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1、首先依托三峡专用公路、江北翻坝高速、宜昌港主城港区太平溪码头等运输体系。2、其次发挥东西联结、南北交汇的通道优势，持续提升区域承载能力。3、最后通过全国多式联运示范工程、建设三峡翻坝运输体系核心项目。
三峡翻坝高速公路投资40.13亿元、全长57.8公里，设计时速80公里，为四车道高速公路。公路经过三峡工程所在地——湖北省宜昌市的4个县区，起于三峡库首第一县秭归县的曲溪桥，止于宜昌长江公路大桥南岸。公路沿线属地质灾害易发区，水文地质条件复杂，桥隧占路线总长一半以上，施工任务较为艰巨。下面就让中达咨询为您介绍有关三峡翻坝高速公路的相关信息。正式开工三峡翻坝高速公路，于2008年8月1日上午举行开工典礼。三峡工程2003年6月蓄水后，库区航道条件极大改善，川江航运呈爆发式增长。至2007年底，三峡坝区断面货物年通过量已突破6000万吨，三峡双线五级船闸已成为客货船舶过坝的主要通道，但用时较长，平均为3个半小时。为保证巨大的客货流快速过坝，保障世界上最大的水利枢纽运行安全，国家决定兴建三峡翻坝高速公路。建成通车2010年12月31日下午，投资40.13亿元、全长57.8公里的三峡翻坝高速公路正式通车，随后首批滚装车辆通行三峡翻坝高速公路首发仪式在秭归港正式举行。自此，进出长江中上游的旅客和货物有了一条比三峡船闸更快捷的运输通道，三峡船闸运输压力将得到有效缓解。据了解，随着三峡翻坝高速公路的开通，库区滚装运输将采用“水-陆”快速通行模式，长江中上游的货运车辆在三峡大坝上游秭归港下船后一律从三峡翻坝高速公路进入全国高速公路网络，真正实现水陆运输无缝对接。通车当天，来自辽宁盘锦的陈志新司机高兴地告诉记者，过去过葛洲坝和三峡船闸，从宜昌到秭归港要走10多个小时，如今翻坝仅需一个多小时，这条高速公路是他们盼望已久的。据三峡通航部门的统计，三峡库区的船舶运输近年来得到了迅猛的发展，目前已提前超越了三峡船闸的通行能力。为了改变这种现状，国家投巨资建起了翻坝转运公路，它的建成让长江中上游的旅客和货物自此有了一条比三峡船闸更快捷的运输通道。三峡翻坝高速公路的建成通车，使进出川渝的滚装船舶全部在秭归港进行中转，大大缓解了三峡船闸的通行压力。以上就是中达咨询对三峡翻坝高速公路的介绍。更多关于公路的知识，请您关注中达咨询的建筑知识栏目。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。
三峡大坝的主要目的是防洪。由于三峡水利枢纽工程位于长江中游与下游的分界处，工程建成后在重庆至宜昌段形成巨大水库，当水位达到海拔175米时，水库可拥有221．5亿立方米的防洪库容，可有效调节和控制长江上游暴雨形成的洪水，对长江中下游平原地区，特别是对荆江河段的防洪具有决定性的作用。因此，三峡工程是长江中下游防洪的关键工程，防洪是兴建三峡工程的首要出发点和目标。如果建在下游，对长江中游就没有防洪的意义了。 请参考：
三峡大坝在某种程度上确实给我们人类带来了很大的利益，但是在现在这个社会里还是给我们带来了很多的不便和危害。三峡工程的益处，最主要是集中在防洪、发电和航运方面。三峡建坝后，能控制百年一遇洪水，确保中下游安全。遇千年一遇洪水，中国的历史就是治河的历史，洪水不治无法使国得到安定。三峡工程的兴移民建，主要阻碍的因素是文物古迹的保护、生态保护以及大规模的移民。 三峡一带已经被证实，埋藏着数量非常巨大的文物，移民很多都是极其珍贵而且是现在为止没有发现过的文物。据报道，真正挖掘出来的移民文物只占全部总数的十分之一，也就是说有百分之九十的珍贵文物被埋江底了。这是很令人痛心的事情。在生态方面，由于三峡工程的兴建，将会对当地大范围的生态造成影响，像当地植被移民的破坏，气候的变化，对各种动植物的影响都是非常大的。距有关报道，由于三峡工程的兴建，附近的气候发生了异常，应该转暖的时间却还是很寒冷。总之 益处是防洪、发电和改善航运，改善环境、南水北调、养殖，弊处是破坏文物古迹，影响生态环境，移民安置问题 。三峡大坝的修建，引发了上至政府高官下至普通百姓，甚至国外人士的广泛关注，仁者见仁，智者见智，对三峡的利弊有各种各样的评价，笼统的说利大于弊。
我看过关于三峡大坝选址的论文，全文大约有十几万字，从各个方面论证了坝址的优劣，提出过几十处不同的地点，最终结论是只有建在这里，才是各种利弊中最好的平衡点------利最多，弊最少，而且大部分不利之处可以克服
长江三峡文化是现实发展中的中国区域文化之一。文化的发展既有时代的变迁,又有地域的差异。三峡地区的文化悠久博厚,地域特色鲜明,其内涵随着时代的衍进而不断发展变化。人们称瞿塘峡、巫峡、西陵峡这三大峡谷为“三峡”始于清代,指的是西起渝东夔门、东至鄂西南津关的204公里长的峡谷地带。20世纪80年代,长江三峡被确定为首批国家重点风景名胜区之一,峡江流域被国务院批准为三峡经济开放区,“三峡”也随之有了新的内涵。三峡水电工程大坝的修筑和三峡库区的形成充分地开发利用了三峡的水能、交通、旅游等资源,极大地拓展了三峡时空,展现了全新的二次环境。“三峡水库”周边毗邻的自然地理环境相似、社会经济发展水平相当、人文习俗相近的若干行政区组合成一个相对独立的文化区域,其地域范围东起宜昌、西迄重庆、南临川鄂山地、北靠大巴山脉,国土面积约10余万平方公里,人口约3400万。这也是现今人们常说的“大三峡”区域。所谓“三峡文化”也就是以三峡库区为主要文化区域、具有巴文化底蕴和巴楚文化融合特征并进入水电文化与旅游文化发展阶段的区域文化,有着人文地理的区域性与文化转型的时代性。 长江三峡文化拥有众多优秀的特征。一定的文化因特定的地缘、民族和社会环境而形成独特的个性魅力。三峡地区自古就是内地通往大西南的咽喉要道,又是中国南北文化的交汇之地,还是古老文明与现代文明的融合之域。特殊的区位优势、地理特征以及异质文化的交汇,形成积淀的丰赡性、发展的多元性、风格的和谐性、气质的开放性、精神的开拓性等显著特征。