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随着政策的变化，各大杂志社按照主管单位的要求主动进行整改；各大期刊数据库，比如知网、万方、维普也对杂志社提出要求，对于不符合要求的期刊要进行下架、屏蔽处理。说各大杂志社“顺应政策”也好，“弃卒保车”也罢，总之，现实情况是大部分期刊都是最低3版起发了。政策的变化所造成的影响最为直接的是供求关系的变化，可谓“颠覆性”的变化，杂志社与作者的关系，从“供大于求”变成“供不应求”。期刊的页数和年发文量要削减，单篇论文的页数和字数要增加，如此“一减一增”，必然导致供求关系的失衡甚至颠覆，出现当前的这种情况也就不足为奇了。自期刊论文整改至今，现下论文发表现状可用三个词总结：投稿难，发表费用贵，周期长。投稿难：期刊的年发文量进行大幅削减之后，必将会对刊登论文的质量进行限制，择优刊登。可发表期刊的减少，大批量稿件的转投，导致发表竞争更加激烈。创新度高的，学术性强的，文笔好的优先采用，质量一般的刊物，要求提高刊物质量，本身质量高的刊物审核更加严格。对于作者来说，之前稍微用心写就能录用的期刊，现在反复修改也不一定能录用了。稿件质量精益求精，还会导致文章被退稿或返修的几率大幅增加。费用贵：从市场经济的规律来说，供不应求必然就会导致商品价格的上涨，商品价格上涨的幅度与供不应求的严重程度有关，程度越为严重，价格上涨幅度越大。但是具体到期刊行业，尤其是本次政策的变化所造成的影响则又有不同，绝大多数的杂志社都是按照版面数量来收取版面费的（尽管有些杂志社尽量规避“版面费”类似字眼），起发版面的增加导致的是版面费成倍的增加，再加上单个版面价格随着物价的自然上涨也会相应地“乘以三”、“乘以四”，表现在最终的结果上自然是“贵得吓人”。大部分期刊的版面费一年都是要上调好几次的，大环境所致谁都改变不了，而且未来，版面费只会涨，不会降。观望的越久，版面费越多。周期长：举个简单的例子，原来一期杂志可以收录100篇论文，但是现在一期只能收录30篇论文了，来稿量不变的情况下，刊期自然会后延。本来发表论文就是要经过三审三校环节，每个环节都有被退稿的可能，现在期刊的文章质量要求提高，审稿流程就需要耗费更多时间，所以为了保险起见，最好提前发表，以免出现评审时，文章还没有出刊的情况。应对策略：一定一定要提前准备！！！每天都有“我要这个月出刊”的作者，每次碰到这种情况小刊也很无奈，能理解作者着急的心情，但确实帮不上忙。首先，期刊基本都是提前收稿的，比如22年5月的版面并不是当月收稿、当月出刊，可能21年11月就开始收了，然后22年6月、7月才出刊，而且当期稿件随时收满、顺延收下一期，所以投稿时间没有限制，只要文章定稿了，随时可以投稿。没有期刊是你今天投稿、月底就能拿到期刊的，不存在！！！可能有个别期刊会预留一些加急版面，但加急版面都是可遇不可求，属于稀缺资源，而且费用偏贵，明明早点安排就能赶上，为什么非要多花钱去加急呢？所以如果大家是必须要在某个时间提交评审材料，一定要提前半年到一年准备！！！千万不要有“时间还很早”这种想法，因为当你真正开始投稿的时候就会发现，时间太紧张了！！其次，有些单位不仅要求拿到纸质刊物，还要求在知网、万方、维普这三个数据库（至少）之一能检索到发表的文章，而大部分期刊上网时间都是在纸质期刊出刊后1-2个月，所以如果你的单位有上网要求，那么这个时间你也要预留出来。当然，确实有少数期刊可以做到出刊上网几乎同步，但毕竟是少数，未必适合你，因为每个期刊都有自己的收稿要求。最后，越晚准备、可选择投稿的期刊就越少，费用也可能越高，再遇到突发情况，比如终审被撤稿（今年期刊终审撤稿率比以前高了很多，而终审一般都是在出刊前，所以如果你发表的文章在终审被直接撤稿，连返修机会都没有，那你就需要重新投稿，而如果没有提前发表，那根本就没时间重新安排其他期刊）、出刊时间延迟或是评审时间提前导致来不及拿到纸质期刊提交材料。所以，提前发表可以让作者在出现突发情况的时候有足够的时间去应对，虽然突发情况出现的概率整体很低，但一旦出现，对作者而言，就是百分百耽误时间的事情！因此，为了不影响评审，建议大家提前发表，给自己留出充足的应对时间。除了论文外，一般还可以安排专利，软著，著作，课题等项目，各项目情况不尽相同，比如专利价格相对较低但是周期较长，软著周期较短，但是有些地区不认可或者加分较少等等，具体选择哪一项还需要作者根据具体的评审要求进行决定，但是依据当前的评审环境来讲，论文还是属于主要的学术成果。当下的情况，依小刊看来，至少在这两三年之内应该不会有什么太大的变动了。期刊的价格还是会持续上涨，审稿也会越来越严格，大部分期刊已经4版起发了。如果说给出各位作者朋友一个建议的话，那就是“早发表早享优惠”，这样也可以有更大的选择权，可选择的期刊也多一些。
了解法学论文发表在哪里
法学是什么?法学是一门研究法律的学问。法学是是秩序与公正之学。不论是律师评职称还是研究生毕业升学都需要发表一些论文那么法学论文发表在哪里呢，可以选择哪些法学期刊进行投递呢?
在选择期刊的时候，首先您需要根据自己的文章方向和具体的需求去选择期刊，因为我国的法学期刊有很多，每个人研究的方向可能也不一样，所以选择合适的期刊才能最大可能保证自己的文章顺利发表，并且发表出来是有效的文章。因为不论是您毕业升学还是评审职称，如果文章发表的级别不够的话，也是无效的。下面给大家介绍一下不同级别可以选择的法学期刊：
核心法学期刊推荐：《中国法学》
《中国法学》(双月刊)创刊于1984年，是由中国法学会主管、主办的学术期刊。始终坚持以马克思主义为指导，坚持正确的政治方向，坚持理论联系实际，关注重大现实问题，坚持刊物的学术性，追求学术创新，严守学术规范。
《中国法学》的发展与我国的.改革开放进程同步，发表了大量最新和最重要的法学学术研究成果，所发表的成果代表了中国法学界最高水平，对于繁荣和发展我国的法学理论、传承法律文化、促进国内外法学交流发挥了重要作用。
省级法学期刊推荐：《时代法学》
《时代法学》(双月刊)创刊于2003年，是由湖南师范大学法学院承办的国内外公开发行的法学理论学术期刊，宗旨是：反映国内外法学研究的最新成果，努力研究和探索社会主义市场经济法治问题，促进法学研究与教学的发展，为社会主义民主与法制建设服务。
法学论文可以发表在哪里?有哪些合适的期刊可以选择?上面两个出版物是都是不错的法律专业期刊,包括省级期刊和核心期刊,法律专业的核心期刊相对更多,对稿件要求的质量非常高,所以作者在提交前认真修改完善自己的论文、按照杂志的要求提交,这样的话这篇论文发表可能会更为顺利。
中国股市健康吗?得去问我们白岩松..
