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地下车库车位租赁合同1
甲方： 乙方：
签订日期： 签订日期：
出租方(以下简称甲方)：
承租方(以下简称乙方)：
甲、乙双方经友好协商，本着互惠互利的原则，特制定以下租赁事项：
一、甲方车位：地下停车场内车位;
二、乙方车辆型号：
车辆型号车牌号码车主姓名车辆颜色备注
三、承租方式：
1、甲方将地下 层 号 车位租予乙方使用。
2、双方同意租金为 元/月(大写： )，甲方有权根据政府部门指导价或规定收费标准调整收费。
3、甲方提供金色家园智能卡壹张，供乙方停车与住宅智能系统出入使用，收取押金 元/张(合同终止时凭证退回)，工本费 元/张。
4、付费方式：乙方必须于每月25日前缴交下月租金，逾期则视作自动放弃继续租用该车位，管理处有权自动中止智能卡功能，禁止乙方车辆进入。
四、甲方权利与义务：
1、甲方有权依法循章对小区交通、车辆进行管理，并制定车场《车辆管理条例》。
2、甲方有权禁止任何高度超过2米的车辆，漏油、漏水车辆进入停车场。
3、甲方有权无需事前通知或警告，而将乙方违章车辆锁扣/拖走处理，所引致的费用及后果由乙方负责。
4、甲方应安排车场管理人员24小时值班及智能化监控管理。
5、甲方应负责停车场内消防设施、清洁卫生处于良好状态。
五、乙方权利与义务：
1、签订《租赁 协议书 》时，必须示金色家园智能卡及提供车主身份证明、车辆行驶证等复印件。
2、乙方必须购买车辆全部 保险 ，同时将车辆锁好，贵重物品、车辆出入证切勿放置于车内。否则造成车辆遗失(包括车内物品)及意外损坏，甲方不负任何赔偿责任。
3、乙方办理月租停车出入证后，该车辆享有者当月内不限次数出入停车场的权利。
4、乙方必须将车辆停放在指定的车位界线内，否则造成的一切责任与后果由乙方承担。
5、若乙方租用指定车位被其他车辆占用，乙方有权要求甲方协助撤离，甲方应尽量配合提供。
6、乙方必须遵照出入证的专车专用制度，禁止转借、交换、超期使用。
7、乙方不得利用车位作 其它 用途(如：装卸或堆积物件、维修车辆等)。
8、乙方应自觉爱护停车场公共设施与卫生。
9、乙方应自觉按时缴纳停车位租金。
六、本协议一式两份，双方各持一份，经签字后生效，未尽事宜，双方可另行商订。
出租方(甲方)： 承租方(乙方)：
代 表： 住宅单元：
联系电话： 联 系 电 话：
签署日期：
地下车库车位租赁合同2
甲方：
乙方：
甲乙双方就乙方租用甲方地下1.期第55号停车位，用于停放牌照号为：车辆事宜，在平等自愿的基础上，经双方协商同意签订如下协议：
第一条甲方将1.车库地下第55号车位使用权出租给乙方停放约定的车辆，租赁费用为3600元，签订协议时一次性付清。
第二条车位使用期限为一年，从--年07月15日至--年07月14日止。
第三条乙方保证遵守《阳光一百机动车管理办法》，在租赁期限内听从管理人员管理。否则，甲方有权解除本协议，单方通知物业 公司注销 乙方该车辆授权入门卡信息。
第四条在协议有效期限内，乙方保证对其约定停放的车辆已投保了机动车盗抢险、车损险及相关保险。车辆在车位停放过程中发生的损失由乙方向保险公司或第三人要求赔偿。甲方对此不承担任何赔偿责任。
第五条甲方可以提前一个月通知乙方解除本协议。否则，乙方有权要求在30天内继续使用该车位。甲方按每月300元退还乙方车位使用费余额。
第六条协议期满前一个月内就续订车位事宜双方另行协商。未经协商或协商不成，本协议按约定终止。
第七条因乙方原因协议期满后或合同解除后阻碍甲方使用该车位时，乙方应承担每月300元的违约金。
第八条本协议一式两份，甲乙双方各持一份。本协议从--年7月15日开始生效，未尽事宜另行协商。
甲方：
年月日
乙方：
年月日
地下车库车位租赁合同3
出租方(甲方)：
地址：
联系电话：
承租方(乙方)：
地址：
联系电话：
根据中华人民共和国法律法规及北京市的相关规定，甲、乙双方就乙方租赁位于停车场车位事宜，经协商一致，达成本合同条款如下,以资共同信守。
第一条经双方一致确认，甲方同意出租，乙方同意承租本合同第三条所述车位，遵守本合同各条款内容并声明所停车辆已经办妥车辆保险手续。
第二条车位用途
本合同所确定的租赁车位仅限于停泊车辆使用，不得用作其它用途。
第三条车位位置
1、乙方向甲方租赁位于固定停车位个(以下简称“车位”)。
2、租赁期限：自年月日至年月日，共计年。
第四条车位租金及支付方式
1、乙方承租车位每月租金为人民币元。
2、支付方式：
第五条停车场及车位管理
1、租赁期间内，乙方享有使用与自主管理所租车位的权利和责任。
2、租赁期间内，若因乙方原因造成停车场及车位的设备设施损坏，乙方应承担相应赔偿责任。
第六条转租限制
未经甲方书面同意，乙方无权将其承租车位转租给第三方。
第七条在合同有效期内，乙方使用车位时，因下列情况造成乙方损失，甲方不承担任何责任：
1、因自然灾害及不可抗拒的事件;
2、因刑事案件造成的损失;
3、非甲方故意或过失的灾害;
4、属停车场正常为装修、故障抢修而引起车位使用的中断;
5、其他车位使用者给乙方造成损失。
第八条如乙方有以下情况之一，甲方有权单方面终止合同，并可提出索赔：
1、未按合同规定交纳租金;
2、未按合同规定使用所租车位;
3、违反本合同规定未经甲方书面同意擅自转租;
4、对其他承租者或业主引起妨碍或危害;
5、人为造成公用设施的损坏;
6、利用所租车位进行任何违法活动;
7、其他违约行为。
第九条租赁期届满后的事项
1、乙方在退租前10日提出申请，经甲方验收后办理交接手续。
2、若乙方未按本条第1款办理，则从合同终止第二日起至书面交接手续办妥为止，乙方仍须按本合同约定租金价格向甲方支付租金，但此项租金支付并不构成租赁延续。
3、若乙方未按本条第1款办理，逾期7日(包括公共节假日)，甲方有权处置乙方留存于车位上任何车辆或物件，乙方应承担甲方处置清理费用。
第十条违约责任
1、除本合同第八条规定外，双方均不得单方面终止合同，任何一方违反合同的行为，应就违约行为给对方造成的经济损失(包括诉讼费用)进行赔偿，如属双方的过失，应根据情况，由双方分别承担相应违约责任。
2、如乙方未按合同约定支付租金10日以上的，甲方可自动收回该车位。
第十一条法律适用及管辖
凡因执行本合同所引起的争议，双方应通过平等协商解决，若协商未能取得一致，应提交车位所在地法院，依据中华人民共和国有关法律法规判决。
第十二条合同生效
本合同经双方签字盖章后生效，本合同一式两份，甲、乙双方各执壹份。
第十三条未尽事宜
本合同未尽事宜，经甲乙方协商，可另行签订补充协议。该补充协议与本合同具有同等法律效力。如补充协议所规定之内容相抵触，以补充协议所规定之内容为准。
甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
地下车库车位租赁合同4
甲方(出租方)：身份证号：
乙方(承租方)：身份证号：
甲方同意将其所有的本合同项下的停车位(以下称本停车位)有偿租赁给乙方使用，乙方保证交纳相关费用并按要求使用本停车位。甲、乙双方经过友好协商，就停车位租赁事宜，达成如下协议，以兹信守。
第一条、本停车位位置：本停车位位于小区(以下简称本小区)停车位。
第二条、本停车位的租赁期限及租赁期间相关费用：
1、租赁期限自20--年月日至20--年月日止，租赁期限为壹年，年租金为元，租赁期内本小区物业管理公司收取的本停车位管理费由甲方承担。
2、双方协定租金一次性付清。
第三条、责任与义务
1、乙方不得更改本停车位用途。乙方使用本停车位应当遵守本小区物业管理单位对本停车场的相关规定，该等规定乙方有义务自行了解。
2、乙方在停车场内所受损失，乙方应当自行向造成损害的他方索赔，与甲方无关;甲方有义务协助证实乙方为合法车位租赁方。
3、乙方停车位的使用及其车辆进出停车场、停车位或其停放，不得损害其他人的合法权益。因乙方原因造成他方损害，由乙方自行负责赔偿。
4、乙方应保持停车位清洁卫生，如对停车位设施造成损坏，需照价赔偿或恢复原样。
5、未经甲方同意，乙方不得将本停车位转租、转借任何第三人使用。否则，甲方有权解除合同。
第四条、续用
本合同使用期限届满前，乙方如欲继续使用，应当在届满前一个月向甲方提
出，双方另行协商签订车位租赁合同。否则，甲方可在到期后收回车位或另行转租。
第五条、解约
甲乙双方提出提前解除协议均须提前一月通知对方，并向对方支付租赁费总额5%违约赔偿金。协议提前解除的，租金按实际使用时间计算，多退少补。
第六条、免责条款
本合同期内，因不可抗力原因，如地震、战争、自然灾害等或政府决策导致该停车场丧失使用功能或对甲乙双方造成损失的，本合同自然终止，甲、乙双方互不承担任何责任。
第七条、争议解决
双方因本合同发生争议，应协商解决，协商不成时，任何一方可向该车位所在地人民法院起诉。
第八条、附则
1、本合同自甲、乙双方签定之日起生效，合同正本一式二份，双方各执一份，具有同等法律效力。
2、未尽事宜，双方另行协商并订立书面补充协议。
甲方(出租人)：乙方(承租人)：
联系方式：联系方式：
签订日期：签订日期
地下车库车位租赁合同5
出租方:(以下简称甲方)
承租方:(以下简称乙方)
甲、乙双方通过友好协商，就房屋租赁事宜达成协议如下：
一、租赁标的：停车位
1.租赁地址：....................
