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铁路信号计算机联锁毕业论文篇二 浅谈铁路信号计算机联锁及调度监督系统 【摘要】本文简要介绍了我公司铁路运输系统概况、计算机联锁系统及其在我公司铁路信号当中的应用。以计算机网络设备技术为基础，将下属各铁路站场的信息资源集中起来，设计了用于铁路调车作业宏观调控与监督的调度监督系统。 【关键词】计算机联锁 调度监督系统 一、天津石化公司铁路系统运输概况 由于我公司是集石油化工化纤采集、运输、加工、生产、销售于一体的特大型国有企业。二级单位的位置分布决定了我们三个铁路站场的特点是：每个队作为一个相对独立的站场，以各队的调度为中心的线路向各作业部发射延伸、点多线长、位置分散。设备所在地区受风沙、盐碱、潮湿、干燥、地质等方面的不良影响较为严重，从而导致的计算机联锁系统室内外设备尤其是室外设备故障发生率较高。 二、计算机联锁系统 1、联锁及故障导向安全 所谓联锁即道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系，实现联锁的设备叫做联锁设备。计算机联锁系统是在电气集中成功 经验 的基础上，以工业控制计算机装置取代电气集中选择组和执行组的继电器电路，用计算机软件实现电气集中全部技术要求的新型车站集中联锁系统。计算机联锁装置主要由室内设备和室外设备两大部分组成。车站值班人员通过计算机联锁控制台或操作员站办理行车作业、进行人机对话，该控制台包括按钮盘或鼠标和彩色站场 显示器 ，可实时显示该站的各项作业情况和现场设备工作状态。 通俗的来说故障导向安全就是当影响机车运行的设备发生或存在故障时，联锁计算机应当在机车作业前事先发出警报，通知电务或工务人员及时解决，防止机车或列车在作业中发生事故，任何计算机联锁系统都必须首先保证故障导向安全这一前提。 2、VSI 2000A计算机联锁系统 由于我们三个调车场联锁系统大同小异，以二队系统为例对计算机联锁系统做简要分析说明。VSI 2000A计算机联锁系统可以分成三层结构。结构框图如1所示： 上层为操作员站(通常也叫上位机)。是供信号操作员办理进路，操纵设备的人机对话设备。它是由两台高可靠工业控制计算机，构成冗余工作方式。两套操作员站分别设置显示器、鼠标和音箱等操作表示设备。用彩色光带图形和文字语音等手段，提供站场图、设备状态显示及操作提示和报警。 三、调度监督系统及其设计 1、调度监督系统简析。调度监督系统是以信息处理为核心，以 网络技术 为基础构成的实时监督和管理信息系统，它利用各车站计算机联锁系统中的各车站的股道占用、信号显示、进路排列、列车运行及相关资料等重要信息，经处理后及时准确地提供给各级调度指挥人员，实现列车运行和车站站场作业的实时监督显示，提高调度指挥管理水平。 2、调度监督系统的模式选择。调度监督系统的实现通常有两种模式。一种是利用联锁系统的远程点对点通讯功能，每个站场利用电话线将一对调制解调器连接起来配上相应的通讯软件使数据传送到服务器上，服务器提供给 其它 共享终端使用数据。第二种模式是利用联锁系统提供的以太网功能和其它网络进行互联通讯，共享有关数据信息。为了安全起见，不宜对联锁主机进行操作，而是将历史站中时时更新的数据库发送到调度监督系统中的服务器上。 3、调度监督系统的总体设计方案。如图2可以看出，系统的整体结构分为三部分。上层调度监督系统和基层车站系统和公司办公共享部分。