（一）我国股票市场目前的现状及其评价市场是按照一定规则正常运行的，不规范的股市对我国资本市场和整个经济发展的影响会越来越大。重新认识股市的作用政府、社会、投资者要更新观念，重新认识股票市场的地位和作用。股票市场的发展是我国经济体制改革的必然结果，但在股票市场上参与者管理者中对股票市场的认识还没有上升到一定的高度，存在一定的误区。从政府角度上看，股票市场是筹资的重要场所，发展股票市场可以有效地解决国有大中型企业的资金不足，因此积极推荐本地区的企业上市，这种认识使得一些企业上市后只是为了圈钱，而不是按现代企业制度对企业产权制度和管理方式进行彻底的改造。表现在一些企业在上市之后，经营观念和管理机制机制没有从根本上转变，有的很快就出现了亏损。 因此，政府应把资本资源的优化配置作为证券市场的首要功能，通过上市公司基本面促使资本流入有更大赢利可能的公司。 从投资者角度上看，由于股市存在着投机行为，投资者认为股票市场投资就是炒股票，寻求买卖价差，改为应当树立正确投资理念，通过投资企业靠企业发展和资产的增值使自己获得较高的长远收益；另一方面，投资于有发展前景的企业并成为真正的股东，享受股东的权力，可以从企业获得应有的红利。 从企业角度上看，股票市场的退出机制已经开始实施，随着PT水仙被摘牌和8家PT公司面临着退市风险，市场已经按优胜劣汰的机制重新配置资本资源，靠”圈钱”和包装上市已经成为过眼云烟。 因此必须从根本上按现代企业制度建立企业的经营机制，提高经营效益，这样才能使企业面对国内同行的竞争乃到国际复杂的竞争中立于不败之地。因此，企业是否上市筹集资金或通过其它途径筹集资金需要认真思考，特别是现在信息披露制度不断完善，想上市必然会泄露一些商业秘密，所以应从企业根本利益考虑，上市并不是惟一的途径。解决国有股、法人股上市流通问题改革现行股票发行制度，尽快解决国有股，法人股上市流通问题，逐步实现我国股票市场的统一。我国现行股票发行是核准制，证券管理部门对证券发行公司进行严格的资格审查，取消证券发行实行计划管理，规模控制方式，放开一级市场发行价格，国有、民营、合资企业均可以申请发行上市；股票发行价格改革以定价为主向竞价方向发展，逐步让市场决定具体发行价格。 另一方面，逐步解决国有股，法人股问题，可以以各种方式，如根据市场容量，继续实行国有股配售减持，引入优先股方式，将国有股转换为优先股，扩大各种投资基金，保险基金在股票市场投资的范围，通过网上交易，协议转让等各种方式扩大法人股流通，降低国有股与法人股比重，增加个人股数量。因为，国有股和法人股如果不上市，和个人股比较不能实现同股同权，企业资产的优化组合也很难实现，既不利于企业优胜劣汰和市场机制，也不利于个人投资者的积极性。 再另一方面，我国股市的交易只能是在场内交易的，和我国经济改革的现状相背。应采取集中与分散相统一，场内与场外交易相结合的方式，使股票市场畅通，也有利于退出机制实施后，被摘牌的上市公司的顺利退出场内交易，以及不愿上市的企业股票参与流通问题。培养股市的坐市商抑制投机行为，积极发展机构投资者，着重培养我国股票市场的坐市商。投机是投资的一种特殊形式。在我国投资渠道狭窄，投资品种单一的情况下，各种社会游资会大量进军证券市场，规范投资理念，不断培育机构投资者也显得愈加重要。 证券投资基金便是其中之一。然而目前我国封闭式证券投资基金居多。开放式投资基金试点工作刚刚开始，所以要从我国国情出发，扩大投资基金规模，培育发展以社会资本和民间资本为主体的机构投资者，如保险基金、养老基金，同时，吸引大中型企业和企业集团对股市的投入，也可以在适当的条件下成立中外合作基金，在此基础上，借鉴美国的经验大力培育我国专家经纪人——坐市商。 在美国，坐市商大约占会员总数的25%左右，大约有30%-40%的股票交易量是在坐市商和佣金经纪商之间成交的。坐市商在稳定股市，防止股价暴涨暴跌，以维持股票市场的连续性等方面发挥了重要作用。因此，坐市商要发挥作用，不仅要有雄厚的资本，而且还要持有相当数量的股票，才能在股票价格暴涨暴跌时趋于平缓。健全必要的法律、法规逐步完善《证券法》、《公司法》，提高市场透明度，加大监管力度。为了保证股票市场健康发展，必须建立健全必要的法律、法规，如《证券法》、《公司法》，以及相应的税收政策和适应证券市场需要的国际通行的会计制度。要保护中小投资者的利益，提高市场的透明度，本着“公平、公开、公正“的原则，提高上市公司的质量和资产可信度，增加投资者对股票市场的信心。加大监管力度，坚决打击、杜绝不法市场行为，加大对操纵股价的查处力度。（二）我国股票市场宜采取的对策，以及未来的出路中国股票市场与宏观经济 1、 从中国股票市场与宏观经济的现状谈起 在发达的市场经济国家，股票市场发挥着经济增长“晴雨表”的功能，而从我国的股票市场情况看，股价指数与GDP走势出现了双向背离、股票市场与宏观经济关联度过低的状况 。因此，如何实现股票市场与宏观经济的协调发展，是亟待研究解决的问题。 2、股票市场与宏观经济出现背离的原因 【1】股权分裂造成流通股股东与非流通股股东投入产出的严重差异； 股权分裂是我国股市特有的现象，造成了中国股市对非流通股东具有较大的投资价值，而对流通股东投资价值较小。【2】股权分裂造成了流通股股东对股市与国际接轨的恐惧； 股权分裂扭曲了中国股市，造成了过高的股价和市盈率，使境外投资者认为中国股市无投资价值。股民害怕管理层为了与国际接轨、为了成功引入QFII，把A股股价及其市盈率打下至使境外投资者认为有投资价值为止；也害怕引入QFII使大量无法在国内市场赢利的机构投资者抽离资金投向境外。【3】我国股票市场参与各方弄虚作假，缺乏诚信； 股民害怕弄虚作假。大多数上市公司的监事会“形同虚设”，对大股东的行为缺少有效的监督机制，由此产生了一系列侵占和损害中小股东利益的现象。如信息批露不规范、短期行为、过度圈钱、过度投资和忽视小股东权益。管理层对责任和诚信义务的意识淡薄，甚至在经营管理上存在过失问题。市场股评人士素质不高等都都致使股民造成损失而丧失信心。【4】上市公司热衷于圈钱，不思回报； 高市盈率的发行价和上市价，各上市公司无节制的高价增发和配售新股。可是，不少公司募集到大量资金后，当年就陷入亏损。募集来的资金有的用于炒股，有的不知道去向。给广大股民留下了挥之不去的阴影。 【5】全球经济衰退，股市低迷。 全球经济衰退，对我国股市有不小的影响。由于经济全球化的快速发展，国与国的经济联系空前紧密。全球经济衰退对我国某些行业的进出口带来了直接的影响，表现杂微观上市公司来说，就是公司业绩的下滑。 3、实现宏观经济目标必须大力发展股票市场 【1】 1978年实行改革开放以来到2011年，宏观经济已保持33年的高速增长，主要靠银行贷款的间接融资，股票市场处于试点阶段 ，境内股票市场筹资所占比重很小。 【2】 要使宏观经济继续保持快速、健康发展，实现宏观经济发展目标，不能再靠过去的近乎单一的融资方式，必须大力发展股市等资本市场，逐步扩大直接融资比重。现代市场经济的核心是金融，资本市场是联结其他生产要素市场的纽带。发展资本市场，才会把其他生产要素紧密结合起来，形成现实的生产力。这不仅有利于分散银行的金融风险，而且会使更多的储蓄转化为投资，从而使资本市场继扩大内需、外贸出口、引进外资后，成为推动宏观经济发展的一个新的引擎。 【3】 发展股票市场，既要扩大股市规模，又要提高股市效率。扩大股市规模，是要使股票市场的市值与GDP保持一个合理比例，扩大直接融资。 【4】 按目前全球新兴市场股市占GDP比例和直接融资比例的平均水平计算，我国股市市值规模需要有一个大发展。提高股市效率，必须调整股市结构(股权结构、股价结构、投资者结构等)，优化资源配置，股市的投资应重点流向业绩好、成长性好的行业和上市公司，使更多的股票具有长期投资价值，成为广大投资者可长期持有的金融资产。 