2.规格：...-...平方米：
租赁地址：
二、租用期限及其约定：
1.租用期限：甲方同意乙方租用年;自年月日起至年月日;
2.房屋租金:--元人民币;
3.付款方式：a一次付款计--元人民币;
b每月--元人民币;
4.租赁期内的物业管理，房屋修缮等费用由甲方支付;
5.租用期内，乙方有下列情形之一的甲方可以终止合同，收回车位使用权、乙方需担全部责任，并赔偿甲方损失。
(1)乙方擅自将房屋转租、转让或转借的;
(2)乙方利用承租房屋进行非法活动损害公共利益的;
(3)乙方无故拖欠房屋租金达--天;
(4)连续三个月不付所有费用的。
三、双方责任及义务：
四、其它未尽事宜，由甲乙双方协商解决，协商不成按有关现行法规办理或提交有关仲裁机关进行仲裁。
本协议一式两份，甲、乙双方各执一份，签字后即行生效。
五、其它说明：
1.业主是已承租的形式买断相应地下停车位在该期限内的使用权，期限为20---20--年。
2.承租期限为20--年，另30年在协议有效的前提下，同意免费续租到20--年。
3.租赁费用不退还
4.业主不得将停产位转让、转租或提前终止本协议。
5.违反协议，扣除违约金叁万元。
甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
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1柱网设计
在地下车库的建筑设计中，柱网的布置对空间的利用效率起到关键作用，理想的柱网布置是尽量增大柱间距，增加车库的有效停车面积，减少柱子浪费的空间，根据设计经验，当柱间停车由两辆增加为三辆时，可增加5％的停车数量，对于大型停车场来说，每二十辆即可增加一辆停车面积，而过于强调增加柱距，反而使柱尺寸、梁高、层高相应增大，导致土建成本上升。在附建式地下车库设计中，除满足停车空间以外，一般也利用车库空间布置人防区域、配电室、消防水池等附属设施。因此较为经济合理的柱网尺寸为8～8．5m，每柱间停放三辆车，即可满足停车和交通的技术要求，又兼顾合理的结构经济性。目前大多数车位尺寸为2500mm×5300mm，规范规定的小型车尺寸为1800mm×4800mm，车与墙间距为500mm，车与车间距为600mm。但一般只有高档轿车才能达到1800mm×4800mm的尺寸，实际情况中档车占绝大多数，尺寸一般在1700mm×4500mm以下，因此车位尺寸按2300mm×5000mm考虑，局部空间再考虑高档车尺寸。建议柱网尺寸做到≥8100mm。车库的柱网布置变化多样，经济与合理是设计的重点，图1是以8100mm×8100mm柱网为主柱网的一种布置方式。在设计过程中需优化车库中的车行流线，优先采用一条行车道两边停车，以提高车库的利用率。布置车行流线时需注意行驶路线短捷，避免交叉和逆行。当地上建筑为剪力墙结构或柱距过小与地下车库柱距不对应时，一般由于地上主楼面积只占地下车库面积的小部分，因此在主楼面积外的地下车库与裙房柱网可单独布置，集中满足地下车库停车要求。但设计中应注意两组柱网交接处的结构联系，并保证地下车库与主楼必要的交通联系。表1是地下车库停车效率控制指标。小型汽车的最小转弯半径6m（注：汽车最小转弯半径是指汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径，如图2所示。根据《汽车库建筑设计规范》4．4．10条的计算公式，计算得出车库汽车环行道的最小内径：一般取3．9～4．2m即可。考虑车行驶的便捷舒适，建议适当的放大内径。
2层高设计
在车库的层高设计中，层高包含车库净高及结构、设备层高度之和，一般情况下，车库净高等于汽车高度加500mm，且停放小汽车的车库部分净高不应小于2．2m，汽车通道处净高不小于2．4m。结构梁高、电缆桥架、排烟管道截面尺寸以及人防要求等也是影响地下车库层高的重要因素，既要满足各类构件的空间尺寸，又不能无限制的增加高度。一般地下车库，除了与上部建筑重合的部分以外，大部分地下车库顶板均位于景观绿化层下，覆土深度及板跨度直接影响到结构板厚及梁高。因此，在各项数据之间取得平衡便是建筑设计重点考虑的范围，如图3所示。地下车库的层高设计一般为无人防要求时取3．9m，有人防要求时取4．2m。覆土层的厚度除了满足给排水专业的管道坡度要求之外，还需考虑种植绿化要求的基本深度，乔木一般为0．9～1．5m，草和灌木为0．6～0．9m。汽车坡道出入口的高度宜≥2．5m，可以兼设备用房的'安装出入口。
3排水设计
3．1地下车库的坡道、内部排水
车库位于地面以下，受地下水位及各地雨季降水量影响，为保证极端情况下不进水，除保证良好的排水措施以外，汽车出入口的防水措施也非常重要，在汽车坡道的起、终点和中间坡道开口2～3m位置（图4均应设置截水沟，与室外连接起点处设100～150mm反坡，以避免地面雨水流入地下。地下水位较高的开敞式停车库需考虑明沟排水（图5。集水坑一般情况下宜设在沿外墙位置，并且应避开结构基础，集水坑之间距离宜为30～40m。
3．2地下室顶板排水
地下室顶板与自然环境直接接触，是地下室防水的重要部分。除对地下室顶板做好防水构造设计以外，地表水和土壤渗透水是地下室顶板防水的主要方面，地表水宜采用有组织快速排放，结合景观设计、硬化地面等采用排水系统解决，土壤渗透水由雨水或景观水经土壤渗透至顶板之上。针对土壤渗透水的排放，目前在设计中主要采取以下手段：
3．2．1结构找坡
就排水手段而言，结构找坡是处理顶板排水的最佳方案，但结构找坡施工较复杂，成本较高，对于规模不大，单边跨度9m以内地下室可采用2％结构找坡形式。
3．2．2排水板排水
目前普遍采用的一种为支点朝下架空排水板，此方案抗压强度大，孔隙率高，排水效果较好，适用于带一定坡度的顶板排水。另一种为支点朝上卷材排水板，除满足抗压强度要求以外，还具有二次防水和排水功能。
3．2．3地下室顶板地漏排水
此方案在顶板上设置地漏，通过排水立管将汇集的水引至地下室内集水井再进行集中排放，此方案由于系统性质以及增加物业管理的维护等问题，不适宜大面积推广。
3．2．4盲沟盲管系统
在地下室顶面以上设置碎石排水层并铺设盲沟盲管，但须有一定坡度并解决管道淤塞问题。
4坡道及地面面层设计
汽车在爬坡时，由于自身增大的机械噪音以及轮胎与地面摩擦产生的噪音叠加，对周围环境造成影响，因此选择一种低噪音并且防滑效果好的面层材料，对行驶安全性及整体环境都是必要的。目前设计中汽车坡道面层常见的材料为混凝土面层、水泥金刚砂、块材面层、环氧防滑涂料以及成品防滑降噪板等。防滑做法常见的有四种：1材质本身毛面，利用表面的凹凸不平达到防滑效果。如面砖、毛面石材、环氧防滑涂料等，防滑效果一般。2材质本身光滑，采用特殊处理或嵌入水泥砂浆、缸砖等材质，防滑效果中等。3本身光滑，施工中做出一定宽度和深度的凹槽，也称为礓礤，以达到防滑效果，如混凝土面层开槽、凹槽花岗岩面层等，防滑效果较好。此设计中凹槽间距不宜太密，以间距100～170mm，深度60～70mm为宜。4成品防滑降噪板。此类坡道面层敷设在地下车库出入口处，能有效降低因车库内空间密闭而产生的噪音，并能有效防滑和减少震动，是一种较为高档的汽车坡道面层材料。以上做法中，前3种面层的经济性和防滑性较好，但噪声控制和舒适度较差，北方冬季路面有积雪时，前两种面层构造较易出现车辆打滑现象，如不加强人为管理，易出现安全隐患。所以，就目前多数设计来说，一般采取汽车坡道开口部位设挡雨罩或屋盖等措施，可有效避免积雪残留在坡道上。因此，设计中坡道开口上部采用有盖设计时，以前两种做法中第1种做法优先；当坡道开口无盖设计时，宜采用第3种做法。
5防火设计
