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参考文献：1.《中国高铁时代的新生活》，作者：李康平，出版社：中国铁道出版社。2.《高铁时代下的城市交通规划》，作者：戴帅，程颖，盛志前，出版社：中国建筑工业出版社。3.《工作的开始——高速铁路施工新技术》，作者：李向国等，出版社：机械工业出版社。4.《高速铁路技术》，作者：李向国，出版社：机械工业出版社。5.《高速铁路无砟轨道路基设计原理》，作者：胡一峰，李怒放，出版社：中国铁道出版社。6.《高速铁路电气化工程》，作者：李群湛，连级三，高仕斌，出版社：西南交通大学出版社。7.《高速铁路桥梁施工技术与装备》，作者：张晓炜，智小慧，出版社：华中科技大学出版社。8.《高速铁路运营组织》，作者：赵鹏，出版社：中国铁道出版社。9.《高速铁路轨道施工与维护》，作者：文妮，出版社：西南交通大学出版社。10.《高速铁路高性能混凝土应用管理技术》，作者：赵国堂，李化建，出版社：中国铁道出版社。11.《京沪高速铁路系统优化研究》，作者：张曙光，出版社：中国铁道出版社。12.《高速铁路振动及噪声测试技术》，作者：张洁，林建辉，高品贤，出版社：西南交通大学出版社。13.《高速铁路信号系统》，作者：李映红，出版社：西南交通大学出版社。14.《高速铁路概论》，作者：李学伟，出版社：中国铁道出版社。15.《高速铁路施工技术与管理》，作者：岳祖润，出版社：中国铁道出版社。
文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，
中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。实例分析2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到416.6公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
日本铁路事故，在世界一直遥遥领先，至今无人打破。1954年9月26日，日本国铁洞爷丸铁路轮渡事故，导致1155人遇难。这可能是至今人类交通史上最大一起事故。世界铁路“超级事故”都由日本创造。1945年8月24日，日本国铁八高线两列火车正面相撞，造成105人死亡。1947年2月25日，日本国铁八高线高丽川站附近发生列车脱轨事故，共造成184人死亡，500余人重伤。1955年5月11日，紫云号铁路事故，包括108名小学生的168人遇难。1962年5月3日，日本国铁常磐线三河岛站列车多重冲撞事故。160人死亡296人受伤。1963年11月9日，东京附近发生3辆火车相撞事故造成161人死亡。。。。。。。。。。。。。太多 省略。。。。。。。。日本铁路百人以上死亡的“超级”特大事故，恐怕以后地球再没人创造出来。鉴于日本事故多如牛毛，只列出伤亡事故，只从80年算起。--------------------------------------------------------------------1980年2月20日京阪电车置石脱线事故,104名伤亡。1982年3月15日名古屋駅构内寝台特急追突事故，14名伤亡1983年5月8日东北本线道口被夹的事故死1名1984年5月5日阪急六甲駅电车冲突事故，72名伤亡1984年10月19日西明石駅寝台特急「富士」事故伤亡32名1984年12月21日上信电鉄列车正面冲突事故死1名，伤132名1985年7月11日能登线急行列车脱线転落事故死7名，伤32名1986年3月13日东急东横线横?駅电车脱线事故1986年12月28日余部鉄桥列车転落事故，死6名，负伤6名1987年7月8日名古屋铁道犬山线平田桥站南侧有新川右岸道口发生事故伤亡187人1987年9月21日近畿日本铁道东大阪线新切石车站的生驹隧道内，高压供电起火，伤48人1988年3月30日欧风気动车两车両火灾事故，伤亡9人。1988年12月5日JR东日本中央线东中野駅列车追突事故死者2名，伤者116名1989年4月13日饭田线北殿駅列车正面冲突事故伤157名1990年8月10日东海道新干线架线切?事故（负伤者??）1990年11月14日急行陆中3号燃料切?事故（负伤者??）1991年3月14日?岛新交通建设工事桥桁落下事故死14名，伤9名1991年5月14日，信乐高原铁道列车正面相撞，事故死者42名，伤者627名1992年6月2日关东鉄道常総线取手駅列车冲突事故死1名，伤251名1992年9月14日成田线翻车事故死1名，伤者67名1992年11月3日岛原鉄道列车正面冲突事故死1名，伤者74名1993年8月6日日豊本线竜?水駅土砂灾害（负伤者??）1993年10月5日大阪市交通局ニュートラム冲突事故，伤者217名1994年2月22日特急大空号脱线転覆事故，伤亡27名。1995年12月27日JR东海?三岛駅乗客転落事故死者1名1996年6月26日JR东海?高山本线特急落石冲突事故伤者17名1997年5月6日山阳新干线冈山运転所列车冒进事故负伤者??）1997年8月12日东海道本线列车追突事故伤者43名1997年10月12日中央本线大月駅列车冲突事故伤者63名1997年11月16日JR东日本全新干线大幅遅延事故伤者??1998年1月20日百合鸥保线作业员死亡事故死1名1998年6月11日泥佐铁路鉄道，中村线列车冲突事故伤亡者40名1999年2月21日山手货物线保线作业员死亡事故，死亡5名1999年6月27日山阳新干线福冈隧道混凝土落下事故伤亡者??）2000年3月8日日比谷线中目黑站，列车冲突事故死5名，伤63名2000年9月11日东海道新干线豪雨遅延事故负伤者2000年12月17日京福电気鉄道?越前本线列车正面冲突事故死1名，伤26名2001年1月13日JR东日本?宇都宫线列车连结分离事故，33名伤亡。2001年1月26日JR东日本?山手线新大久保駅站台塌落事故死3名。2001年4月8日福岛交通福岛駅电车车止冲突事故伤者4名2001年6月24日京福电気鉄道，越前本线列车正面冲突事故伤25名2002年1月3日名鉄新羽岛駅列车撞击事故，33人伤亡。2002年2月22日晚，福冈县宗像市发生重大列车追尾事故，造成77人受伤。2002年2月22日JR九州?鹿児岛本线列车追突事故伤者134名2002年9月26日名古屋鉄道?名古屋本线踏切冲突脱线事故，伤亡35名2002年11月6日JR西日本东海道本线救急队员死伤事故死者1名，伤者1名2003年2月26日，山阳新干线冈山駅列车停止事故，23伤亡。2000年3月8日，日比谷线“中目黑-惠比寿”事故。一列开往中目黑列车脱轨，撞上了迎面开来的列车。造成5名乘客死亡，63人受伤。2003年7月18日，JR九州特快脱轨事故，33人死亡36人受伤。2003年9月28日，JR东日本中央线线路切换失败事故，22人伤亡。2003年10月18日，名鉄新岐阜駅电车车止冲突事故伤者36名2004年10月，行驶于浦佐与长冈间的一新干线列车发生脱轨事故。2004年10月23日，日本上越新干线脱线事故，16人伤亡。2005年1月13日北上线列车燃料泄露事故，1人伤亡。2005年3月2日土佐铁路宿毛站特急骤停事故，死1名 伤10名2005年4月25日JR福知山线冢口——尼崎駅间脱线事故死者107名、负伤者562名受伤。2005年12月25日晚，日本新干线特快“稻穗14号”在行驶到北部山形县庄内镇时脱轨翻车。事故死亡人数5人，受伤人数达到33人。2011年5月27日，北海道占冠村的特快突然在隧道内故障，随后发生火灾，有36人在火灾中严重受伤，6节列车全被烧毁。2014年2月23日，一辆还未载客刚出门列车，在川崎火车站撞上一辆铁路维修车。造成两节车厢出轨，两名列车人员受伤。2014年6月21日，日本鹿儿岛县指宿市的枕崎线列车脱轨事故,幸亏当时车上共有48名乘客和列车员,只有11名受伤。2014年6月21日，凌晨4时13许,在北海道木古内町,发生货物列车脱轨事故，1名受伤。这是4月以来发生的二次脱轨事故。2015年6月30日，在日本东海道新干线新横滨至小田原间，一列火车突然发生火灾，其中有2人心肺功能停止死亡、多人受伤。2016年4月15日，本西南部九州岛熊本县一列新干线列车脱轨，多人受伤。2017年3月2日，早6点55分爱知县安城市上条町的JR东海道线小薮铁道口，撞上一辆汽车起火。司机死亡，列车的车厢脱轨。
火灾带来的危害极其的大，特别是在高速公路隧道里，那你知道高速公路隧道火灾的发生原因以及应急 措施 有哪些吗?下面是我带来的关于高速公路隧道火灾的发生原因以及应急措施的内容，欢迎阅读参考! 高速公路隧道火灾的发生原因以及应急措施 1. 隧道火灾的原因及隐患 1.1 隧道火灾的原因:从国内外隧道火灾事故案例可知,造成火灾事故的原因是多方面的。隧道火灾原因大致有以下几个方面。 1.1.1 车辆本身故障引发的火灾:车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。 1.1.2 车辆撞击起火:由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低,极易发生车辆之间、车辆与隧道及隧道设施相撞或擦挂,发生交通事故导致火灾的。 1.1.3 车辆上的货物引起火灾的:隧道内有各种车辆通过,他们所载的货物有可燃的或易燃的物品,可能会因各种原因引发火灾。 另外还有隧道内的设施、设备着火而引起的隧道火灾等。 1.2 隧道火灾的隐患:据国际消防技术委员会(CTIF)近期对多国隧道的检查中发现,当前不少隧道由于设计和管理差错,存在以下火灾隐患。 1.2.1 缺少紧急出口通道:当前各国隧道的外观比较优美,结构各不相同,高度和密度也各异,但都缺少紧急进出口道。不少公路只能从两端进出。有些隧道虽然有少量进出口道,但标志不醒目,一旦发生火灾,不但消防和救护车辆无法到现场,遇难者也难逃出,必然造成重大损失。 1.2.2 防火救护设备少:不少隧道内缺少灭火水源和灭火器,消火栓间隔太远,救护工具也很少。一旦发生火灾,现场人员无法及时灭火救灾。此外还有许多人们不重视或不了解的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例 报告 中所述,通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后,遇到高温或明火时同样会发生爆炸。隧道火灾危险性大于敞开空间火灾的危险性。 