4、当前股票市场与宏观经济关联度过低 在我国股票市场发展的多数年份里，股指走势与GDP走势一直相背离，宏观经济发展总体上呈现高速增长态势，但股指走势却是高低互现，波动运行其根本原因在于股票市场与宏观经济关联度不高，具体原因有以下几个方面： 【1】股票市场规模过小 股票市场与宏观经济比较，规模太小，两者很不相称 ，我国流通市值相当于GDP的比重是12.19%，而全球新兴市场这一比例平均约是70%，成熟市场是100—130%。股市相对宏观经济规模过小，妨碍了二者的有效互动，有时宏观经济增幅下滑没有妨碍股指大幅走强，有时宏观经济走强，也没能阻止股指大幅下跌。 【2】上市公司整体素质差。 我国上市公司整体素质不高，股价指数与宏观经济走势的关联，主要是通过上市公司业绩实现的。从理论上说，微观经济是宏观经济的基础，宏观经济走势向好，是因为微观经济(公司)业绩好，股价指数自然强劲。但实际上，我国股指走势与上市公司业绩、上市公司业绩与宏观经济发展这三者没有太大的关联。 【3】股票市场处于初级阶段 股票市场规模小和上市公司整体素质差这两个问题，是由股票市场所处的阶段决定的。 (1)从监管体制看 ：直到1998年8月5日，中国证监会才被正式确认为国务院直属机构； (2)从股票发行体制来看：2000年3月16日 ，我国股票发行体制由审批制向核准制转变； (3)从投资者结构来看，我国股票市场散户投资者所占比重较大，机构投资者所占比例过低； (4)从证券市场中介机构看 ，多数为中小券商； (5)从证券市场的法律体系看 ，1999年7月1日正式实施《中华人民共和国证券法》，目前该法还在重新修订之中。 从上述基本架构看，中国股市确处于由试点阶段向正常发展阶段的过渡时期，如这个过渡期能与我国入世过渡期同时结束是最好的。 5、股票市场与宏观经济协调发展的对策建议 【1】宏观经济部门都应关注股票市场的发展。宏观经济要想继续保持高速增长 ，股票市场的发展是关乎宏观经济全局的一个战略性问题。 【2】要加强股票市场基础建设。 当前，中国股票市场存在的各种主要问题，都可归因于股市的不成熟。应在总结历史经验教训的基础上，进一步搞好股市的基础建设。例如，改革公司上市、退市制度，大力发展机构投资者，拓宽合规资金入市渠道，完善中小投资者利益保护机制，建设多层次市场体系，丰富股票市场产品，完善市场交易规则，强化信息披露，倡导价值投资理念，加强对股市运行严格、有效的监管，健全股市法律体系。 【3】要切实提高上市公司的素质。 上市公司的高素质是股票市场健康发展的基石。在股市中，国家收取的印花税、中介机构的佣金、投资者的回报等，都应是上市公司创造的，这才谈得上股市具有投资价值。 可以说，提高上市公司的素质，是股市建设基础的基础。 【4】要解决好全流通问题。 稳定和发展股票市场，既要加强市场基础建设，也要重视解决股市试点中形成的历史遗留问题。 【5】 要重视解决经济发展中的问题。 在股票市场与宏观经济的关联度增强后，宏观经济的风吹草动，会很快在股市上反映出来。回顾近百年来国际股市风云，各国股市大盘遭遇重创，大多是因为宏观经济出了问题。我们应重视发挥社会主义市场经济宏观调控能力强的优势，坚持用改革和发展的办法，适时解决经济发展中出现的问题，为中国股市发展创造良好的实体经济环境。
中国证券市场，经过十几年的发展，取得了举世瞩目的巨大成绩，成长为全世界最大的新兴市场。但是，与支撑中国经济起飞的战略目标相比仍然有很大差距，尤其是把中国证券市场放在全球竞争背景下，挑战则更为严峻。近年来，中国证券市场的发展更强调于经济晴雨表的宏观意义，忽视了促进企业成长、发展壮大的微观意义，这种导向会使政策市长期困扰中国证券市场，延误中国证券市场制度建设的步伐。因此，当前有必要对中国证券市场的功能与定位进行重新思考。晴雨表还是企业成长的孵化器作为比较成熟、完善的证券市场，美国股市的走势与其实体经济一直体现出高度的相关性，证券市场有着强“晴雨表”功效。但从我国的股市走势与经济走势的关系来看,这一关联难以得到有效的实证。如果把证券市场的效率定义为其与宏观经济的相关程度的话，我们的结论是，中国证券市场在此意义上基本上是一个缺乏效率的市场。这种低效率集中体现为股市晴雨表功能的丧失，即中国股市目前还无法正确及时地反映国民经济的整体运行状况。这种功能定位会从两条渠道造成证券市场的巨大波动：第一，从监管层来说，中国证券市场从创建之初就带有明显的政府直接干预色彩，有所谓“政策市”之说。监管层对上市公司、投资者和市场习惯采用行政干预手段，容易引起市场跳跃式波动，带来异常冲击，不利于稳定市场预期，干扰市场调节和配置机制，造成股票市场无法按经济信号的指引运行；第二，证券市场周期与经济周期发展不同步，于是，在我国证券市场上，形成了一种特殊的市场（投资者）与政府之间的“博弈”关系和“依赖”关系。市场（投资者）始终保持着对政策的警惕性，揣摩着政策意图，这样更加剧投资者对证券市场发展缺乏整体性、长期性和稳定性的预期，增加了短期投机的程度。从中国证券市场的发展进程来看，政策周期与证券市场周期高度相关。国家的宏观政策在很大程度上左右了证券市场运行。在对中国证券市场“政策效应”具体表现的研究上，人们发现政策对股指的波动有显著影响，一个政策的发布导致的短期日平均超额指数收益为正常水平1.671倍；政策对股指的影响幅度呈收敛趋势；股市效率低下，股市对利好、利空政策反应不一致并且存在明显的预期政策反应。中国证券市场角色定位、发展目标等方面的缺陷是困扰当前证券市场发展的根源。由于一直把证券市场定位于宏观经济的“晴雨表”，监管层承受救市之压，特别是随着近年来股市“非理性繁荣”加剧，监管层表现出对指数特别关注。使证券市场患上了“数据综合征”：每到相关经济、金融数据公布前，市场的运行往往会失去方向感。在这种情况下，不仅宏观经济政策要考虑对证券市场的影响，而不敢出台紧缩政策，而且针对证券市场的一系列制度创新也迟迟不敢出台。如果管理层不把“晴雨表”的负担从肩上卸下，中国证券市场的根本性制度变革很难顺利推进。因此，当前有必要对中国证券市场的定位进行重新思考。中国证券市场到底是为谁服务的？我们认为，中国证券市场应该首先定位于企业成长的“孵化器”。依靠证券市场着力培育一批业绩优良、具有高成长潜力和较强国际竞争力的公司，增强经济可持续发展的后劲，更好地参与国际竞争，这样在中国证券市场这个平台上，优质企业将实现对于发达国家高科技领域的追赶，并购和重组等市场筛选机制将创造出真正意义上的世界级企业，证券市场的制度化改革才更少地受宏观经济政策以及宏观经济运行指标的影响，走出困扰中国多年的“政策市”怪圈，这才是证券市场最基本的定位。中国证券市场必须实现“价值发现”的功能回归证券市场的效率与功能紧密相连。包括投融资功能、资本定价和资源配置功能以及风险分担与管理功能：另一类则侧重于证券市场运行方面的内部功能，主要指公司治理功能。可见，证券市场效率是证券市场整体功能的实现效率，如果证券市场仅仅发挥了某一方面功能，比如筹集了大量资金，而并没有实现其整体功能，这样的市场仅仅在融资功能方面是有效的，但就证券市场整体而言，显然是低效率甚至是无效率的。我国证券市场功能错位所引发的一系列制度缺陷是造成市场低效率的根本原因。中国证券市场从1990年设立以来，一直主要担当着为国有企业改制、融资、脱困的服务功能，始终将支持国有经济作为其制度安排的重要因素加以考虑。在这种功能定位下会产生两个重大误区：一是把市场融资规模作为主要的衡量标志，认为融资规模越大，市场功能越强，成绩越大。事实上，筹融资规模只具有表征意义，而不能说明更深层次的资本使用效率，反而恰恰是一种低效率或无效率的表现；二是把股价指数增幅作为一个衡量标志，认为股价指数增幅越大，市场的作用和成绩越大。