这里是历代移民的走廊和集散地,也是汉族、土家族、苗族、瑶族等民族杂居的重要地区,具有天然的亲和力。博大精深的楚文化是其构成的要素之一,渝东、鄂西夏商以来就活跃着的巴人及其后裔土家族所创造的独特灿烂的巴文化也是其重要成分,同时又融入了中原文化、川滇文化以至于吴越文化的若干因子,其多元融汇使之处于不断发展、鼎新之中而具有无可比拟的创生优势。随着文化生成土壤由一次自然向二次自然的提升,不仅古老的历史文化获得了强劲的生命活力,得以万象更新;而且“高峡出平湖”的实现,移民的搬迁,城镇的新建,经济结构的调整,科技文化的注入等等,宣告三峡文化在获取时代新质的历史进程中迎来了一个新的纪元。无论是在物质层面、行为层面还是在精神层面,三峡文化都发生了巨大的变化,展示了与时俱进中的多种优秀品格,成为在国内外已经并将继续产生重要影响的优秀地域文化。 三峡文化研究方兴未艾,有着强烈的现实感。20世纪90年代初,随着三峡工程的上马,湖北、重庆两地的文化工作者和学术界本着弘扬三峡文化,振兴巴山楚水,建设繁荣、美丽的新三峡的宗旨,全方位展开了这一优秀区域文化的研究,每年都有大量的论文论著、咨询报告、对策方案等成果面世,连续性出版物有湖北的《三峡文化研究丛刊》、重庆的《三峡文化研究》。北京、武汉等地的科研院所和高校的部分学者也时有关于三峡区域发展的成果发表。这些研究及其成果以精神文化为重点并兼及带有精神文化因素的物质文化,既包含了巴楚之地源远流长的文化传统,丰富了中华文化的基因宝库,又彰显着文化转型的现实发展,焕发了三峡文化的时代风采;不仅研究其源流以及在长江文化、中华文化乃至世界文化发展史上的作用和地位,提出了“三峡学”的学科概念并初步形成了大体完备的学术研究体系,而且在历史文化与社会主义文明建设的联系中研究峡区本土文化与峡外文化的交流、文化传统与当代意识的结合,凸显了三峡文化在推动区域社会现实发展中的重要性。三峡文化的辐射源主要由蕴含巨大辐射能的传统文化遗产、自然与人文资源、重大工程效应等部分组成。研究内容尽管纷繁庞杂,但大都集中在峡区建设所需并具有时空特色以及较高学术品位与应用价值的研究对象方面,尤其在三峡工程、百万大移民和三峡旅游及经济发展等方面,体现了强烈的当下性。 三峡文化研究不仅有着重要的学术意义,可以使人们更加了解其学术地位和各族人民在创造三峡文化中的丰功伟绩,增强人们的爱国情怀与民族自豪感,而且也适应了三峡区域持续、稳定、和谐、健康发展的现实需要,给经济文化建设提供了切实的参考和历史的借鉴,因而从地方政府部门到学术研究机构都把文化为社会现实发展服务作为研究的起点和归宿。三峡文化资源既是一种精神资源,历史上“求索、奉献、进取”的卓越精神,当今百万移民“舍小家、为大家”的无私奉献和数十万“水电人”的开拓进取精神,都是中华地域文化中至为宝贵的精神财富;也是一种经济资源,三峡地区兴建三峡文化长廊,大打三峡文化牌,如以三峡命名的学校、报刊、企业、科研机构等,形成了持久不衰的时尚。社会发展是经济与文化的相互渗透、融为一体的过程。区域文化与区域经济共生互动,经济的腾飞蕴藏着文化的重大作用,独特而优秀的地域文化是推动区域社会全面发展的致效久远的精神力量,其在经济社会发展中的导向功能、凝聚功能、激励功能与辐射功能,是一种不可替代的宝贵资源。 三峡地区是全国最重要的水电能源、矿产资源和旅游资源的密集分布区,重点工程集中,在湖北、重庆的经济社会中占有重要地位;而且从经济区位看,三峡背靠大西南腹地,面向经济发达的长江中下游地区,具有“承东启西、南北交流”的战略地位。三峡大坝建成蓄水以来,三峡区域范围、地理环境要素及其产业结构空间格局均发生了巨大变化,为本地区文化和经济社会发展带来了机遇,三峡区域也随之成为我国经济增长最快的地区之一。与此同时,也衍生出资源破坏与保护、环境污染与治理、人口迁移与安置、产业结构改变与调整、区域特性变迁等一系列资源、环境、人口、经济与社会发展等有关企业、政府和理论界必须面对的新课题。三峡文化研究只要保持学术研究的现实性品格,在人文社会科学与自然科学的结合中展开多层次、多维度的深入探讨,就会葆有旺盛的学术生命力。
交通运输的发展论文篇2 试谈交通运输与经济的发展 摘要：交通运输是现代工业的先驱，人类社会从农业社会向工业社会的发展就是以运输系统的不断改善为前提条件的。随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。而经济的发展，又反作用于交通运输业的发展，它们之间的协调发展越来越引起人们的重视。鉴于此，本文对交通运输与经济的发展进行了探讨。 关键词：交通运输经济城市化 一、前言 交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，尽管交通运输本身并不直接创造有形的物质产品，但它在现代物质生产和人类社会中却是不可缺少的。随着我国社会经济的发展，公路交通日益发达，逐渐成为区域交通运输的主体，对区域经济的发展做出了不可低估的贡献。然而，我国自实行改革开放以来，经济水平呈现连续稳定快速发展的态势，相对应的交通需求也在急剧增长，交通需求结构在不断发展变化，交通供给的增长出现了滞后性，交通供需矛盾突出。尽管我国对交通事业投资巨大，但还是满足不了经济发展的需求。为此，必须对现有的交通运输状况进行改变。 二、交通运输对经济发展的作用 (一)交通运输对经济发展的基础作用 (1)交通运输是社会经济的主要纽带。社会化大生产是一个复杂的过程，生产、分配、交换和消费是在一个极其广大的空间进行的，只有依靠运输这一纽带，才能将整个复杂过程的各个环节联结起来，使社会化大生产得以实现。从经济社会的空间来看，只有通过运输这一纽带，才能把矿山和工厂、油田和工厂、工厂和市场、城市和乡村、沿海和内地、国内和国外等连接起来;从功能上看，只有通过运输这一纽带，才能把生产、分配、交换和消费这几个环节有机地结合起来。(2)交通运输是经济布局形成的基础因素之一。经济布局既是经济发展的起点，又是经济发展的结果。从经济发展的起点看，经济布局对经济发展的影响是带有基础性的。