1.2.3 通风排气道少:隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品,由于隧道内通风排气道少,必然通风不畅,温度上升快,许多有害气体都滞留在隧道内,不但伤害人体健康,而且遇到高温和名火,及易发生火灾和爆炸,造成重大损失。 2. 隧道火灾的防范 2.1 隧道的耐火等级:隧道内发生火灾时,隧道顶部的温度将会很高。而公路隧道墙体内一般埋有电缆等设施,如果墙体耐火等级太低火灾时极易将电缆烧坏,影响隧道内设备的使用。因而隧道所用的材料耐火极限应为1.5h-2h ,隧道内的拱顶和侧壁的表面应喷涂隧道防火涂料或其他措施予以保护,提高其耐火等级,使耐火极限达到2h以上,防止隧道内混凝土在火灾中迅速升温而降低强度,避免混凝土炸裂、衬内钢筋破坏失去支撑能力而导致隧道内垮塌,防止墙体内埋的电缆等设施烧坏。同时对墙体内的电缆还应用阻燃电缆或耐火电缆,各类电气线路均应穿管保护。 2.2 隧道内的消防设施:隧道是一个近似密闭状态的交通设施,为了能及时了解隧道的营运情况,应在隧道内安装电视监控系统。此外,为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决,隧道内还应安装应急设施,主要包括报警设施(隧道内车辆多,排放的烟气多,不适合安装感烟探测器,宜采用感温探测器或火焰探测器)。在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置,以便发现火情的人员能够迅速报警。另外,宜在每隔一定距离设置消防应急电话,手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁。疏散设施,为了控制人员伤亡和财产损失,也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救,必须尽可能快的疏散人员和车辆。短距离的隧道可用自然通风,如果隧道内采用纵向通风系统,火灾时烟气将会顺车道扩散,则应设置避难设施。隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志,以便火灾时指示人们的避难方向。灭火设施,在隧道内应配备必要的灭火器材,应设置消火栓系统以及便携式灭火器材。 2.3 隧道的消防管理:隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的,加强安全管理首先应从加强车辆管理入手,隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控,如果发生事故,隧道管理部门应立即派车进行疏散。公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查,对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道。另外,隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等。 3.隧道火灾时各系统的控制 3.1 隧道通风系统的控制:正常交通情况:稀释隧道内汽车行驶时派出废气中以CO气体为主的有害物质和烟雾,为乘用人员、维修人员提供符合卫生标准的洞内空气环境,为安全行车提供良好的清晰视线。 火灾事故情况:通风系统具备双向排烟功能,在事故发生时能控制烟雾和热量的扩散,可根据消防及救援人员的现场要求控制和调节隧道洞内的风向和风量。火灾状态时,隧道内的风速应控制在3m/s以内。 控制的目的是保障隧道内环境指标处于标准允许范围内,即CO浓度低于标准要求的230ppm,烟雾透过率低于0.0070。 启动风机应首选累计启动时间最短的风机,以平衡各组风机的劳逸程度,延长风机寿命。 为了减缓风机启动瞬间的电流冲击,启动风机时各组风机之间要有足够的延时,如果改变送风方向,应确保先关停再启动反向运转。 启动一组风机5分钟或10分钟后,如果各项指标没有明显下降应再启动一组,直到全部风机启动。若还无法降至允许范围内,监控系统应立即向监控员发出报警信息,提示关闭隧道。 在隧道火灾时,风机启动和送风方向在火灾早期应以抑制或减缓洞内烟雾和有毒气体扩散速度和范围为目标,以确保受困人员有足够时间安全疏散。如果车行横洞没有安装防火卷帘门,可以通过横洞两侧前后两组风机互相对吹,在车行横洞内形成空气反压,来阻止火灾隧道有毒气体向另一侧扩散。 3.2 可变情报板信息的发布:隧道洞内外情报板和可变限速标志信息发布主要是配合隧道内事件的发生,及时向隧道内司乘人员和救助人员提供疏散路径、隧道环境状况、交通管制等信息,以便及时掌握隧道内情况,配合应急部门处理应急事件。 3.3 隧道的照明控制:隧道的照明控制确保车辆驾驶员在进出隧道时实现洞内外光线平稳过渡,避免因“黑洞”或“白洞”现象而影响车辆行驶安全。照明控制一般根据洞口光强检测值或人工设定的时序参数进行自动控制。但是在隧道发生火灾时,应与事件处理要求实现联动控制、为疏散人员和事件处理部门提供照明。 以上2个系统的控制在监控系统检测到火灾报警后,由监控中心下达命令,切断市电供电,由市电切换到配电柜处安装的应急电源EPS,同时熄灭隧道内的照明灯,由EPS供电,支持应急灯照明和风机的运行,在此期间,依照设计时定的方案,自动或手动控制发电机的启动,来供隧道内各个设施的用电。 3.4 隧道广播:隧道广播主要用于隧道突发事件时操作员指挥洞内受阻人员和车辆及时安全的按预定方案疏散,以及组织灭火等突发时间的处理。 3.5 交通信号控制:交通信号系统主要用于隧道正常交通指示以及隧道发生火灾、交通阻塞和事故等事件的交通控制。 高速公路隧道火灾的发生原因论文：《高速公路隧道火灾及应急措施》 摘 要：近年来，交通运输业的发展迅速，根据我国国土资源状况，公路隧道适应于地形复杂、运输量大、高效高速的运输要求，但其中也存在极大的安全隐患，隧道封闭式的构造不利于救援，因此 文章 就高速公路隧道火灾事故发生原因进行分析，为火灾事故预防体系以及应急预案提出建议。 关键词：高速公路;隧道火灾;预防措施;应急救援 1 概述 据统计，我国公路运输采用隧道的比重越来越大，呈现发展迅速、里程长、构造复杂的特点，公路隧道和城市越江隧道被广泛地建设使用，使用率在世界前列。但其较易引发火灾的通行环境存留安全隐患，若火灾发生将会带来不可估计的影响。 2 隧道火灾的起因 公路隧道里程长、交通运输量大，运载的危险品车辆选择隧道通行，在隧道环境长时间快速行驶容易造成爆炸、火灾事故，产生事故的原因存在多种，车辆自身设备以及隧道内环境是其中之一，如图1所示。 由于车辆配置设备自身问题造成的火灾占主体，还有因隧道内交通事故起火的占三成以上，另外还有车辆装载货物易燃易爆或者因放置不当造成火灾、电缆线路短路等原因并行。 3 高速公路隧道火灾发生原因、特征分析 高速公路隧道的基础环境与公路不同，封闭、长时间高速运行的状态，由于通风状态差，各种事故中以火灾所占比重较大，下文主要分析火灾发生的特征： 3.1 起火原因的多重性 据图1的比重图分析：隧道内通行车辆类型繁多，运载 物品类 型及危险等级不同，两种情况的不确定性叠加造成了起火原因的多重性，而具体火灾事故的影响程度不能估量，给预警机制构建提出了难题。 3.2 火灾蔓延速度快 据研究数据显示，隧道内如遇急速性的爆炸或者其他因素引起的火灾，在极短的时间内隧道里温度瞬间上升到1000℃以上，高温环境容易造成二次爆炸，随之形成浓烟及致命气体。隧道内密闭性强，空气不足造成不充分燃烧，有毒气体在出风口遇见易燃物又会重新引起火灾，影响应急出口的安全逃生及救援时间，形成内外大范围内的火势蔓延，拖延了宝贵的救援时间，对人民生命财产安全带来巨大的威胁，造成不可估计的影响。 3.3 救援难度高 公路隧道地处偏离市中心的地段或者地形复杂的山区等，发生事故时一方面高温、封闭环境不利于烟及易燃气体的扩散，集中在隧道内可视度降低，不能判断具体的起火原因，导致救援计划延后，不易于救援;另一方面，偏远的区位、复杂的现场环境阻碍了基本救援的进度，消防设施不到位，隧道内交通瘫痪加大了救援的难度，这也是公路隧道火灾事故影响大的原因之一。 4 高速公路隧道事故应急预案 4.1 前期宣传工作 针对行车安全常识、火灾引发原因印发相关的安全、急救措施，在公路入口处发放给司机，印制警示海报、定制安全警示牌时刻提醒驾驶员莫大意，在广播、电视中播放相关的宣传片。 4.2 设计防火建筑结构 隧道内的密闭环境很容易形成高温环境，建议设计者采用耐高温的建筑材料，施工时可以增加衬砌厚度，在外层涂抹耐火材料。做好隧道内埋线施工，减少内部环境对线缆的影响。选用安全性能高的基本器材，应采用不易造成有害物质的材料。隧道设计时应考虑救援通道等，能够缩短救援宝贵时间。 4.3 定期进行基本养护、检查 定期进行巡查能够排除基本的安全隐患，增强隧道的通行能力，以保证安全通畅的运营环境，例如循例进行路面坑洼的排查、及时补救开裂等状况，加大路面的摩擦力，确保车辆安全。同时严格把握车辆的准入机制，超载、违禁、运输危险物品的车辆要及时查扣，准许放行的车辆必须有相关的证件，同时要上报行车路线以及安全防护措施。多加排查以及养护能够减少事故的发生。 4.4 建立预警系统 隧道内应配备预警装置，能够及时发出警报，提高救援速度，根据高温、浓烟的事故特征可匹配以温度、烟雾、光为触发机制的警报器，及时监控隧道内情况。每个行车路段应设立手动的报警设备，提高危险环境下的应急性，设立专人岗位监察安全情况，增加隧道内的照明及预警标识。 5 高速公路隧道火灾事故的应急措施 5.1 迅速报警，加大救援速度 如收到报警信号时，首先判断信号来源，在根据报警信息查找事故发生点，调动监控录像及时更新事故情况，以便针对具体情况建立相应的应急、抢救措施，并及时联系相关救援单位，通过指挥中心协调消防、医疗等单位的联合行动，加大救援力度。 5.2 建立科学的救援预案 5.2.1 通风照明预案。火灾事故发生后，及时通风是救援的关键，通风能够减少可燃气体的二次爆炸，通风和照明配合能够降低现场事故蔓延的影响，为救援提供前提。在隧道内安装排风机能够有效控制火势，防止烟雾造成的二次伤害，加快人员的疏散速度，待人员疏散后、危险品得以控制后，开启排风系统为救火、根除火源提供准备。 5.2.2 人员疏散及就医措施。事故发生后由于危险的环境会给受困人员带来恐慌，危险环境内易造成踩踏等附带事故。若司机发现着火现象应停靠在一侧车道内，及时停止发动机，若情况在可控制范围内，先采取基本灭火措施，并及时报警，安排其他人员疏导交通。若发现隧道内有起火现象应先报告发生地点与情况，极度危险的情况下，要先考虑自身安全。