上层调度监督系统由服务器、局域网交换机、调监显示工作站、调度员工作站、UPS电源等构成局域网系统。利用计算机联锁系统远程通讯或以太网互联功能，采用客户端/服务器(Client/Server)型数据库，用光纤将上层调度监督系统和各基层站场计算机联锁系统的数据库联接起来构成一个星形专线网络连接，完成基层车站与上层调度系统的数据交换。将各站场的数据库作为监督系统的远程数据库，对于运行在服务器上的应用程序而言，远程、本地数据库是完全一样的，这就保证了监督系统与个站场信息的一致性。 调度监督 操作系统 采用通用标准的网络操作系统WindowsNT/2000和网络通信协议TCP/IP，为调度监督系统的扩展和资源共享提供软件基础。根据各铁路系统不同条件，服务器可考虑采用高可靠性的DELL微机或双机热备份系统，以确保适应恶劣的环境。 四、计算机联锁系统和调度监督系统的维护与检修 (1)在日常巡检时，加强对执行机、模块状态灯、电源各种板块、联锁机的检查，只有这样才能及时通过状态灯的变化发现并处理设备中存在的问题。(2)加强对UPS、电源的监控，对电源电流、电压每日进行在线测试，按季度对UPS实行容量和充放电检查。通过对电源进行实时测试，发现二路电源具有不稳定性，停电次数较多。所以为了减少单电源运行对现场运输作业造成的安全隐患，应该制订信号电源停电的应急方案，找出突发停电状况下现场运输操作的注意事项。(3)定期对电源、上位机、通讯板、UPS等进行切换试验，从而避免设备长期运行造成通讯异常、 死机 等问题，在降低对现场作业产生影响的基础上，定期实行重新起机测试、切换试验等操作，从而使设备能够长周期运行。(4)利用计算机联锁系统和调度监督系统的监测机和电务维修机记录的数据，并根据回放的站场运行情况、电压电流值的检索记录，正确的对电源供电状态、执行机模块状态、联锁机、通讯状态等进行分析，从而准确把握整个系统的运行趋势。重点分析执行机模块的进行状态，记录执行模块产生问题时的原因和状态，并提出相应地维修建议。 通过对计算机联锁系统和调度监督系统的关键部位进行精细维护检修，充分利用和分析监测机记录的数据，这两个系统一定能长期、稳定、安全地运行，确铁路的运输安全。 参考文献 [1] [美]Sue Plumley 著. 中小型网络联网宝典. 北京：电子工业出版社 [2] 李馥娟 编. 局域网经典案例教程. 北京：清华大学出版社 [3] HOLLIAS VSI 2000A.三取二铁路信号计算机联锁系统 [4] 铁道通信信号.铁道科学研究院通信信号研究所 [5] 中华人民共和国铁路技术管理规程.中华人民共和国铁道部 铁路信号计算机联锁毕业论文篇三 浅谈安全型铁路信号计算机联锁热备系统实现 摘要：铁路信号是铁路日常运行管理中的重点项目。计算机联锁系统是实现铁路现代化运行的重要基础，能有效的提升车站的通车能力。与传统的电气联锁系统相比，计算机联锁系统拥有维修方便、设计简单等优势，便于日后的改造和管理，推动了铁路管理的智能化、信息化和网络化。 关键词：计算机联锁;铁路信号;提升 随着信息技术的不断发展，铁路信号联锁控制系统经历了诸多发展时期，有传统的机械、机电系统转化为现代社会中微电子、计算机等现代控制系统。计算机联锁能高效、安全的维持车站运转，提高车站整体运行效率。本文结合相关计算机联锁技术分析我国应该如何开展安全型铁路信号计算机联锁热备系统的实现工作。 一、安全型铁路信号计算机联锁热备系统的总体设计 铁路信号计算机联锁热备系统能有效的提高铁路信号系统的实用性可靠性。