地下车库的防火分区以防火墙划分。规范规定地下车库每防火分区的最大允许建筑面积为2000m2，当设有自动喷淋灭火系统时，面积可扩展为4000m2。因此在确定了地下车库的平面后，需要进行防火分区的划分，而在防火分区的面积计算上，可先将上部建筑核心筒、锅炉房（有单独安全出口的等面积扣除。确定了防火分区，首先需要考虑的就是人员安全出口的设置。规范规定：汽车库的每个防火分区内，其人员安全出口不应少于两个，且不能与汽车疏散出口共用。因此，每防火分区应设两个封闭楼梯间直通室外地面。如果有地上建筑楼梯间通到地下室，该楼梯间也可作为地下室的安全出口。如在一个防火分区内只能满足有一部人员疏散楼梯间，还可以用甲级防火门将此防火分区与相邻防火分区联系起来，但相邻防火分区必须有两部人员疏散楼梯。汽车库室内最远工作地点距离疏散楼梯间的距离不应大于45m，因此在设计中，楼梯间应尽量分散布置，当设有自动喷淋灭火系统时其距离不应超过60m。
6结语
在当今经济发展的前提下，各种类型的地下车库设计会越来越多，遇到的新问题也会层出不穷，不断的积累经验是一名设计者的必经之路，以上是日常设计中的些许浅显经验体会，欢迎批评指正。
论文题目： 浅谈住宅楼人防地下车库施工技术要点
摘要： 近年来，随着社会经济的快速发展和城市化建设进程的不断加快，人民生活水平不断提高的同时，对自己的生活质量也提出了更高的要求，比如车辆的数量在不断的增加，因此迫切需要足够的停车位满足这一客观要求。在当前有限的.生存空间内，人们将视线转向了住宅楼地下车库或人防地下车库的建设上，本文将对地下车库的施工技术要点进行分析，并在此基础上提出一些建设性建议，以供参考。
关键词： 住宅楼； 人防地下车库； 施工技术要点； 研究；
论文题目： 住宅楼建筑屋面防水设计与施工措施
摘要： 屋面漏水一直是建筑工程施工质量的顽疾，在建筑渗漏中最为普遍。屋面漏水与屋面防水工程的复杂性和施工管理都有一定的关系，住宅屋面防水是屋面防水工程的首要任务。住宅屋面防水施工中，防水层起着主导作用。防水层的优劣，将直接影响其他构造层次的有效性和使用寿命。因此，保温、隔热、找平等工程也要纳入住宅屋面防水施工系统之中。
关键词 ：住宅楼； 屋面防水； 设计； 施工措施；
论文题目： 北方地域环境下的高层及多层住宅楼设计新理念
摘要： 着重分析北方地域环境下的高层住宅楼及多层住宅楼的设计理念及设计特点。在住宅楼设计上，应从房型，朝向上来适应北方地域环境的特点。东北地区冬天相对较长，气候寒冷，住宅设计应区别于南方的地理特点，不可片面强调景观环境，住宅应首先考虑朝向，应全部为正南向或东南向西南向，应尽可能考虑如何做到一年四季主要房间阳光充足。经多次比较分析，高层住宅能完全满足以上要求。
关键词： 北方地域环境； 以人为本暨生态理念； 高层、多层住宅楼设计； 充分利用太阳能；
现在的地下停车场设计得跟迷宫一样，每次都要找好久才能发现自己没有车。
有各种标准的，个人的话随便设计弄 但大型的找公司的好 创安顺设计公司就不错的
汽车论文参考文献
在日常学习和工作中，许多人都有过写论文的经历，对论文都不陌生吧，论文是学术界进行成果交流的工具。写起论文来就毫无头绪?以下是我整理的汽车论文参考文献，欢迎大家分享。
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3、汽车行业一体化(质量、环境、职业健康安全)管理体系认证的研究 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
4、汽车驾驶员前方视野测量系统软件开发 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
5、合肥汽车客运总公司发展战略研究 合肥工业大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
6、哈尔滨成功汽车维修有限公司发展战略案例 哈尔滨工程大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
7、汽车齿轮工艺的研究与应用 哈尔滨工程大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
8、我国汽车企业品牌竞争力研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
9、汽车造型中的张力和表现性研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
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地下车库的汽车坡道,是地下车库重要组成部分,是连接地下车库室外和室内,地上与地下的竖向交通枢纽。合理布置地下汽车库坡道,做好汽车坡道设计,在整个地下车库设计中非常重要。1.总平面设计地下车库在总平面中的位置,应以方便进出,与人行道严格分离,远离场地主干道为原则,汽车坡道的位置应尽可能靠近出入口,以减小汽车噪声影响及夜晚汽车光线干扰。地下车库汽车坡道的数量不少于两个,当停车数量少于100辆时可设计一个。当停车数量大于500辆时不应少于三个,如条件允许,小于100辆大于50辆最好也设进口出口两个汽车坡道。2.平面设计汽车坡道按平面形式可分为直线坡道、曲线坡道、直线曲线混合坡道、螺旋坡道(二层以上)等,见下图:出入口汽车坡道最小净宽度,《汽车库建筑设计规范》(下简称《汽设规》)规定,小型车(如无特殊说明下均以小型车为例),单车行驶,双车行驶。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(下简称《汽防规》)规定,汽车坡道的疏散宽度单行,双行。因此,汽车坡道最小宽度,取上限,单车道不小于,双车道约为为宜。曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于的要求。通过计算得知,曲线坡道内径最小约为,舒适内径约为～6m。平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响,所以应尽量多采用直线坡道,少采用曲线坡道。混合坡道中,直线和曲线相接部分一定要是相切的关系,不应有折线。3.剖面设计小型车汽车坡道的最大坡度《汽设规》规定,直线坡道15%(1:),曲线坡道12%(1:)。当汽车坡道的纵向坡度大于10%时,坡道上、下端均应设相当于正常坡道1/2的缓坡。缓坡直线坡段水平长度不应小于,曲线坡段水平长度不应小于,且曲线半径不应小于20m。大于10%的坡道设缓坡,是为了防止汽车的车头、车尾和车底擦地。缓坡坡度一定要保证是与它相连接的正常坡度的1/2(6%～),而不是其它值。实践中直线缓坡不如曲线缓坡实用,一是因为曲线缓坡()比直线缓坡()可以更短,二是曲线缓坡更平滑,更舒适。通过计算得知,当直线坡道高差大于时,曲线坡道高差大于时,设计缓坡距离会更短,更经济。当条件允许时,汽车坡道的舒适坡度应设计在8%～10%之间。曲线坡道还应在横向设计2%～6%的超高坡度,利用汽车重力平衡向心力,增加舒适性。超高设计要明确外环高,内环低,是由外环坡向内环。汽车坡道最小净高《汽设规》规定不小于。因地下汽车库经常与地下锅炉房、水泵房、变电站等设备用房毗邻,汽车坡道同时会兼做设备用房设备安装进出口,所以此时设计净高应大于为宜。汽车坡道应有良好的排水措施,通过实践,汽车坡道如设三道截水沟效果非常好,如下图所示:在坡道开始站设一道截水沟,在设计～高反坡段,有效防止室外水漫流进车道内。中间坡道开口部位以内设计一道截水沟,把开口部位的雨水排出,坡道末端设一道截水沟,把其它溅进或汽车带进的雨水排出。4.