事故发生时要保持镇定，配合消防及救护人员工作，先保证受伤人员能够得到及时救治，服从现场指挥。 5.2.3 交通控制预案。交通控制是为了及时疏散人员、车辆，为救援打开通道，在事故发生后要及时进行交通预警，减少该地区的前往车流量，为消防、医疗提供畅通的交通，及时在隧道设立关卡，避免车辆进入事故发生点。由于隧道建筑构造各有不同，交通控制预案应根据实际的隧道通行情况建立合理、科学的管制、疏导方案，应将救援、疏导放在第一位，规划救援和就医的路线。 5.2.4 消防灭火预案。隧道内的灭火方案应该根据具体的构造采取相应的控制措施，主要是根据火灾多发的原因分为两种：即隔绝氧气和控制温度 方法 。由于前期对事故现场情况掌握不足，应考虑足够的救援方案，对事故区域进行隔断。断氧窒息灭火法是采用断绝可燃环境的原理。使用防火材料对事故区域封闭，若是长距离的区域可以使用水幕带或防火门隔断。第二是通过降温处理灭火，采用化学、物理方法对环境降温，喷水或者使用灭火器以达到降温的效果。若是复杂的情况可交叉使用多种方法，目的在于缩短灭火时间，减少伤害。 6 结束语 综上所述，高速公路隧道火灾事故频发且危害重大，文章结合高速公路隧道事故预防及应急施救实践，分析了隧道火灾的起因、特点，并提出高速公路隧道火灾事故的预防对策，以期指导隧道火灾救援，提高我国高速公路隧道行车安全性。 参考文献 [1]杨高尚，彭立敏，安永林.公路隧道火灾起因及预防研究[J].灾害学，2008(03). [2]曹霄剑.浅谈高速公路隧道安全管理[J].黑龙江交通科技，2010(06). [3]邵景干，钱超.公路隧道突发事件应急救援管理机制研究[J].中国交通信息产业，2009(10). [4]吕将，徐建明.高速公路隧道工程消防设计探讨[J].安防科技，2008(04). [5]王瑚.隧道问安(下)―预防隧道灾难的现实问题[J].上海消防，2005(07). 高速公路隧道火灾的应急措施论文：《浅议高速公路隧道交通火灾扑救对策》 摘 要：随着经济的快速发展，交通网络越来越复杂，高速公路在交通运输中起到了中流砥柱的作用。本文介绍了高速公路隧道火灾发生的原因及危害性,对隧道火灾中烟气流动和火焰传播特性进行了理论分析,并且通过典型事件针对突发情况时通风、照明等各个系统的工作情况和隧道火灾的控制预案进行分析说明。 关键词：高速公路隧道;火灾扑救;对策 1隧道火灾的原因及隐患 1)隧道火灾的原因 从国内外隧道火灾事故案例可知,造成火灾事故的原因是多方面的。隧道火灾原因大致有以下几个方面。 1. 车辆本身故障引发的火灾:车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。 2. 车辆撞击起火:由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低,极易发生车辆之间、车辆与隧道及隧道设施相撞或擦挂,发生交通事故导致火灾的。 3. 车辆上的货物引起火灾的:隧道内有各种车辆通过,他们所载的货物有可燃的或易燃的物品,可能会因各种原因引发火灾。 另外还有隧道内的设施、设备着火而引起的隧道火灾等。 2) 隧道火灾的隐患 据国际消防技术委员会(CTIF)近期对多国隧道的检查中发现,当前不少隧道由于设计和管理差错,存在以下火灾隐患。 1.通风排气道少:隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品,由于隧道内通风排气道少,必然通风不畅,温度上升快,许多有害气体都滞留在隧道内,不但伤害人体健康,而且遇到高温和名火,及易发生火灾和爆炸,造成重大损失。 2.缺少紧急出口通道:当前各国隧道的外观比较优美,结构各不相同,高度和密度也各异,但都缺少紧急进出口道。不少公路只能从两端进出。有些隧道虽然有少量进出口道,但标志不醒目,一旦发生火灾,不但消防和救护车辆无法到现场,遇难者也难逃出,必然造成重大损失。 3.防火救护设备少:不少隧道内缺少灭火水源和灭火器,消火栓间隔太远,救护工具也很少。一旦发生火灾,现场人员无法及时灭火救灾。此外还有许多人们不重视或不了解的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例报告中所述,通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后,遇到高温或明火时同样会发生爆炸。隧道火灾危险性大于敞开空间火灾的危险性。 2 隧道火灾中烟气流动和火焰传播速度的特性 日本隧道火灾研究所在隧道火灾的研究中,建造了长21m、高1.6m、宽1.5m的隧道模型,研究表明,隧道内燃料的燃烧速度是敞开空间的3倍,隧道火灾中,隧道内温度可达到1000℃。当隧道发生火灾时,向隧道内送风,在一定程度的风速下,火焰的燃烧速度和敞开空间一致;如果风速减弱,火源正上方的隧道壁温度将很快升高,通过辐射热量的返回,燃烧速度将猛烈增加。隧道火灾烟气流动和火焰传播、扩散是十分复杂的现象。隧道火灾的危害主要来自于烟气和火势的蔓延,而烟气的扩散和火焰的传播速度完全被隧道气流控制。 无风隧道中烟气自由流动扩散的主要特性。其特征表现为缓慢而非稳定的流动扩散过程。火灾初期阶段烟气在隧道上部空间呈流束状的纵向延伸,同时逐渐向下部空间的空气区横向扩展。这种烟气和空气的分层作用将随着烟气扩散逐渐减弱以致消失,在一定距离处以全断面的烟气流状态继续扩散,已形成的流束状烟气也渐趋消失。其结果在隧道中形成大范围、高浓度的烟气危害区,在火灾初期阶段,利用烟雾和空气的分层现象和扩散,将对控制隧道火灾、防灾起到积极作用。但是,当自由扩散形成烟气危害区以后,将对防灾产生不利的影响。利用通风气流改变这一流动扩散形态,将对控制隧道火灾、防灾产生明显效果。在自然风控制下隧道中的烟气受限流动扩散特性表现为:在下部烟气区,燃烧生成的烟气即刻被气流裹携,并在强烈的混掺作用下很快扩散至整个流区空间。烟雾区位置和对烟雾的稀释程度,是与火灾的发生位置和强度密切相关的。在少数特定的条件下,直接利用自然风控制火灾烟雾可以获得良好的防灾效果,但大多数情况下将对防灾产生不利影响甚至严重后果。因此,利用风机对气流的调节作用,改变烟雾的扩散形态对于控制火灾是十分必要的。 利用风机改变隧道中的自然风状态(包括静止状态),这时的烟雾扩散完全被调控气流所控制,称为烟气的强制扩散。由于气流的调控不仅可以进行不同幅度的增速、减速调节,而且还能改变流动的方向。因此,被调控气流所控制的烟雾扩散浓度和扩散区域也随之变化,这种烟雾扩散特性更能适应隧道防灾的要求。从此意义上说,烟气的强制扩散是控制隧道火灾的一种主要扩散形式。通过气流的调控改变烟气和火焰传播扩散特性,不仅是必要的,而且也是可行的。 3 隧道火灾的防范 1)隧道的耐火等级 隧道内发生火灾时,隧道顶部的温度将会很高。而公路隧道墙体内一般埋有电缆等设施,如果墙体耐火等级太低火灾时极易将电缆烧坏,影响隧道内设备的使用。因而隧道所用的材料耐火极限应为1.5h-2h ,隧道内的拱顶和侧壁的表面应喷涂隧道防火涂料或其他措施予以保护,提高其耐火等级,使耐火极限达到2h以上,防止隧道内混凝土在火灾中迅速升温而降低强度,避免混凝土炸裂、衬内钢筋破坏失去支撑能力而导致隧道内垮塌,防止墙体内埋的电缆等设施烧坏。同时对墙体内的电缆还应用阻燃电缆或耐火电缆,各类电气线路均应穿管保护。 2)隧道内的消防设施 隧道是一个近似密闭状态的交通设施,为了能及时了解隧道的营运情况,应在隧道内安装电视监控系统。此外,为了使火灾或其他突法事件能及时得到解决,隧道内还应安装应急设施,主要包括报警设施(隧道内车辆多,排放的烟气多,不适合安装感烟探测器,宜采用感温探测器或火焰探测器)。在安装自动报警设施的同时还应安装手动报警装置,以便发现火情的人员能够迅速报警。另外,宜在每隔一定距离设置消防应急电话,手动报警设施和应急电话可设在消火栓箱旁。疏散设施,为了控制人员伤亡和财产损失,也为了是消防人员快速进入火灾现场扑救,必须尽可能快的疏散人员和车辆。短距离的隧道可用自然通风,如果隧道内采用纵向通风系统,火灾时烟气将会顺车道扩散,则应设置避难设施。隧道内应设置事故照明和安全疏散引导引导标志,以便火灾时指示人们的避难方向。灭火设施,在隧道内应配备必要的灭火器材,应设置消火栓系统以及便携式灭火器材。 3)隧道的消防管理 隧道的火灾主要是通过隧道内的车辆引起的,加强安全管理首先应从加强车辆管理入手,隧道管理部门通过监控系统对隧道内车辆进行监控,如果发生事故,隧道管理部门应立即派车进行疏散。公安交警应加强对进入隧道的车辆以及驾驶人员的检查,对酒后驾车和疲劳驾驶的驾驶员不许进入隧道。另外,隧道管理部门还应定期检查隧道内的消防设施、火灾隐患和消防安全工作等。 4 隧道火灾时各系统的控制 1)隧道的照明控制 隧道的照明控制确保车辆驾驶员在进出隧道时实现洞内外光线平稳过渡,避免因“黑洞”或“白洞”现象而影响车辆行驶安全。照明控制一般根据洞口光强检测值或人工设定的时序参数进行自动控制。但是在隧道发生火灾时,应与事件处理要求实现联动控制、为疏散人员和事件处理部门提供照明。 以上2个系统的控制在监控系统检测到火灾报警后,由监控中心下达命令,切断市电供电,由市电切换到配电柜处安装的应急电源EPS,同时熄灭隧道内的照明灯,由EPS供电,支持应急灯照明和风机的运行,在此期间,依照设计时定的方案,自动或手动控制发电机的启动,来供隧道内各个设施的用电。 2)可变情报板信息的发布 隧道洞内外情报板和可变限速标志信息发布主要是配合隧道内事件的发生,及时向隧道内司乘人员和救助人员提供疏散路径、隧道环境状况、交通管制等信息,以便及时掌握隧道内情况,配合应急部门处理应急事件。 3)隧道广播 隧道广播主要用于隧道突发事件时操作员指挥洞内受阻人员和车辆及时安全的按预定方案疏散,以及组织灭火等突发时间的处理。 4)交通信号控制 交通信号系统主要用于隧道正常交通指示以及隧道发生火灾、交通阻塞和事故等事件的交通控制。 5 结束语 随着社会的发展,高速公路建设越来越重要,隧道内的突发事件也同样得到越来越多的重视,可见一份火灾应急方案的制定对于高速公路的管理者来说是十分必要的。 从各个方面采取措施,可以最大程度地降低道路隧道火灾事故的危害,为人民造福,为社会造福。 参考文献： [1]刘万里《高速公路运营管理》[M]，冶金出版社，2010. [2]刘剑安《道路运输安全》[M]，冶金出版社，2011. 猜你喜欢： 1. 最新常见的车辆漏油原因 2. 火灾事故应急处置措施 3. 发生火灾应急处理方法 4. 火灾应急救援措施 5. 发生火灾事故后应如何应急 6. 发生火灾应采取哪些应急措施
