱环节”，受伤深度过深(受伤点深度大车应≤1cm，小车应≤)，受伤点超过2处以上，承受不了高速行驶的高压、高温而爆胎。5．车辆超载车辆超载也是爆胎的一个重要原因，虽然轮胎负荷能力有预留安全系数，但如果超载严重，又遇上凹凸路面引起对轮胎的冲击，当冲击力大于负荷能力极限值时，也会引起爆胎。超载对轮胎产生的影响见表1。表1 载重负荷比例负荷 寿命100% 100%140% 51%180% 31%200% 25%(二)如何防止高速公路爆胎在高速公路行驶如何防患于未然，防止高速公路上发生爆胎事故，我们要做好如下几个方面的工作：1．保持正常的胎压车辆在出厂时都有正常的胎压规定，且不同车型有不同的标准，按照现行的推荐值是高于标准气压的15％～20％。因此，出车前应检查一下车胎压力是否正常，如果气压不准要补准，不能勉强行车。气压过低会使轮胎冠面接地处变形加大，加剧磨损，且容易发生驻波现象。但轮胎气压也不能过高，否则会降低轮胎缓冲能力，而且轮胎与地面接触面积减少，加剧磨损，甚至发生爆胎事故。气压也要根据气候的不同而有所区别，夏天路面温度高，胎压应取下限；冬天天气冷，可取胎压上限。2．选用高质量的轮胎及正确使用轮胎有些车主为了省钱购买再生胎使用，结果往往因小失大，铸成大错。翻新再生胎不能做头胎(前轴方向轮)，不足七成新的轮胎不能做前胎，子午线与非子午线轮胎不能混装在同一轴上，同一轴轮胎的花纹要相近，这些是车主易疏忽的问题。3．选用高速速度级别的轮胎在高速公路上行驶，首先要正确选择轮胎，如何正确选用轮胎是一个必要的、严肃的问题。高速公路行车“安全”首选子午线轮胎(Z)，特别是无内胎的子午线轮胎(TL．Z．V)。它具有升温低、散热快，与路面抓着力强、制动性能好等特点。当轮胎被刺破后，其内压不是一瞬时泄压，使驾驶员有较为充裕时间作应急处理。另外，其舒适性和经济性也较其他型号轮胎理想。子午线无内胎的轮胎是高速公路上行车之首选。子午线轮胎上均标有轮胎的速度级别。没有速度标志的轮胎不宜在高速公路上行驶，再生胎切不能用于高速行驶的车辆。4．加强检查及进行更换“带病”轮胎轮胎是有一定寿命的，不要等轮胎爆胎后才更换，如发现轮胎有严重划伤冠面花纹、沟槽变浅、面层变薄应及时更换。表2所列为不同类型轮胎在车速＞80km／h时的磨损限度(以冠上花纹沟槽深度表示)参考值。进行轮胎检查时，可参照表中数值确定轮胎磨损程度。磨损严重的轮胎应予更换。表2 各种轮胎的磨损限度轮胎种类 槽深限度（mm）普通轿车轮胎 小型载货汽车胎 载货汽车用大型客车轮胎 ．保持车速，定期休息降温驾驶员不宜连续驾车行驶200km以上，长途驾驶要适当休息。这里除了驾驶员经过时间驾驶，需要休息外，还有一个内容，就是让车辆机件和轮胎降温，以保持良好的运行状态，才能安全快捷、经济地完成各项交通运输任务。(三)高速公路爆胎后如何处理高速公路不同于普通道路，它采用全封闭，多车道，中央分隔，全立体交叉，从而为车辆加速、安全、舒适、连续运行和提高运输能力提供更为有利的条件。然而由于高速公路车辆行驶速度快，稍有疏忽就可能会发生严重交通事故。万一车辆高速公路上行驶，发生爆胎事故，该怎样处理，将危害降至最低，我认为可按如下办法处理较为适合：(1)在行车时轮胎突然爆胎，如果车速不是太快，爆胎后车辆不会立即翻转，这时千万不能踩刹车，应立即打开危险灯(示宽灯全闪烁)，双手全力控制方向盘，保持车身正直向前，并迅速抢人低速挡，利用发动机牵阻制动车辆，让车辆慢慢滑行停下来。当发动机制动尚未控制住车速时，也不要使用制动器停车，以免车辆惯性横甩而发生更大的危险。(2)如果车辆没有停在路肩上，必须设法把车推至路肩；让全部乘员下车，在高速公路护栏处选择安全的地方停留，不能到处走动以防发生二次交通事故。并应在车辆的后方100m处放置危险警告牌后，再更换轮胎。(3)如果没有备胎或备胎气压不准时，请立即拨打报警电话，让交通拯救车将车拖离高速公路。综合以上所述，通过以往驾车行驶高速公路对轮胎使用的个人一点体会：就是多些掌握和了解行驶高速公路的安全行车要求和规范，落实安全行车的措施，以增加多一份安全行车的保障。上述的一些粗浅体会，仅供同行们参考，希望能得到大家的认同。驾车视野死角之防范所谓视野死角也称“盲区”，是指在视力范围内，因物体障碍而看不到的地方。在公路交通事故中，有一部分是驾车者与行人不警惕视野死角而相互发生的碰撞。而在一些低等级（二级以下）的公路上，由于山岳、建筑物、公路急弯（两旁有树木）以及车辆停放或慢行等等，构成的视野死角很多，望驾驶员及行人警惕。一、有哪些视野死角？1、路边停放的车辆，会给附近驶来的车辆的驾驶员以及横过道路的行人构成视野死角。当行人没有警惕或是嬉戏、狂奔时，因视野死角未提前发现行驶车辆，驾驶员也未发现行人，他们可能会在交叉点碰撞而发生事故。若双方都是车辆（包括自行车）也是如此。2、交叉路及急转弯路的两边的是山岳、建筑物或茂密的树木，也构成驾驶员及行人的视野死角。若不注意，如越线占道路行驶或是狭路相逢而没有提前减速避让，都会有在前面的交叉点碰撞的可能。3、上山岳的车辆，前面的山岳也构成驾驶员的视野死角，若不注意也会有危险。4、在车左边下车的乘客，下车前，车门两边的公路都是他们的视野死角。5、对将要超车车辆而言，前面的慢车会给超车的司机造成视野死角。若没有仔细观察前方情况，而过急打方向盘超车，有可能与慢车前方相对驶来的车辆产生碰撞。6、超速行驶的驾驶员，视力下降，视野变窄，致使驾驶员对有些情况难以发现或判断不准。如当车辆以60km/h的速度行驶时，驾驶员能看清240米处的标志，而以80km/h的速度行驶时，驾驶员能看清180米以内的标志。随着车速的增加，视力明显下降，若有突变情况，发生事故的可能性就很大了。7、夜晚会车时，对方没有关远光灯，在灯光刺眼的情况下，会造成很大的盲区。8、雾天、雨天、雪天、大风天以及斜阳刺眼、尘飞扬也会给司机造成很大的盲区，稍不注意，也会出事。二、怎样预防视野死角？1、要认真学习交通安全知识，提高交通安全意识。2、车辆不乱停乱放，客车勿在禁停路段慢行或停车上下乘客，以减少视野死角及交通阻塞。