汽车坡道做法设计汽车坡道的做法在图集88J1-1(工程做法)和88J9-2(室外工程)中有很多种,从面层上区分有混凝土坡道、水泥金钢砂防滑坡道、铺台工砖坡道、花岗岩坡道、环氧防滑涂料坡道等几种。汽车坡道面层的主要做用是防滑,防滑做法不外乎三种情况:(1) 材质本身外麻面,利用材质的凹凸不平达到防滑效果,如麻矿场砖面层、毛面花岗石面层,环氧防滑涂料等面层,防滑效果一般;(2) 材质本身平滑,设计中通过特殊处理或嵌入水泥砂浆、缸砖面层等防滑效果中等;(3) 材质本身平滑,设计施工中做出宽度和深度不同的凹槽,以此达到防滑效果,如凹线细石混凝土坡道,开凹槽花岗石坡道等防滑效果好。实践中这三种面层做法的防滑效果越好的,其舒适性越差,使用时做凹槽的坡道噪声很大,行车时的振动也很利害,不很舒服。前两种做法在雨雪天气,特别是冬天汽车坡道上有积雪时,行车有打滑现象,地下车库的有安全隐患。目前很多汽车坡道在开口部位加阳光板罩棚等屋盖措施,可有效避免有雪残留在汽车坡道上,所以设计中如果汽车坡道开口部位有盖时,应采用前两种做法,最好是第一种做法;当开口无盖时,应采用由凹槽的第三种做法。如果开口无盖也采用前两种做法,需要车库值班人员及时清理积雪。这种做法用于人行坡道还可以用于汽车坡道很不可取。噪声大,振动大不说,凸出的尖角很快就有很多被汽车压坏,减弱防滑效果。这样的做法在设计中不宜采用。正确的做法如上图2所示,横向做出凹槽。凹槽的间距不宜过密。实践中凹槽间距100～170mm,深度60～70mm为宜。
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如果是毕业论文，写起来比较难，但是把握的好的话，也不怎么难，不过，我还是建议你可以去找一个叫 轻风论文网的帮你，应该是没有问题的。之前我的论文也是想自己写，但是写到第三章写不下去了，我是采用建模的方法做的，连建模软件都不会，要重新学至少得一个多月啊，哪有时间，还好找轻风论文网的老师帮了忙，特别省心，呵呵，如果没找他们，肯定又得拖一年了。建议自己不会的话，最好找轻风论文的高手参谋下
仿真软件可以调出软元件监控，可以在软元件上面做传感器的触点的模拟 你也可以用触摸屏软件编写写按钮然后用触摸屏的软件进行仿真也是很方便的
PLC的,一百多份,有用的话,加分给我,1. 基于FX2N-48MRPLC的交通灯控制2. 西门子PLC控制的四层电梯毕业设计论文3. PLC电梯控制毕业论文4. 基于plc的五层电梯控制5. 松下PLC控制的五层电梯设计6. 基于PLC控制的立体车库系统设计7. PLC控制的花样喷泉8. 三菱PLC控制的花样喷泉系统9. PLC控制的抢答器设计10. 世纪星组态 PLC控制的交通灯系统11. X62W型卧式万能铣床设计12. 四路抢答器PLC控制13. PLC控制类毕业设计论文14. 铁路与公路交叉口护栏自动控制系统15. 基于PLC的机械手自动操作系统16. 三相异步电动机正反转控制17. 基于机械手分选大小球的自动控制18. 基于PLC控制的作息时间控制系统19. 变频恒压供水控制系统20. PLC在电网备用自动投入中的应用21. PLC在变电站变压器自动化中的应用22. FX2系列PCL五层电梯控制系统23. PLC控制的自动售货机毕业设计论文24. 双恒压供水西门子PLC毕业设计25. 交流变频调速PLC控制电梯系统设计毕业论文26. 基于PLC的三层电梯控制系统设计27. PLC控制自动门的课程设计28. PLC控制锅炉输煤系统29. PLC控制变频调速五层电梯系统设计30. 机械手PLC控制设计31. 基于PLC的组合机床控制系统设计32. PLC在改造z-3040型摇臂钻床中的应用33. 超高压水射流机器人切割系统电气控制设计34. PLC在数控技术中进给系统的开发中的应用35. PLC在船用牵引控制系统开发中的应用36. 智能组合秤控制系统设计37. S7-200PLC在数控车床控制系统中的应用38. 自动送料装车系统PLC控制设计39. 三菱PLC在五层电梯控制中的应用40. PLC在交流双速电梯控制系统中的应用41. PLC电梯控制毕业论文42. 基于PLC的电机故障诊断系统设计43. 欧姆龙PLC控制交通灯系统毕业论文44. PLC在配料生产线上的应用毕业论文45. 三菱PLC控制的四层电梯毕业设计论文46. 全自动洗衣机PLC控制毕业设计论文47. 工业洗衣机的PLC控制毕业论文48. 《双恒压无塔供水的PLC电气控制》49. 基于三菱PLC设计的四层电梯控制系统50. 西门子PLC交通灯毕业设计51. 自动铣床PLC控制系统毕业设计52. PLC变频调速恒压供水系统53. PLC控制的行车自动化控制系统54. 基于PLC的自动售货机的设计55. 基于PLC的气动机械手控制系统56. PLC在电梯自动化控制中的应用57. 组态控制交通灯58. PLC控制的升降横移式自动化立体车库59. PLC在电动单梁天车中的应用60. PLC在液体混合控制系统中的应用61. 基于西门子PLC控制的全自动洗衣机仿真设计62. 基于三菱PLC控制的全自动洗衣机63. 基于plc的污水处理系统64. 恒压供水系统的PLC控制设计65. 基于欧姆龙PLC的变频恒压供水系统设计66. 西门子PLC编写的花样喷泉控制程序67. 欧姆龙PLC编写的全自动洗衣机控制程序68 景观温室控制系统的设计69. 贮丝生产线PLC控制的系统70. 基于PLC的霓虹灯控制系统71. PLC在砂光机控制系统上的应用72. 磨石粉生产线控制系统的设计73. 自动药片装瓶机PLC控制设计74. 装卸料小车多方式运行的PLC控制系统设计75. PLC控制的自动罐装机系统76. 基于CPLD的可控硅中频电源77. 西门子PLC编写的花样喷泉控制程序78. 欧姆龙PLC编写的全自动洗衣机控制程序79. PLC在板式过滤器中的应用80. PLC在粮食存储物流控制系统设计中的应用81. 变频调速式疲劳试验装置控制系统设计82. 基于PLC的贮料罐控制系统83. 基于PLC的智能交通灯监控系统设计
这么简单的题目?关于PLC就可以?没别的要求了 ? 没有个设计方向?我这好象有几套...2008毕业论文(自动化)
应自动门机的种类很多，且在选购自动门一篇中已有简单介绍，在此，仅以平移型感应自动门机为例介绍一下自动门机的基本工作原理。 首先，平移式自动门机组由以下部件组成： （1） 主控制器：它是自动门的指挥中心，通过内部编有指令程序的大规模集成块，发出相应指令，指挥马达或电锁类系统工作；同时人们通过主控器调节门扇开启速度、开启幅度等参数。 （2） 感应探测器：负责采集外部信号，如同人们的眼睛，当有移动的物体进入它的工作范围时，它就给主控制器一个脉冲信号； （3） 动力马达：提供开门与关门的主动力，控制门扇加速与减速运行。 （4） 门扇行进轨道：就象火车的铁轨，约束门扇的吊具走轮系统，使其按特定方向行进。 （5） 门扇吊具走轮系统:用于吊挂活动门扇，同时在动力牵引下带动门扇运行。 （6） 同步皮带（有的厂家使用三角皮带）：用于传输马达所产动力，牵引门扇吊具走轮系统。 （7） 下部导向系统：是门扇下部的导向与定位装置，防止门扇在运行时出现前后门体摆动。 当门扇要完成一次开门与关门，其工作流程如下： 感应探测器探测到有人进入时，将脉冲信号传给主控器，主控器判断后通知马达运行，同时监控马达转数，以便通知马达在一定时候加力和进入慢行运行。马达得到一定运行电流后做正向运行，将动力传给同步带，再由同步带将动力传给吊具系统使门扇开启；门扇开启后由控制器作出判断，如需关门，通知马达作反向运动，关闭门扇。
随着我国国民经济的可持续发展,汽车作为运输和代步工具已进入平民百姓家中。汽车 保险 与理赔作为一个行业和新兴课程也就应运而生。下面是我为大家整理的汽车保险与理赔论文，供大家参考。