本文依据传统铁路信号的计算机联锁系统的特点，设计实用性能较高的双机热备系统。 1、双机热备系统 双机热备计算机连锁系统是由两台计算机同时控制，进行逻辑运转计算。在工作过程中，只有一台计算机控制输电线路，另一台则保持待机状态。如果在运转中主机出现故障而备机无故障，则自动切换到备机工作，由备机切换成主机，继续控制输电线路运行。 在传统铁路信号计算机联锁系统中，大多都采用人工冷备份来保证联锁系统的稳定性，但与双机热备系统相比，这种存在明显的弊端。首先当主机出现故障时，需要用人工来切换备机设备，便捷性能差。其次，在主机和备机切换过程中，容易出现信息缺失。最后，在安全性能方面，双机冷备系统具有明显缺陷，单机效率不足。正是由于传统的双冷备分中存在明显不足，因此要加快双机热备系统研制工作。 2、设计双机热备系统的原则 在设计双机热备系统过程中，要明确设计工作的前提、目标和原则，保证设计过程的科学性。、 设计双机热备系统的前提条件就是确保信息传输的安全性和效率性，最大程度保证行车安全。 在设计过程中，要考虑到以下几个因素： (1)准确性：主机和备机之间工作互补是双机热备系统中的一大特色。当主机发生故障时，要保证备机能准时发送信号并开始工作，同时展开主机与备机之间的信息交换程序。当主机重新恢复工作时，备机要将信息再次传输回主机。 (2)便捷性：便捷性主要是指主机和备机之间能顺利完成信息交换工作。 3、系统功能的实现 双机热备系统要从五个层次加以实现，包括：人机对话层、联锁运算层、复核驱动层、接口层和监控对象层。本文通过划分该五个层面，对开展设计分析。 (1)人机对话层 人机对话层由显示屏、音响、鼠标等计算机基础设备组成。它依靠鼠标、键盘出入命令信息，通过串口传输到两台计算机中。通常情况下，可以使用一机多屏的技术来显示整个车站情况(车站大小决定显示器数量)，也要将车站站台的动态信息与计算机联锁系统中的文字信息通过动态显示屏或LED显示屏上显示，方便工作人员检查管理。当主机出现故障时，要通过音响音乐进行报警。在显示屏上也应该设置故障闪烁信号灯，保证管理人员能在第一时间掌握故障情况并加以处理。 在设置人机对话层过程中，要保证系统能够自动实现启动和关闭。要根据站台的实际情况发送开车、停车指令。能准时实施光学报警，方便操作人员管理维修。 (2)联锁运算层 在双机热备系统中，联锁计算机是整个系统的核心部分，它由互补的两台热备份联锁计算机及相关共享器组成。在运行过程中，联锁计算机通过内部联锁软件的完成命令信号的判断、对联锁信号的分析、生成控制命令、诊断铁路信号故障等工作。在双机热备系统中，两台热备份联锁计算机要具有相同的配置，保证系统和操作人员在检测出联锁计算机出现故障时，通过共享器完成信息的自动切换或人工切换，使故障计算机退出应用信息管理程序，并发出警报。 (3)复核驱动层 复合驱动层是由两套配置完全相同的PLC可编程逻辑控制器组成。复核驱动器主要负责采集车站的具体信息，并完成对相关信息进行分析、对联锁运算机所发出的命令进行复核同时驱动车站信号、辅助系统完成自我监测等工作。PLC可编程逻辑程序控制器同样是互为热备的系统，它能通过对故障的检测发现CPU和I/O等功能模块的故障状态，也能进行PLC程序中CPU和I/O等功能模块之间相互切换工作。 (4)接口层 接口层是链接计算机联锁系统和监控对象的关键。接口层主要承担以下任务： ①时刻监控车站现场的监控，完成表示信息的电平向静/动转换以及PLC系统信号的之间的脉冲驱动信号向电平表示信息转换。 ②监控专用电路控制设备运行，并支持系统完成监控。 (5)监控对象层 监控对象层主要指将计算机连锁系统用于监控车站状态控制以及调动机车的信号控制设备。在车站运行中，监控对象层的相关设备主要包括车站中用于指示列车运行的有色信号灯、转动岔道的转辙机、检测车站中轨道空闲区段以及占用状态的轨道电路等。 二、 系统安全 保护 在提高计算机联锁系统安全性过程中，国内外都采用二模动态亢余方案或三模静态亢余方案。三模静态亢余方案能利用硬件亢余提升系统的可靠性，二模动态亢余方案是利用整合硬件亢余资源，结合相关故障检测技术进行分析处理。在保护双机热备系统安全工作中，可以根据具体形式选择解决方案。 结束语：本文通过简单分析安全型铁路信号计算机联锁热备系统中双机热备系统的设计流程，为未来铁路信号信息化发展提供一个方向，希望能为相关部门解决实际问题提供帮助。在具体实施过程中，会出现信息交换不流畅、数据不稳定等情况，希望工作人员能克服实际困难，大胆实践，不断丰富双机热备系统，使双机热备系统更具体化、实用化。 猜你喜欢： 1. 计算机联锁毕业论文 2. 浅谈计算机联锁系统的论文 3. 计算机应用毕业论文范本 4. 车站计算机联锁论文
轨道电路是利用两根轨条作通道构成的电路，它起着检查线路是否空闲的作用。轨道电路的制式较多，常见的JZXC—480型交流轨道电路、移频轨道电路、25ZH相敏轨道电路、UM71等。轨道电路的构成及工作原理并不复杂，但引发的轨道电路故障的原因和故障时表现出的现象是多样化的。就目前电气集中设备和移频自动闭塞设备发生的故障来看，红光带所占的比例较大，它直接影响运输安全和效益，因此电务部门以消灭“四断一红”为重点，为减少电务设备对运输生产造成的干扰，提出了多种预防轨道电路发声红光带的措施，情况虽有好转，但故障比例仍较大。现对常见的几种故障现象和引发这类现象的原因作以下简要分析。1、控制台红光带，分线盘测试无电压。这是一种常见故障，故障点在室外部分，可直接到该区段的送电端测其送电变压器一次侧电压进行分析判断。若送电端变压器一次侧无电压，说明故障点在电源部分；如保险丝熔断、或给本区段送电的电缆发生故障。若送电端变压器一次侧电压正常，可直接测试限流电阻上的电压降，限流电阻上无电压，而送电端变压器二次侧电压正常，则故障原因是钢轨引接线部分开路所致；此时可用万用表测试轨面电压查找开路点，轨面电压由有到无的点为开路点。限流电阻上的电压接近BG5变压器二次侧电压时，故障原因是轨条部分有短路现象所致；此时可用轨道电路测试仪测试轨面上的电流来查找短路点；轨面上电流由有到无的点即为短路点；若是道岔区段轨道电路，要考虑分极绝缘破损的可能性。2、控制台红光带，从分线盘上测试室外送回的电压在正常范围。此故障发生在JZXC—480钢轨区段时，控制台上往往伴有其它故障现象，如同时几个区段发生红光带，或伴有信号复示器闪光，故障原因是该区段所在组合架的零层KZ保险丝熔断而使相应的轨道复示继电器失磁落下而点红光带，信号复示器闪光则是由于灯丝复示继电器失磁落下造成的。在移频自动化区段还有这样的现象，控制台上显示二接近区段亮红光带，发生此类故障，测试二接近信号接收正常，地面信号显示也正常，此时机车信号显示也正常，产生红光带的原因是接近电源断电而导致1JGJ和2JGJ失磁落下点亮了控制台上的二接近轨的红光带。3、 某区段在一段时间内反复出现红光带，自分线盘上测得该区段送到室内的电压偏低且有时偏高。引起此类故障的原因较多，查找也相对复杂一些。首先可在受电端二次侧