3、驾驶员和行人（包括骑自行车的人）遇有视线受到障碍时，要警惕可能出现的突变情况，要提防自身（包括车辆）与在视野死角中突然出现的人或车辆相碰撞。在交叉路口，由支线驶入干线的车辆若出现视野死角，要在进入干线前小心观察，在确保绝对安全时方可将车辆驶入干线，并要鸣笛以引起对方注意。车辆在弯路行驶或上山岳，有视野死角时，一定要各行其道，勿超速行驶，以防对方越线占道行驶。在路边下车的人员，必须在出车门前观察车门右边公路的交通情况，在确保安全的情况下方可下车。4、将要超车的车辆，要在车辆驶入超车道前观察分析前面的交通情况，确保安全时方可超越，同时，还要警惕前面刚停车辆的下车乘客，防止其突然冲出而相撞。5、超速行驶会使驾驶员视力下降，视野变窄，要自觉按规定速度行车。6、树立良好的职业首选，夜晚会车要关远光灯。并要根据道路交通情况选择车速，不要盲目开快车。试析汽车火灾的原因及预防由于汽车本身的结构大多是易燃品，如燃油、橡胶轮胎、座椅、各种装饰织物及随车货物，一旦着火，燃烧速度快、蔓延迅速，往往会造成严重损失。分析导致汽车火灾的原因及预防措施对于预防火灾、减少人身伤亡和财产损失都具有重要意义。汽车火灾的原因供油系统主要由油箱、油管、油泵和汽化器等组成。使用过程中，由于腐蚀、碰撞、振动等原因，易造成输油管路接头松动或破损，引起漏油，漏出的汽油积聚挥发后，与空气形成易燃易爆混合气体，而汽车本身就有很多可以引燃该混合气体的火源（如点火时产生的高压火花，发动机长时间工作而产生的高温，排气管喷出的火星等），遇到混合气体极易发生燃烧或爆炸。汽车在行驶状态或启动时，如果输送给发动机缸内的混合气体比例失调，点火顺序不当，对汽化器直接供油，都会产生汽化器回火，引燃附近可燃气体或可燃物。线路接点在行驶中由于长时间震动或冷热变化造成接点松动，接触电阻增加，长时间发热，热量积聚到一定程度后容易将绝缘层熔化，并引燃周围的可燃物；绝缘电线长时间使用后，由于震动、腐蚀或局部高温致使绝缘层老化，失去绝缘能力，造成短路打火，产生的高温高热和电火花极易引起电线或用电设备着火；夏日炎炎之际，很多司机停车后汽车空调一直处于开启状态，使内部的线路长时间处于通电状态，而长时间发热，容易将周围一些非金属的配件引燃。清洗机动车或零件时违反操作规程，检修机动车违章用火，遗留火种，运输易燃易爆危险品发生泄漏，行驶中发生交通事故撞击、机械磨擦等都会引起火灾。预防措施为了预防频频发生的汽车火灾，减少不必要的人身伤亡和财产损失，应当做好以下措施：1． 经常对燃油系统进行检查，及时更换老化的管路，防止供油管路接口松动和油管磨损、泄漏。2． 严禁向汽化器直接供油。3． 经常检查电气线路，及时更换绝缘层老化的电线、电缆，确保接点处的接触紧密。4． 长时间停车时，应将电源关闭。5． 严格按操作规程清洗、检修车辆，发生故障后要停车认真检查，不得在故障期间强行上路。6． 运输危险化学物品的专用车辆和驾驶员必须严格遵守相关规定。普通车辆不得夹带危险化学物品。7．注意用火安全，尤其是焊补油箱前，应用蒸气或热水严格清洗，加油时远离火源。存储汽油时，应使用铁桶，不能使用塑料桶，以防因静电导致火灾。8． 配备合适的灭火器材。每辆汽车上都应配备车用灭火器，以便扑救初期火灾。驾驶员的判断与安全行车刍议驾驶员在行车过程中时时处处都少不了判断。只要某一判断失误就很可能导致严重后果。驾驶员的判断包括对自身、对道路、对行人、对车辆等等的判断。对自身状况判断错误有许多情况，如有的驾驶员酒后驾驶，本来已有几分醉意，飘飘然了，但还说自己“没有醉，可以开车”，误认为自己喝点酒反而更精神了；有的驾驶员夜间长途行车，已疲惫不堪，头脑昏昏欲睡，打开车窗让风一吹，觉得精神还好，可以继续开车，其实已疲劳过度；也有初学开车的人，本来技术还不熟练，觉得自己已能把车开走，就是学会开车了。以上种种都是驾驶员对自身状况的错误判断。对道路判断错误也会造成事故。有位驾驶员行驶中发现公路中央有一块巨大的石头，稍稍妨碍通过，他下车看了看，目测了从巨石到路边的宽度，认为车子可以勉强通过。于是发动起步，想缓缓开过这段窄路。不料车子过去一半，哗啦一声车子翻倒在公路下。原来，刚下了几天大雨，大石头就是因雨水冲刷从左边山上滚下来的。右边路基也因雨水浸泡松软，而土质的路肩对路面又不起保护作用，突然受到几吨重的压力，边沿部分便塌陷下去，以致造成车子失去平衡而倾覆。这种情况下，驾驶员认为可以通过，显然是判断错了。又如，一位驾驶员驾车经常通过一个涵洞，有一次他拉一个锅炉通过这个涵洞，他估计车上的锅炉不致于撞上涵洞洞顶，结果一声巨响，锅炉撞在涵洞顶部，不但锅炉撞坏，而且使涵洞上方的铁轨错位，导致该段铁路停止运行四小时，造成巨大影响和损失。这是对涵洞高度和装载高度判断错误的结果。
一、项目提出的背景1．1 汽轮机'>300MW汽轮机电液控制系统 洛阳首阳山电厂二期2x汽轮机'>300MW汽轮机为日立公司TCDF-33．5亚临界压力、中间再热、双缸双排汽、冲动、凝汽式汽轮机，于1995年12月和1996年3月投产。汽轮机调节系统为数字电液调节(D—EHG)，采用低压汽轮机油电液调节。执行机构的设置为1个高压油动机带动4个高压调速汽门，2个中压油动机带动2个中压调速汽门。每个油动机由一个电液伺服阀控制，1台汽轮机的3个油动机(CV、左右侧ICV)的电液伺服阀均为日本制造的Abex415型电液伺服阀。控制油和润滑油均采用同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，在控制油路上安装一精密滤网(精度为51μm)。1．2 存在问题 首阳LU电厂3、4号机组从1995年试运开始，机组启动冲转过程中经常出现油动机突然不动的现象，经检查控制系统正常，信号传输正常，均为伺服阀故障所致，伺服阀更换后调节系统恢复正常。机组在带负荷稳定运行和中压调节门活动试验日寸，也出现油动机不动的情况及油动机全开或全关的现象， 检查均为伺服阀故障。 伺服阀出现故障必须进行更换，而这种调节系统设计形式伺服阀无法隔离，只能被迫停机更换。首阳山电厂3、4号机组由于伺服阀原因造成的停机：2000年分别为8次、5次，2001年分别为1次、2次；截止到2002年6月仅3号机组由于伺服阀原因造成的停机就达4次。