火灾保险与消防互动的管理模式是我国火灾风险管理的发展方向,可充分发挥保险的社会管理功能。下面是我为大家整理的，供大家参考。
摘 要 本文通过对火灾公众责任保险及其参与各方的特征分析，按照消防与保险的发展规律，探讨在市场经济条件下构建保险公司、保险中介服务机构、投保人、行政监管机构之间的良性互动机制，以期充分发挥保险在火灾防范和火灾风险管理方面的作用，推动责任保险的良性发展。
关键词 火灾 责任保险 体系研究
一、火灾公众责任保险的发展现状分析
火灾公众责任保险作为责任保险的一种主要形式，它既是法律制度走向完善的结果，又是保险业直接介入社会管理的具体表现。与国外发达国家相比，我国火灾责任保险起步较晚，2009年新修订的《消防法》对火灾公众责任保险首次作出规定：“国家鼓励、引导公众聚集场所和生产、储存、运输、销售易燃易爆危险品的企业投保火灾公众责任保险;鼓励保险公司承保火灾公众责任保险”。就目前的发展来看，火灾公众责任保险在法律保障、保险条款、保险费率、风险评估等方面尚不完善。
一运用保险管理风险和转移风险的意识尚未形成。虽然火灾公众责任保险是社会经济发展的必然产物，但因其针对的物件是第三者的补偿，导致社会单位投保火灾公众责任险始终处于被动状态，主动投保火灾公众责任险的意愿不强。同时，社会公众对 *** 职责认识不清，一旦发生重大灾害事故，便自然地希望 *** 承担其全部或大部分的损失补偿，自助自救的意识不强，过度依赖 *** 的救济补偿，影响了火灾公众责任保险的发展。
二火灾风险评估体系尚未建立。火灾风险评估是根据特定评估物件，综合其消防安全管理状况，评估其火灾风险概率和可能带来的负面影响，确定其承受火灾风险的能力，制定消减和优化火灾风险的对策。在保险合同中，当保户向保险公司交付了保险费，就意味着同时将可能发生的火灾风险转嫁给了保险公司，而火灾的发生受可燃物、环境、防灭火装置等诸多因素的影响，故而利用完善的火灾风险评估标准对投保标的进行准确评估，成为火灾公众责任保险顺利推广的先决条件。与国外发达国家相比，我国火灾风险评估起步较晚，尚无统一的评估标准，制约了火灾公众责任保险的推广。
三保险公司重“投保”轻“售后”的情况还较为严重。近年来，随着火灾公众责任保险的不断扩大，个别保险公司之间为了拓展业务，争夺市场，恶意压低保费，随意削减承保期间的各项防灾服务，过度追求利益最大化，保险公司参与防灾防损工作，督促被保险企业提升消防安全管理水平，降低火灾风险的社会监督辅助功能日益减弱，没有防灾工作计划，没有具体的防灾措施，防灾从业人员专业素质不高，又缺乏必要的技术知识，导致防灾工作在保险各项业务中成为最薄弱的一个工作环节。
二、火灾公众责任保险特有属性
火灾公众责任保险，是以被保险人因火灾造成的对第三者的伤害所依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。其目的是发挥责任保险的经济补偿和辅助社会管理功能，用市场机制和商业手段解决火灾责任赔偿。
一承保方式的特性。火灾公众责任保险的承保方式具有多样化的特征。在独立承保方式下，保险人签发专门的责任保险单，它与特定的物没有保险意义上的直接联络，而是完全独立操作的保险业务。在附加承保方式下，保险人签发火灾公众责任保险单的前提是被保险人必须参加了一般的财产保险，即一般财产保险是主险，责任保险则是没有独立地位的附加险。
二承保标的的特性。保险人在承保火灾公众责任保险时，通常要规定若干等级的赔偿限额，由被保险人自己选择，被保险人选定的赔偿限额便是保险人承担赔偿责任的最高限额，超过限额的经济赔偿责任只能由被保险人自行承担。
三保险费率的特性。火灾公众责任保险的费率与保险标的火灾风险高低成正比。通过对不同火灾场景发生的概率和其造成的不期望后果的乘积组合，并以此量化评估其火灾风险，使投保方、承保方都能清晰掌握保险标的消防安全状况。如果企业降低了火灾风险，则相应地降低保险费率;相反，企业若未能按要求降低风险，则保险公司有权提高保险费率或中止合同。通过运用保险费率这一杠杆，促进企业加强自我防范。
四灾后赔偿的特性。火灾公众责任保险的赔案，均以被保险人对第三方的损害并依法应承担经济赔偿责任为前提条件，必然要涉及到受害的第三者，而一般财产保险或人身保险赔案只是保险双方的事情。火灾公众责任保险赔款最后并非归被保险人所有，而是实质上付给了受害方，这种赔款实质上是对被保险人之外的受害方即第三者的补偿，从而是直接保障被保险人利益、间接保障受害人利益的一种双重保障机制。
三、保险中介机构介入火灾风险评估的利益基础
保险中介公司是商业保险制度发展到一定历史阶段的产物，也是现代社会分工发展的必然结果，其在投保人与保险人之间搭建了一个相互沟通的桥梁，作为第三方，公正评价投保标的火灾风险，开展防灾服务，有助于火灾公众责任保险的良性发展。其产生和发展是保险市场供需双方的客观需要。
一提供全面的风险评估服务。对于规模巨大的公共建筑或者对消防安全要求较高的生产行业，保险公司本身往往不具备丰富的专业技术和行业经验。从事风险管理的专业保险中介机构能够依据自身对规范、标准和技术的了解，为保险公司提供客观准确的风险分析依据，协助保险公司更准确的随时掌握保险标的火灾风险的变化。
二协助投保人追求利益最大化。保险中介公司可以提供保险精算、损失控制和理赔管理等服务，这些与企业风险管理服务联络在一起，能够达到降低风险、购买保险保障和自留风险之间的最佳平衡。
三客观监控投保标火灾风险。将技术监管工作交给具有资质的独立中介评估机构完成，有利于客观评价保险标的的火灾风险，防止保险公司之间的恶意竞争和保险费率的不当浮动。同时，采用保险公司、中介服务公司、投保人三方合作的保险模式，进一步减少行政干预色彩，使其回归市场运作。
四、火灾公众责任保险良性发展的基本路径
一转变 *** 职能，树立公共服务社会化观念。在当代市场经济条件下，按照建立公共服务型 *** 的发展方向，应贯彻“自助先于公助”的原则，将 *** 公共服务作为一种自助之外的补助形式，增强社会公众的消防意识和保险意识，充分发挥经济调控的职能作用，协调 *** 各部门，采取行业自律、部分行政强制等形式引导行业、团体、企业参加火灾责任险。
二培育中介市场，完善火灾风险评估体系。基于各方利益基础的火灾风险评估是火灾公众责任保险良性发展的重要环节，要进一步推动和支援从事风险管理和保险策划的保险公估公司、保险经纪人等保险中介机构，培育保险业中专门从事消防安全相关业务的中介机构，加强人才储备，加强对保险从业人员的培训，建立火灾风险评估体系，完善防灾防损检查等保险服务制度，促进保险行业的快速健康发展。
三实现资源共享，谋求长远发展。保险公司、中介公司、消防部门应构筑资讯交流平台，实现消防监督与保险风险评估资讯互通，利用费率杠杆促进承保单位隐患整改，从而预防和减少火灾的发生。一方面，中介公司应为保险公司和投保人提供诸如风险评估服务、防灾防损检查和培训、联合火灾事故调查等服务，定期向消防部门提供承保标的的消防安全状况检测报告，确保各方动态掌握标的火灾风险变化情况。另一方面，各方联合建立消防基金，主动参与防灾防损研究工作，将利润部分转向消防部门改善条件，提高技术、增加装备，促进消防事业的发展，从而实现消防工作社会化和保险持续发展的良性结合。
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[5]郭丽军.论完善火灾公众责任保险制度.保险研究.2008.04.
日本、韩国、俄罗斯、瑞士、法国、英国、美国等国家都由法律规定，公共场所实施包括火灾责任的公众责任强制保险制度。这些场所一旦发生火灾等意外事故，就会有相应的保险公司来迅速妥善地解决善后问题，避免了 *** 的财政浪费，合理地利用了社会资源。
现实中，消防和保险是整个社会防灾减灾体系中的两个重要组成部分，虽然两者之间性质不同、手段不同，但它们都以危险的存在为前提，都将危险的预防和处理作为自己的任务，都是以减少危险损害和加强社会预防的综合能力为主要目的。火灾公众责任保险是被保险人因为火灾造成的第三者的伤害，依法应付的赔偿责任为保险标的的转移经营者风险的保险。公众聚集场所火灾事故发生后，利用公众场所火灾公众责任保险作为其火灾事故的补偿机制，可以保证补偿资金的及时性和充分性，是一种较好的补偿形式。
火灾保险起源于欧洲
火灾保险起源于1118年冰岛设立的Hrepps社，该社对火灾及家畜死亡损失负赔偿责任。
16世纪初期的德国，频繁发生的火灾导致德国城市中出现了救火的会员制互助组织，当其会员遭到火灾损失时，可申请互助组织的援助。1591年，德国的工业和航运中心汉堡市发生了一起重大火灾，特别是酿造行业的损失尤为惨重。灾后，各酿酒厂为了筹集钜额重建资金，维护不动产的信用而设立了火灾合作社。1676年，汉堡的46家火灾合作社联合成立了世界上第一个 *** 火灾保险组织――市营公众火灾合作社。此后，德国皇帝颁布法令，在全国推广这一做法，规定各城市都要联合起来，成立市营火灾合作社。不久，又在全国实行了强制火灾保险的特别条例，开创了世界公营强制火灾保险的先河。
真正意义上的火灾保险产生于英国，是在伦敦大火之后发展起来的。1666年9月2日，伦敦城被大火整整烧了5天，市内448亩的地域中373亩成为瓦砾，占伦敦面积的83.26%，13200户住宅被毁，财产损失达1200多万英镑。19世纪后期，火灾保险如燎原之火，开始在全球蔓延开来。
强制是为了合理利用资源
目前，经济发达国家和地区普遍运用市场化风险转移机制处理突发公共事件，其中伤亡人员的赔付主要由保险公司承担。如日本、韩国、俄罗斯、瑞士、法国、英国、美国等国家都由法律规定，公共场所实施包括火灾责任的公众责任强制保险制度。这些场所一旦发生火灾等意外事故，就会有相应的保险公司来迅速妥善地解决善后问题，避免了 *** 的财政浪费，合理地利用了社会资源。
据统计，全球每年由火灾造成的损失大约为100亿美元，这还不包括间接损失。因而，火灾保险对全社会起到极其重要的分散风险、分摊损失的作用。