经济布局除了受制于经济地理因素和国家或地区的发展战略及政策因素外，在很大程度上是一个空间运输状况的概念。资源基地分布的形成、工农业布局的形成，中心城市的形成，都与运输枢纽布局、运输网络、运输通道以及运输能力、运输速度、运输效率密切相关。 (二)交通运输对于经济发展的动力作用 交通运输对于经济发展的动力作用，是指运输刺激经济发展、充当经济发展的“发动机”的作用。(1)交通运输体系的改进和完善带动了现代化大工业的出现，并促进了现代化大工业的发展。现代工业的建立，是由交通运输体系的改进和完善所带动的，而现代工业的发展，又离不开交通运输体系的不断改进与完善。 (2)交通运输业通过其自身的发展带动社会经济的发展。交通运输业的发展带动了其相关产业的发展，从而促进经济的发展，而这种作用在运输方式处于创新和成长阶段时，就更加突出。(3)交通运输业对于吸收新技术有着很大的潜力，为新技术的应用提供了巨大的空间。新的运输工具的问世，总是新技术的结晶，交通运输业以这样的潜力推动着技术进步。(4)交通运输促进了国际经济一体化。国际经济一体化是当今世界经济发展的重要特征，正是交通运输的发展促进了不同国家不同地区人民之间的来往和交流，从而推动了经.济一体化在内的广泛领域的国际化。 (三)交通运输为经济发展提供积累 交通运输对经济发展的作用还体现在交通运输业的收入为经济发展提供积累。交通运输业的收入是一国国民收入的重要来源，这在有些国家更加突出。而且，一国的交通运输业往往可以通过向第三国提供运输服务而获得外汇收入。再有，一些交通运输业相对落后的国家，通过发展本国的交通运输业，改变对别国的依赖，可以节省大量的外汇支出。因此，交通运输业可以为经济的进一步发展积累财富尤其是外汇。 (四)交通运输促进城市化的进程 大城市在整个国民经济发展中起着举足轻重的作用，具有小城镇无法比拟的集聚效益和规模效益，在经济发展中具有重要的指挥协调的综合优势。能否保持大城市持续发展的关键问题，在于如何突破影响城市发展的限制性因素，实现资源要素在空间上的有效配置，使其在原来的基础上得以继续发展和提高。而建设高等级的公路网，促进城市群的发展，是解决大城市规模和效益问题的最佳途径。多个城市在公路网的串联下，所形成的城市群将拓宽原来十分局促的自然空间，使大城市在一个更广阔的社会环境空间中取得更高的效益，获得新的发展。公路交通运输对城市化的影响不仅体现在促进大城市的增长上，也体现在推动小城镇的快速发展上。在产业发展过程中，由于生产过程的差异，使不同产业对地理位置和交通条件的敏感程度不同，因此在同一地方安置不同的产业会导致不同的产出率，形成不同的经济效益。与此同时由于级差地租的存在，使得大城市与小城镇的地价相差悬殊。公路交通的发展将极大提高小城镇的交通区位优势效益和资源优势效益，促进小城镇的发展。 三、结语 总之，随着我国进入城市化快速发展和工业化加速发展阶段，经济的不平衡发展趋势越来越明显，交通运输承担重要作用。这就客观上要求在更大范围内按照交通运输与经济发展的内在规律制定相应的交通运输政策。一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶颈”制约的目的;另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制，从根本上解决当前我国交通运输发展存在问题的关键。 参考文献： [1]熊永钧.运输与经济发展.北京:中国铁道出版社.2006. [2]王庆云.交通发展观.北京:中国科学技术出版社.2004. 猜你喜欢： 1. 交通运输规划论文 2. 浅谈交通运输经济论文 3. 交通运输论文 4. 交通运输论文题目 5. 关于交通运输的论文
随着我国综合运输体系的发展，综合运输结构不断调整和完善。在城市与全国联系的对外大通道中，已逐步形成铁路运输为主导，高速公路和航空相配合的模式；在城际通道中形成了以轨道交通为主，公路为辅的分工模式，在城市交通中将形成以城市轨道交通为主、大容量地面快速公交为骨架的公共交通网络，这是我国大城市综合交通发展的方向。可以看出铁路运输与城市轨道交通在未来城市综合运输体系中都承担着极为重要的责任。二者运输能力必须辅助良好的换乘衔接系统才能得以发挥。铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽是综合运输网络的重要节点，其功能的发挥直接影响整体综合运输的效率，合理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求，换乘枢纽的合理布局更为发展一个和谐、快捷、舒适、安全的公共交通体系，协调运输系统内两种运输方式的衔接提供了有力的条件。论文首先对换乘枢纽的演变过程做了剖析，然后对换乘枢纽的功能、需求特性、影响因素及发展条件等做了详细的研究。在归纳和总结我国目前换乘枢纽中存在的主要问题后，对我国的换乘枢纽的发展方向做了展望。论文重点研究了换乘枢纽的换乘模式、换乘枢纽的布局规划和换乘枢纽信息系统构建三方面的内容。在参考国内外换乘枢纽换乘模式先进经验的基础上，论文对铁路运输与城市轨道交通之间的换乘模式做了详细的研究，并针对每种换乘模式做了详细的优缺点分析；换乘枢纽的布局规划是换乘枢纽设计过程中的重点，通过对布局模型的分析，论文确定了换乘枢纽位置的初选、优选、确定和评价的方法；信息系统的构建是现代换乘枢纽的重要组成部分，通过对信息系统规划目标、总体结构、技术支持手段三方面的具体研究，得出了换乘枢纽信息系统构建的方法。论文最后针对铁路运输与城市轨道交通的换乘枢纽，建立了相应的换乘系统综合评价体系，并附以实例做出分析和比较。 [1] 林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探析[J]. 现代城市轨道交通. 2007(01)[2] 张海波. 高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J]. 交通标准化. 