股价指数与作为指数计算依据的采样股票的数量、价格等因素有关，并不直接反映上市公司手中的金融资源的配置效率。中国需要构建一个现代的金融体系，这个金融体系的核心元素就是发达的健康的资本证券市场。这个金融体系应该具有完善的价值发现、资源配置功能等。要达到这些功能，显然只有证券市场才能完成。如果构建现代的金融体系这个战略目标是确定的，那么这些年来我们关于证券市场的有关政策就不应该反复波动。但目前这些政策经常在反复波动，这其中的一个重要原因就在于我们证券市场的功能目标还很模糊。尽快向质量提高型市场转变首先中国证券市场发展战略的转变。中国经济未来发展的战略目标是从经济大国迈向经济强国，证券市场总体发展战略上，应从数量扩张型向质量提高型转变，树立可持续发展战略。上市公司是证券市场的基石，细胞生命力旺盛，证券市场才能健康发展。近年来，中国经济增长很快，但效益质量不高，美国上市公司净资产收益率大概是7％左右，中国上市公司最低的时候是2.3％、2.4％，因此，引导大规模组织社会资金和引导资本有序流动；进一步优化上市公司治理和股权结构，形成对企业的有效激励与约束机制，通过促进技术进步、降低经营成本和提高经济效益，实现由粗放型经济增长方式，向集约型经济增长方式转变。其次，中国证券市场定位的转变。目前是证券市场重新定位的最佳契机。过去，我们一直致力于深化市场经济体制改革。然而，当前现代市场经济配置资源的主战场应该是证券市场。只有在成熟的证券市场基础上重构现代金融体系，资源配置才能进入到更高阶段。“十一五”时期是建设创新型国家的起步时期，为高技术产业发展提供了难得的重要机遇，要利用和发挥证券市场的优势，在新一轮产业转移中，使资本、技术等高端生产要素，向有利于我国经济发展的方向流动。通过建立一整套新技术、新产品的发现和孵化、筛选的创新机制，推动产业结构优化调整，促使宏观经济向创新经济转型。再次，是中国证券市场功能的转变。中国证券市场当前的重要功能应该是价值发现功能，但这也是证券市场最大的瓶颈。对于价值发现问题，现在的困难就是估值标准紊乱。股票估值体系与定价机制的重大缺陷。中国证券市场价格形成机制还不具备，并没有形成市场运行效率——市场定价效率——资源配置效率的作用机制，上市公司估值标准不够规范和稳定。成熟市场上股票定价标准是比较明确的，市盈率在15～20倍左右，新兴市场高一点，市盈率在35倍左右。反观中国证券市场，对股票估值一直缺乏稳定而明确的标准，扭曲股价信号导致金融资本和产业资本低效配置。股价是金融资源配置的“指示器”。只有在市场公平竞争基础上形成的公正合理的股价，才能有效指导增量金融资源的分配和存量金融资源的调整，使金融资源真正流向业绩优良，成长性好的公司。缺乏科学、自主的估值定价体系一方面造成了股市价值虚高、资产泡沫膨胀，另一方面又被动接受发达国家标准的转嫁，这也是当前证券市场缺乏价值发现的基本制度缺陷。应把可持续发展作为发展的目标，准确定位证券市场功能，淡化短期行为及融资功能，突出“优化资源配置和实现投资回报”的功能，要由单纯的筹融资功能，向培育蓝筹公司、价值发现、产权复合、优化资源配置等多方面的功能组合转变。只有坚定证券市场长期制度建设的信念，才不会被眼前的涨涨跌跌毁掉信心。
我国证券市场的系统风险、非系统风险及其成因分析 一、系统风险是我国证券市场的主要风险 我国证券市场目前存在两大风险： 系统风险和非系统风险。非系统风险是指因个别证券公司的特殊状况造成的风险。如公司的业绩不佳、财务状况不良信息的披露、工人的罢工、公司领导人的更换、市场竞争中的失败、派息不合理等。 由于各个上市公司的情况千差万别，非系统风险具有相互抵消的可能， 所以这类风险，可以通过证券组合来加以避免。 系统风险是指由于某些因素给市场上所有的证券都带来经济损失的可能性，如宏观经济状况的变化、国家税法的变化、国家财政政策和货币政策变化、世界能源状况的改变都会使股票收益发生变动。由于这些风险来自企业外部，是单一证券无法抗拒和回避的，它对所有企业的证券都有不同程度的影响，投资者不能通过多样化投资分散掉，因此，这些风险又叫不可回避风险或不可分散风险。 根据有关人士对我国上海证券市场风险的实证分析结果表明，我国证券市场系统风险在总风险中所占的比例较大，平均值为 80% ，而在西方的成熟股市中，系统风险在总风险中所占的比例都较小，平均值一般都低，有的仅为 30% 。由此可见，我国的股市与西方成熟股市的差别。 相反，系统风险在证券市场风险中所占比例较大， 非系统性风险所占比例较小， 这必然会导致通过投资多元化来分散和降低风险的空间极其有限，股市投资风险较大。回顾我国股票市场发展的短暂历史，分析造成股市几次大起大落的原因，也可以证明我国证券市场的风险主要来自系统风险。 系统性风险包括政策风险、周期性波动风险、利率风险和市场风险等。就我国实际情况来看，最大的系统性风险主要来自政策风险。政策风险是指政府有关证券市场的政策发生重大变化或是有重要的举措、法规出台，引起证券市场的波动，从而给投资者带来的风险。 二、我国证券市场系统风险成因分析 有关部门过多地采用政策手段干预，加剧了证券市场系统风险。由于我国的证券市场是在计划经济体制下由政府催生的，而相对于西方证券市场百年兴衰发展史来说，且仅有二十多年的历史，还是一个新生的、不成熟的婴儿。人们对证券市场发展的规律认识不足、各种法规体系还不健全、不完善，管理手段不充分，再加上管理体制本身的局限性、市场竞争的无序性、信息的垄断性以及运行方式的不规范性等因素的存在，单靠证券市场自身力量无法按照市场经济规律要求运行，这就决定了政府必然较多地、更容易地使用政策手段来干预市场，“政策市”即色彩很强。 由于监管层次单一，还没有形成政府、证券业本身及社会等多个层次的监督体系，并且监管缺乏足够的透明度，一般投资者事先很难预测股市政策变动的情况，从而造成很大的风险。(2006 年等年份股票市如一场疾风暴雨大起大落，就是因为政府政策、政府干预、市场消息等人为因素的影响，引起股价上蹿下跳，股价并没有体现出上市公司的经营管理状况与财务指标等非系统因素的影响，其结果是中小股民受到最大的损失。从股市过去走势与经济发展不协调也可以证明这一点。这也是有关人士为什么说我国的股票市场是典型的、封闭的政策市场的原因)。 证券市场的功能定位加大了系统风险 一般而言， 证券市场有资源配置、企业融资、对资本资产的风险收益进行合理定价等基本功能，其中最重要的是资源配置功能。在我国由于证券市场不发达，对证券市场功能定位主要局限在帮助国有企业转换企业经营机制、 国有企业筹资解困等。 正是过于强调了证券市场的筹资功能，忽略了证券市场的其它功能，导致部分上市公司不思进取，考虑更多的是怎样索取，通过发新股、配股、增发新股和发行可转换公司债券方式，变着法向投资者圈钱，把股市圈来的钱当作免费大餐，投资者长期持有，不仅赚不到钱，还要接受上市公司的不断盘剥圈钱。上市公司的短期行为虽然解决了资金不足的燃眉之急，但却为日后再筹资以及股市的健康发展带来了巨大的隐患，也加大了系统性风险。这就客观上加大了系统风险。 退出机制不到位导致过度投机 近年来，在证券市场上有一个奇怪的现象就是投资绩优股赚不了钱，而投机垃圾股能赚到钱。原因在于大搞资产重组，实实在在出现了一些“乌鸦变凤凰”的案例。正是在这种诱惑下，两市大炒重组股，不管真真假假，只要有重组的可能就大炒特炒。然而，真正能重组成功的案例数量却非常少，比例相当低。但暴炒的结果却给投资者造成一种错误的理念，投资绩优股赚不了钱，投机垃圾股能赚大钱。 正是因为退出机制不到位， 才使常年亏损的上市公司具有所谓的“壳资源” 价值，于是市场中很多早应摘牌的企业，不但没有被市场淘汰，反而总能屡屡起死回生，成了“庄家的宠儿”。在新规定的退市和恢复上市办法中，可以说宽松得不能再宽松了。 