对拆下来的故障伺服阀进行检查，发现其内部滤芯堵塞、喷嘴堵塞、滑阀卡涩。伺服阀内部滤芯堵塞引起伺服阀前置级控制压力过低，不能控制伺眼阀的第2级滑阀运动，致使油动机拒动(对控制信号不响应)；喷嘴堵塞油动机关闭；伺服阀卡涩，使油动机保持在全开或全关位置。油质污染是造成上述故障的主要原因，油质污染造成伺阀卡涩的故障占伺服阀故障的85％[1]。1．3 油质状况及防止伺服阀卡涩的措施 由于3、4号机组试运时就经常发生伺服阀卡涩，移交生产后首阳山电厂对油质就非常重视，1996年成立了滤油班加强滤油管理，提高油质清洁度。伺服阀卡涩频率比试运时降低了许多，但次数还比较多。 日立《汽轮机维护手册》标明，伺服阀可在等于或低于NASl638第7级污染程度的油质中良好工作。二期油系统管路设计为套管形式，滤网后向伺服阀供油的控制油管位于润滑油回油管中无法取样监测，只能监视润滑油的清洁度。根据旧的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[2]中对油中机械杂质的要求是外观目视无杂质，1996年至今，每周化验3、4号机润滑油，油样透明、无杂质(有一段时间含少量水分，极少检查有杂质)。新的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[3]除要求外观目视油中无机械杂质外，对油质提出了更高要求：250MW及以上机组要求测试颗粒度，参考国外标准极限值NASl638规定8-9级或MOOG规定6级；有的汽轮机'>300MW汽轮机润滑系统和调速系统共用一个油箱，也用矿物汽轮机油，此时油中颗粒度指标应按制造厂提供的指标，测试周期为每6个月1次。2001年对3、4号机组汽轮机油取样讲行颗粒度分析，运行油颗粒度均合格(见表1)。 伺服阀卡涩引起停机，对机组安全性影响非常大，且伺服阀卡涩引起机组非计划停运影响电厂的经济性。首阳山电厂采取了以下临时措施： (1)定期更换伺服阀，超过3个月后遇到机组停机进行更换；(2)定期切换控制油滤芯，并对其清洗；(3)滤油机连续运行时提高油质清洁度；(4)加强油质检验。 从运行看，因伺服阀卡涩引起停机次数有所减少。但尚无从根本上解决问题，为此经分析、研究提出一系列改造设想，如“采用独立的控制油源”、“不停机更换伺服阀”等，但由于系统改造量大、改造费用高或技术上不可行而均放弃。经多方分析、调研，提出将伺服阀改型，选用抗污染性能较强的DDV阀的方案。二、Abex415型电液伺服阀2．1 工作原理 电液伺服阀是电液转换元件，又是功率放大元件，它把微小的电气信号转换成大功率的液压能输出，控制调速汽门的阀位。它的性能优劣对电液调节系统影响很大，是电液调节系统的核心和关键。该伺服阀为射流管式力反馈二级电液伺服阀，为四通阀门，其作用是控制进出液压系统的油量，使其与输入的电信号成比例，主要由阀体、转距电动机(线圈、电枢)、永久性磁铁、第1级射流管、压力反馈弹簧、第2级滑阀、“O”形环、外壳等组成(见图1)。 其工作原理：少量液压油从油源流经滤网，然后流经连接在力矩马达转子上的软管，最后从喷油嘴流出。从喷嘴出来的油喷到2根集油管上，2根油管分别连于滑阀的两端。无偏移时，每个集油管产生约二分之一的管道压力，因而无差压产生，所以滑阀平衡。电流流过力矩马达时即产生一定力矩，使力矩马达的转子转动一个小角度。若转子为反时针转动，则喷油管向右移动，引起更多的油喷到右边的集油管上，即产生压力，而左边集油管产生较小的压力。这样滑阀上出现压差，引起滑阀向左移动。滑阀一直向左移动直到回位弹簧产生的反力与力矩马达产生的力相等为止。这时滑阀处于一新的平衡位置。第2级电流成正比。如电流极性相反，则滑阀移到另一侧。2．2 主要特点 (1)该阀为射流管式力反馈二级放大电液伺服阀；(2)低滞环，高分辨率；(3)灵敏度高，线性好且控制精度高；(4)控制油采用润滑油同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，对油质要求高且抗污染能力差。 2．3 主要技术规范 伺服阀的型号、。 三、DDV伺服阀技术介绍 工作原理 DDV伺服阀由集成块电子线路、直线马达、阀芯、阀套等几部分构成(见图2)。其工作原理为：一个电指令信号施加到阀芯位置控制器集成块上，电子线路在直线马达产生一个脉宽调制(PWM)电流，震荡器使阀芯位置传感器(LVDT)励磁。经解调后的阀芯位置信号和指令位置信号进行比较，阀芯位置控制器产生一个电流输出给力矩马达，力矩马达驱动阀芯，一直使阀芯移动到指令位置。阀芯的位置与指令信号大小成正比。伺服阀的实际流量Q是阀芯位置与通过阀芯计量边的压力降的函数。 永磁直线马达结构。其工作原理：直线马达是一个永磁的差动马达，永磁提供部分所需的磁力，直线马达所需的电流明显低于同量级的比例电磁线圈所需的电流。直线马达具有中性的中位，因为它一偏离中位就会产生力和行程，力和行程与电流成正比，，自线马达在向外伸出的过程巾必须克服高刚度弹簧所产生的对中力与外部的附加力(即液动力及由污染引起的摩擦力)。在直线马达返回中位时，对中弹簧力是和马达产生的力同方向的，等于给阀芯提供了附加的驱动力，因此使DDV伺服阀对污染的敏感性大为降低。直线马达借助对，卜弹簧回中，不需外加电流。停电、电缆损坏或紧急停机情况下，伺服阀均能自行回中，无需外力推动。3．2 主要特点 DDV阀是MOOG公司最新研制成功的新型电液伺服阀，目前已由MOOGGmbH(德国)公司进行批量生产。它是一种直接驱动式伺服阀，用集成电路实现阀芯位置的闭环控制。阀芯的驱动装置是永磁直线力马达，对中弹簧使阀芯保持在中位，直线力马达克服弹簧的对中力使阀芯在2个方向都可偏离中位，平衡在一个新的位置，这样就解决了比例电磁线圈只能在一个方向产：生力的不足之处。阀芯位置闭环控制电子线路与脉宽调制(PWM)驱动电子线路固化为一块集成块，用特殊的连接技术固定在伺服阀内，因此该伺服阀无需配套电子装置就能对其进行控制。 