2006(11)[3] 郑荣洲. 城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2006(10)[4] 顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超. 上海南站的综合交通换乘系统[J]. 城市轨道交通研究. 2006(08)[5] 杜昌锦. 轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计[J]. 中国市政工程. 2005(06)[6] 朱沪生. 轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J]. 都市快轨交通. 2004(05)[7] 孙伟,刘亚刚,晁军. 铁路交通与城市交通衔接模式的分析[J]. 低温建筑技术. 2004(04)[8] 高振华,韩宝明,茹祥辉. 城市轨道交通换乘站规划研究[J]. 综合运输. 2003(11)[9] 余兴. 城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J]. 城市轨道交通研究. 2001(02)[10] 刘迁. 城市交通大型换乘枢纽的交通规划(下)[J]. 道路交通与安全. 2001(02)
物流管理毕业论文的写作格式、流程与写作技巧 广义来说，凡属论述科学技术内容的作品，都称作科学著述，如原始论著（论文）、简报、综合报告、进展报告、文献综述、述评、专著、汇编、教科书和科普读物等。但其中只有原始论著及其简报是原始的、主要的、第一性的、涉及到创造发明等知识产权的。其它的当然也很重要，但都是加工的、发展的、为特定应用目的和对象而撰写的。下面仅就论文的撰写谈一些体会。在讨论论文写作时也不准备谈有关稿件撰写的各种规定及细则。主要谈的是论文写作中容易发生的问题和经验，是论文写作道德和书写内容的规范问题。论文写作的要求下面按论文的结构顺序依次叙述。(一)论文——题目科学论文都有题目，不能“无题”。论文题目一般20字左右。题目大小应与内容符合，尽量不设副题，不用第1报、第2报之类。论文题目都用直叙口气，不用惊叹号或问号，也不能将科学论文题目写成广告语或新闻报道用语。(二)论文——署名科学论文应该署真名和真实的工作单位。主要体现责任、成果归属并便于后人追踪研究。严格意义上的论文作者是指对选题、论证、查阅文献、方案设计、建立方法、实验操作、整理资料、归纳总结、撰写成文等全过程负责的人，应该是能解答论文的有关问题者。现在往往把参加工作的人全部列上，那就应该以贡献大小依次排列。论文署名应征得本人同意。学术指导人根据实际情况既可以列为论文作者，也可以一般致谢。行政领导人一般不署名。(三)论文——引言 是论文引人入胜之言，很重要，要写好。一段好的论文引言常能使读者明白你这份工作的发展历程和在这一研究方向中的位置。要写出论文立题依据、基础、背景、研究目的。要复习必要的文献、写明问题的发展。文字要简练。(四)论文——材料和方法 按规定如实写出实验对象、器材、动物和试剂及其规格，写出实验方法、指标、判断标准等，写出实验设计、分组、统计方法等。这些按杂志 对论文投稿规定办即可。(五)论文——实验结果 应高度归纳，精心分析，合乎逻辑地铺述。应该去粗取精，去伪存真，但不能因不符合自己的意图而主观取舍，更不能弄虚作假。只有在技术不熟练或仪器不稳定时期所得的数据、在技术故障或操作错误时所得的数据和不符合实验条件时所得的数据才能废弃不用。而且必须在发现问题当时就在原始记录上注明原因，不能在总结处理时因不合常态而任意剔除。废弃这类数据时应将在同样条件下、同一时期的实验数据一并废弃，不能只废弃不合己意者。实验结果的整理应紧扣主题，删繁就简，有些数据不一定适合于这一篇论文，可留作它用，不要硬行拼凑到一篇论文中。论文行文应尽量采用专业术语。能用表的不要用图，可以不用图表的最好不要用图表，以免多占篇幅，增加排版困难。文、表、图互不重复。实验中的偶然现象和意外变故等特殊情况应作必要的交代，不要随意丢弃。(六)论文——讨论 是论文中比较重要，也是比较难写的一部分。应统观全局，抓住主要的有争议问题，从感性认识提高到理性认识进行论说。要对实验结果作出分析、推理，而不要重复叙述实验结果。应着重对国内外相关文献中的结果与观点作出讨论，表明自己的观点，尤其不应回避相对立的观点。 论文的讨论中可以提出假设，提出本题的发展设想，但分寸应该恰当，不能写成“科幻”或“畅想”。(七)论文——结语或结论 论文的结语应写出明确可靠的结果，写出确凿的结论。论文的文字应简洁，可逐条写出。不要用“小结”之类含糊其辞的词。(八)论文——参考义献 这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分。列出论文参考文献的目的是让读者了解论文研究命题的来龙去脉，便于查找，同时也是尊重前人劳动，对自己的工作有准确的定位。因此这里既有技术问题，也有科学道德问题。一篇论文中几乎自始至终都有需要引用参考文献之处。如论文引言中应引上对本题最重要、最直接有关的文献;在方法中应引上所采用或借鉴的方法；在结果中有时要引上与文献对比的资料；在讨论中更应引上与 论文有关的各种支持的或有矛盾的结果或观点等。一切粗心大意，不查文献；故意不引，自鸣创新；贬低别人，抬高自己；避重就轻，故作姿态的做法都是错误的。而这种现象现在在很多论文中还是时有所见的，这应该看成是利研工作者的大忌。其中，不查文献、漏掉重要文献、故意不引别人文献或有意贬损别人工作等错误是比较明显、容易发现的。有些做法则比较隐蔽，如将该引在引言中的，把它引到讨论中。这就将原本是你论文的基础或先导，放到和你论文平起平坐的位置。又如 科研工作总是逐渐深人发展的，你的工作总是在前人工作基石出上发展起来做成的。正确的写法应是，某年某人对本题做出了什么结果，某年某人在这基础上又做出了什么结果，现在我在他们基础上完成了这一研究。这是实事求是的态度，这样表述丝毫无损于你的贡献。