轨道电路作为铁路信号重要基础设备,不仅起到监督列车是否占用线路,还负有向列车传递信息的作用。对轨道电路故障进行深入的剖析,总结出轨道电路发生各种故障时的不同处理方法。
设备故障应急预案范文（精选5篇）
在我们的学习、工作或生活中，有时会出现一些突发事件，为了控制事故的发展，就有可能需要事先制定应急预案。怎样写应急预案才更能起到其作用呢？下面是我为大家收集的设备故障应急预案范文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
为了提高医院内部的自防、自救能力，使全体工作人员都能了解和掌握火灾的特性，一旦发生火灾事故，能做到有计划、有步骤、准确、及时、有效的进行扑救，使火灾损失减少到最低程度，根据：“预防为主、防消结合”的原则，结合医院消防工作实际情况，特制定以下灭火应急方案，请各科严格执行。
一、重点部位的灭火应急措施
1、病房发生火灾事故时，首先应当稳定工作人员的情绪，以免发生混乱而造成更大的损失。做到“先救人，后救物”、“先病人、后员工”的原则。人员撤离现场和疏散物资依次进行，切莫争先恐后，相互拥挤，更不能中途阻塞通道，发生自残，造成不应有的悲剧。发生火灾时病房负责人和义务消防队员应当迅速赶到现场，组织人员扑救，并安排人员报警。当起火人员受困时，切不可跳楼逃生，可将被套、床单、窗帘或其他可利用的绳索系牢后，抓住绳索下滑到安全地点。
病房一旦发生火灾事故，应按以下预案步骤执行：
① 首先了解火灾发生方位、地点、原因、燃烧物等情况。
② 科室工作人员迅速分工，一人通知住院病人做好疏散准备，一人火速报警119，一人通知院部，急呼全院员工紧急协助。
③ 最快的速度切断本楼层电源（楼层电源开关对中间楼梯口）
④ 稳定病人和员工的情绪，有秩序、有组织的把病人，特别是产妇、婴儿快速疏散到安全场所。
⑤ 对有效的时间内，抢出易燃易爆的物品，如氧气瓶、酒精等。
⑥ 对119消防队未到之前，义务消防队员和员工对分管院长或科室负责人的指挥下，充分利用院内现有消防器材进行扑救。
⑦ 对最短的时间内由分管院长向主管部门和有关部门报告火灾情况，并组织有关人员调查火灾原因及后事工作。
2、对配电房发生火灾事故，电工应当立即切断电源，用1211灭火器或干粉灭火器扑救。
3、对仓库发生的火灾事故，仓管员和义务消防队员应当迅速切断电源。火势向上层蔓延时，控制上层、下层设防；火势向水平蔓延时，先控制左右，后上、下设防。上下控制，上层为主。注意疏散物资，并负责向消防部门介绍物资存放的数量，有无危险、易燃物品以及被困人员等情况。
二、对一般防火部门的灭火应急措施
对一般防火部门发生火警时，离火灾事故最近的部门、人员应当迅速进行扑救，部门负责人和义务消防队员赶到现场，组织人员扑救，并迅速报警。同时组织好人员整理好重要、贵重、危险物品，做好疏散准备工作。
三、医院领导对灭火工作的应急措施
医院分管消防安全的副院长应当迅速赶到火灾事故现场，召集有关领导成立灭火领导小组，了解情况并进行相应的分工。对火灾事故采取边解救被困人员边组织人员控制火情，转移和疏通物资。向消防部门介绍发生火灾的部门或病房的房屋结构、分布情况、水源、物资的危险性和被困人员的情况。
四、如何拨打“119”火警电话
一旦发生火灾，立即拨打“119”火警电话。报警不要慌张，要报清火灾发生地街道（青春路288号）、单位名称、报警人姓名及联系电话以及是否有人被困和被困人员数，要说清科室内有无易燃易爆物品（如氧气瓶、酒精等）。报完后请不要急着挂电话，等接警员说好再挂，如他还有什么问题或有没听清楚的地方，请详细告知。