【摘 要】进行课程设计是突破传统的学科型体系的课程观念，建立行动体系的课程观念，使课程更加符合职业技术 教育 的特点和规律。依托企业资源优势，整合校企资源，从行业企业的需求分析入手，基于实际的工作过程设计和开发课程，注重学生专业能力、 方法 能力和社会能力的培养，充分体现课程教学过程开放性、职业性和实践性，建立开放式教学体系和模式。
【关键词】课程定位;岗位群;工作任务
下面我以汽车保险与理赔这门课为例，浅谈一下课程设计的主要内容。
一、课程设置
(一)课程定位
自我系设置汽车技术服务与营销专业以来，汽车汽车保险与理赔课程一直是该专业基础课之一。也是该专业的核心课程之一。专业人才培养目标是：培养掌握汽车构造、汽车使用技术、汽车检测与诊断、 企业管理 及现代 市场营销 和汽车保养装潢等专业知识，适应汽车销售企业、汽车维修企业及保险企业需求，从提高学生职业行动能力和职业素养出发，以就业为导向，专业能力、方法能力、个人能力和社会能力，具有分析和解决汽车运用技术问题的能力的高素质技能型专门人才。教学中应以汽车保险与理赔课的基本原理和基本技能内容为重点，培养学生具备沟通技能、调查和分析问题技能、保险销售能力、核保和承保能力以及汽车保险查勘和赔案的实际处理能力，以便实现学校与企业零距离的对接，从而更好的适应今后实际工作的需要。
本专业的职业岗位群包括汽车销售类、市场开发类、客户服务类、备件类、二手车销售类、车险理赔类、售后服务类共7大类共14个岗位。其中车险理赔类岗位包括汽车保险销售、事故车查勘员、定损员、理赔员等。
车险理赔类岗位职业能力是
1、对各种汽车保险主要条款的解析、保险费率的计算能力。
2、对事故车和事故现场进行查勘与立案、定损、赔款理算的能力。
3、能够正确分析和引导顾客的投保行为;
4、具备针对车辆的用途和客户特点制定相应的保险方案能力;
5、独立签单能力;
6、汽车保险核保业务处理能力;
7、汽车保险理赔稽核工作能力;
8、汽车保险案件进行独立调查取证能力;
9、 能够独立承担处理汽车保险理赔业务。
通过该课程的学习，使学生初步具备汽车保险销售、事故车查勘定损员、理赔员等岗位所必需的知识和技能;培养学生掌握对汽车保险的认识和兴趣，提高学生专业素质。因此，本课程对培养车险理赔类岗位的职业能力有较大的作用。本课程的同步课程是汽车驾驶技术，后续课程是旧机动车鉴定与评估。
(二)课程设计
1、设计理念
本课程以新的设计理念出发，抛弃以往纯理论教学为主的授课方式，采用理论与实际紧密结合的授课方法，使之有特色、有亮点，汇集贴近现实，贴近中国汽车保险业;引入现代汽车公司、保险公司的现实做法、业务流程以及业务规范，与企业的业务实际零距离接触;强化技能和技法的训练，通过安排实际操作训练的实践练习项目，训练学生的实际解决问题的能力。
2、设计思路
邀请4S店的销售经理、售后服务经理等一线专家和老师一起，对本课程所涉及的岗位进行分析，再针对不同岗位进行岗位工作任务分析(模块)，再进行典型工作任务分析(项目)，最后转化为学习性工作任务，从而实现以行业和岗位需求为导向，以真实生产任务为载体，重新构建课程教学内容，突出课程的职业性、实践性和开放性。
二、教学内容
(一)内容选取
选取依据是专业核心技能对专业基础课程知识的要求和汽车营销专业的知识体系以及汽车保险销售、事故车查勘员、定损员、理赔员岗位技能要求。
[1](二)内容组织(见表1)
(三)表现形式
1、参考教材是电子工业出版社的高职改革教材
2、教学资源包括课程标准、实训项目、可拆装整车
3、网络包括搜狐汽车、汽车之家、国家精品课程资源网等
4、习题包括课后实践训练题
三、 教学方法 与手段
(一)教学设计
在教学内容的组织上体现了理论联系实际的要求，融理论知识传授、操作能力培养于一体。理论教学以讲授、讨论为主，全面系统地讲授本门课程的知识，辅以一定的实践。
(二)教学方法
近年来，为了让学生更加积极主动地学习专业知识和技能，达到良好的教学效果，我们不断改进、丰富教学方法，采用了许多教学方法。
1、启发式教学法
教学过程强调课堂互动，注意激发学生学习的积极性，改变传统以“教师为中心” 的模式而转为 “以学生为中心”。教师首先演示，然后提出问题，要求学生分组根据本节课内容进行分析、讨论。各小组发言后由教师对学生讨论进行 总结 。
2、角色扮演法
老师把角色的情景布置下去，学生准备。将学生安排在模拟的、逼真的工作环境中，要求扮演者处理可能出现的各种问题，用多种方法来测评其心理素质、潜在能力，并对行为表现进行评定和反馈，以此来帮助其发展和提高学生行为技能最有效的一种培训方法。在讲解汽车保险合同订立、变更和解除时可以运用此教学方法。
3、案例教学法
汽车保险与理赔课程是一门实用性很强的学科，如何让学生在学习的过程中更多的感受汽车保险实务，将理论与实践相结合，是一个必须重视的问题。通过各种生动鲜活的案例的使用，使同学们如临其境，能使其更好的消化学过的知识，极大的增强学生动手能力，提高学生知识运用能力，从而减少走上工作岗位的适应时间。在学习汽车保险理赔知识时，大量在用此教学方法。
4、典型事故分析法
选取典型事故车型，对它的查勘、绘图、定损等进行分析训练，帮助学生深入理解所学的基础理论知识。 5、企业观摩实践法
利用实习或周末的时间，组织学生到附近的4S店观摩实践，并中国平安保险公司进行合作，可以组织学生去学习
6、情景模拟法
教师布置一个以小组为单位，通过合作共同完成任务，为了完成这一任务必须进行计划、实施和评估阶段。进行某一任务时，小组成员之间必须分工合作，开展广泛的讨论和意见交流;教师的作用主要是布置任务，给予学生启发性意见，避免学生针对某一问题争论不休或偏离主题。这一教学方法在汽车保险的核保核赔中应用较多。
7、讨论法
教师布置学生所要完成的任务，学生随机组对进行相互讲解(一方讲解，另一方倾听)，不断变化组对人员，加深对所读知识的理解，然后再小组讨论。最后以可视化形式表现出来。此方法运用广泛，在每项任务中都可以使用，其可以培养学生自学能力、倾听能力、专注能力、分析能力和沟通能力。
(三)教学手段
本课程综合运用了多媒体技术、丰富了教学资源，改善了教学环境，提高了教学效果。具体包括：开发、制作了本门课程的教学课件，利用了网络视频资料，通过QQ、电子邮件等实现网络互动式教学，将课程的资源上网，师生在网上交流，获取汽车行业新动态、新信息，实现资源共享。
(四)网络教学环境
学校网络环境：学院校园网、搜狐汽车、汽车之家网、电子图书，电子光盘等。
四、教学队伍
本课程拥有一支结构合理、素质良好、敬业爱岗、专兼结合、富有活力的优秀教师队伍。现有专业教师14名，其中副教授(含高级工程师)3人，占21%，讲师(含实验师、工程师)6人，占43%，其他占36%。双师型教师2人，占13%。兼职教师6人，占43%。
五、实践条件
(一)校内实训条件
机电系汽车实训厂房、汽车营销多媒体教室、校内停车场等。
(二)校外实习环境
我系现有五个校外实习基地：奇瑞汽车有限公司、西安比亚迪汽车有限公司、天水兰凌汽车销售有限公司、厦门金龙联合汽车工业公司、天水羲通公共交通有限责任公司。
六、教学效果
(一)教学评价(表略)
(二)社会评价
本专业只有09级第一届 毕业 生，但是09级的实习单位中，奇瑞汽车有限公司、厦门金龙联合汽车有限公司和天水兰凌汽车销售有限公司均对我专业学生有较高评价。部分顶岗实习学生直接留在实习单位顺利就业，这些单位均表示愿意继续接收我专业的学生。
学生在与兰陵合作举办的第一届营销技能大赛中有出色表现。(图略)我系10级学生在二零一二年全国依维柯杯营销技能大赛上获取三等奖。(图略)
七、课程特色
1、内容选取职业化
2、教学手段信息化
3、典型任务具体化
参考文献：
[1]2010级汽车技术服务与营销专业人才培养方案.