有些论文作者却不这样表述，而是说，某年某人做过本题没有做成，某年某人又做过本题仍没有做成，现在我做成了。这就不是实事求是的态度。这样有时可以糊弄一些不明真相的外行人，但只需内行人一戳，纸老虎就破，结果弄巧成拙，丧失信誉。这种现象在现实生活中还是不少见的。(九)论文——致谢 论文的指导者、技术协助者、提供特殊试剂或器材者、经费资助者和提出过重要建议者都属于致谢对象。论文致谢应该是真诚的、实在的，不要庸俗化。不要泛泛地致谢、不要只谢教授不谢旁人。写论文致谢前应征得被致谢者的同意，不能拉大旗作虎皮。(十)论文——摘要或提要：以200字左右简要地概括论文全文。常放篇首。论文摘要需精心撰写，有吸引力。要让读者看了论文摘要就像看到了论文的缩影，或者看了论文摘要就想继续看论文的有关部分。此外，还应给出几个关键词，关键词应写出真正关键的学术词汇，不要硬凑一般性用词。 提供一些物流专业的毕业论文题目，供参考。1. 企业供应链管理策略研究 2. 网络时代供应链管理模式的研究 3. 供应链风险形成机理分析 4. 构建我国企业间供应链的对策初探 5. 供应链管理下企业采购管理的发展趋势 6. 基于供应链管理的库存管理模式比较 7. 企业内部供应链流程中的时间分析 8. 某商品供应链各环节的时间分析 9. 供应链的风险防范对策研究 10. 供应链运作对企业的影响研究 11. 供应链管理中的信息共享问题研究 12. 供应链管理的发展及运行机制探讨 13. 供应链企业间的委托代理问题研究 14. 供应链管理环境下的运输问题研究 15. 供应链管理环境下的物流成本研究 16. 条码技术在物流中的应用研究 17. 物流信息技术应用研究 18. 配送中心仓储管理信息系统设计 19. 采购管理信息系统设计 20. 国内ERP应用状况分析 21. 物流企业物流信息化建设案例分析 22. RFID应用案例研究 23. EPC应用案例研究 24. 某企业ERP实施方案分析 25. 电子产品代码(EPC)在物流中的应用 26. 物流技术的经济性研究 27. 货物运输方案优化研究 28. 物流配送中货物装载问题研究 29. 货物运输系统优化分析 30. 车船配载理论与方法研究 31. 城市建材配送中心选址研究 32. 城市日用品配送中心选址研究 33. 配送中心作业计划优化方法研究 34. 物流设施选址问题研究 35. 随机需求的最优库存策略研究 36. 逆向物流网络中的选址问题研究 37. 试论某地区回收物流网络的形成与发展 38. 试论废弃物物流体系的建立 39. 某企业物流规划案例分析 40. 某地区物流发展规划研究 41. 信息时代物流企业网络化发展模式探讨 42. 物流网络化运营模式的探讨 43. 物流网络化中的风险分析 44. 虚拟库存案例分析 45. 仓储企业向现代物流转型研究 46. 企业生产物料的合理采购及存储 47. 制造企业原料库存量的控制研究 48. 企业仓库管理流程中的时间分析 49. 物流成本核算研究 50. 运用物流成本进行企业物流决策
论我国企业物流运输效率的提高摘要：在分析我国物流运输业现状的基础上，着力对影响我国物流运输效率的基础设施、管理部门、物流观念、专业人才等因素进行深入探讨，并对如何提高我国物流运输效率提出了对策和建议。关键词：物流；运输；效率；因素物流运输是整个物流系统的支柱，物流运输效率的提高是降低社会物流总成本的主要途径。目前，我国的物流运输市场刚刚走出萌芽阶段，但物流运输效率低下仍属于一个悬而未解的问题，找出影响运输效率的主要因素，弥补其不足之处，对促进我国物流业的快速发展具有积极作用。一、我国物流运输业的现状1．物流运输成本高运输成本在物流总成本中占较大的比例。即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的三分之一以上。而我国的物流运输成本更是一直居高不下。根据中国物流与采购联合会对2004年全国物流运行情况的统计核算，2004年，全国社会物流总费用为29 114亿元，物流总费用相当于GDP的21．3％ ，比发达国家的平均水平高出1倍，其中运输费用为16 558亿元，占社会物流总费用的56．9％。目前，我国很多的商业企业要比美国的商业企业多花费高达40％ ～50％的成本用于物流运输。2007年，意大利调查机构“亚洲观察家”组织开展的一项调查显示，中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金高达2 000亿美元，是美国的两倍。2．物流运输时间长，资金周转率低据统计，近年来我国制造企业用在物流上的时间约占90％ 。而生产只占10％左右。运输时间较长导致我国流动资金周转率较低，我国流动资金周转率分布从国有工业企业的1．2到国有商业企业的2．3不等，美国平均为15～20，一些大型跨国企业可以实现30。3．物流运输企业运作水平不高目前我国的大多数物流运输企业都是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高，此外，从整体上看，我国的物流企业普遍存在着经营规模小，市场份额少，服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和模式。通过上述分析，可以看出我国的物流运输业与一些发达国家相比，整体成本高、效率低。要解决这一问题，首先必须对影响我国物流运输效率的因素进行分析。二、影响我国物流运输效率的因素1．基础设施近年来，我国政府已经投入大量资金用于基础设施建设，尤其是中西部地区的基础设施建设不仅需要耗费大量的资金并且需要耗费较长的时间，因此，我国的基础设施建设仍然落后于经济发展的需求，尤其表现在物流产业的交通运输方面。目前我国最普遍的运输方式是公路，再次是铁路、海运、空运。公路运输成本一般高于铁路运输、海路运输，但公路运输仍然是很多企业优先考虑的运输方式。这是因为公路运输可以控制发运时间及弹性，同时最大限度地保障货物的运送状态。