因为有了火灾公众责任保险，国外许多成熟的保险公司都非常重视防灾防损服务，建立火灾保险科研机构，开展预防火灾的技术研究，有的还设有防损工程部，为客户和准客户提供防灾防损方面的工程咨询服务，包括实地勘察，以对火灾风险进行综合性评估，并对存在的安全隐患问题提交书面整改建议。美国的损失管理服务公司的主要业务就是提供包括火灾在内的危险管理咨询，依据自身在危险控制方面的专业优势，对企业做出深入的调查，估测潜在危险，提出评价和改进意见，或者设计新的方案。美国还有一家名为FMFactoryMutual的防灾科研咨询机构，拥有全球最大的火灾试验馆和装置齐全的检测中心，用来为美国三大工业保险公司和投保企业提供咨询服务。只有通过FM的标准，才可在三大保险公司投保，享受低费率、高赔付的好处。出于自己的利益，保险公司还要对重点客户进行消防安全培训，包括如何制定消防应急程式及动火许可制度等。许多国家对火灾保险费率的制定，是按行业、建筑结构、周围环境以及消防措施予以区分，规定有很明细的费率表，在承保每笔火险业务之前，必须派人员对保险标的进行查勘，根据其建筑的结构、用途、环境情况、防灾设施以及标的物本身的危险程度来确定费率。企业也愿意花很少的费用来加强防灾措施，以取得较低的保险费率或优惠条件，减少保险费的支出。一旦承保发生火灾，保险公司就必须按合同理赔。
日本有好几家专营的火灾保险公司。当投保人因火灾造成财产损失需要保险公司赔偿时，先向管区内消防署递交申请，然后持消防署出具的受灾证明书及火灾原因、损坏程度证明档案等向保险公司索取赔偿。火灾保险公司也主动参与受保单位的火灾预防工作，如东京海上保险公司每年要检查两次受保单位的火灾隐患。在日本，房屋所有者一般都是贷款建房、购房，银行内部规定，如果房屋所有者不参加火灾保险，银行会有借贷风险，可以不发放贷款。日本出租房屋的租金往往明确写明含火灾保险费对于不动产，出租者一般要求承租者对其使用的东西购买火灾保险对于动产。
韩国在《火灾保险及赔付法》中不但规定了实行强制火灾保险的特定建筑的范围及其赔偿责任、保险责任等，而且授权由非人寿保险公司发起成立的韩国消防协会按照财政监察委员会的许可，从事防火设施和消防装备的安全检查，开展消防科研和推广新技术等活动。同时，该法规还规定，四层及四层以上的 *** 建筑、教育设施、商市场、医疗设施、娱乐场所、旅馆与住宅建筑、工厂、公寓以及《韩国总统令》中明确的其他人员密集的建筑为特定建筑，要求强制实施火灾人身伤害特定保险。此外，韩国在建筑法律中规定，具有一定规模的商场必须办理火灾保险。
钢材贸易存在的问题及对策论文
摘要： 随着全球化经济时代的到来和我国改革开放程度的逐渐加深，我国经济贸易已经取得了瞩目的成就。但是，在近几年，我国的贸易出现了很大的摩擦。针对这个问题，本文以钢材贸易为例，对钢材产品升级和市场多元化对缓解我国贸易摩擦的作用进行探究，找出解决的相应措施。
关键词： 全球化；贸易；钢材；措施
随着我国改革开放程度的加深，在一定程度上促进了我国对外经济贸易的发展。这在一定程度上促进了产业升级，为我国经济的发展提供了更加可靠的着力点，促进了我国经济贸易的发展和进步。在这种情形下，不仅仅有利于我国经济、文化的交流和发展，同时也从根本上促进了中国贸易地位的不断提高。然而，与此同时也在很大程度上加剧了我国出口产品的贸易摩擦，影响了我国经济发展的正常步履。现有研究已经表明，中国频繁出现的贸易摩擦现象具复杂的社会原因，积极查明这些原因，并有效阻止贸易摩擦的出现对于我国社会秩序的稳定发展有着无比重要的'促进意义。中国产品升级和出口市场多元化发展在很大程度上有效缓解了贸易摩擦的出现。本文以钢材贸易为研究对象进行分析。
一、我国钢材贸易存在的问题
钢材行业是我国社会发展的重点行业，对于我国经济贸易的发展和社会的进步有着十分重要的促进作用。2008年我国钢材行业已经取得了较为平稳的发展，这在一定程度上促进了我国经济进步，然而其中也存在一定的问题。通过对2008年收集的相关数据分析，汇总出目前我国钢材出口存在的以下几个问题：
1.钢材出口量过多、发展速度过快
钢材行业是我国社会的主要行业，在国民经济发展中占据着非常重要的位置。目前我国的钢材出口量较多、出口过快增长，且价格优势比较明显，势必会给我国的钢材行业带来一定的经济摩擦，阻碍了整个行业的发展和进步。从时间段上来分析，2006年到2008年，我国钢材行业的贸易摩擦频频出现，在2006年我国钢材行业就出现了27项反倾销事件，严重地影响了我国钢材行业的发展，阻止了我国对外贸易的顺利进行。
2.钢材产品结构不合理、不稳定
我国钢材产品总体技术含量较低，造成钢材产品缺乏市场竞争力。从我国目前钢材产品对外贸易的现实来看，中国钢材产品的出口量较大、技术含量低，与发达国家之间的产品还具有很大的差距，这对于我国钢材行业的发展造成了很大的影响。对于目前钢材产品对外贸易而言，产品本身的附加值较低、价格较低，这在很大程度上降低了我国钢材产品的竞争力，对于我国贸易经济的发展非常不利。正因如此，我国钢材产品出口层次较低，造成我国钢材产品结构不合理，降低了整个产业的稳定性。
3.钢材出口造成了资源和能源的亏损
我国在钢材生产的过程很容易造成资源和能源的浪费，这对于环境保护和社会发展极为不利，对于我国社会的和谐发展产生了很大的负面影响。从目前的情况来看，我国钢材产业产品出口量较高，但是这种粗放型式的产品生产模式在很大程度上影响了整个行业的发展。从目前的社会现实来看，面对需求量越来越大的钢材产品需求，加上我国钢材产品本身的技术含量较低，附加值较低，这在很大程度上造成了资源和能源的大量浪费，不利于整个产业的优化和发展。在这种社会形势下，为了更加有效地对我国钢材产业进行管理和规范，必须要不断地从环保的角度出发来对钢材产业发展进行总体规划，以提升产业的竞争优势和行业发展。从而来用绿色观念对我国钢材产业发展进行充分规划，不断提升我国钢材产业的进步。
二、我国钢材行业自身原因
1.我国钢材产业集中度低
对于我国钢材产业发展而言，生产企业的平均规模较小。主要表现为钢材产业的集中度低，从而导致对外贸易过于散乱，造成了各类对外贸易摩擦现象的出现和发生。所以说，钢材产业集中度低在很大程度上影响了我国钢材行业的发展和进步。
2.我国钢材产能过剩
目前我国钢材业产品处于“过剩”的时代，这在很大程度上约束了整个行业的发展和进步。2008年中国钢材产能达到6.6亿吨，而产量只有约5亿吨，出现1.6亿吨的过剩产能。这些都在根本上影响了我国钢材行业的发展和进步，从而在根本上降低了产业的核心竞争力。
3.我国钢材出口国别过于集中
我国钢材出口国过于集中是造成频发国际贸易摩擦的主要原因，根据2008年的相关数据显示，我国钢材出口国的主要国家有美国、韩国、欧盟、意大利和伊朗。美国和欧洲是最主要的钢材出口目的国，同时正是由于这种出口国过于集中，从而在很大程度上导致了贸易摩擦的频发。
三、改善贸易摩擦措施
1.调整出口产品结构，拓宽出口渠道
要想从根本上改变目前贸易摩擦的现状，必须要调整出口产品结构，拓宽出口渠道。努力地开发并拓展国际贸易市场，着重对发达国家、发展中国家等多个地域的国家进行有效的市场开拓，从而促进我国出口渠道的增加。明确贸易对象的市场需求、市场现状和发展前景，并对之进行贸易的交流，从而从根本上促进贸易的顺利进行。
2.开拓短缺产品，提升产品的技术含量
科技是第一生产力，我国的钢材产业要想从整体上具有市场优势，就必须要从根本上加大科技投入，从而提升钢材产业的附加值。通过研发高技术性的工艺、装备技术和产品，加大对于产权的重视，才能够不断地实现短缺产品的开拓，从而不断提升产品的技术含量，为我国钢材产业发展打下坚实的基础。此外，随着我国对于环境保护的不断重视，绿色发展、循环经济、节能减排、和谐社会成为了时代的主流，因此相关的钢材企业必须要站在社会发展的角度上来进行，通过技术的研发和创新，开辟新的环保技术和环保工艺，从而提升钢材企业的核心竞争力。
3.积极扩展经济市场和出口区域
不断积极拓展经济市场和出口区域，加大钢材产业的对外投资，实现产业不断发展和壮大。比如，可以通过在海外建立生产基地和销售渠道的方法来实现，将这些点设定在国外一些新市场中，从而不断提升经济市场，提升产业的竞争力。
四、结束语
面对越来越频繁的市场贸易发展和贸易摩擦，这在很大程度上影响了我国钢材行业的发展和进步，对于社会经济的发展和成熟十分不利。要想从根本上解决这一问题，就必须要善于从科技创新、环境保护、市场开拓等角度来进行创新，从而提升产品的附加值和市场效果。由此，从实际出发，找到解决贸易摩擦的问题，能够实现各国利益的最大化。
参考文献:
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1中美钢铁贸易摩擦的成因分析 近年来由于中国钢铁对美出口激增，我国钢铁出口频频遭遇美方的反倾销申诉或调查。 造成中美钢铁摩擦加剧的原因主要存在于两个方面。首先是国内钢铁产能扩张过快，促使中国对美出口大幅增长，引起美国钢企对“中国制造”的恐慌。自2000年以来，国内钢铁产量以每年20%的速度递增，到2006年，钢产量已达到4.23亿吨，钢铁产能的快速扩张促使国内钢铁企业寻找更多的销售渠道和更大的市场，又恰逢世界经济正处于景气期，国外市场便成为中国钢铁的一个重要渠道，美国是我国钢铁主要出口国之一，随着国内钢铁出口量的大幅增长，大量的中国钢铁给美国钢市带来了不小的冲击。2005年之前，中国输美钢材从未超过150万吨，2005年出口到美国的钢材达到了230万吨，而2006年更增长到540万吨，中国钢铁出口增长趋势令美国钢铁业惊恐不已，担心中国会主导国际钢铁市场。 其次，钢材价格总体偏低，在国际市场上具有很强的价格优势，利益驱动了大量的钢铁企业，尤其是中小钢铁企业进一步扩大产能，扩大出口，为美国发起反倾销调查提供了充足的证据。我国钢铁产品的售价在国际市场上是偏低的，同一品种，平均较国外钢铁每吨售价低180-300美元左右，这就使得国内钢铁在国外市场具有很强的价格优势。总体来看，我国钢材价格偏低主要有以下3个原因：一是我国产业集中度过低。韩国仅浦项钢铁厂的钢产量就占全国钢产量的65%，前3家钢厂的产业集中度为88%；日本前6家钢厂的产业集中度为81%；欧盟6家钢铁企业钢产量占欧盟整个钢产量的74%；美国前8家钢厂的产业集中度为73%。钢铁产业是典型的规模经济产业，产业集中度过低会加剧钢铁行业内部企业之间的无序竞争，引起低价竞销，这为美国利用WTO的规则来限制我国钢铁产品的出口提供了条件。同时产业集中度低会制约企业创新能力和竞争力的提高，2006年全球年产钢500万吨以上的企业中，我国共有21家，只占全国钢铁量的47.9%。大量中小钢铁企业无力在产品研发上进行大量的投入，只能生产附加值低的产品，而这类产品由于技术要求低，国内生产厂家也很多，已经超出了国内的需求，只有通过低价销售到国外，这也会引起国外厂家的反倾销调查。二是从成本水平来看，我国钢铁产品的成本偏低，在土地、劳动力、能源等方面与国外相比有着较大的比较优势，如2004年中国重点大中型钢铁企业人工成本占成本费用总额的6.62%，人工成本占主营业务收入的4.13%，而日本优势钢铁企业人工成本占其主营业务收入的10%，美国为20%-25%，德国为25%，英国为20%，卢森堡(安赛乐)为19%。