摘?要：本文分析了汽车保险与理赔课程的学科特点和授课对象特点，从教学现状、教学存在的问题、课程改革的必要性和课程改革的对策建议等方面进行了认真的探讨，并强调该课程的改革应注重加强学生综合素质与职业能力的培养，形成“工学结合”的课程教学模式，从而使学生通过本课程的学习具备从事与汽车保险相关工作的职业能力。
关键词：汽车保险与理赔;教学现状;课程改革
随着我国居民汽车保有量的不断增加，汽车在使用过程中的风险随之产生，保险与理赔的法律纠纷也日渐增多，汽车保险与理赔作为一个行业和新兴课程也就应运而生。
该课程在我国高校开设的历史并不长，本文系统分析和探讨了课程定位、教学目标、授课对象及教学方法，从教学内容、教学模式、考核方法等方面提出了很多改革方法。做好本课程的建设，将为汽车综合实训、毕业综合实践等后续课程打下良好的基础，有利于学生在实践中运用汽车保险与理赔的相关知识与能力，推动汽车相关专业的人才培养，扩大毕业生的就业 渠道 ，拓宽自身的专业优势。
一、汽车保险与理赔课程现状分析
汽车保险与理赔课程是北京联合大学(以下简称“我校”)汽车服务工程专业核心课程。随着保险行业在我国的迅速发展，保险学的课程建设不断加强，我校2012版教学大纲已经把该课程作为重点课程开设，并督促授课教师在教学质量要求与其他专业课程要有不同之处，这样才可以让学生学以致用。在以往的教学中，该课程过多地向学生介绍汽车保险的原则、制度，汽车保险条款等内容，而实际应用的知识涉及很少，比如交通事故发生后，如何进行事故车辆的损失评估，如何确定损失费用，如何进行事故现场查勘，如何识别保险欺诈事件等，而这些正是需要学生掌握并且在以后的实际工作中会运用到的。
该课程授课对象是汽车专业大三或大四的学生，他们具有一定的法律法规知识基础，且已经具备汽车专业课程方面的知识结构，自学能力得到了一定的锻炼和提高，求知方面的成才意识、探索意识明显提高，行为方面的参与意识明显增强。根据学生的学习特点，为了形成以学生为主导的授课模式，从满足学生兴趣入手，满足学生职业能力和终身发展的需要进行课程的改革已势在必行。
二、目前我国保险教学中存在的问题
1.学生对保险行业在认识上的误区导致学习动力不足
由于我国保险行业起步晚、发展慢，人们对保险的认识较少，加上一些保险从业人员素质不高，导致人们对保险行业存在很多偏见。这种负面的影响对于部分学生影响很大，对课程的学习也产生了消极的影响。
2.教师缺乏实践 经验 导致教学效果不佳
汽车保险与理赔课程是一门实践性很强的课程，然而在教学环节中普遍存在着一个问题，那就是采用传统的授课模式，即老师在讲台上讲，学生在底下记笔记。学生的主观能动性不足，一定程度上影响了教学的效果。这几年所提倡的教学改革流于形式，没有触及教学方式的根本改变。在教学过程中，大部分教师以讲授理论知识为主，考虑到保险理赔的实践性要求，也有部分教师采取案例教学法，但是由于教师本身缺乏实践经验，所以在讲授过程中难以做到生动形象，不能引起学生的共鸣。
3.保险实训教学欠缺实效
一是实训基地建设投入不足。没有必备的实训基地或实验室，就很难进行相应的实训或实习，这已成为影响我国保险教育发展的瓶颈之一。二是实训教学手段单一。教学过程中重理论教授，轻实训操作，造成学生动手能力差，缺乏创新精神。
三、汽车保险与理赔课程教学改革
1.教学内容的改革
教学内容的改革就是要突出教会学生以“职业能力”为取向，突出重点，突出特色。课程内容应适应不断发展变化的社会需求和人才培养需要，体现现代教育思想，符合科学性、先进性和教育教学规律，能够促进学生全面发展。课程的教学内容应根据汽车保险行业的实际经营情况，在保证原教材原有体系结构的基础上，重点讲授学生现场查勘过程中的方法和技巧。在讲授的过程中，以“实际案例为导入”的方式对教学内容进行介绍，重点阐述汽车保险与理赔的处理流程、事故车辆的现场查勘及事故车辆的损伤评定和赔偿计算方法。
2.教学方法的改革
为了提高教学质量，体现以能力为本位、以学生为主导的教学理念，教学方法的改革要求具有科学性、合理性和有效性。
(1)案例教学法。汽车保险与理赔课程是一门实用性很强的学科，如何让学生在学习的过程中更多地感受汽车保险实务，将理论与实践相结合，是一个必须重视的问题。通过运用各种鲜活生动的案例，学生可以如临其境，更好地消化学过的知识，极大地增强其动手能力，提高学生知识运用能力，从而减少走上工作岗位的适应时间。
(2)项目教学法。项目教学法是由学生相互配合完成汽车保险投保、承保、核保、接报案、事故查勘和定损理赔等项目的教学。例如，教师可以针对汽车保险展业这一实际的工作过程，设计一个汽车保险销售的教学项目，学生要想完成此项目，必须掌握汽车保险的险种、汽车保险合同等专业知识，才能了解自己所销售的保险产品，才能为车主介绍自己的产品并为车主设计保险方案;学生还要掌握有关 法律知识 以及与人沟通方面的技巧。
(3)角色扮演法。对于有些专题项目，老师把角色的情境布置下去，将学生安排在模拟的、逼真的工作环境中，要求扮演者处理可能出现的各种问题，用多种方法测评其心理素质和潜在能力，并对行为表现进行评定和反馈，以此来帮助其发展和提高学生行为技能。在讲解汽车保险合同订立、变更和解除时可以运用此教学方法。
(4)关键词卡片法。学生自己对教师所给的资料进行阅读，找出关键词，并对关键词加以分析。此方法适用于汽车保险的基本理论知识，可以培养学生的自学能力、倾听能力、专注能力和分析能力。
3.考试方法的改革
制定合理的考核方案，建立以过程考核和能力考核为主的考核标准。采用笔试和口试相结合的考核方式，教学过程中强化阶段性测试，实现项目组成员相互自评，教师对学生完成的项目和个人能力进行评价，从而形成对学生的专业理论知识和实践操作技能进行综合测评的目的。
4.校企合作，增强实训重要性和实战性
通过产学合作的模式，师生能够及时了解保险业务的变化，提高实践教学能力和学习效果。通过在保险公司的实习，师生能切实地接触到新保险法给保险公司和保险业务所带来的全方位的变化，有利于在教学中对教学内容进行调整和修改。保险公司有许多具有丰富实战经验的业务人员，和他们定期展开合作与交流，在共同指导学生的过程中，大大提高保险实践教学水平。
众所周知，教学质量是学校的形象，树立正确的质量观，认清教学质量的重要性，是高等教育可持续发展的基本前提，只有不断提高教学质量，才能保证教学任务的圆满完成。
参考文献：
[1]李景芝，赵长利.汽车保险与理赔[M].北京：国防工业出版社，2010.
[2]陈?青.案例教学法在汽车保险教学中的运用[J].广东轻工职业技术学院学报，2007(4).
[3]黄鲁燕.汽车保险与理赔教学探讨[J].科技信息，2009(15).
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和许多亚洲国家一样，汽车保险是中国非寿险市场的主要组成部分，大约占据了70%的非寿险市场份额，汽车销售量的强劲增长是其关键驱动力——持续增长的居民收入和家庭财富的上升令汽车拥有者大幅上升，并主要分布在大城市。
虽然在公路行驶的汽车数量在过去几年快速增长，整体的汽车拥有比例仍然处于低水平。因此，在达到市场饱和之前，中国的汽车市场有足够的增长空间，这也给中国的汽车保险行业带来巨大的商机。
前瞻产业研究院发布的《中国汽车保险行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，车险市场的争夺战一直是各家险企竞争的主要焦点。进入21世纪以来，我国汽车产业迅猛发展，截至2010年年底，我国机动车保有量已达亿辆，其中汽车保有量达9000多万辆，每年新增机动车2000多万辆。由于汽车数量的猛增，与之相对的车险市场也愈发澎湃，呈现良性发展态势。
中国汽车销售量和注册量快速增长时，中国汽车险费率仍处于世界最低水平，这也表明了中国汽车销售市场和车险市场的巨大潜力。
前瞻产业研究院汽车保险行业研究小组分析认为，随着我国居民收入增长和财富的累积，私家车市场将车险良好的发展态势。
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汽车保险发展历程与现状浅析除了传统的汽车销售商代理保险方式以外，直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式：(1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行代理这一鸿沟，交易费用减少了，保险费率自然就下来了，同时这也促进了保险公司的业务扩张。(2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。(3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式，把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间，业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题，挖掘市场潜力。三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状(一)投保人承担部分损失——德国与中国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，德国车险保费收入亿欧元，占整个非寿险保费收入的。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特gcJ是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。德国车险营销渠道主要靠代理机构。代理机构又可分为只为一家公司代理(A)和同时为多家公司代理(B)两类。其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的，通过B类机构销售的保单占 。