管理层不但给了亏损公司一年的宽限期， 而且同时又规定只要公司重组后盈利，就可以摘掉亏损的帽子，获得重新筹资能力。正是新规定的出台，使奄奄一息的亏损一族大涨，其原因是投资者认为既然获得宽限期，那么必然能重组成功，所以寄希望在“资产重组”上大赌一把，因此忽视了市场风险的存在。这其中的投机成分足可见一斑。这在客观上损害了理性投资者的利益，打击了他们的积极性，使他们不再相信所谓的正确的投资理念，客观上也误导了人们对政府政策的理解。 购买垃圾股能赚钱的财富效应，使投资者认识趋同，纷纷转向垃圾股，使股市的系统风险越积越大。因此，要解决这一问题，就必须尽快实施退出机制，对大幅亏损股票要坚决摘牌，不搞“起死回生”，真正作到公平竞争、优胜劣汰，才能为股票市场朝着健康、理性的方向发展创造一个良好的外部环境。查处不力，加剧了系统风险。 有关部门监管不严，尽管我们制定了不少的法律、法规和管理条例，这对维护二十多年来股票市场的发展秩序起到了非常重要的作用。但同时，我们也应该注意到，现行的法律和法规在实际贯彻执行方面还存在不足，执法力度还很不够。主要表现在：现行的法律对于约束上市公司恪守投资承诺软弱无力，使上市公司在资本市场上的行为基本上是随心所欲，为所欲为。 如大庆联谊利用财务公告误导投资者，至今没有受处罚；深华源公开违反会计准则做假帐，至今没有被立案审查；亿安科技、水仙股东起诉上交所和证监会，操纵股价造成投资者损失，管理层至今没有一个明确的态度等等。在此我们不讨论责任的归属问题，而是分析产生这种结果的根源，这就是监管不严，查处不力。这样，无论是上市公司， 还是投资者都无法在一个市场游戏规则健全，能够完全实现公开、公平、公正原则的环境中参与交易，其结果不仅损害了投资者的利益，也损害了资本市场的发展，加剧了系统风险。 因此， 我们必须从战略高度上重视资本市场的法制建设问题。企业资金入市助长了股市过度上涨，1993 年证券市场资金准入的制度创新步伐明显加快，允许国有企业、国有控股公司、上市公司以战略投资者身份入市， 允许保险公司资金入市，允许券商的增资扩股资金、股票抵押贷款资金和从银行拆借市场获得资金入市，对于沟通货币市场和资本市场，推动股市发展有积极的作用。但应看到，允许企业资金入市，可 以使资金面变得宽松，但如此宽松的一个负面效果在于投资者忽视股市的基本面风险，上市公司增加股票投资的同时也增加了股市泡沫风险，不仅损害了大众投资者的利益，而且也将自己的业绩风险暴露在股市泡沫风险面前。 在实业投资前景不好、实际税负较重、企业边际利润很小，而证券市场投资一级市场的投资收益率高达200%， 又几乎没有风险，二级市场投资风险目前也并不大的情况下，使证券投资对资金的吸引力远远大于实业投资。允许企业资金入市，为资金名正言顺流入股市打开了方便之门。于是，很多贷款特别是一些大企业的贷款，只在企业内走上一圈，很快就进入市盈率可观的股市。贷款资金用于“炒股” 虽金额并不太大， 但发生额却不小。据测算，股票抵押贴现，券商透支，银行融资，放大了系统风险数倍。一些上市公司收1益的来自战略投资人，一些上市的实业公司甚至转向资本运营公司，从价值创造者变成了价值评估者， 就是这种情况的最好证明。 由于受目前各种市场和市场因素的潜在影响，新股发行定价市场化在客观上会导致新股发行市盈率过高，使上市公司获得超额认购资金，这又使发行价走高成为必然趋势。再就是更多的上市公司为了获得较多的募集资金，在招股说明书中空列项目，在得到资金后，又变更募集资金投向，更多的上市公司则直接将 钱交给券商炒股票，助长了股市泡沫。三是部分上市公司由于难以处理超过计划的那部分资金，出现募集资金被闲置浪费的现象，违背了新股发行定价市场化的初衷，也不利于充分发挥证券市场对社会资源进行优化配置的功能。四是目前股权结构非流通股居多，流通股发行价越高，与非流通股的成本价相差越大，将来 国有股按市场价减持的阻力就越大。五是当市场机制不灵时，市场化就成了无政府化的代名词。其结果是： 发行价高、上市首日开盘价高、上市首日换手率高的三高现象，使上市公司圈钱之风愈演愈烈， 二级市场失血状况越来越严重。造成信息不对称，加大了系统风险。 市场信息披露制度不完善 信息披露制度已成为证券市场制度不可分割的组成部分，世界上任何一个国家的证券法规都在信息披露方面做出了相应的规定，我们国家也不例外。目前我国证券市场信息披露的框架已基本形成，并逐步走向规范化、法制化和国际化，极大地促进了证券市场的发展。但相对于迅速发展起来的证券市场而言，上市公司信息披露的管理相对滞后，存在许多不尽人意的地方。 这主要表现在：信息披露的非主动性；信息披露的随意性；信息披露的滞后性和不连惯性；信息披露的虚假性、信息披露的不规范性。由此造成投资者和投资者之间以及投资者和上市公司之间因掌握信息量的多少、内容的真假、时间上的先后不同对同一上市公司的股票价值做出不同的反映和判断。由于对新信息的产生及其客观性、真实性和有效性很难预期，买卖双方对证券产品的价值变化的判断就很不确定，双方信息的不对称状况十分容易引起价格操纵，导致证券产品价格的严重扭曲，由此造成证券市场上供求双方大量的非理性投机。 这一方面直接损害了投资者的利益， 另一方面也加大了证券市场的风险。 加大了系统风险。 上市公司法人治理结构不完善 资本市场对上市公司最基本的要求是所有权与经营权相分离。要求上市公司是一个有国家法律保护的、制度严谨的分权——制衡体系，通过一系列委托代理关系建立规范的法人治理机制，维系公司各利益相关者之间的平衡。从目前情况来看，部分企业改制只不过是新瓶装旧酒换个形式罢了。主要表现在：所有权与经营权不分，国有资产所有者严重缺位，和由此产生的代理问题， 作为公司代理人的经理人员缺乏长期的激励机制；股权结构畸形，难以保护中小股东的利益。 由于在我国的国有企业中，股东大会、董事会及经理人员三者之间的责、权、利制度安排难以规范和统一，其结果是，董事会形同虚设，起不到应有的作用；董事长和总经理一肩挑，行为不受监督和约束，甚至凌驾于董事会之上，独断专行等等。 上市公司治理结构不完善 上市公司与原有母体之间形分实合，在人员、资产、财务方面难分彼此，界限模糊，有着千丝万缕的联系。尽管是两个独立的经济实体，但在经营管理过程中，由于其间千丝万缕的联系，资产、财务不分彼此， 完全是一笔糊涂帐，这就给了某些别有用心的大股东以可趁之机。如幸福实业 20亿多万元资产被集团私自拿去抵押，三年来公司居然不知情。更奇怪的是绝大多数担保不要说没经过董事会讨论，甚至连董事会也不知道。然而，即使上市公司与集团明明白白地实行了“三分开”，部分上市公司也难逃“摇钱树 ”的下 场。因为在多数公司仍然是“一股独大”。 在这种特殊的股权结构情况下，容易出现内部人控制，难以形成有效的公司治理结构，将中小股东玩弄于鼓掌之间也就不足为奇了。 分析中国证券市场的种种系统性风险，我们不难发现，股票市场最大风险，不是庄家做市炒股票，而是市场交易规则不健全，政策不完善，是管理层重大政策出台时不能确保投资者同一时间获知，导致上市公司与庄家相互勾结进行内幕交易，而监管部门不及时查处违规、涉嫌犯罪的行为所带来的风险。投资者在一个 交易规则不健全的市场参与没有完全实现公开、公平、公正的游戏， 其系统性风险有多大是可想而知的。 当然， 我国证券市场的系 统风险是在特定时期和环境条件下产生的，是不可避免的，但我 们不能因此说存在的就是合理的， 采取无为而治的态度。 事实上， 我国证券市场的系统风险是可以控制和化解的。
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
浅析船舶投资风险及应对措施论文