中国钢铁产品的低成本在一定程度上保证了中国钢铁产品在世界钢铁市场上价格优势，从而促进了中国钢铁产品的出口，但是我们应该看到，能源成本相对低廉只是因为能源的单价较低，并不是能耗低，相反与发达国家相比，我国钢铁企业的吨钢能耗是日本的1.5倍，欧洲的1.2倍，能耗水平相当高，这也是值得我们警醒，不能盲目扩大出口的原因所在。三是出口产品结构不合理，我国钢材出口以低附加值的粗钢产品居多，且出口产品结构单一，出口到韩国的主要为长材，出口到美国的主要为无缝钢管，出口企业“小、多、散、杂”。出口产品结构失衡造成某一品种出口量突发性增长的局面，容易引起反倾销调查，如中国线材在美国市场的占有率已经超过20%，这是2005年末美国钢厂对中国线材提出反倾销的主要原因。 2 应对钢铁贸易摩擦的政府路径选择 频繁的贸易摩擦将不利于我国钢铁业的长期发展，企业在应对贸易摩擦时往往需要行业协会或政府的支持。 2．1 加快制定行业法律法规，规范出口贸易秩序 目前，针对钢铁大量出口带来的贸易摩擦，我国政府已出台了一系列相关政策，主要包括出口退税率的调控政策以及出口许可管理政策。 2007年初以来，国家频繁出台了关于调整部分商品出口退税率的调控政策，发改委与钢铁行业相关企业还划定了钢铁出口不超过生产总量10%的政策底线。然而由于国内外钢材价格差仍然较大，且需求旺盛，通过调整出口退税率这样的价格调节，效果并不显著。 2007年4月30日商务部、海关总署发布2007年第41号公告《对部分钢材出口实行出口许可证管理》的公告，公告的核心内容是：决定从5月20日起对83个编号目录的钢材产品实行出口许可证管理，规定只限于一般贸易出口贸易方式的企业须向省级发证机构申请，所列钢材出口许可证实行“一批一证”管理，许可证有效期为许可证签发之日起3个月有效。同时规定外商投资企业按《货物出口许可证管理办法》的有关规定执行。该政策属于一般许可，由于没有涉及出口资质、数量(配额)及操作细则等实质性问题，所以对大型钢铁出口企业并没有造成实质性影响，但对小贸易商、民营钢铁企业及靠“搭大企业出口便车”出口的企业因增加程序及时间则起到规范约束或限制的作用。 总体上，单纯通过关税调整以及细则不明确的许可管理政策并不能有效地控制过度出口所带来的问题。因此，在钢材出口贸易准入方面设置一些门槛，建立企业出口资质审核制度，对中国钢材的出口数量、品种、企业环保节能情况是否符合国家钢铁产业政策等方面对出口企业进行资质认定，从而制约那些不符合国家整体利益及钢铁产业政策的落后产能的继续膨胀，减少贸易摩擦。 2．2 制定应对贸易摩擦的中长期战略 （1）通过提高行业集中度，使钢铁产能保持合理规模。行业集中度低是中国钢铁行业的核心问题，是我国钢铁业市场控制力差，自主创新能力低，企业综合能力不强的根本原因，并由此导致了出口产品低价竞争、过度出口等问题。提高钢铁行业集中度是目前中国钢铁业的一项首要的任务，重组是一个很重要的方式。然而，由于观念、体制、利益以及人事上的种种阻力，钢铁重组举步维艰，“联”而不“合”的问题严重。政府应在观念、体制、利益以及人事等实际问题上给予合适的解决方案以进一步引导和鼓励企业走联合重组的道路。 （2）加快淘汰落后产能，实现节能环保，改变出口结构不合理问题。出口产品的单一化是引发贸易摩擦的重要原因。尽管自2005年以来，国家开始逐步实施淘汰钢铁行业落后产能的政策，但随着外贸形势的好转，一些小规模民营钢铁企业选择在大钢厂周边或矿、焦、煤资源丰富的地区，扎堆生产，形成产业群，利用廉价劳动力，几乎为零的社会负担和环保投入形成低成本优势占领市场。同时，这些小企业由于技术能力有限，产品以低附加值的粗钢产品居多，能耗水平高，形成出口产品的单一化。严格行业准入、行业监管、节能环保等等制度和措施，加快淘汰落后的产能，实现节能环保，规范这些小企业行为，对于改善出口结构不合理现象十分重要。 （3）建立新型外贸促进体系。2006年以来，钢铁出口就出现了出口量激增而价格下滑的现象。这不仅加剧了贸易摩擦，也使国内企业在低价竞争中背上了成本上涨和贸易摩擦的双重负担。在贸易摩擦增加的形势下，政府应建立以鼓励出口高端产品；鼓励向多个地区和国家出口，尤其是向发展中国家出口；鼓励不易产生贸易摩擦的产品和具有专有技术特色的产品出口并提供信息支持和技术服务、税收支持为主要手段的新型外贸促进体系。这样有利于降低国际贸易摩擦也能进一步减小出口征税给钢铁企业带来的负面影响。
《英语课程标准》（实验稿）提出，基础教育阶段英语课程的任务是：激发和培养学生学习英语的兴趣，使学生树立自信心，养成良好的学习习惯和形成有效的学习策略，发展自主学习的能力和合作精神；使学生掌握一定的英语基础知识和听、说、读、写技能，形成一定的综合语言运用能力……近年来，英语得到了社会各界的普遍关注，信息化和多元化的社会使人们更加认识到英语的重要性。英语作为最重要的信息载体之一，已成为人类社会生活的各个领域中使用最广泛的语言，它日益成为我国对外开放和国际交往的重要工具，提高初中学生的英语口语能力已成为社会的迫切需求。在我校英语教学中，我们经常遇到这样的问题: 学生作业、考试都不错，就是上课不举手、不喜欢发言。也常常看到这样的现象：有的学生笔试成绩好，口语却很糟糕。在交际活动中，有的学生心里想的挺不错，一到口头表达，就抓耳挠腮，表达不完整。还有的学生自由会话时语言流畅，思维敏捷，可一到正式发言就吞吞吐吐，结结巴巴。大部分初中学生口语发音不准，说话不流利，无法用英语进行交流等等。可见培养好初中学生的英语口语能力势在必行。一．项目研究的目的和意义: 我校外地学生占50%左右，客观反思我校英语教学，还存在许多不尽人意之处：学生没有良好的语音语调, 语音可谓南腔北调，语感弱, 开口难、难开口，随着年级的增高，听说能力没有明显的进步和发展，结果出现了许多“口语障碍”的学生，这有悖于素质教育的精神，而且势必会让学生丧失学习英语的兴趣，失去以后进一步学习英语的动力和能力, 为以后继续学习英语带来不利因素。为了改变现状，更好地贯彻新课标精神，提高学生的英语口语表达能力，实现知识、技能向能力的转化。二．研究的方法和步骤：课题组根据实际情况，确定主要采取：调查研究、比较研究、行动研究和实验研究等方法综合进行研究，这样可以取长补短，使研究工作更为科学、深入。研究对象：初一年级学生。研究的步骤主要是：一．准备阶段（2010年9月----11月）：成立项目研究小组，确定项目成员及负责人；调查初一年部分学生的英语口语情况，确定研究申请项目；根据项目解决的主要问题和主要内容；确定项目的研究思路、过程、内容的探索、具体事件的思考；资料、信息的收集与整理等等。二、实施阶段（一）（2010年11月——2011年1月），进行第一阶段调查、分析、研究，对调查分析情况得出阶段性小结好评估，并写出少量论文。进行适当的教学实践活动，理论联系实际。1.坚持把“愉快教学法”和“和谐互动法”融入到课堂中去,并利用各种有效手段,让课堂气氛活跃起来,从而提高他们自主学习英语的积极性.在课堂上,我给学生营造了一种轻松、愉快、生动活泼的氛围，激发起学生“开口说话”。初一的学生在课堂里上一节课会感到疲劳，然而让他们玩上一节课,两节课，甚至更多的时间，却不会感到疲劳。教学中，我以“猜”为主题设计了“猜东西”、比高矮、猜胖瘦等系列游戏来猜人、猜物、猜方位、猜小动物，还有打电话，传话，说悄悄话等游戏取代枯燥乏味的单词，句型模仿。例如：教学单词monkey、dog、cat…时，我先准备好这些动物的图片，教他们读完这些单词后，让学生模仿小动物做出动作或叫出声音，让其他同学猜，看谁模仿的像，猜的快。在学习对话时，我就让学生分成小组，然后，我就叫每组的第一名同学到前面来，我告诉他们一句话。一个一个地往后传“悄悄话”。最后的那一位同学再大声的告诉大家，比一比，看哪一组同学合作的好，说的准确。这样，既体现了小组合作精神又达到了教学目的，学生也学会了对话。学生在学、做、玩过程中，不知不觉地记住了新单词和对话。 2. 组织了各类丰富多彩的口语活动，鼓励学生大胆开口说英语，提高他们的口语表达能力。例如：创设了“英语走廊”和“英语角”，组织了丰富多彩的口语活动。“英语走廊”是针对有一定英语基础的学生设置的，虽然初一学生在小学学了三年的英语，但是英语的语言基础很薄弱，所以老师要着重培养他们的语感，激发他们大胆说英语的欲望。我们在课室里贴上“每日英语”的横幅，用醒目的颜色标示出来。在每个课室外的展示台上，贴上学生自己设计的英语手抄报及英语小卡片，创设英语学习的氛围。例如：学生甲画了两个小丑，一个胖（fat）,一个瘦(thin),五官的颜色也不同。让学生在课间对这幅图画进行评价，但必须用英语进行交流。如：This clown is fat. That clown is thin. It is a red nose. It’s a black mouth. 从而让学生复习到了五官和颜色的单词。实施阶段（二）（2011年2月——2011年4月）进行第二阶段课题研究，重点论证第一阶段成果，并进行可行性测试，对教学实际进行评估，对前阶段实验取得的成果进一步分析。充分利用校内外语言环境，为学生的英语口语运用创造良好的条件。 课堂上，我们将用“愉快教学法”和“和谐互动法”进行验证，看看一年级学生对英语的兴趣和英语口语表达能力是否提高。课外，我们通过设置“英语走廊”“英语角”，同时大部分班级期中和期末进行口语测试，来检验学生的实际运用英语的能力。四．总结阶段：（2012年6月）：认真总结，不断提高初一年英语口语教学质量。1. 组织多次的学生英语口语检查，测试学生英语口语提高情况。2．进行检测，评估学生的英语学习兴趣提高的情况。3. 组织教师写好教学论文，撰写研究报告。三．研究的成果和分析一年半来课题试验表明，学生在口语表达这方面有了大大地提高。大部分的学生都能运用日常用语进行对话。（一）要增强学生的口语表达能力，必须创设英语口语环境。 在中国，特别是农村中学，由于缺乏语言环境，学生学得有些吃力，针对这个问题，我们尝试创建英语角，开展英语口语活动，创建必要的语言环境，让学生大胆地开展有关口语活动。（二）提高了英语的口语表达能力。英语非母语，如果没有一定的情景或语景，只是一味地说、读，就显得枯燥无味，既费时又低效。因此在教较难的句子时，我运用“gesture”将其表演出来。如教句子“Take out your book，please”时，我拿出自己的提包，把事先放在里面的书在讲台上边拿边教学生读。随后学生也不自觉地模仿我的动作边做边说。