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则，即每次理赔不论赔偿额多少，投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故，第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位；然而，一旦出了事故并由保险公司进行赔偿，那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高，档位之间的差额就越大。(二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高，产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有 146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。 2002年法国车险保费收入163亿欧元，占财产险保费的44%，相当于当年法国GDP的1%。调查表明，在法国100%的车辆购买了第三者责任险，58%的车辆购买了车损险，82%的车辆投保了盗抢和火灾险， 87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言，2002年全法国发生的400万起事故中，责任险赔款最高，占总赔款的，车损险占，其他险种占 。在责任险赔案中，涉及人伤的赔案占总赔案数的，但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用；在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务；有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。四、对中国汽车保险业的启示(一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距，且自2003年1月1日起实行自主费率，由于中国车险发展时间短，而各大保险公司还不能实现信息共享，因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据，借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验，并结合中国国情，制定出合理的指导价格，供各保险公司参考。(三)车险营销以代理为主以服务竞争各发达国家车险销售均主要依靠代理机构，特别是德国由代理机构销售的保单占到总保单的 。随着科技的发展，各国保险公司也不断探索新的销售方式，电话直销，网络直销的份额开始不断上升，美国网络销售的车险保单已占到总业务的30%发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合，而且当投保人出险时，向投保人提供替代车服务，给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆，防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展，各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。
车险费率制度市场化改革：意义问题建议保险学论文, 经济学论文从2003年1月起，我国机动车辆保险的条款与费率一改由政府主管部门统一制定，并要 求各保险企业严格执行的做法，转由各保险企业自行制定，至今已将近两年了。如何客 观地评价我国车险费率市场化改革的积极意义，正视和妥善解决这一过程中存在的主要 矛盾和问题，不仅对于车险市场的健康发展是至关重要的，而且也会对大量其他险种费 率的市场化改革能否取得预期成效产生极大的影响。一、我国车险费率制度市场化改革的积极意义车险费率制度市场化改革，是我国商业保险主要险别的价格向市场回归的第一步，具有重要的积极意义。第一，改变了车险费率的形成机制，第一次使市场成为决定费率的主导力量。作为财 产保险重要组成部分的机动车辆保险(本文主要探讨车辆损失险)在性质上属于典型的商 业保险，其费率理应由市场决定。在这次我国车险费率市场化改革中，政府主管部门将 费率形成的决定权交给对自己所承保的业务自负盈亏的保险企业，由后者根据赔付率、 费用率、合理利润预期、市场供求关系和各种风险因素等市场情况自主确定。市场第一 次成为决定我国车险费率的主导力量。这是符合我国经济市场化的进程的，也是与车险 保险费率市场化的世界潮流相吻合的。第二，大幅度地降低了车险费率的总体水平，在车辆保险过程中真正体现了公平的原 则。随着机动车辆安全性能的增强，道路、信号系统和其他交通设施状况的改善，交通 安全管理水平的提高，交通事故的发生率和平均严重程度大大降低，保险赔付率大幅度 下降，车险费率在客观上有了较大的下降空间。同时，由于经营车险业务的企业同业竞 争的加剧，车险费率也有向下变动的客观要求。通过费率的市场化改革，车险费率的决 定主体由政府转换为保险企业，费率水平大幅度地降低，从而减轻了广大保户的保费负 担，真正体现了车辆保险过程中对被保险人一方的公平。第三，细化了车险费率的形成要素及其权重，使车险费率的构成趋于合理。这次车险 费率制度的改革，不仅将车辆损失险的费率与第三者责任险的费率区别开来，从客观情 况出发有升有降，而且还纠正了原来以“从车”为主的片面性做法，贯彻了“从车”、 “从人”、“从用”、“从地”相结合，加大“从人”权重的原则。一些保险公司在私 人自用车辆基本险费率表和私家车基本险费率表中，直接载明固定驾车人或主驾车人年 龄、驾龄、性别或职业、客户信用等级与安全等级的优惠比率或系数，或上调的比率或 系数(表中提供了改革初期华安广州分公司私家车费率的优惠系数，从中可以看出“从 人”因素等在费率构成中的作用)。另一些保险公司虽未在车辆基本险费率表中直接规 定这样的比率或系数，但载明了驾驶人员不同期限有无违章纪录、车辆不同期限有无赔 款纪录的优惠比率或系数，或上调的比率或系数。在车辆保险事故主要由人为因素所导 致的现实条件下，加大“从人”的权重的原则，体现了各类因素风险程度与其费率水平 的一致性，必然使车险费率的结构更为合理。第四，降低了车险业务的盈利空间，迫使保险企业强化经营管理。机动车辆保险是商 业性的保险。保险企业经营车辆保险的目的是追求利润，这个利润应该是净保费收入与 净赔款和费用支出之和的差额(只是由于保险企业在不同年份的赔付率波动较大，保险 企业的年利润应看作若干年份净保费收入与净赔款和费用支出的差额的平均数)。显然 ，在总保险金额、净赔款和费用支出一定的假设前提下，费率越高，保险企业的利润就 越多。在保险费率长期维持在远远高于合理水平的条件下，保险企业只要扩大承保规模 ，就可以将其盈利水平维持在社会平均利润的水平上，甚至远远超过社会平均利润。这 就必然导致保险企业更加倾向于向规模要效益，而不是向管理要效益。这是我国车险市 场粗放经营的内在根源。车险费率市场化改革所带来的车险费率总体水平的大幅度下降 ，降低了保险企业经营车险业务的盈利空间，迫使它们强化经营管理，从主要倾向于扩 大业务规模向规模与管理并举，更加突出管理的方向转变。这对提高我国内资保险企业 的管理水平，增强正当竞争能力，积极应对来自外资保险企业的更加激烈的挑战，无疑 是十分重要的。第五，有利于规范保险企业的竞争手段，净化车险市场。由于车险的现实费率水平远 远高于合理费率水平，保险企业之间的竞争也就必然主要集中在对车险份额的争夺上。 同时，也正是由于车险的现实费率水平远远高于合理费率水平，保险企业即使为展业付 出高额费用也会有利甚至是暴利可图，它们才敢于向代理人或经纪人支付高额佣金，向 被保险人一方的经办人(如果被保险人为企业、机关、团体，则为实际管理车辆的负责 人)支付高额回扣，致使我国的车险市场成为表面有序而实际上高度无序，甚至是滋生 严重腐败的场所。车险费率市场化改革所带来的车险费率总体水平的大幅度下降，缩小 了保险企业支付高额佣金或回扣的空间，从长远看，必将对规范保险企业的竞争手段， 净化车险市场产生决定性的作用。二、我国车险费率制度市场化改革中存在的主要矛盾和问题我国车险费率市场化改革的意义是重大而深远的。但应当引起高度注意的是，在我国 车险费率市场化改革中还存在诸多的，甚至是相当复杂和严重的矛盾和问题。第一，各保险企业之间在费率上恶性竞争，费率降低幅度过大，易造成保险企业的亏 损或偿付能力和服务质量的下降。在这次车险费率市场化改革的初期，除营业性用车辆 外，其余车辆的保险费率均有大幅度的下调。自2003年1月1日起车险费率制度市场化改 革全面启动之后，各家保险公司就将车险费率整体下调了10-15%，有的保险公司费率的 最高降幅甚至超过30%。车险费率改革前，我国各保险企业车险的赔付率一般在55-60% ，各保险企业大约有10%左右的利润空间。这样高的降价幅度，必然会导致保险企业车 险业务的严重亏损。这一点已经为我国目前多家保险公司车险业务的经营现状所证实。 例如，截至2003年10月底，上海财险公司车险赔付率达，已超过保险公司的收支 平衡点，车险业务已出现全行业亏损。由于经营管理方式和水平的原因，与改革前相比 ，我国的车险的降价空间是比较大的。然而，经营管理方式的变革和经营管理水平的提 高是一个渐进的过程。在保险企业的经营费用水平不能迅速降低到相应的水平时，由车 险费率一次性降低幅度过大所导致的保费收入相对甚至绝对的大幅度减少，很可能会导 致保险企业的服务能力和偿付能力严重不足，使它们应该提供的无偿性服务尤其是应该 承担的赔款大打折扣，从而最终损害被保险人一方的利益。第二，缺少必要的具有参考性和一定约束力的基准性费率，使得各保险企业在费率的 厘定上偏差过大，导致费率的频繁变动。根据保险费的不同用途，可将保险费率分成两 个不同的部分，即纯费率和附加费率。按照纯费率收取的保险费(即纯保费)主要用于弥 补保险企业的赔款或给付支出，按照附加费率收取的保险费(即附加保费)主要用于弥补 保险企业的经营费用支出(包括税金)和实现保险企业的合理利润。显然，纯费率的厘定 离不开保险企业历年来积累的承保金额、净保费收入、赔款或给付的保险金的大量数据 。由于我国多数保险企业开办的时间较短，缺少足够年限和数量的相关数据，纯费率的 厘定缺少必要的基础和依据。这就决定了这次车险费率市场化改革中保险企业在厘定保 险费率时具有较大的随意性。