当前，我国已经投入了上百亿美元用于升级公路运输网络，截至2006年底，全国公路总里程达345．70万公里，全国新增高速公路通车里程4 334公里，主要的经济区域和四个经济中心省份已经连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线，实现从兰州到连云港，北京至广州的公路线。但是，我国公路运输存在着超载运输，服务质量差，预防性维护不足，质量控制空缺，以及价格协议不合理，空载率高等诸多问题，从而导致我国物流运输业每年的损失高达80亿美元。铁路运输在1997年以前担负着我国绝大部分物资的运输工作，但在1997年以后，尤其是在近几年，随着公路运输的不断发展，零担货物基本上由公路运输代替，但是对于谷物、煤炭及大型的超重超长的设备等物资来说，采用铁路运输仍是一种最经济的运输方式。现如今铁路运输方式很少被优先考虑，除了铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺和服务质量等问题以外，最主要的原因是铁路建设不够完善。这不单是我国物流运输业存在的问题，埃森哲公司研究报告表明，铁路货物运输大约存在25％ ～30％的短缺，因为世界上大约2 000个城市没有铁路。这些问题归结于一点就是缺少铁路线路的铺设。举个例子，港口和工厂通常缺少联合运输的连接口和铁路支线，没有联合运输，集装箱不能从火车上直接转载到货车上，没有铁路支线，货物必须在装运点和卸货点进行两次操作，增加了破损的几率，这就使选择铁路运输变得不可行。目前，海运运输是进出口贸易活动中经常采用的一种运输方式。但是海运不适合时间敏感性货物和成品货物的运输，它适合大宗货物、需长距离运输的货物，但这仍然需要更完备的基础设施，否则这种方式很难高效地发挥作用。空运运输成本比较高，但时间短，适合有较短时效的物品、急需使用的商用或救灾物品的运输。目前的航空货运行为依然存在以下的问题：高价位、线路少、发货人和航空公司之间信息阻滞、航线的网络分布不均衡、航线凌乱、规划性差。2．物流管理部门我国物流管理部门各自为政，物流运输合力难以形成，例如，铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管辖，各部门从上到下一统到底，都有自己的物流体系、物流设施和资源，各部门为了各自的利益而难以形成物流合力，不能做出物流运输整体发展的战略考虑。物流管理和资源的分散使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍了物流运输业的发展，难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内合理地对物流运输进行整体统筹和规划，阻碍了物流运输的社会化进程，不能发挥物流运输的整体效率。3．物流运输观念在一些物流运输企业管理者的思想中，目前仍有三种意识在他们的思想中占据着一席之地，也正是因为这三种陈旧的观念导致物流运输效率低下。第一，“重利轻义”。在与客户进行方案议定时，总是从成本、价格方面考虑，而不从服务质量方面考虑，交易的一次性现象较多，缺乏稳定的客户关系。第二，“闭关自守”。一些物流企业将业务信息看做是企业的机密、盈利的源泉，不轻易泄漏，也不进行信息共享。这种意识将导致有的物流企业因为运输能力有限而不得不暂时储存待运货物，而另一些物流企业则闲置大量的设备、人员，造成资源严重浪费。第三，“各自为政”。目前，物流运输业中“单打独斗”现象比较严重，企业之间联合运输的思想非常薄弱，而往往正是各种不同运输方式的结合才能发挥联合运输的最大效用。4．物流专业人才在过去，人们由于过分注重生产制造过程中价值的增长，而忽视了由于物流运输的高效所带来的丰厚利润，从而致使国内有关物流方面的研究和教育落后于时代发展的需要。当前，我国物流方面的人才还比较短缺。据调查数据显示，目前我国物流从业人员当中拥有大学学历的仅占2l％ ，高中及中专、中职学历的占了50％ 以上。事实上，我国最缺的不是具体从事物流运输操作的人员，而是具有比较扎实的物流、运输理论基础，又懂得管理和经营的高素质人才。
2012年,规划院承担的“国土空间综合分区智能化与规划实施综合评估关键技术”、“国家耕地资源动态监管系统核心技术引进与合作研究”等国家“十二五”科技项目顺利启动,为后续工作的开展奠定了坚实的基础。“供需双向调节的差别化土地政策研究”、“国土资源高分应用示范系统先期攻关”、“陆海观测业务卫星发展规划实施方案研究”、“城市化地区产业用地集约化利用和调控技术研究与示范”及6个标准修订等科技项目按照进度顺利实施,基本完成了相关研究工作,形成了丰富的成果,规划院科技研究实力和科技创新能力有了进一步突破。
●国土空间综合分区智能化与规划实施综合评估关键技术
该项目属国家“十二五”科技支撑计划项目(国土空间优化配置关键技术研究与示范)课题,2012年立项,下半年开始实施。该项目旨在面向省级国土规划中国土空间综合分区需求,突破国土空间分区中多主题集成、基于知识的国土空间分区智能化、空间导向的国土规划实施综合评估指标识别等关键技术,研制国土空间综合分区、国土规划实施综合评估技术指南,研制省级国土规划编制技术规程,研发国土空间综合分区和国土规划实施评估信息系统。
项目针对多主题国土空间分区集成技术、国土空间综合分区的智能化技术和国土空间规划实施综合评估指标识别技术开展研究,制定了项目管理办法,构建了省级国土空间功能识别指标体系,完成了实施方案编制和专家论证等,并已形成《国土空间综合功能区划研究报告(初稿)》。
●国家耕地资源动态监管系统核心技术引进与合作研究
该项目是科技部国家国际科技合作专项项目,2012年立项。旨在通过引进加拿大MDA公司卫星数据预处理核心技术、基于对象和知识的遥感分类技术、雷达新增建设用地检测技术和先进解决方案,突破耕地资源动态快速监管关键技术,根据国产卫星数据特性进行适应性改进和系统集成,解决当前国产卫星数据几何快速配准精度、自动化水平不高,以及土地利用变化检测效率低和基于雷达数据的新增建设用地自动检测困难等难题,形成优化的土地资源动态监测系统。