DDV阀与“射流管式伺服阀”(或“双喷嘴力反馈两级伺服阀”)相比，其最大特点是：(1)无液压前置级；(2)用大功率的直线力马达替代丁小功率的力矩马达；(3)用先进的集成块与微型位置传感器替代了工艺复杂的机械反馈装置一力反馈杆与弹簧管；(4)低的滞环，高的分辨率；(5)保持了带前置级的两级伺服阀的基本性能与技术指标；(6)对控制油质抗污染能力大大提高；(7)降低运行维护成本。3．3 主要技术参数 DDV伺服阀的型号、参数 四、技术改造方案及设备安装调试 通过技术改造实现的目标：(1)彻底解决伺服阀卡涩；(2)不改变调节系统的调节特性；(3)具有高的可靠性、安全性；(4)改造量小。 改造方案：(1)将汽轮机的CV、左右侧ICV伺服阀均改为DDV型伺服阀。(2)机械方面：因2种伺服阀形状、开孔尺寸及安装尺寸不同，在伺服阀与执行器间加装连接用的油路集成块，并在集成块上安装进油滤网。(3)热工方面：安装电源及信号转换箱，接受HITASS的D-EHG控制信号(±8mA)和2路220V交流电源(一路UPS，一路保安段)，将控制信号(±8mA)变为电压信号(±10V)作为DDV的控制信号，交流220V转换为直流24V作为DDV的电源。 通过静止试验表明，调节系统静态特性达到与改型前试验数值基本一致，表明伺服阀改为DDV阀后，整个控制系统调节方法、调节性能无变化。改型前后静态试验数据 为检验伺服阀改为DDV阀后是否安全，能否保证失电状况下执行器关闭，进行了失电试验：加一开启信号，执行器开启；就地拔去信号接头，执行器自行关闭。五、运行实践及经济分析 4号机组自2001年9月运行至今，机组启停多次，调节系统可靠稳定，没有发生一次因伺服阀卡涩而造成机组的非计划停运。 技术改造后对机组安全、经济方面的影响。安全性：避免了伺服阀卡涩，极大地提高了机组的安全性、可靠性且机组非计划停运次数大大减少；经济性：技术改造除增加发电量外，每年约可节约费用74万元。技术改造费为每台机20万元，2台机组共40万元。1台机组1年就可收回2台机组的全部投资，经济效益显著。六、结 论 实际运行情况表明：该项技术改造在于汽轮机电液控制系统与润滑油系统同用一个油源，提高了适用性及抗污染能力，解决了电液伺服阀卡涩问题，大大减少了机组非计划停运次数，有明显的经济效益。可在同类日立00MW汽轮机的电液控制系统推广、实施。 目前国内机组电液控制系统工作液采用磷酸酯抗燃油的较多，而磷酸酯抗燃油与透平油相比理化性能要求严格、价格昂贵且维护复杂，尤其是磷酸酯抗燃油废液目前不能处理，其污染等同核污染，对人体健康有一定的危害。考虑到这些因素，机组电液控制系统工作液由抗燃油向汽轮机油系统发展是大趋势。 虽然DDV阀对油质污染的敏感性大为降低，但油质清洁度下降，会降低伺服阀计量边使用寿命，所以加强油质化学监督一点也不能放松。同时建议机组进行一次甩负荷试验，以进一步检验DDV阀的甩负荷特性。
汽轮机在不具备启动条件下启动，由于上下缸温差大、大轴存在临时弯曲、汽缸进水、进冷汽，机组强烈振动以及动静间隙小等因素，引起大轴与静止部分摩擦，将会造成大轴弯曲。一般大轴弯曲超过以上时，就不能维持机组运行时的正常振动值，必须进行直轴处理。近年来大轴弯曲事故相当频繁，尤其是200MW及以上中间再热式机组更为突出，粗略估计在20～30多次以上。1985年水电部召开了防止200MW机组大轴弯曲座谈会，对已发生的7台次大轴弯曲事故进行了技术分析。分析表明：7台次大轴弯曲事故均发生在启动过程中，其中5台次是热态启动中发生的；7台次大轴弯曲事故中，大多数在停机或启动中发生了汽缸进水，多数在机组一阶临界转速以下振动大，领导和有关人员执行规程不严，强行升速临界，甚至强行多次启动。7台次大轴弯曲都在高压转子前汽封处。座谈会在分析7台次大轴弯曲事故技术原因的基础上，制定了《关于防止200MW机组大轴弯曲技术措施》（简称《措施》）这项措施对其他容量的机组也可参照执行。通过《措施》的贯彻落实，频繁发生大轴弯曲事故的局面得到一定程度的控制。但由于人员不断变动，新人员对《措施》的掌握程度问题、领导决策问题、设备问题等诸多因素，大轴弯曲事故仍时有发生，迄今未能得到有效控制。例如： 2巺托 ?瓗 （1）1986年某厂一台国产200MW机组在电气系统故障中甩负荷停机后，因电动盘车投不上，手动盘车装置也失灵，被迫采用半小时盘180°。3h后才投上电动盘车，大轴晃度逐渐恢复到原始值。次日机组在热态启动中，采用除氧器汽平衡管蒸汽向轴封送汽，当时真空200mm汞柱，同时用电动主汽门旁路冲转，节流扩容后，主汽温度进一步降低。（当时内缸下缸壁温为370℃）进入轴封的低温蒸汽及进入汽缸的低温蒸汽，使缸壁温度突然下降，上下缸温差增大，引起汽缸变形拱起，轴封套收缩变形，导致轴封与大轴摩擦局部过热弯曲。解体检查大轴高压汽封处弯曲，进行直轴处理后恢复运行。 AC~?娪 ?,蹜街鞫 （2）1987年某厂一台国产200MW机组，小修后启动运行不久。因发电机断水保护误动掉闸，之后经连续几次启动，都因振动大而停机。后解体检查，高压转子高压汽封处弯曲，经检查该机高压缸向B列偏移，前侧偏移1mm多，后侧偏移，原因是前部定位销孔错位多，安装时就未装定位销，导致运行中不均匀受力使汽缸偏移。大修中测量两侧径向间隙时也未发现汽缸偏移。事故前不久一次停机中，转子在90r/min时突然止速，对此也未分析查明原因。以致在断水保护误动停机过程中，高压汽封与大轴在高速状态摩擦，导致大轴弯曲，后经直轴处理，并消除滑销系统缺陷后恢复运行。 灍钰髷,h ? ?戙��筻? （3）1994年某厂一台国产220MW机组，停机后热态启动中，由于轴封供汽门泄漏，在缸温406℃情况下将锅炉305℃蒸汽漏入汽缸，使汽缸、转子受到不均匀冷却，大轴产生临时变形。而启动时，又因晃度表传动杆磨损，一直指示在不变，当第一次在500r/min时2号轴瓦振动超过，最大到才打闸停机，停机后未认真查找分析原因，误认为晃度已达到原始值，且在盘车不足4h（仅2h12min）就二次启动，到1368r/min时3号轴瓦振动，即打闸停机。解体检查高压转子调节级处弯曲，经直轴处理后恢复运行。 do{k8w?