[摘要]近年来，随着国民经济的快速发展和物流贸易的稳定增长，我国航运业发展也取得了长足进步。航运业是资本密集型行业，具有投资金额大、风险高、回收期长的特点。船舶投资是航运企业赖以存在发展的物资基础，属于重大战略性支出，投资成败事关航运企业经营发展全局。本文从船舶投资的风险特征、主要风险、形成原因以及应对措施四个方面对有关船舶投资风险进行了分析研究。
[关键词]船舶投资；风险分析；应对措施
引言
船舶投资对于航运企业的发展意义重大，是航运企业改变运输能力，调整优化船队结构，实现公司发展目标的的不二选择，属于一项战略性投资活动。由于航运市场受世界经济以及进出口贸易的巨大影响，再加之船舶发展的大型化趋势以及技术革新步伐的加快，船舶投资项目的资金占用量越来越大，投资回收期也较长，面临的不确定影响因素也较多，故船舶投资项目存在着很大的风险。
1。船舶投资风险的主要特征
船舶投资风险是指船舶投资行为发生后由于各种经济变量的变化和信息的不完全性，从而导致投资项目无法实现预期结果的可能性。概括来讲，船舶投资风险具有以下典型特征：
1。1不确定性
由于没有人能够准确预知未来，比如航运市场中的运力供需结构变化、技术进步、通货膨胀、船舶各项成本变化等因素均可导致投资风险发生。
1。2客观性
船舶投资风险具有客观性，不由人的主观意志主导。在船舶投资过程中，引起投资风险的因素较多，譬如行业政策调整、资本市场波动等均会带来投资风险。
1。3主观性
船舶投资都是由人来进行决策的，由于不同决策者的知识背景、成长经历、心理素质以及对风险的偏好程度均存在差异性，即使在同样投资环境中对同一投资项目的风险判断也是有差别的，即带有明显的主观性。
1。4相对性
在船舶投资中，不同的投资者抵御投资风险的能力是不同的。这种对风险的不同承受能力一般受到收益水平、风险态度和财务实力等因素影响。
1。5随机性
船舶投资的收益是由诸多因素共同影响决定的，任何因素的变化都会给船舶投资带来新的风险。船舶投资始终是多变的、随机的[1]。
2。船舶投资面临的主要风险分析
2。1政策风险
政策风险是指船舶投资在建设期和经营期内，由于所处经济环境和经济条件的变化，导致实际的经济效益与预期相背离。比如国民经济发展速度的波动，物流贸易量的下滑，经济结构的调整，节能减排、环保标准的提高，产业政策的变动等。
2。2市场风险
航运业作为贸易的衍生行业，其市场变化受多种因素影响，政治、经济、贸易、自然环境变化均会影响航运市场，并由此造成运价的大幅波动，进而影响船舶投资预期收益的实现。而造船市场又与航运市场高度正相关，航运市场景气时船舶造价就高，航运市场低迷时船舶造价相应较低。船舶购置成本作为航运公司最大的战略性成本支出，造船时机的把握对于航运公司的后续经营至关重要。
2。3成本控制风险
成本风险中最关键的是燃油价格的上涨风险。燃油成本作为船舶经营成本中最大的一块成本支出，约占航运营业成本的'50%，占船舶变动成本的90%，燃油价格的上涨若超过船舶投资测算的边界条件将直接影响船舶投资目标的实现。
2。4财务风险
财务风险是指企业对船舶投资所需资金结构安排的不合理而带来的风险，主要在于财务杠杆比率过高、配套资金不能按进度支付、利率、汇率的变动等方面。船舶投资者利用财务杠杆的目的在于提高自有资金的收益水平，但杠杆原理在放大收益的同时，对于潜在损失也有同样放大作用，从而对船舶投资带来风险；配套资金不能按计划支付可能造成施工停顿；利率、汇率波动则可能增加投资成本。
2。5技术风险
船舶技术风险是指由于科学技术的进步，新的造船技术的出现而对船舶投资者带来的损失，如新船型、新设备的使用，可能会对早期交用的某些船舶的适用性带来较大冲击，迫使投资者追加投资进行船舶技术改造，严重时旧船舶甚至面临被迫淘汰的命运。
2。6营运风险
营运风险是指船舶投资者因投资项目经营管理不善而造成的预期目标不能实现的风险，比如运力航线投放的决策失误、管理失误等[2]。
3。船舶投资风险的形成原因
船舶投资是一项综合性、专业性、技术性极强的投资活动，同时也是一个高投入、高风险的项目。形成船舶投资风险的原因主要包括以下方面：
3。1投资者对投资环境的认识能力有限
把握投资环境的属性对认识船舶投资的环境具有重要作用。船舶投资环境的属性，是通过信息和数据综合反映出来的结果。目前，我国船舶投资者对投资环境的认识能力有限，存在较大的局限性，认识的深度和广度不足。此外，船舶投资环境是在不断变化的，而投资者对船舶投资环境的信息获取能力不强，难以准确掌握船舶投资环境的变化，不能对未来的船舶投资发展情况做出科学的预见，这就导致了船舶投资风险的形成。
3。2投资环境因素的不确定性
船舶投资的内部环境和外部环境是处于不断变化之中的。当船舶投资的内部环境或者外部环境发生变化时，投资者为了适应市场环境的变化，需要根据环境的变化对船舶投资做出适当的调整，这就造成了船舶投资环境的不确定性。投资环境的不确定性对船舶投资风险具有直接影响。
3。3投资环境信息的滞后性
通过信息和数据体现出来的船舶投资属性对投资者做出投资决策具有重要意义。但是这些信息和数据的更新往往在环境变化发生之后才可以完成，这对投资者来说具有滞后性。投资环境的滞后性使得投资者对投资环境认识不足。信息的滞后性将会导致船舶投资风险的发生，是船舶投资风险发生的关键原因。
4。船舶投资风险的主要应对措施
4。1建立健全风险防范机制，全面提高风险防范能力
航运公司要想全方位提高船舶投资的风险防范能力，就必须科学建立全面风险防范管理机制。首先，要强化企业各级管理人员的风险防范意识，从船舶投资决策分析、立项、选型、招标、监造以及投产后的经营管理各环节牢固树立风险控制意识；其次，要制定和完善风险防范管理制度和工作流程，并在实践过程中不断总结经验、修订完善；最后，还要加强防范管控力度，对于船舶投资决策各环节涉及的风险点进行严格把控，有效控制风险。
4。2加强船舶监造，严把造船质量关
船舶是航运企业的主要投资项目，运输船舶除了是一项生产工具之外，还是决定航运企业投资收益的重要工具。船舶的技术性和经济性对船舶经济效益会产生重要影响。航运企业在进行船舶投资时，除要对所订购的船型、船舶技术标准进行选择外，在实际建造过程中要加强船舶监造，严把造船质量关，确保船舶的各项经济技术指标符合船舶规格书的标准，造船质量的好坏直接关系到船舶投产后的营运效率和船舶维护保养成本，进而影响了船舶投资收益。
4。3加强投资资金管理，严防财务风险
开展船舶投资，若没有充分的资金保障，则一切皆无从谈起。做好投资项目资金管理需重点关注如下事项：一是注意规避资金的流动性风险，船舶建造进度款必须按船舶建设进度配套筹集好，确保能按时支付，否则会造成施工停顿，从而导致技术风险、市场风险；二是财务杠杆在放大项目投资收益的同时，也会放大潜在的投资损失，为此资金配置的财务杠杆比率要保持在相对合理水平；三是在开展项目的负债融资时，要避免资金期限错配，避免短贷长用问题；四是利率、汇率的波动可能会造成项目投资成本的增加，为规避风险，可选择适当的金融工具，如利率互换、远期结售汇，掉期交易等，来稳定投资资金成本。
4。4加强船舶营运管理，务实灵活经营，力争项目投资收益最大化
船舶投资收益的实现程度，主要体现在船舶建成投产后公司经营管理水平的高低，只有最大限度地发挥船舶运输潜能，不断提高资产周转效率才能为实现项目投资的预期收益奠定良好基础。基于此，公司要重点抓好以下工作，一是要调整完善公司分配激励机制，创造条件引进、留住航运经营管理人才；二是要大力加强市场开发，为投资船舶提供充足的货源保障，必要时可以在互利共赢基础上与大货主开展战略合作，稳定市场份额，平抑运价波动风险；三是要加强船舶经营调度，优化航线设计，不断提高船舶创利能力；四是要加强船舶维护保养，最大限度减少非生产性停航，提高船舶营运率。
4。5加强成本管控，节支降耗，提升项目盈利空间