在教学指令“Open/Close your book”和“Put it in your bag ”时也采用真实情景，反复操练，学生便能感知语言、体验语言，从而通过实践来运用语言做事。我趁机进行情感激励，翘起大拇指：Well done, you’re all clever. 学生的成就感得以体现。例如：在新授Unit5 Fruit这一课时，我准备了三类东西：包、水果和文具。当时，我出示了一个漂亮的包，里面放着各种水果和文具。然后问: What’s in the bag? Guess please.学生猜，猜对了就可以得到这样东西作为奖励。这个游戏鼓励了学生大胆开口说英语，同时复习了文具的单词：pencil, pen, ruler, rubber, bag, pencil-case and so on.大大提高了他们的口语表达能力。（三）提高英语口语水平的研究推进了课程改革。课题组的老师大胆实践，并把自己的心得体会提炼成理论，我写了《当前初中英语口语现状分析及理性思考的调查报告》、林梅丽老师撰写了《培养学生情感态度、价值观的口语教学策略及评价方法》、黄春夏老师撰写了《关于促进农村初中英语口语教学的几点思考》、陈小煌老师写了《新课程理念下初中生口语水平提高之研究》、陈文武老师写了《英语口语教学中存在的问题及对策》，教学了两次英语问卷调查，取得了第一手的资料。四．讨论的问题与建议。一年多的研究与实验，虽然取得了一些可喜的成果，但是，也感到有些问题需要作进一步的探讨。1．游戏太多，流于形式，造成两极分化。部分学生在游戏中英语口语进步很快，但部分学生只是走马观花，并没有从游戏中锻炼自己的口语。“英语走廊”的作用不大，一开始，同学们的热情很高涨，都争先恐后地把自己的作品贴在展示台上，并大胆的用英语介绍它们。可是久而久之，有些同学厌倦了这种方式，“英语走廊”并没有达到预期的效果。 2．缺乏说英语的语言环境。学习英语需要一定的语言环境。如今大多数校园都缺乏说英语的语言环境，学生只在课堂上说英语，可是课后却从来不会用英语进行交流，没有达到“学以致用”的效果。我校同样存在类似的问题，学生离开校园后，没有多少机会接触英语，更别提用英语与别人进行交流。所以，学生的英语口语能力得不到提高。所以，我们准备克服各种困难，争取在适当的时间把此项工作做完，以免使几年的研究成果搁置起来
1、尽可能多地给学生提供口语交流的机会学好英语口语，语言环境很重要。目前的英语教学活动，学生接触英语口语的机会少，学生在言语交际中普遍存在语音语调不准确、表达没有逻辑性、甚至基本语法使用错误等问题。他们往往不注意对方的身份以及说话的场合，例如，对熟人、朋友使用过于礼貌的语言，或对陌生人及在正式场合使用过于随便的表达方式等不注意使用恰当的语体而导致交际上的不得体。开展英语对话课以及英语角可以有效地解决这个问题。对话课是训练听说技能并获得相关能力的示范性教学。一般来讲对话课生动活泼、热闹有趣味，而且陌生的词汇很少，是最活跃的课，而且在教学中教师可以采用一些直观的教具，比如用多媒体等技术设备来创造一些真实的交际情景，使学生亲临其境地进行口语交流，把书面上的对话变成学生自己的话表达出来。我们都知道，听说读写在教学中是一个综合的整体，其中“听”、“读”、“写”最终都是为“说”服务的，是“说”的基础，我们可以将每种形式的课都看成是“说”课。比方说听力课应视为听说课，不能只听不说，教师绝不能满足于学生听懂答案是A，B、c还是D。而是要对所讲的东西不断发问，让学生来“说”，这样一来学生既昕懂了词、句的意思，又锻炼了英语思维模式和口语发音，从而有效地提高了英语口语交际能力。教师应利用一切可利用的条件，让课堂成为学生语言实践的场所，将语言知识的学习融于语言使用的活动中，在课堂内加入大量的以学生为主导的练习方式，如对话、角色表演等为学生提供能够开口说话的机会，还可以通过情景模拟，使学生掌握打电话、购物等日常活动的语言表达功能。这种场景教学无疑是事半功倍的，它不仅能大大提高学生学习的积极性而且能使学生对所学内容记忆深刻。2、激发学生学习英语口语的兴趣“兴趣是最好的老师”，教师要尽力设计一些学生感兴趣的话题，让学生有话可说，教师可根据学生的年龄、实际1：3语水平、课时进度等开展一些适合学生心理特征的兴趣活动，比如英语口语竞赛、情景模拟对话、唱英文歌曲等，使学生思维敏捷，从而以最快最有效的方法去获得新知识，产生一定的成功感。只有激发学生对口语表达产生浓厚的兴趣，才能使教师的教学与训练有所起色。另外，教师可以精心设计，利用教学艺术，创造语言情境，充分利用学生的好胜心和求知欲，启发学生思维，激发学生的学习兴趣、培养学习的积极性，在大量口语练习中形成能力，这样学生就可以较轻松、自然地提高英语语言素质。如学习了英语方位词之后，老师可让学生“talk about your po—sition...”，把多样化的教学方法与丰富多彩的课外活动紧密结合起来，给学生创造大量表达的机会，对培养他们的口语表达兴趣是很有帮助的。3、充分重视口语技能的训练长期以来受应试教育的影响，中学英语课主要以传统的教学方法为主，更多地强调词汇、语法等概念化知识的学习而忽视了口语技能的训练，口语教学不仅没有得到足够的重视，而且口语教学仍然以传授语言知识为主，传统的教学方法严重制约着学生口语能力的提高。不可否认，词汇、语法等概念化知识固然很重要，词汇、语法等概念化知识学的扎实能够使学生在口头交际中灵活自如地运用恰当的词汇和正确语法表达自己的想法，但是，如果忽视了学生口语技能的训练则很容易造成学生语音语调不准，口语表达不到位，甚至在英语口头表达时用汉语思维模式来组织语言，更严重的是，好多学生在用口语表达时往往缺乏自信，因为担心犯基本的语法错误、害怕闹笑话而不敢开口，导致英语口语学习上的恶性循环。因此，教师要在新的课程标准要求下积极改进教学方法，提高学生的自信心和积极性，从而达到逐步提高他们的口语水平的目的。4、提高教师英语素质目前，在我们的英语教学中还存在一个比较严重的问题，教师自身口语水平偏低，没有亲身感受过英语国家的人文、风俗、宗教等，缺乏先进的口语教学理论与方法，大多数英语教师借助于汉语来讲解，使得本来就淡薄的英语学习气氛更为淡薄，无形中导致学生对口语不重视甚至产生消极情绪，从而给英语口语教学带来一定影响。联合国教科文组织对外语教学质量提出了五个因素与一个公式：教学质量=[学生(1分)+教材(2分)+环境(4分)+教法(3分)]x教师素质。由此可见，教师素质是提高教学质量的关键因素，提高学生的口语交际能力必须提高教师素质。另外，有条件的学校可以引进外籍教师，这样可以加强英语口语课的教学，非常有利于学生的口头表达能力的提高。55、适当做一些英语文化的导入在我们的英语教学过程中，没有将西方文化现象很好地融入课堂教学中，外语教学的任务是培养在具有不同文化背景的人们之间进行流畅的交际，这就要求我们的英语教师在英语口语教学中注意帮助学生学习西方惯用的日常会话，掌握会话规则。目前虽然部分教师己开始认识到英语文化在语言教学中的重要性，但由于课时有限、教学任务繁重等应试教育因素的影响，西方文化知识的导八远远没有做到位，导致了学生由于不了解中西方的文化差异而在口语中出现失误、很难掌握正确的表达方式。对此，我觉得教师可以根据课文讲解的需要给学生传授一些相关的文化背景知识，帮助学生了解英式英语、美式英语等的发音差异等等，从而帮助他们更好地理解并避免在跨文化交际中的语用失误。
提高口语表达能力的目的是为了沟通交流，对方一定是使用不同语言、文字的人或人群。口语表达首先要能把自己想表达的内容用对方能接收的方式进行编码，正确编码需要编码系统，就是词汇和语法，这是最基本的要求。要让对方能正确了解你所表达内容的意义，就需要考虑对方的接收习惯。用对方常用的表达方式来表达，就需要学习习惯用法。根据口语表达运用的场景，是日常交流、商务谈判、演讲……，去寻找相关的资料进行模范。再升级就是像对方的方式去思考和表达，就要学习对方的文化、历史、社会演变……。这也是语言能力的不断升级。
我国外贸进出口的现状与展望当前国际金融危机的影响尚未见底，发达经济体可能陷入深度衰退。而中国经济在2008年的经济困难中保持了9%的增长，对世界经济增长的贡献超过20%。08年外贸进出口现状2007年下半年，在生产成本上升、人民币升值等因素与政府宏观调控政策的共同作用下，我国外贸出口高速增长的态势已开始放缓。2008年6月份以后，受国际金融危机全面爆发的影响，主要发达国家先后陷入了经济衰退、需求迅速减少的状况。而我国外贸出口的近60%直接或间接面向美国、欧盟和日本市场，随着这3大经济体陷入衰退、国际市场需求迅速下降导致国际贸易进一步萎缩，我国的外贸进出口增长出现了快速下滑。1.进出口出现7年来的首次负增长据商务部公布的数据显示，我国的进出口额从08年8月份开始出现快速下滑的态势（见图1），11月份的进出口额从10月份的同比增长17.6%逆转为下降9%，降幅高达到26.6%，月度进出口总值出现了自2001年10月份以来的首次负增长（除春节影响的月份之外）。12月继续回落至-11.1%；出口额在11月开始出现负增长，由10月份的增长19.2%逆转为下降2.2%，降幅超过20%。12月份的增长速度下滑到-2.8%；进口额则从10月份15.6%的增长逆转到下降17.9%，降幅超过33%，12月份进一步下滑到-21.3%。2.加工贸易进出口增速回落明显0 8年我国的加工贸易进出口额达10409.8亿美元，占同期我国进出口总值的40.6%。其中，出口6751.8亿美元，增长9.3%，占同期我国出口总值的47.3%，比07年同期回落3.4个百分点；进口3784亿美元，增长2.7%，占同期我国进口总值的33.4%，比07年同期回落5.1个百分点。从11月份开始我国加工贸易进、出口均呈现大幅下降态势。11月加工贸易出口由10月份的增长8.6%逆转为下降10.8%，降幅接近20%，12月份的增长速度更是下滑到-15.7%；进口则由10月份的增长2.6%逆转为下降24.9%，降幅超过27%，12月份下跌到-31.3%。0 8年一般贸易的进出口总额实现2352.6亿美元，占同期我国进出口总值的48.2%。其中，出口6625.8亿美元，增长2 2.9%，占同期我国出口总值的46.4%，比07年同期上升2.2个百分点;进口5726.8亿美元，增长33.6%，占同期我国出口总值的50.5%，比07年同期上升5.7个百分点。尽管从08年下半年开始，加工贸易的进出口均出现了大幅回落的情况，但加工贸易项下的顺差仍保持了快速增长的态势，达到2718.4亿美元，比07年同期净增加460.5亿美元。而一般贸易项下仅实现了717.3亿美元的顺差，比07年同期净减少306.5亿美元。