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（4）1995年6月某厂一台200MW机组冷态启动中，高压内缸缸壁温度测点失灵，当转速升到1000r/min时，机组振动突然增大，但现场运行人员跑到集控室去请示汇报，延误了及时停机。停机揭缸检查发现高压内缸疏水管断裂，高压转子大轴弯曲超标，分析认为高压缸在启动中受温差大影响而变形，导致汽封与大轴摩擦造成永久性弯曲，经直轴处理后恢复运行。 騴漹??SJ
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上述事故案例特别是近几年发生的大轴弯曲事故表明，防止大轴弯曲的反事故措施仍未得到认真贯彻落。发生大轴弯曲，将造成机组长时间停运，解体进行直轴，采用加压直轴，需将转子逐步加热到650℃左右才能加压，由于加热过程中易发生故障返工，往往拖长工期，给电厂工作造成被动和麻烦。因此，为防止大轴弯曲事故，应结合设备实际情况，全面认真贯彻或参照执行水电部[1985]电生火字87号和[1985]基火字69号文颁发的《关于防止200MW机组大轴弯曲的技术措施》，把各项措施要求，落实到现场运行规程和运行管理、检修管理、设备管理工作中，并强调以下几点： 呎(檄岠r?
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（1）按照防止大轴弯曲技术措施的要求，组织主要值班人员和厂、车间有关分管运行的领导和专业人员切实掌握各机组技术资料及确切数据，如大轴晃度表测量安装位置、大轴晃度原始值、机组轴系各轴承正常运行和启动过程的原有振动值、通流部分径向、轴向间隙值等等，使指挥者和操作者都做到心中有数。 X�\?挧┹
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（2）根据机组设备情况，落实各项防止汽缸进水的技术措施（下面将具体叙述，这里不展开）。 ?k穠\�
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（3）机组启动前必须检查：①大轴晃度不超过原始值；②高压外缸及中压缸上下缸温差不超过50℃；③高压内缸上下缸温差不超过35℃；④主蒸汽、再热蒸汽温度至少高于汽缸金属50℃（但不应超过额定汽温），蒸汽过热度不低于50℃（滑参数启停时还应保持较高的过热度）；不符合上述条件禁止启动机组。 戨兑?dF敆
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（4）机组冲转前应进行充分盘车（一般连续盘车2～4h，热态启动取大值），若盘车短时间中断时，则应按中断时间的10倍再加4h进行连续盘车方可冲转。 ?戋d妖禯
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（5）启动中在中速以前，轴承振动（特别是1号轴瓦、2号轴瓦）超过时应打闸停机，过临界时振动超过应打闸停机，严禁硬闯临界线速开机。停机后仍应连续盘车4h（中间停盘车时按上述要求增加盘车时间），方可再次启动。 U峗乥\鑓
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（6）启动前供汽封的蒸汽温度应高于汽缸金属温度，并应在送汽前充分进行疏水，防止积水带入汽封引起骤冷。 Z蹞蔷o!暤
e3;?题x （7）启动中若轴承振动、蒸汽参数变化超过规程规定或机内有异常摩擦声、轴封处冒火花，应按规程规定立即停机。 翪猐瘨嚣- M殀F踿痸� （8）停机后应及时投入盘车，若盘车电流增大、摆动或有异常时，应分析原因并采取措施予以消除。若汽封磨擦严重时，可先手动方式定时盘车180°，待摩擦基本消除后再投入连续盘车。因故暂时停止盘车时，应监视大轴弯曲度的变化，当转子热弯曲较大时，应先手动定时盘车180°，待大轴热弯曲基本消失后再连续盘车。 痌?勡骝? 柫諥贷?x? （9）对上下缸温差大（有的机组正常运行中上下缸温差已超过启动条件的标准）的机组，可结合检修改进汽缸保温，采用优质的保温材料（如硅酸铝纤维毡、微孔硅酸钙等）和严格的保温工艺。实践证明效果是显著的。 渎��S覰? ?=矹躰钯# 大轴弯曲事故绝大多数发生在机组启动中，特别是热态启动中，因此对大中型机组的启动，领导（指负责启动的厂、车间领导）一定要持慎重态度，坚持严格按规程规定和技术措施要求启动机组。当启动不顺利时，一定要认真分析查找原因，消除异常后按规定启动，决不可为了赶工期，为了不影响安全考核等等而侥幸闯关，多次强行启动，在这一点上，决策是否再次启动的各级领导人员都应正确对待，不符合启动条件的，决不强行启动。热态启动不顺利的，可待机组温度降低，具备启动条件后再启动，切实防止因决策失误而造成大轴弯曲。
几个字就可以了。可以取消热能装置。用磁动力输出动力驱动。
一、项目提出的背景1．1 汽轮机'>300MW汽轮机电液控制系统 洛阳首阳山电厂二期2x汽轮机'>300MW汽轮机为日立公司TCDF-33．5亚临界压力、中间再热、双缸双排汽、冲动、凝汽式汽轮机，于1995年12月和1996年3月投产。汽轮机调节系统为数字电液调节(D—EHG)，采用低压汽轮机油电液调节。执行机构的设置为1个高压油动机带动4个高压调速汽门，2个中压油动机带动2个中压调速汽门。每个油动机由一个电液伺服阀控制，1台汽轮机的3个油动机(CV、左右侧ICV)的电液伺服阀均为日本制造的Abex415型电液伺服阀。控制油和润滑油均采用同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，在控制油路上安装一精密滤网(精度为51μm)。1．