在进行船舶投资决策时，要辩证处理好建造成本与日后营运成本之间的关系，力求做到项目投资收益最大化。船舶投运后，要切实控制好营运成本，燃油成本作为航运企业最大的一项成本支出，燃油价格上涨不仅影响公司的经营效益，而且直接威胁船舶投资预期目标的实现。为减少燃油消耗，节省燃油成本，在燃油采购方面，要及时收紧和掌握国内外燃油市场价格信息，合理控制好燃油的补给点和补给价格，在条件许可情况下可尝试锁油或燃油期货操作，稳定燃油成本；在节能降耗方面，要综合考虑船舶效率与成本的关系，尽可能采用经济航速，降低燃油消耗，节省燃油成本。对于其它各项船舶成本，也要坚持抓大不放小的原则，千方百计地控制好[3]。
5。结语
航运业是一个风险较大的服务性行业，船舶投资是航运企业的一项重大的战略性投资活动。船舶投资对航运企业的整体经济效益具有重要影响。投资人要对船舶投资的风险特征、风险因素有充分认识，投资前要对投资市场进行调研，充分获取船舶投资市场的信息，通过对市场信息进行分析，科学预测市场行情，掌握船舶投资市场的发展方向和未来发展趋势，审慎进行投资决策。船舶投资中存在着较多的风险因素，既有可控的风险因素，又有不可控的风险因素，本文对这些风险因素进行了分析，并有针对性地给出了相应的风险应对措施。
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论文发表期刊级别如下：
论文期刊级别分类一般可分为T类，A类，B类,C类，D类，E类期刊，然后国内期刊分类广义分类为核心期刊和非核心期刊。可能大家最为熟悉的就是还是普刊、核心期刊。
级别说明如下：
T类：特种刊物论文，指在《SCIENCE》和《NATURE》两本期刊上发表的论文。
A类：权威的核心期刊，指的是国际通用的SCI、EI、ISTP、SSCI、A&HCI收录检索系统的论文(中国科学技术信息研究所检索为准)，或同一主题发表在国内中文核心期刊的权威，论文中不包含其他报告总结。
B类：重要核心刊物论文，指在国外核心期刊上刊登的论文(见《国外科技核心期刊手册》)或在国内同一学科的中文核心期刊中具有重要影响的刊物上发表的论文。
C类：一般核心刊物论文，指《全国中文核心期刊要目总览2017版》刊物上发表的论文。
D类：一般公开刊物论文，指在国内公开发行的刊物上(有期刊号"CN""ISSN" ，有邮发代号)发表的论文。
E类：受限公开刊物论文，指在国内公开发行的但受发行限制的刊物上(仅有期刊号、无邮发代号)发表的论文。
国内核心期刊和非核心期刊：
1、核心期刊分类：南大核心(又称CSSCI、C刊)，CSCD(中国科学引文数据库)，北大核心期刊，统计源期刊。
2、国内核心期刊权威度排行：南大核心>CSCD>中文核心>统计源核心。
非核心期刊：
1.国家级期刊：即由党中央、国务院及所属各部门，或中国科学院、中国社会科学院、各民主党派和全国性人民团体主办的期刊及国家一级专业学会主办的会刊。另外，刊物上明确标有"全国性期刊"、"核心期刊"字样的刊物也可视为国家级刊物。
2.省级期刊：即由各省、自治区、直辖市及其所属部、委办、厅、局主管的期刊以及由各本、专科院校主办的学报(刊)。
3.其实国家从来没有对刊物做过级别之分，也就是在影响力和专业程度上没有省级和国家级的差别。所谓国家级期刊和省级期刊之分，主要为方便管理，根据期刊主管单位的级别而做了区别。即国家单位主管期刊为国家级期刊，省单位主管期刊为省级期刊。
其实还有各高校比如清华大学，北京大学，重庆大学，电子科技大学，或者是昆明理工大学，南京信息工程大学等自己分类的A类B类C类期刊。这个就要因各校而异了。
【通向金融王国的自由之路】[美]范·K·撒普（著）【投资错觉】[美]马丁·福利德森（著）【我如何在股市赚了200万】[美]尼古拉斯·达瓦斯（著）【不战而胜—价值投资法】[美]提摩西·维克（著）【一次读完25本投资经典】[美]里奥·高夫 （著）【战胜华尔街-审慎投资者指南】[美]小约翰·J·鲍恩&丹尼尔·C·戈尔迪（著）【专业投机原理】[美]维克多·斯波朗迪（著）【短线交易大师-工具和策略】[美]奥利弗·瓦莱士&格雷格·卡普拉（著）【股票技术分析新思维—来自大师的交易模式】[美]瑞克·本塞诺（著）【股市趋势技术分析】[美]罗伯特·D·爱德华（著）【股市无敌】[美]小理查德·阿姆斯（著）【操作生涯不是梦】[美]Dr·Alexander·Elder（著）【股市智慧投资66则】[美]约翰·斯普纳（著）【乱中之乱—股市三人谈】[美]约瑟夫·德拉维加（著）【证券混沌操作法—低风险获利指南】[美]比尔·威廉姆（著）【逆向思考的艺术】[美]汉弗莱·B·尼尔（著）【傻钱—一个股市当冲交易员的冒险经历】[美]乔伊·安纳夫&加里·沃尔夫（著）【投资心理规则—锤炼赢者心态】[美]罗伯特·库佩尔&霍华德·阿贝尔（著）【与天为敌—风险探索传奇】[美]彼得·伯恩斯坦（著）
论文提纲，是指论文作者动笔行文前的必要准备，是论文构思谋篇的具体体现。构思谋篇是指组织设计毕业论文的篇章结构，以便论文作者可以根据论文提纲安排材料素材、对课题论文论证。有了一个好的提纲，就能纲举目张，提纲挚领，掌握全篇论文的基本骨架，使论文的结构完整统一；就能分清层次，明确重点，周密地谋篇布局，使总论点和分论点有机地统一起来；也就能够按照各部分的要求安排、组织、利用资料，决定取舍，最大限度地发挥资料的作用。[1]论文提纲可分为简单提纲和详细提纲两种。简单提纲是高度概括的，只提示论文的要点，如何则不涉及。这种提纲虽然简单，但由于它是经过深思熟虑构成的，写作时能顺利进行。没有这种准备，边想边写很难顺利地写下去。论文提纲由作者在完成论文写作后，纵观全文，写出能表示论文主要内容的信息或词汇，这些信息或词汇，可以从论文标题中去找和选，也可以从论文内容中去找和选。例如上例，关键词选用了6个，其中前三个就是从论文标题中选出的，而后三个却是从论文内容中选取出来的。后三个关键词的选取，补充了论文标题所未能表示出的主要内容信息，也提高了所涉及的概念深度。需要选出，与从标题中选出的关键词一道，组成该论文的关键词组。论文提纲(一)要有全局观念，从整体出发去检查每一部分在论文中所占的地位和作用。看看各部分的比例分配是否恰当，篇幅的长短是否合适，每一部分能否为中心论点服务。比如有一篇论文论述企业深化改革与稳定是辩证统一的，作者以浙江××市某企业为例，说只要干部在改革中以身作则，与职工同甘共苦，可以取得多数职工的理解。从全局观念分折，我们就可以发现这里只讲了企业如何改革才能稳定，没有论述通过深化改革，转换企业经营机制，提高了企业经济效益，职工收入增加，最终达到社会稳定。(二)从中心论点出发，决定材料的取舍，把与主题无关或关系不大的材料毫不可惜地舍弃，尽管这些材料是煞费苦心费了不少劳动搜集来的。有所失，才能有所得。一块毛料寸寸宝贵，舍不得剪裁去，也就缝制不成合身的衣服。为了成衣，必须剪裁去不需要的部分。所以，我们必须时刻牢记材料只是为形成自己论文的论点服务的，离开了这一点，无论是多少好的材料都必须舍得抛弃。(三)要考虑各部分之间的逻辑关系。初学撰写论文的人常犯的毛病，是论点和论据没有必然联系，有的只限于反复阐述论点，而缺乏切实有力的论据;有的材料一大堆，论点不明确;有的各部分之间没有形成有机的逻辑关系，这样的论文都是不合乎要求的，这样的论文是没有说服力的。为了有说服力，必须有虚有实，有论点有例证，理论和实际相结合，论证过程有严密的逻辑性，拟提纲时特别要注意这一点，检查这一点。(四)论文的基本结构由序论、本论、结论三大部分组成。序论、结论这两部分在提纲中部应比较简略。本论则是全文的重点，是应集中笔墨写深写透的部分，因此在提纲上也要列得较为详细。本论部分至少要有两层标准，层层深入，层层推理，以便体现总论点和分论点的有机结合，把论点讲深讲透。