3.外商企业进出口增长放缓、投资更为审慎08年1～11月份，外商投资企业完成进出口总值13115.6亿美元，增长15.4%，较07年同期回落了6个百分点，占同期我国进出口总值的55.1%。其中出口7320.6亿美元，增长16.2%，占同期我国出口总值的55.6%；进口5795亿美元，增长14.3%，占同期我国进口总值的54.6%。同期，国有企业进出口增长27.6%，占同期我国进出口总值的24%，比07年同期提高1.3个百分点。其中出口增长16.3%，占同期我国出口总值的1 8%；进口增长37%，高出同期总体进口增速14.2个百分点，占同期我国进口总值的31.4%。而集体、私营企业及其他企业进出口也保持了快速增长的态势，前11个月，进出口增长29.3%，占同期进出口总值的20.8%。受国际金融危机的影响，外商投资更为审慎（见图2）。08年在我国新设立的外商企业与07年同期相比，始终呈现负增长的态势，而实际利用外资呈现逐月下滑的态势，由年初109.78%的高速增长迅速回落到11月份的26.29%，11月当月实际利用外资的同比下降了36.52%。外资投入的减少表明尽管中国作为世界上一个增长最快的经济体，市场的高成长和需求巨大对国际资本具有巨大的诱惑力，但国际金融风暴引发的全球经济衰退，导致国际资本的投资选择更为审慎。4.主要产品进出口增幅回落显著由于自主创新能力不强，技术含量较高的机电产品、高新技术产品是位列我国外贸进口前2位的两类商品，占08年外贸进口总额的77.7%（见表1）。(1)能源产品进口增速回落为保持国内经济的可持续发展、缓解国内资源紧张的局面，我国多次下调或取消能源产品的进口关税税率，扩大能源产品进口。但受国际能源价格剧烈波动和国内经济放缓影响，08年我国能源进口增幅回落明显（见表2）。据海关统计，08年1～11月，我国进口主要能源商品量比上年同期仅增长3.7%，增幅回落9.7个百分点；进口价值1586亿美元，增长74%，占同期我国进口总值的14.9%。到11月份，全球经济衰退加剧，能源需求预期下滑，我国当月主要能源产品的进口量、值均出现下降，分别下降13.1%和14.3%，直接下拉我国11月总体进口增速1.5个百分点。(2)高技术产品出口增速回落高技术产业是目前我国工业行业的第一大产业。08年高新技术产品出口增速显回落（见图3）。08年1～10月，高新技术产品出口6460.7亿美元，同比增长15.7%，比07年同期减缓10.1个百分点。其中，8、9、10月增速为14.4%、15.7%、12.3%，比5、6、7月22.6%、16.6%、13%的增速大幅下滑。5.欧盟继续保持我国第一大贸易伙伴地位08年1～11月，欧盟、美国与日本为我国的3大对外贸易伙伴（见表３）。欧盟继续保持我国第1大贸易伙伴和第1大出口市场的地位，中欧双边贸易总值增长22%，分别高于同期中美、中日双边贸易增速10.4个和6.8个百分点。其中，对欧出口增长21.8%，占同期我国出口总值的20.6%；对欧盟贸易顺差达到1484.2亿美元，比07年同期增加21.2%。美国持续了我国的第2大贸易伙伴地位，中美双边贸易总值增长11.6%，比07年同期回落4.1个百分点。其中，我国对美出口增长9.6%，占同期我国出口总值的17.7%；自美国进口增长18.5%，实现贸易顺差1583.6亿美元，比07年同期增加5.8%。日本仍然处于第3大贸易伙伴的位置，前11个月中日双边贸易增长了15.2%。其中，我国对日本出口增长了14.9%；自日本进口增长15.4%，对日本出现贸易逆差340.5亿美元，比07年同期增加17%。此外，印度在我国10大贸易伙伴中位列第10位，08年前11个月中印双边贸易总值增长41.6%，增速位于前10大贸易伙伴之首。外贸进出口下滑对我国经济的影响尽管受金融危机的影响，08年我国加工贸易的增长速度在第4季度出现了深幅下调，但仍占据外贸出口的47.3%，而我国参与国际贸易的方式目前仍以加工、组装为主，大部分产品处于产业链的低端，部分处于由低端向中端发展阶段，是世界电子信息产品、轻工业产品的生产基地。由于行业和地区发展外向度等方面的差异，受金融危机的冲击是不同的。总体上看，全球经济增长的放缓对于外贸依存度高的重点行业和地区的冲击较大，面临的挑战较为严峻。1.对行业的影响0 8年上半年，受国内劳动力成本上升、人民币升值、出口退税政策调整等因素的影响，外贸企业利润持续走低。下半年，随着金融危机对世界经济影响的逐步显现、国际经济形势的进一步恶化，市场需求进一步萎缩、产品价格不断下降，更使企业雪上加霜，利润空间越来越小。从10月份开始，有色、钢铁等冶金行业最早出现了全行业亏损的状况，那些为应对原材料上涨过快所带来的生产成本的快速增加、上半年在国际市场上订购过多矿石等原材料产品的企业，甚至还出现了产成品与原料之间价格倒挂的现象。钢铁行业亏损的局面迫使企业不得不采取关停部分生产线、开工产量只保证已接订单的完成，从而降低企业亏损的生产方式；部分企业开始采取裁员、降薪等措施，一些中小企业甚至开始倒闭。由于传导效应的作用，这些高能耗产业的开工不足直接影响到对电力、煤炭等初级产品市场需求的下降，从而导致这些行业的产品从供不应求迅速转变为供过于求，我国经济的增长速度产生大幅回落。尽管金融危机导致国际市场需求的减弱，首先影响的是奢侈品的需求，而中国出口的产品主要属于中低档，且大部分是日用消费品。近年来由于我国的外贸企业不断优化出口产品结构,加强自主知识产权产品研发，积极培育和发展自主品牌产品，综合竞争力不断提升，出口产品在质量、价格、性能等方面具有一定的竞争优势。但目前受影响较大的行业仍然是纺织服装玩具、电子信息、冶金、船舶、汽车、物流、旅游等与我国出口依存度较大的行业，其生产增速大幅回落。那些外向依存图3 2004年以来高新技术产品出口增长情况数据来源：国家统计局国家（地区）金额（亿美元）比0 7年同期增减（％）进出口出口进口进出口出口进口欧盟美国日本东盟香港韩国台湾省澳大利亚俄罗斯联邦印度3,929.4 2,706.8 1,222.6 22.0 21.8 22.53,078.2 2,330.9 747.3 11.6 9.6 18.52,462.3 1,060.9 1,401.4 15.2 14.9 15.42,151.4 1,052.9 1,098.5 17.8 24.4 12.21,879.5 1,758.8 120.7 5.3 5.4 3.71,746.2 689.8 1,056.4 20.5 36.6 11.91,223.1 242.2 980.9 8.4 14.4 7.1557.5 206.2 351.3 41.3 26.5 51.7521.9 296.3 225.6 19.5 13.9 27.9483.8 291.3 192.5 41.6 34.8 53.2表3 08年1～11月我对主要贸易伙伴进出口总值表数据来源：中华人民共和国海关总署度比较低的行业，如生物医药、航空航天等行业，目前受到的影响程度还较低，但可能会有一个滞后的效应。与此同时，全球经济的下滑对我国相关行业自主创新能力的提高又是一个难得的机遇。我国的本土企业可以利用全球相关行业巨头纷纷裁员时机引进一批高端管理与技术人才，收购和兼并一批具有一定技术含量、成长性高、陷入困境的外国企业，迈出本土企业国际化的步伐。2.对地区的影响金融危机引发的国际市场需求的下降对外向依存度较高的东部沿海地区影响较大，对广东省的影响尤为大。08年1～11月，广东省进出口规模位列全国各省市之首，完成进出口总值6311.8亿美元，增长10%，增速较07年同期回落10.6个百分点，占同期全国进出口总值的26.5%。国际市场需求的快速萎缩、外贸企业订单的骤减直接使得以出口加工为主的企业生产增速大幅度地下调，导致大量从事劳动密集型加工贸易的农民工从08年11月开始提前返乡。而对于以内需为主的中西部地区，目前受金融危机的影响不大，仍然保持了快速增长的态势。与此同时，面对金融危机，已基本上完成了资本原始积累的东部地区，企业与政府都具备了一定的经济实力，可以利用全球经济衰退的时机着手产业结构的调整，下决心关停并转一批在经济高速增长时期舍不得调整、生产水平较低、产能落后的企业，为下一步经济的腾飞与可持续发展打下良好基础。3.对经济社会的影响为应对金融危机引发的经济衰退，中央及时调整政府投资计划，采取加大宏观调控力度、政府调动资金力度、产业政策引导力度、自主创新力度等措施，高密度、强力度地出台了一系列刺激经济增长的相关政策，以启动内需市场。但在全球经济衰退的大背景影响下，人们对未来就业形势和收入增长的预期开始下降，消费者的信心指数呈现逐月下滑的趋势（见图4），将进一步加深国内消费需求的下调。在外需市场萎缩、内需市场不能有效启动、投资更为审慎的情况下，如果经济增长的“三驾马车”同时放缓，将影响到中国经济的可持续发展。08年第4季度农民工的提前返乡可以视为在外打工多年，给自己提前放的一个春节长假，但09年春节过后，如果大量农民工不能顺利返城就业，将有可能进一步引发社会问题。09年外贸进出口展望随着金融危机影响的深化、实体经济下滑的加速，0 9年全球经济的衰退将加深、国际市场竞争的激烈程度将加剧，全球范围的贸易保护主义威胁将进一步增大。2009年发达经济体将会陷入经济衰退的境地，参照历史经验，发达国家政府应对危机最可能采取的措施是经济自保的做法，这将对我国的出口形成不利影响。从此次金融危机爆发及进展的过程可以看出，“危机时期，政府的作用比任何时候都重要”。为缓解出口企业困难、保持对外贸易稳定增长，08年12月24日，国务院推出了加大财税政策支持力度、稳步推进加工贸易转型升级、改善进出口金融服务、扩大国内有需求的产品进口、促进投资和贸易互动、提高贸易便利化水平、加强和改善多双边经贸关系等7项最新政策措施，通过减税、扩大政策性银行出口买方信贷、增加先进技术与关键设备及元器件及重要能源原材料等产品的进口、引导与鼓励外资投向、便利通关手续及降低通关费用等措施，缓解出口企业的困难。2009年，与发达经济体的衰退相对应的是，新兴经济体将成为全球经济发展的主要推动力量。我国政府还应加强对新兴及发展中经济体的外贸基本设施投入，以在一定程度上对冲因发达经济体外需放缓对国民经济造成的负面影响。纵观改革开放以来我国外贸进出口增长的变化历史（见图5），在经济危机来临阶段、我国进出口增长在经历短暂的快速下滑之后，都会迎来快速反弹的走势。图4消费者信心指数变化情况数据来源：国家统计局图5改革开放以来中国进出口同比增长情况数据来源：国家统计局
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