为了巩固或扩大市场份额，保险企业实际执行的车险费率 远远低于合理费率，由此造成赔付率的大幅度提高乃至出现严重的亏损。赔付率的大幅 度提高乃至亏损的出现，又必然促使保险企业不断地调整费率，从而导致费率的频繁变 动。例如中国人民保险公司北京分公司自2003年年底上调高风险车辆车损险费率，2004 年“五一”期间上调第三者责任险费率，6月10日又一次上调包括私家车在内的部分车 辆的车损险费率，上调幅度高达20%至30%。费率的频繁的和大幅度变动无疑会对客户的 心理造成巨大的冲击，不利于车险业务的稳定发展。第三，片面强调对批量投保的优惠，很可能抑制居民个人或家庭的投保热情。一些保 险企业在费率表中明确不同批量投保的优惠比率或系数，没有这样明确规定的在实际业 务中也要提供类似的优惠。尤其是对批量较大的单位用车，各保险企业在实际上通过回 扣或折扣等方式提供优惠的比率往往高得令人吃惊。这种现象以前就一直存在，车险费 率的市场化改革并没有使这一现象发生显著的改变。随着经济的迅速发展，我国城市居 民个人或家庭的汽车拥有量也将迅速增加，并将逐渐赶上甚至会超过单位汽车的拥有量 ，居民个人或家庭将成为保险企业最主要的潜在车险客户群。对批量投保的优惠所反映 出来的对单车投保的歧视，很可能会抑制居民个人或家庭的投保热情。在费率厘定过程 中对批量投保的过度优惠和承保过程中实行的高比例的折扣，也提升了机构代理人的收 入心理预期，是掌握大量车险业务来源的机构代理人索要高比例佣金的重要原因。第四，缺少对代理佣金行为的必要而有效的监管与控制，费率制度改革过程中伴随着 过度的洗牌效应。保险监管不仅是控制保险企业的经营风险，保护被保险人一方合理利 益的途径，而且也是维持保险市场正常的竞争秩序，维护保险人正当权益的重要手段。 在这次车险费率市场化改革过程中，由于费率水平的大幅度下降，保险企业要控制经营 风险，实现合理利润，对车险代理人支付的佣金的水平也应随之降低。然而实际情况并 非如此。有的保险企业把这次车险费率改革看作是重新瓜分市场份额的至关重要的历史 性机遇。为了抢占他人的市场份额，它们不仅不降低向代理人支付的佣金的水平，而是 主动满足代理人索取更多佣金的要求。按照保监会的规定，保险代理人能够得到的佣金 返还不超过所收取保费的8%。然而，实际上很多保险企业都突破了这个界限，有些公司 甚至还大大超过这个比例。在代理人实际上已经掌握或控制了车险业务的主要来源的情 况下，实际佣金水平的高低决定了车险业务在不同保险企业之间的流动方向。因此，这 些保险企业的行为必然导致费率改革过程中车险市场重新洗牌效应的加剧，不仅直接损 害其他保险企业的正当权益，以及可能因自身赔付能力的不足而最终损害广大保户的利 益，而且还会进一步损害车险市场的竞争秩序。第五，费率制度改革过程与保险企业经营理念与方式的变革相脱节，保险企业在一定 程度上受制于代理人而处于较为被动的地位。由于我国车险的费率长期处于较高的水平 上，相当数量的保险企业已经习惯于支付高额佣金，通过代理人进行间接展业的经营方 式。车险费率的改革减轻了被保险人一方的保费负担，有利于激发被保险人一方的投保 热情。保险企业可以摆脱对代理人的过度依赖，更多地吸引被保险人一方直接到保险企 业或其销售站点投保，从而一方面减少代理佣金的支出，另一方面密切与巩固广大客户 的联系，为维护和扩大客户群的规模奠定坚实的基础。但我国车险费率的改革并没有同 时伴随保险企业经营理念与方式的变革，车险业务在来源上仍然过于依赖于代理人的代 理行为。这样，当保险企业因费率水平大幅度降低而欲大幅度降低车险代理的佣金水平 时，必然遇到来自代理人的强烈反对、抵制甚至是要挟，而处于非常被动的地位。其结 果是费率水平大幅度降低了，而代理人的佣金水平并没有降低。三、解决我国车险费率制度市场化改革中矛盾与问题的建议上述矛盾和问题表明，我国的车险费率制度改革确实有些操之过急，缺少必要的过渡 阶段。我国真正意义上的商业保险毕竟发展的时间较短，还不具备费率市场化改革一步 到位的条件。我国车险费率制度的改革应该是渐进的，分阶段进行的。我们只能在这一 思路的指导下寻求解决这些矛盾和问题的途径。第一，政府主管部门应制定基准费率并规定浮动幅度，保险企业必须在这一幅度内自 主确定实际费率。由于尚未积累起足够的数据资料，同时又缺少必备的精算人才或机构 ，多数保险企业目前还不具备独立厘定保险费率的条件。尤其是高费率条件下形成的规 模扩张性的经营理念，极大地妨碍了保险企业风险意识的确立，而缺少足够风险意识的 保险企业是无法制定出符合安全性原则要求的合理费率的。因此，在目前条件下，有必 要由政府主管部门集中全国精算人才或聘请精算机构，根据全国已有的历年积累的车险 承保金额、净保费收入、赔款或给付的保险金、费用支出等数据，同时参考其他国家或 地区的相关资料，按车辆的种类、使用年限、行驶区域、主驾车人的年龄等条件分别厘 定出车险的基准费率体系，并确定允许浮动的幅度。各个保险企业可结合自身及其所在 地区的实际情况，在允许浮动的幅度内制定出自己实际实行的费率，并报保险监管部门 审查备案。待客观条件成熟后再放弃幅度限制，实现费率改革的最终目标：由保险企业 完全自主制定费率。到那时，政府主管部门或权威性民间机构厘定的基础性费率不再具 有行政约束力，而只是作为保险企业厘定费率时的参考。第二，政府主管部门有必要重新核定代理人最高佣金率，并严格要求保险企业实际支 付的佣金的比率一律不准突破过最高佣金率的限制。保险企业向代理人支付代理佣金必 然冲减其保费收入，在保险费率处于合理水平的条件下，过高的代理佣金率只能导致保 险企业的亏损。因此，保险企业应该能够自觉地控制向代理人支付的佣金的比率，而没 有必要由政府主管部门对代理佣金的比率作统一规定。但是，鉴于在车险费率市场化改 革中车险费率已经大幅度降低的背景下，某些保险企业仍然通过支付高佣金挖他人墙角 ，严重损害其他保险企业的正当权益甚至是广大保户的利益，很容易导致车险市场竞争 秩序恶化的情况，政府主管部门有必要重新核定代理人佣金比率的上限，并以行政规章 的形式发布，任何保险企业都不得突破。第三，政府监管部门或机构必须以车险费率、佣金或回扣以及折扣等为重点，对保险 企业的行为严加监管。对于突破车险费率浮动幅度的下限，尤其是通过折扣或回扣实际 上已经突破该下限的保险企业；对于突破代理人佣金比率的上限，尤其是通过作假账隐 瞒其向被保险人支付的佣金已经突破该上限的保险企业，要严肃查处。对直接责任人以 及负责人要给予严厉处罚。为此，政府监管部门或机构应特别关注费率改革过程所出现 的车险业务在不同保险企业之间的异常流动，要分析和了解这种异常流动背后的真实动 因。为了使政府监管部门或机构的监管行为真正取得成效，应该支持利益严重受损的保 险企业向监管部门投诉，鼓励代理人或其他人乃至保险企业的从业人员向监管部门提供 相关线索和证据。所提供的线索或证据确属真实重要的，可从对违规企业的罚没收入中 提取一部分给予奖励。第四，要发挥保险同业公会或保险企业联席会议在行业监督和促进企业自律方面的作 用，弥补政府监管部门或机构监管力量的不足。保险同业公会或保险企业联席会议在行 业监督和促进企业自律方面的作用，是政府监管部门的监管所不可取代的。不过，应当 看到的是，目前各地保险公司之间签订的规范车险市场秩序的“责任书”之类的协议并 没有真正发挥其对保险企业的约束作用。主要原因有二：一是此类协议不是政府监管机 构的规范性文件。经营车险业务的保险机构通常是在政府监管机构的召集下共同签署协 议的，但它不是以政府监管机构的名义下发的规范性文件，因而对签署协议的各保险机 构不具有政府规范文件所具有的行政约束力和法律约束力。二是此类协议不是具有合同 性质的文件。各家保险机构在协议上签字，表明它们对协议规定的责任已经取得意思表 示上的一致。但这并不能说明各家保险机构已经建立起一种合同关系。因为，合同不仅 有双方当事人权利、义务的明确规定，而且权利与义务之间存在着严格的相互依存的关 系。一方的权利同时就是另一方的义务，一方的义务就是另一方的权利，二者在价值上 通常又是相等的。各家保险公司签订的协议显然不具有合同的这些本质特征。合同是国 家法律认可的具有法律约束力的文件。各家保险公司签订的协议不是合同或具有合同性 质的文件，当然对签约各方也不具有合同或类似于合同的文件所具有的法律约束力。在各家保险公司签订的协议中都有相应的处罚性条款，但由于这两个方面的原因，这 些处罚性条款很容易成为一种“不可置信的威胁”，即违反了协议并不一定真的会受到 处罚。因为，处罚给违规者带来的损失并不能成为揭发违规者的收益，后者也不能从揭 发行为中独自享有维护市场份额的利益，因为其他未揭发者会与其同样享有这样的利益 。于是，知情者可能采取不揭发的策略。在这种情况下，按照泽尔腾的“子博弈精炼纳 什均衡”(subgame perfect nash equilibrium)理论，口头上承诺履行协议规定的义务 而实际上不履行协议规定的义务，恰恰是各家保险公司基于增进自身利益的目的所作的 一种理性选择。要使此类协议能够在规范我国车险市场竞争秩序中发挥重要的作用，关 键是赋予它们以法律上或行政上的或二者兼而有之的约束力。可以考虑将各保险公司分 公司共同签署的协议以保险监管机构通知附件的形式下发到各保险公司的各级公司，并 在通知中对各公司所承诺的责任以政府监管机构的名义给予认定，从而使协议同时具有 政府监管机构的规范性文件与行业自律性文件双重性质，并由此使其具有行政约束力和 相适应的法律约束力，使协议中的处罚性条款由“不可置信的威胁”变为“可置信的威 胁”。第五，缩小单车投保与批量投保在费率上的差距，同时严格信息披露制度。政府监管 部门应对批量投保车辆的费率优惠的幅度提出明确的要求，尤其是要通过监管严格查处 保险企业对批量投保车辆在保费收取上的违法折扣行为。同时，要求保险企业公开披露 对直接投保车辆的费率优惠，以不断增加直接投保车辆的比重，削弱掌握大量车险业务 来源的机构代理人对保险企业的影响。政府主管部门可以考虑进一步放宽对保险代理人 或保险经纪人公司成立条件的限制，以增加代理机构的数量，逐步实现由个人代理为主 向机构代理为主的制度转换，并通过对代理机构的规范化管理实现代理行为的规范化。【参考文献】:[1]张维迎.博弈论与信息经济学[m].上海：上海三联出版社，1996.[2]柴今.非寿险业将先跨越发展[j].资本市场，2004，(4).