据学术堂了解，研究生期间发表论文还是很有必要的，毕竟发表论文可以获得不少好处：1.对于保研、考研的同学来说，论文是其科研能力、创新能力的体现，对于打算保研的同学来说，发表学术论文是保研的前提条件，没有公开发表学术论文，保研将是一句空话，认识一位师兄在本科学习阶段就发表学术论文20余篇，最后轻松保研中国人民大学，读研期间又发表高质量CSSCI论文若干，出版专著一部，最终又成功保送中国人民大学博士。对于考研的同学来说，进入复试之后，导师非常看重学生的科研能力，因为导师最喜欢的学生就是科研型的学生，能够帮助自己做各种课题研究，成为自己研究工作的得力助手，所以，如果在本科、研究生阶段有一定数量的学术论文发表，将为自己进入硕士、博士的学习打下良好的基础，在研究生复试中占尽优势。2.对于准备就业的同学来说，论文是其增加就业竞争力的最快捷、最有效的方法。有人认为，现在就业比拼的是就业能力。但是，就业能力怎么体现呢？作为一名象牙塔里的莘莘学子，最能体现自己的就业能力的，恐怕还是自己的专业知识。平时的考试成绩固然重要，但是现在的高校期末考试是怎么回事，相信大学生们心里也有谱，考前半个月拼命背背书，考后半小时全部忘光光，用人单位对考试成绩其实不是太看重了，关键是看学生是否具有较强的创新能力。而学术论文则恰恰是一个学术创新能力的最直接的体现。发表论文的同学跟那些两手空空的同学相比，优势是不言而喻的。3.对于想出国深造的同学来说，发表学术论文有利于自己申请到更好的学校，出国留学目前已经成为一种趋势，但是国外的高校也是良萎不齐的。如果没有申请到一流的大学，回国后还是难以找到理想的工作，而国外的大学教育不比国内“填鸭式”的灌输教育，其特别看重学生独立思考问题能力、勇敢提出自己见解的能力。发表一定量的学术论文，可以证明自己是具有以上能力的，国外的教授也很乐意培养具有研究能力的学生。所以，无论是为取得外国教授的好感也好，还是为申请到一流的学校也好，发表论文其实就是一种高额回报的智力投资。4.对于在校学习的同学来说，发表论文对自己在学校里的发展是一件锦上添花的事情，现在的大学对于学生的评价存在很多机制：奖学金评选、优秀干部评选、党员评选、科研积极分子评选、社团活动优秀分子评选、实践活动评选等等，在这些评选过程中都存在一个量化评分的问题。如果发表了学术论文，在很多情况下，都会有不少的加分。毕竟高校是一个重知识，重学术的地方。有些学生，平时爱写论文，也发表了不少论文，结果在各种评选中，只要其把论文一亮，他的分数都是最高的。大学里，靠着自己的学习成绩和论文加分，拿奖拿到手软。所以，想获奖的同学也可以用好这一机制。5.对于大多数毕业生来讲，发表一定量学术论文是拿到学位证的必要条件，发表论文关系到我们读大学的最终成果――学位证。很多大学明确规定，学分不够或者其它原因不能拿到学位证者，如果能以第一作者身份在省级以上（含省级）学术性期刊发表论文一样颁发学位，硕士生、博士生要想顺利毕业，拿到文凭，发表规定级别的学术论文那是必须的，所以发表论文的重要性在此可见一斑。
1.有违纪处分不能拿到学位证者可发表学术论文抵消处分。2.计算机二级、英语四级不过者可通过发表学术论文代替。3.出国留学、交流，论文发表是硬条件。4.想拿国家奖学金者，一篇论文可加4-10分（国家奖学金金额为8000元）。5.考研、保研者发表论文可在面试时加分，提高通过率。6.发表论文属于自己的一个科研成果，在毕业找工作时也可以利用发表的论文让自己的简历更丰富哦~上述这几点都是可以在大多数高校中有明文规定的 更多发表---找我
中国计算机科学发论文最多高校揭晓，清华、浙大、上交大前三
最近，《2017中国高校国际学术影响力评价报告》发布，清华大学计算机科学的论文发表数量、创新人才数量双双排名全国第一，华中科技大学高被引数量第一。
国际成果规模（论文发文数量）：浙江大学、中国科学院大学、上海交通大学排前三。十年来高被引论文数量：清华大学、北京大学、浙江大学排前三。创新人才（主导科学家数量）：清华大学、浙江大学、北京大学排前三。优势学科（进入ESI前1%学科数量）：北京大学、浙江大学、中山大学排前三。
具体到计算机科学：
国际成果规模（论文发文数量）：清华大学、浙江大学、上海交通大学排前三。十年来高被引论文数量：华中科技大学、东南大学、清华大学排前三。创新人才（主导科学家数量）：清华大学、上海交通大学、浙江大学排前三。
这份报告是由中国教育发展战略学会人才发展专业委员会、中国教育网、中国教育在线、学术桥联合发布。
数据来源与评价指标
本报告的数据主要来源于ESI（Essential Science Indicators）数据库，数据时间段为2007.01.01-2017.2.28（十年）。
为了更好地识别高被引论文的第一作者和通讯作者，报告在 Web of Science 数据库中下载了高被引论文的题录数据。
第一作者的依据是 Web of Science 数据库论文题录数据中 AF 字段中的第一位。第一作者机构是 C1 字段中第一作者姓名对应的机构。
通讯作者的依据是 Web of Science 数据库题录数据中RP字段的作者。通讯作者机构是RP字段中作 者姓名对应的机构。
第一作者或通讯作者的机构可能有多个，数据处理中，报告按照顺序只采用第一机构。第一作者和通讯作者因在一项研究中的主导作用而被视为主导科学家。对于主导科学家的重名问题的处理依赖于一项发明专利技术“一种面向英文文献中中国作者的姓名消歧方法”。
截至 2017年2月28日，中国大陆共有209 所高校至少有一个学科入选 ESI 前1%高被引学科。本报告对于中国高校的国际学术影响力分析仅限于这 209 所高校。
报告内容分为“中国大学国际学术影响力评价”和“中国学科国际学术影响力评价”两部分。中国大学国际学术影响力评价”主要使用表1中的评价指标。
“中国学科国际学术影响力评价”主要使用表2中的评价指标。
中国高校国际学术影响力总体情况
需要注意的是，中国科学院大学成立于 2012 年，2012 年之前中国科学院研究生院的高被引论文数量未计入其中。另外，因大量署名中国科学院大学的高被引论文的第一作者与通讯作者的第一机构并非中国科学院大学，因此，主导论文数量较少。
2、十年来高被引论文数量：排名前三的高校是清华大学、北京大学、浙江大学。
上海交通大学、中国科学技术大学、复旦大学、南京大学、中山大学、哈尔滨工业大学、华中科技大学进入前十。
3、创新人才（主导科学家数量）：排名前三的高校是清华大学、浙江大学、北京大学。
上海交通大学、复旦大学、南京大学、中国科学技术大学、华南理工大学、南开大学、中山大学进入高校前十。
4、优势学科（进入ESI前1%学科数量）：排名前三的高校是北京大学、浙江大学、中山大学。
上海交通大学、复旦大学、清华大学、南京大学、武汉大学、山东大学、中国科学院大学进入高校前十。
计算机科学国际学术影响力：清华发论文最多，华中科大高被引最多
中国学科国际学术影响力中，计算机科学在国际成果规模、高被引论文、创新人才数量三个维度进行的评价。
1、国际成果规模（论文发文数量）：排名前三的高校是清华大学、浙江大学、上海交通大学。
2、十年来高被引论文数量：排名前三的高校是华中科技大学、东南大学、清华大学。
3、创新人才（主导科学家数量）：排名前三的高校是清华大学、上海交通大学、浙江大学。
报告的课题组负责人李江教授介绍，此次《报告》的发布除了作为国家有关部门、各高校、社会组织参考的同时，也能够激励高校从高水平成果、人才培养、学科建设三个维度考虑发展方向和策略。
根据自身的实际需要选择， 以下四个考试级别，通过一级才能拿到2级证书，后面的依次类推，但可以同时报考多个级别，国计算机等级考试所有级别证书均无时效限制，三、四两个级别的成绩可保留一次。考生一次考试可以同时报考多个科目