2 存在问题 首阳LU电厂3、4号机组从1995年试运开始，机组启动冲转过程中经常出现油动机突然不动的现象，经检查控制系统正常，信号传输正常，均为伺服阀故障所致，伺服阀更换后调节系统恢复正常。机组在带负荷稳定运行和中压调节门活动试验日寸，也出现油动机不动的情况及油动机全开或全关的现象， 检查均为伺服阀故障。 伺服阀出现故障必须进行更换，而这种调节系统设计形式伺服阀无法隔离，只能被迫停机更换。首阳山电厂3、4号机组由于伺服阀原因造成的停机：2000年分别为8次、5次，2001年分别为1次、2次；截止到2002年6月仅3号机组由于伺服阀原因造成的停机就达4次。对拆下来的故障伺服阀进行检查，发现其内部滤芯堵塞、喷嘴堵塞、滑阀卡涩。伺服阀内部滤芯堵塞引起伺服阀前置级控制压力过低，不能控制伺眼阀的第2级滑阀运动，致使油动机拒动(对控制信号不响应)；喷嘴堵塞油动机关闭；伺服阀卡涩，使油动机保持在全开或全关位置。油质污染是造成上述故障的主要原因，油质污染造成伺阀卡涩的故障占伺服阀故障的85％[1]。1．3 油质状况及防止伺服阀卡涩的措施 由于3、4号机组试运时就经常发生伺服阀卡涩，移交生产后首阳山电厂对油质就非常重视，1996年成立了滤油班加强滤油管理，提高油质清洁度。伺服阀卡涩频率比试运时降低了许多，但次数还比较多。 日立《汽轮机维护手册》标明，伺服阀可在等于或低于NASl638第7级污染程度的油质中良好工作。二期油系统管路设计为套管形式，滤网后向伺服阀供油的控制油管位于润滑油回油管中无法取样监测，只能监视润滑油的清洁度。根据旧的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[2]中对油中机械杂质的要求是外观目视无杂质，1996年至今，每周化验3、4号机润滑油，油样透明、无杂质(有一段时间含少量水分，极少检查有杂质)。新的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[3]除要求外观目视油中无机械杂质外，对油质提出了更高要求：250MW及以上机组要求测试颗粒度，参考国外标准极限值NASl638规定8-9级或MOOG规定6级；有的汽轮机'>300MW汽轮机润滑系统和调速系统共用一个油箱，也用矿物汽轮机油，此时油中颗粒度指标应按制造厂提供的指标，测试周期为每6个月1次。2001年对3、4号机组汽轮机油取样讲行颗粒度分析，运行油颗粒度均合格(见表1)。 伺服阀卡涩引起停机，对机组安全性影响非常大，且伺服阀卡涩引起机组非计划停运影响电厂的经济性。首阳山电厂采取了以下临时措施： (1)定期更换伺服阀，超过3个月后遇到机组停机进行更换；(2)定期切换控制油滤芯，并对其清洗；(3)滤油机连续运行时提高油质清洁度；(4)加强油质检验。 从运行看，因伺服阀卡涩引起停机次数有所减少。但尚无从根本上解决问题，为此经分析、研究提出一系列改造设想，如“采用独立的控制油源”、“不停机更换伺服阀”等，但由于系统改造量大、改造费用高或技术上不可行而均放弃。经多方分析、调研，提出将伺服阀改型，选用抗污染性能较强的DDV阀的方案。二、Abex415型电液伺服阀2．1 工作原理 电液伺服阀是电液转换元件，又是功率放大元件，它把微小的电气信号转换成大功率的液压能输出，控制调速汽门的阀位。它的性能优劣对电液调节系统影响很大，是电液调节系统的核心和关键。该伺服阀为射流管式力反馈二级电液伺服阀，为四通阀门，其作用是控制进出液压系统的油量，使其与输入的电信号成比例，主要由阀体、转距电动机(线圈、电枢)、永久性磁铁、第1级射流管、压力反馈弹簧、第2级滑阀、“O”形环、外壳等组成(见图1)。 其工作原理：少量液压油从油源流经滤网，然后流经连接在力矩马达转子上的软管，最后从喷油嘴流出。从喷嘴出来的油喷到2根集油管上，2根油管分别连于滑阀的两端。无偏移时，每个集油管产生约二分之一的管道压力，因而无差压产生，所以滑阀平衡。电流流过力矩马达时即产生一定力矩，使力矩马达的转子转动一个小角度。若转子为反时针转动，则喷油管向右移动，引起更多的油喷到右边的集油管上，即产生压力，而左边集油管产生较小的压力。这样滑阀上出现压差，引起滑阀向左移动。滑阀一直向左移动直到回位弹簧产生的反力与力矩马达产生的力相等为止。这时滑阀处于一新的平衡位置。第2级电流成正比。如电流极性相反，则滑阀移到另一侧。2．2 主要特点 (1)该阀为射流管式力反馈二级放大电液伺服阀；(2)低滞环，高分辨率；(3)灵敏度高，线性好且控制精度高；(4)控制油采用润滑油同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，对油质要求高且抗污染能力差。 2．3 主要技术规范 伺服阀的型号、。 三、DDV伺服阀技术介绍 工作原理 DDV伺服阀由集成块电子线路、直线马达、阀芯、阀套等几部分构成(见图2)。其工作原理为：一个电指令信号施加到阀芯位置控制器集成块上，电子线路在直线马达产生一个脉宽调制(PWM)电流，震荡器使阀芯位置传感器(LVDT)励磁。经解调后的阀芯位置信号和指令位置信号进行比较，阀芯位置控制器产生一个电流输出给力矩马达，力矩马达驱动阀芯，一直使阀芯移动到指令位置。阀芯的位置与指令信号大小成正比。伺服阀的实际流量Q是阀芯位置与通过阀芯计量边的压力降的函数。 永磁直线马达结构。其工作原理：直线马达是一个永磁的差动马达，永磁提供部分所需的磁力，直线马达所需的电流明显低于同量级的比例电磁线圈所需的电流。直线马达具有中性的中位，因为它一偏离中位就会产生力和行程，力和行程与电流成正比，，自线马达在向外伸出的过程巾必须克服高刚度弹簧所产生的对中力与外部的附加力(即液动力及由污染引起的摩擦力)。在直线马达返回中位时，对中弹簧力是和马达产生的力同方向的，等于给阀芯提供了附加的驱动力，因此使DDV伺服阀对污染的敏感性大为降低。直线马达借助对，卜弹簧回中，不需外加电流。