目前,项目已完成加拿大MDA公司和美国Trimble公司项目合作考察,组织完成了合作研究需求对接,细化了合作框架,基本确立了合作模式,明晰了合作方向,建立了合作研究工作组,为后续工作的开展奠定了基础。
通过该项目的实施,将实现遥感监测数据处理自动化、信息解译智能化和提升SAR新增建设用地检测精度,为国产资源卫星规模化处理和数据产品的产业化应用技术奠定基础,且形成的预期成果能较快被掌握,产品化后能够迅速推广应用于全国各级国土资源管理部门,有效推动土地管理行业的科技进步。
●供需双向调节的差别化土地政策研究
该项目是国家软科学研究计划项目,旨在进一步优化和创新不同区域、产业、地类的差别化土地政策建议,为制定土地差别化调控政策、实施差别化管理提供决策依据。
项目选择国家新近确定的综合改革试验区浙江省义乌市和正在推动边疆省份国家战略的云南省开展区域差别化用地政策研究;选择生产性服务业开展产业差别化用地政策研究;选择浙江省金华市、云南省非耕农用地(低丘缓坡)开展地类差别化政策研究,分别提出不同区域、产业和地类的差别化土地政策建议。深入毕节市、杭州市等具有改革创新意愿、差别化政策实践基础和典型试点地区进行调研,开展跟踪研究,探索差别化管理实现途径。
项目的实施,为差别化管理政策的实践可操作性提供了经验,为国土资源部部署开展差别化调控试点提供了支撑,为制定土地差别化调控政策,实施差别化管理提供了决策依据。
●国土资源高分应用示范系统先期攻关
该项目是国家高分辨率对地观测系统重大专项研究项目,旨在满足土地资源遥感调查监测应用需求的基础上,完成土地资源高分应用示范系统的总体方案设计、关键技术攻关、专题产品研发、示范应用原型系统基本框架研发及基本软硬件配置,为构建土地资源高分应用示范系统奠定基础。
项目针对GF-1星、G-F2星,结合土地利用调查、土地利用动态遥感监测业务应用模式,完成了国土资源高分应用专题产品体系与综合指标体系以及示范原型系统的总体方案设计,建立了一套包括遥感影像图制作、动态监测、变更调查、质量评价子系统组成的应用示范原型系统,初步打通高分土地产品生产流程,初步解决了GF-1星、GF-2星数据应用部分关键技术,形成了高效稳定的关键技术和算法模块,取得了较好的精度效果。
项目应用02C卫星、资源三号、QB/WV-1/WV-2等国内外同类高分辨率卫星数据,在湖南省益阳市赫山区、甘肃省敦煌市、黑龙江省双城市进行了土地利用动态遥感监测、土地利用变更调查等应用示范,满足了土地利用遥感影像图生产、土地利用动态监测、土地利用变更调查等产品精度要求,可用于示范区土地利用变更调查和土地利用动态遥感监测业务工作,社会经济效益良好。
●陆海观测业务卫星发展规划实施方案研究
该项目是“十二五”国务院专项规划编制计划项目,旨在根据《国家发展改革委关于印发“十二五”期间报国务院审批的专项规划整体预案的通知》(发改规划〔2010〕2084号)要求,会同有关部门和单位,编制《陆海观测卫星业务发展规划》,为未来10~20年国土资源卫星工程发展提供重要的指导性文件依据。
项目紧密围绕国土资源现代化调查监管体系建设和发展,制定了规划编制工作方案,开展了相关行业规划编制调研、主体业务需求凝练、业务卫星体系设计、地面基础设施能力分析、卫星业务能力建设与部署等重大专题研究,从现状与形势、需求与必要性、总体思路与目标、重点任务、保障措施建议、效益分析与发展展望等6个方面,编制了《陆海观测卫星业务发展规划(2011—2020年)》(报批稿)及需求分析、卫星体系等附件。
项目的实施,明确了未来10~20年陆海观测卫星业务发展方向、目标和任务,为推动陆海观测业务卫星、国家空间基础设施有序发展奠定了重要的工作基础。
●城市化地区产业用地集约化利用和调控技术研究与示范
该项目是国土资源部公益性行业科研专项项目,旨在以城市化地区第二、第三产业用地的数据库建设和数据分析为基础,分析区域产业用地集约利用、规划与调控手段,建设产业用地优化配置与调控管理决策支持系统。
项目通过开展产业用地综合数据采集整合与建库关键技术研究、产业用地集约利用评价和预警关键技术研究、产业用地规划及相关规划协同耦合关键技术研究,开发了产业用地优化配置与调控管理决策支持系统,并进行产业用地集约化利用、优化配置和调控技术示范,形成了《产业用地数据采集、整合与数据库建设规范》、《产业用地综合数据库标准》、《产业用地集约利用标准》、《产业用地集约利用评价与预警技术规程》和《产业用地规划编制技术规范》5项标准,开发了产业用地优化配置与调控管理决策支持系统、产业用地集约利用评价与预警系统、产业用地数据采集和综合分析系统、产业用地综合数据库管理系统4个软件,并取得软件著作权,建成合肥市市辖区、广州市南沙区和天河区3个示范区,培养了博士生9名、硕士生28名,发表科技论文29篇,并拟出版专著4部。
该项目已完成相关研究,通过了国土资源部科技与国际合作司的中期检查,完成了子课题的验收,该项目成果丰富,将为中央和地方政府开展土地调控、调整产业布局和优化产业结构、促进国民经济协调发展提供坚实的数据支持和科学的决策建议。
●典型区域土地资源数量—质量—生态监测及持续利用应用示范
该项目是国土资源部公益性行业科研专项项目,2012年立项实施。该项目以满足土地管理从数量到数量—质量—生态“三位一体”管理转变需求为宗旨,通过对典型实验区土地资源数量-质量-生态变化的规律、机制与效应等研究,在东部经济快速发展区、中部粮食主产区、西部生态环境敏感地区、西南统筹城乡实验区建立6个土地资源数量—质量—生态监测与持续利用野外科研基地;开展关键技术研究与集成应用;构建服务于国家—区域—基地三级层次的土地资源数量—质量—生态监测与管护服务平台,促进土地资源领域产、学、研、用相结合,培养基层土地科技队伍,为实现土地资源数量—质量—生态并重管理提供重要技术支撑。
目前,项目已按计划建设了6个野外科研基地,建立了土地资源数量—质量—生态监测指标体系和技术方法,并初步建成了土地资源综合监测数据库。