五、做好预防防患于未然
各科要切实做好用电安全的防患工作，各科室（岗位）要指定人员平时做好用电及医疗仪器性能安全检查及记录（每周一次），发现问题及时向科主任或分管院长汇报，无问题及时记录对案。医院每月对记录情况进行一次检查，检查结果与个人制度考核和科室年终考核挂钩。
总之全院职工要熟悉和掌握以上内容和措施，发生事故后积极抢险救灾，为降低损失而赢得时间，并注意保护自身的安全。
第一条 为加强和规范公司消防安全管理，预防火灾和减少火灾危害，根据《中华人民共和国消防法》以及《机关，团体，企业，事业单位消防安全管理规定》，结合公司实际，特制定本消防安全应急预案。
第二条 制定消防应急预案，是为了对公司面临突发火灾事故时，能够统一指挥，及时有效地整合人力，物力，信息等资源，迅速针对火势实施有组织的控制和扑救，避免火灾现场的慌乱无序，防止贻误战机和漏管失控，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。
第三条 公司成立消防安全应急指挥小组，负责公司火灾现场指挥，消防安全应急指挥小组由单位负责人和分管安全经理及有关部门成员组成。消防应急指挥小组职责：指挥协调各工作小组和义务消防队开展工作，迅速引导人员疏散，及时控制和扑救初起火灾；协调配合公安消防队开展灭火救援行动。
具体分工如下：
负责立即组织人员进行扑救。
负责组织人员疏导被困人员，维持现场秩序。
负责立即同医院，公安，消防部门的联系，说明详细事故地点，事故情况，并派人到路口接应。
负责现场物资，车辆的调度。
第四条 根据人员的变动及时调整义务消防人员，每年对消防人员进行业务知识培训和实战演习，教育全体职工学习灭火器使用常识，掌握防火灭火器灭火要点和自救器材的完好情况，及时更换过期和失效的灭火器，保证灭火器的正常有效。
第五条 火灾事故应急措施
（一）报警：公司员工，值班人员发现火情后应立即向公司安全部门报警，根据火情可直接报"119"火警。
（二）接警：安全部门接警后，应立即向公司领导和消防应急指挥小组报告，通知各工作小组和义务消防队启动应急预案。
（三）处置：指挥各工作小组，义务消防队迅速集结，按照职责分工，进入相应的位置开展灭火救援行动。对火灾现场人员有序的`进行疏散。扑救火灾时按照"先控制，后灭火：救人重于救火：先重点后一般"的灭火战术原则。并派人及时切断电源，接通消防水泵电源，组织抢救伤亡人员，隔离火灾危险源和重要物资，充分利用单位的消防设施器材进行灭火。伤员身上燃烧的衣物一时难以脱下时，可让伤员躺对底墒滚动，或用水洒扑灭火焰，并立即送医院进行救治。
（四）协助消防员灭火。对自救的基础上，当专业消防队到达火灾现场后，火灾事故应急指挥小组要简要的向消防队负责人说明火灾情况，并全力支持消防队员灭火，要听从消防队的指挥，齐心协力，共同灭火。
（五）保护现场。当火灾发生时和扑救完毕后，指挥小组要派人保护好现场，维护好现场秩序，等待对事故原因及责任人的调查，同时应立即采取善后工作，及时清理，将火灾造成的垃圾分类处理并采取其他有效措施，从而将火灾事故对环境造成的污染降低到最低限度。
（六）火灾扑灭后，由安全部门协助公安消防部门，查明火灾原因，调查火灾损失。
第六条 火灾事故调查处置。按照公司事故（事件）报告分析处理制度规定，消防安全应急指挥小组对调查和审查事故情况报告出来以后，作出有关处理决定，重新落实防范措施。并报公司应急抢救领导小组和上级主管部门。
第七条 应急物质