停电、电缆损坏或紧急停机情况下，伺服阀均能自行回中，无需外力推动。3．2 主要特点 DDV阀是MOOG公司最新研制成功的新型电液伺服阀，目前已由MOOGGmbH(德国)公司进行批量生产。它是一种直接驱动式伺服阀，用集成电路实现阀芯位置的闭环控制。阀芯的驱动装置是永磁直线力马达，对中弹簧使阀芯保持在中位，直线力马达克服弹簧的对中力使阀芯在2个方向都可偏离中位，平衡在一个新的位置，这样就解决了比例电磁线圈只能在一个方向产：生力的不足之处。阀芯位置闭环控制电子线路与脉宽调制(PWM)驱动电子线路固化为一块集成块，用特殊的连接技术固定在伺服阀内，因此该伺服阀无需配套电子装置就能对其进行控制。 DDV阀与“射流管式伺服阀”(或“双喷嘴力反馈两级伺服阀”)相比，其最大特点是：(1)无液压前置级；(2)用大功率的直线力马达替代丁小功率的力矩马达；(3)用先进的集成块与微型位置传感器替代了工艺复杂的机械反馈装置一力反馈杆与弹簧管；(4)低的滞环，高的分辨率；(5)保持了带前置级的两级伺服阀的基本性能与技术指标；(6)对控制油质抗污染能力大大提高；(7)降低运行维护成本。3．3 主要技术参数 DDV伺服阀的型号、参数 四、技术改造方案及设备安装调试 通过技术改造实现的目标：(1)彻底解决伺服阀卡涩；(2)不改变调节系统的调节特性；(3)具有高的可靠性、安全性；(4)改造量小。 改造方案：(1)将汽轮机的CV、左右侧ICV伺服阀均改为DDV型伺服阀。(2)机械方面：因2种伺服阀形状、开孔尺寸及安装尺寸不同，在伺服阀与执行器间加装连接用的油路集成块，并在集成块上安装进油滤网。(3)热工方面：安装电源及信号转换箱，接受HITASS的D-EHG控制信号(±8mA)和2路220V交流电源(一路UPS，一路保安段)，将控制信号(±8mA)变为电压信号(±10V)作为DDV的控制信号，交流220V转换为直流24V作为DDV的电源。 通过静止试验表明，调节系统静态特性达到与改型前试验数值基本一致，表明伺服阀改为DDV阀后，整个控制系统调节方法、调节性能无变化。改型前后静态试验数据 为检验伺服阀改为DDV阀后是否安全，能否保证失电状况下执行器关闭，进行了失电试验：加一开启信号，执行器开启；就地拔去信号接头，执行器自行关闭。五、运行实践及经济分析 4号机组自2001年9月运行至今，机组启停多次，调节系统可靠稳定，没有发生一次因伺服阀卡涩而造成机组的非计划停运。 技术改造后对机组安全、经济方面的影响。安全性：避免了伺服阀卡涩，极大地提高了机组的安全性、可靠性且机组非计划停运次数大大减少；经济性：技术改造除增加发电量外，每年约可节约费用74万元。技术改造费为每台机20万元，2台机组共40万元。1台机组1年就可收回2台机组的全部投资，经济效益显著。六、结 论 实际运行情况表明：该项技术改造在于汽轮机电液控制系统与润滑油系统同用一个油源，提高了适用性及抗污染能力，解决了电液伺服阀卡涩问题，大大减少了机组非计划停运次数，有明显的经济效益。可在同类日立00MW汽轮机的电液控制系统推广、实施。 目前国内机组电液控制系统工作液采用磷酸酯抗燃油的较多，而磷酸酯抗燃油与透平油相比理化性能要求严格、价格昂贵且维护复杂，尤其是磷酸酯抗燃油废液目前不能处理，其污染等同核污染，对人体健康有一定的危害。考虑到这些因素，机组电液控制系统工作液由抗燃油向汽轮机油系统发展是大趋势。 虽然DDV阀对油质污染的敏感性大为降低，但油质清洁度下降，会降低伺服阀计量边使用寿命，所以加强油质化学监督一点也不能放松。同时建议机组进行一次甩负荷试验，以进一步检验DDV阀的甩负荷特性。
汽轮机在不具备启动条件下启动，由于上下缸温差大、大轴存在临时弯曲、汽缸进水、进冷汽，机组强烈振动以及动静间隙小等因素，引起大轴与静止部分摩擦，将会造成大轴弯曲。一般大轴弯曲超过以上时，就不能维持机组运行时的正常振动值，必须进行直轴处理。近年来大轴弯曲事故相当频繁，尤其是200MW及以上中间再热式机组更为突出，粗略估计在20～30多次以上。1985年水电部召开了防止200MW机组大轴弯曲座谈会，对已发生的7台次大轴弯曲事故进行了技术分析。分析表明：7台次大轴弯曲事故均发生在启动过程中，其中5台次是热态启动中发生的；7台次大轴弯曲事故中，大多数在停机或启动中发生了汽缸进水，多数在机组一阶临界转速以下振动大，领导和有关人员执行规程不严，强行升速临界，甚至强行多次启动。7台次大轴弯曲都在高压转子前汽封处。座谈会在分析7台次大轴弯曲事故技术原因的基础上，制定了《关于防止200MW机组大轴弯曲技术措施》（简称《措施》）这项措施对其他容量的机组也可参照执行。通过《措施》的贯彻落实，频繁发生大轴弯曲事故的局面得到一定程度的控制。但由于人员不断变动，新人员对《措施》的掌握程度问题、领导决策问题、设备问题等诸多因素，大轴弯曲事故仍时有发生，迄今未能得到有效控制。例如： 2巺托 ?瓗 （1）1986年某厂一台国产200MW机组在电气系统故障中甩负荷停机后，因电动盘车投不上，手动盘车装置也失灵，被迫采用半小时盘180°。3h后才投上电动盘车，大轴晃度逐渐恢复到原始值。次日机组在热态启动中，采用除氧器汽平衡管蒸汽向轴封送汽，当时真空200mm汞柱，同时用电动主汽门旁路冲转，节流扩容后，主汽温度进一步降低。（当时内缸下缸壁温为370℃）进入轴封的低温蒸汽及进入汽缸的低温蒸汽，使缸壁温度突然下降，上下缸温差增大，引起汽缸变形拱起，轴封套收缩变形，导致轴封与大轴摩擦局部过热弯曲。解体检查大轴高压汽封处弯曲，进行直轴处理后恢复运行。 AC~?娪 ?,蹜街鞫 （2）1987年某厂一台国产200MW机组，小修后启动运行不久。因发电机断水保护误动掉闸，之后经连续几次启动，都因振动大而停机。后解体检查，高压转子高压汽封处弯曲，经检查该机高压缸向B列偏移，前侧偏移1mm多，后侧偏移，原因是前部定位销孔错位多，安装时就未装定位销，导致运行中不均匀受力使汽缸偏移。