●《城镇土地分等定级规程》与《城镇土地估价规程》的修订
该项目是国土资源部公益性行业科研专项项目,旨在结合现行土地市场发育状况及土地管理技术水平与需求,完成国家标准《城镇土地分等定级规程》和《城镇土地估价规程》的修订,提高规范和指导土地分等定级估价工作的有效性,为土地市场管理、国有土地资产评估及其他相关工作和土地政策参与国家宏观调控提供技术支持。
项目深入分析两个规程在指导土地等别设定、基准地价更新、宗地评估中存在的问题,并针对社会经济发展对土地分等定级技术工作提出的新需求,修订了《城镇土地分等定级规程》,针对土地市场发育对土地价格评估工作提出的新需求,修订了《城镇土地估价规程》。修订工作经过多轮讨论、修改,共处理意见800余条,修订后的两个规程,已报送全国国土资源标准化技术委员会征求相关部门和行业建议。
两项国标的修订在指导今后城镇土地分等定级工作、基准地价更新工作、宗地评估工作中将发挥积极作用,在涉及房地产业务的企业融资重组审核等工作中有巨大的经济社会效益。
●《城镇地籍调查规程》的修订
该项目是国土资源部公益性行业科研专项项目,旨在以科学发展观为指导,按照党中央、国务院有关文件的精神和要求,坚持协调配套、突出重点、技术进步和国际接轨的原则,以国土资源需求为导向,借鉴和引进国际先进标准,修订《城镇地籍调查规程》。
项目开展了相关专题研究,选择安徽省合肥市、江苏省徐州市、湖北省恩施市、山东省寿光市就相关技术内容进行了试点实验,总结了在河北、河南、辽宁等10多个省份开展的调查试点经验和问题,不断修改完善,并邀数十位专家学者对修订的规程开展多次集中研讨和论证,广泛征求意见,最终形成《地籍调查规程》(TD/T1001—2012),已于2012年9月正式颁布实施。
通过该项目实施,将原本适用于城镇的《城镇地籍调查规程》修订完善,形成了适用于城乡的《地籍调查规程》,最大程度地契合了实际工作的需要,为规范和促进地籍管理工作乃至土地管理工作,切实维护土地的社会公有制,进一步科学推进保护土地权利人的合法权益、加强土地管理、建立健全地籍管理制度和转变地籍调查政府职能提供了重要支撑。
●《耕地后备资源调查评价技术规程》的修订
该项目是国土资源部公益性行业科研专项项目,旨在以国土资源需求为导向,以国土资源标准体系建设为基础,借鉴和引进国际国外先进标准,研制修订《耕地后备资源调查评价技术规程》。
项目主要开展了调查评价工作总则、方法与指标研究,分析外业调绘与评价、内业成果编制、县级耕地后备资源调查评价图等编制,形成耕地后备资源适宜性分析报告、调查评价成果汇总和检查验收规定、滩涂资源调查评价技术补充规定等。目前,已形成《耕地后备资源调查评价技术规程》修订送审稿,报送国土资源部科技与国际合作司。
项目倡导以生态保护和修复为主导的理念,采用先进技术手段,修订了技术规程在执行中出现的问题,增加了社会经济和生态环境评价,提高了规程的科学性和实用性。
关于墨水在灌墨水时，我突发奇想，墨水到底在热水中分解得快，还是在冷水中分解得快。我想:一定是在冷水中分解得快。因为冷水对它的刺激大嘛!不对，应该是热水。因为热水温度高嘛!我犹豫不决，不知哪个是正确的，于是决定亲手实践一下。我准备好两个透明的玻璃杯、两只有墨水的钢笔，在玻璃杯里分别灌满热水和冷水。实验开始了，我双手拿起钢笔，“哒”的一下同时滴进两滴墨水。只见热水杯里的墨水迅速散开，水开始黑，渐渐地，杯里一片黑色。再看冷水杯里，墨水似乎被封住了，还是聚集在一起，只能是一点点地散开，然后这滴墨水的周围开始变淡。为了确定正确不正确，我再一次做了实验。这次热水里的墨水就像一个病毒，把水染黑了。可冷水里的墨水还是不紧不慢地散开。这到底是为什么呢?我翻阅了各类书，查了资料，结果发现是分子搞得鬼。在热水中，分子运动的速度快，而在冷水中，分子运动的速度就会很慢。所以，把墨水滴进热水中就分散得快，在冷水中，墨水当然就分散得慢了。其实，在现实生活中，还有许多类似的小秘密，正等着我们去发现
科技创新促进国家的强大和进步科学技术是第一生产力，是推动人类文明进步的革命力量。科学技术的发展及其对人类的贡献是通过技术创新而实现的，技术创新既能将科学发现和技术发明商品化，又能通过技术创新的扩散使其产业化，从而推动社会进步。对科技创新作用的研究可以溯源到20世纪初的美国，美籍奥地利经济学家熊彼特首次明确地提出了“创新是现代经济增长的核心力量”。科技的进步和创新是近代以来资本主义国家得以兴盛发展的重要原因，以蒸汽机为标志的第一次科技革命、以电力为标志的第二次科技革命、以生物技术和信息技术为标志的第三次科技革命促使生产力飞速发展。在经济发达国家，其经济发展的诸因素中科技进步所占的比重已经达到50％～70％，科技进步和创新已成为经济发展的决定因素。在知识经济占主导地位的今天，在世界新科技革命的推动下，科学知识的重要性日益突出，国民经济的增长和人类生活改善越来越有赖于知识的积累和创新，科技竞争成为国际综合国力竞争的焦点，以发达国家为中心的科技创新活动势头不减、方兴未艾，要知道当今时代谁在科技创新方面占据优势，谁就能够在发展上掌握主动。世界各国纷纷把推动科技进步和创新作为国家战略，建立了国家创新体系，大幅度提高科技投入，加快科技成果向现实生产力转化，以利于为经济社会发展提供持久动力，从而在国际竞争中争取主动权，科技创新作为国家创新体系的核心被提到了前所未有的高度。一个国家只有拥有强大的自主创新能力，才能在激烈的国际竞争中把握先机、赢得主动，特别是在关系国民经济命脉和国家安全的关键领域，真正的核心技术是买不来的，必须依靠自主创新。中国要想实现现代化、中华民族要想实现伟大复兴，就必须增强我们自己的科技创新能力，为此党中央提出“深入实施科教兴国战略和人才强国战略，把增强自主创新能力作为科学技术发展的战略基点和调整产业结构、改变增长方式的中心环节”。面对世界科技发展大趋势，面对日趋激烈的国际竞争，我们既要顺应世界科技发展的潮流、遵循科技规律，又要紧密结合国情和国家战略需求，把科学技术置于优先发展的地位，真抓实干，奋起直追，把握先机，赢得发展的主动权。