大修中测量两侧径向间隙时也未发现汽缸偏移。事故前不久一次停机中，转子在90r/min时突然止速，对此也未分析查明原因。以致在断水保护误动停机过程中，高压汽封与大轴在高速状态摩擦，导致大轴弯曲，后经直轴处理，并消除滑销系统缺陷后恢复运行。 灍钰髷,h ? ?戙��筻? （3）1994年某厂一台国产220MW机组，停机后热态启动中，由于轴封供汽门泄漏，在缸温406℃情况下将锅炉305℃蒸汽漏入汽缸，使汽缸、转子受到不均匀冷却，大轴产生临时变形。而启动时，又因晃度表传动杆磨损，一直指示在不变，当第一次在500r/min时2号轴瓦振动超过，最大到才打闸停机，停机后未认真查找分析原因，误认为晃度已达到原始值，且在盘车不足4h（仅2h12min）就二次启动，到1368r/min时3号轴瓦振动，即打闸停机。解体检查高压转子调节级处弯曲，经直轴处理后恢复运行。 do{k8w?
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（4）1995年6月某厂一台200MW机组冷态启动中，高压内缸缸壁温度测点失灵，当转速升到1000r/min时，机组振动突然增大，但现场运行人员跑到集控室去请示汇报，延误了及时停机。停机揭缸检查发现高压内缸疏水管断裂，高压转子大轴弯曲超标，分析认为高压缸在启动中受温差大影响而变形，导致汽封与大轴摩擦造成永久性弯曲，经直轴处理后恢复运行。 騴漹??SJ
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上述事故案例特别是近几年发生的大轴弯曲事故表明，防止大轴弯曲的反事故措施仍未得到认真贯彻落。发生大轴弯曲，将造成机组长时间停运，解体进行直轴，采用加压直轴，需将转子逐步加热到650℃左右才能加压，由于加热过程中易发生故障返工，往往拖长工期，给电厂工作造成被动和麻烦。因此，为防止大轴弯曲事故，应结合设备实际情况，全面认真贯彻或参照执行水电部[1985]电生火字87号和[1985]基火字69号文颁发的《关于防止200MW机组大轴弯曲的技术措施》，把各项措施要求，落实到现场运行规程和运行管理、检修管理、设备管理工作中，并强调以下几点： 呎(檄岠r?
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（1）按照防止大轴弯曲技术措施的要求，组织主要值班人员和厂、车间有关分管运行的领导和专业人员切实掌握各机组技术资料及确切数据，如大轴晃度表测量安装位置、大轴晃度原始值、机组轴系各轴承正常运行和启动过程的原有振动值、通流部分径向、轴向间隙值等等，使指挥者和操作者都做到心中有数。 X�\?挧┹
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（2）根据机组设备情况，落实各项防止汽缸进水的技术措施（下面将具体叙述，这里不展开）。 ?k穠\�
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（3）机组启动前必须检查：①大轴晃度不超过原始值；②高压外缸及中压缸上下缸温差不超过50℃；③高压内缸上下缸温差不超过35℃；④主蒸汽、再热蒸汽温度至少高于汽缸金属50℃（但不应超过额定汽温），蒸汽过热度不低于50℃（滑参数启停时还应保持较高的过热度）；不符合上述条件禁止启动机组。 戨兑?dF敆
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（4）机组冲转前应进行充分盘车（一般连续盘车2～4h，热态启动取大值），若盘车短时间中断时，则应按中断时间的10倍再加4h进行连续盘车方可冲转。 ?戋d妖禯
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（5）启动中在中速以前，轴承振动（特别是1号轴瓦、2号轴瓦）超过时应打闸停机，过临界时振动超过应打闸停机，严禁硬闯临界线速开机。停机后仍应连续盘车4h（中间停盘车时按上述要求增加盘车时间），方可再次启动。 U峗乥\鑓
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（6）启动前供汽封的蒸汽温度应高于汽缸金属温度，并应在送汽前充分进行疏水，防止积水带入汽封引起骤冷。 Z蹞蔷o!暤
e3;?题x （7）启动中若轴承振动、蒸汽参数变化超过规程规定或机内有异常摩擦声、轴封处冒火花，应按规程规定立即停机。 翪猐瘨嚣- M殀F踿痸� （8）停机后应及时投入盘车，若盘车电流增大、摆动或有异常时，应分析原因并采取措施予以消除。若汽封磨擦严重时，可先手动方式定时盘车180°，待摩擦基本消除后再投入连续盘车。因故暂时停止盘车时，应监视大轴弯曲度的变化，当转子热弯曲较大时，应先手动定时盘车180°，待大轴热弯曲基本消失后再连续盘车。 痌?勡骝? 柫諥贷?x? （9）对上下缸温差大（有的机组正常运行中上下缸温差已超过启动条件的标准）的机组，可结合检修改进汽缸保温，采用优质的保温材料（如硅酸铝纤维毡、微孔硅酸钙等）和严格的保温工艺。实践证明效果是显著的。 渎��S覰? ?=矹躰钯# 大轴弯曲事故绝大多数发生在机组启动中，特别是热态启动中，因此对大中型机组的启动，领导（指负责启动的厂、车间领导）一定要持慎重态度，坚持严格按规程规定和技术措施要求启动机组。当启动不顺利时，一定要认真分析查找原因，消除异常后按规定启动，决不可为了赶工期，为了不影响安全考核等等而侥幸闯关，多次强行启动，在这一点上，决策是否再次启动的各级领导人员都应正确对待，不符合启动条件的，决不强行启动。热态启动不顺利的，可待机组温度降低，具备启动条件后再启动，切实防止因决策失误而造成大轴弯曲。