常备药品：消毒用品，急救物品（绷带，无菌敷料）及各种常用小夹板，担架，止血袋，氧气袋，灭火器等救火物资。
注意事项:
1、贵重的书画文物及重要的档案资料等，一旦着火不可用水扑救。
2、那些比重轻于水的易燃液体着货后不宜用水扑救，因为着火的易燃体会漂对水面上，到处流淌，反而造成火势蔓延。
3，高压电器设备失火不能用水来扑救，一是水能导电容易造成电器设备短路烧毁。二是容易发生高压电流沿水柱传到消防器材上，使消防人员造成伤亡。
首先分清导致服务器出故障的因素：
1、外部攻击
2、内部攻击
3、运维误操作
服务器宕机怎么办?服务器故障应急预案
不管是外部攻击还是内部故障，备份好以及冗余措施，可以使宕机时间缩短到最低。
备份问题尽管听起来不可思议，但在实践中，不少企业并未建立起一套检验过的备份系统。备份的意义在于危急时刻可以快速恢复或重建生产系统。在企业网络中，经常出现的问题实际上是：
备份步骤的瑕疵导致并未完成正确的备份过程
由于有限的存储空间导致一定时间后因存储空间耗尽导致的随后备份失败
备份介质受损导致无法成功恢复
传统上，磁带因其低造价以及高存储密度使其成为了理想的备份介质。然而，这种传统备份介质的几个致命缺点经常使其内含的数据变得不可存取：
丢失的磁带索引卡片
磁带介质在存储过程中容易受到外界磁场影响
介质本身损坏
介质读取过程中被读取设备损坏
此外，磁带备份介质本身存储在磁带仓库中，从仓库检索所需的备份磁带、转移至数据中心并重新加载数据的时间消耗通常也是客观的。
即使有一套备份系统仍然是不能抵挡所有的意外事故的。
在生产工艺进行中，DCS系统可能发生通讯电缆电缆，控制器或I/O卡件故障，HIS操作站故障、系统电源故障，导致装置局部或全部停车，为了将损失降低到最低限度，仪表专业人员应当采取相应的应急处理预案。
一、引发故障的原因：
引发DCS控制系统故障的原因主要有以下几种：通讯电缆通讯中断，控制器或I/O卡件故障，控制系统电源故障。
二、故障现象：
在DCS系统故障后，DCS系统会发出声光报警，在系统状态画面会指示故障的所在部位，严重时可能导致控制失控，装置局部或全部停车。
三、事故期间人员责任：
仪表经理：负责组织仪表维护人员进入现场检修处理，负责专业指挥，协调工作，负责组织本专业对事故原因进行分析。
DCS专工：在第一时间赶到现场，对DCS系统故障原因进行检查，以及准备检修需要的`各种技术资料和DCS备件，并参加事故原因分析。
仪表维护人员：配合工艺人员对现场进行调整、及控制系统正常后的恢复工作；配合技术人员作好DCS系统的检修处理工作。
四、具体工作步骤：
1、一旦发生或被通知DCS控制系统故障，第一当事人必须以最快的速度向当班班长或仪表专业经理汇报。
2、控制系统故障反应人员分：控制室应急小组和现场应急小组两个小组。小组人员要明确，现场应急小组由仪表班长负责，主要配合工艺人员对现场进行调整和处理现场仪表故障；控制室应急小组由DCS专工负责，主要负责DCS控制系统故障的判断和故障处理。
3、仪表技术人员要对控制系统检修注意事项和难点问题向参与检修人员进行技术交底，作到人人心中有数。
4、通知生产车间作好生产调整和停车准备工作。
5、查找故障原因，由于DCS系统都带冗余控制功能，电源、控制器和I/O卡件都带冗余，在查明故障原因和所在地后，带电更换相应的设备，更换时必须带防静电手环，小心谨慎，不能把故障扩大，避免造成更大的损失。
6、如果故障导致了装置停车，配合工艺人员把生产切换到现场控制，调节阀切换到旁路控制，待故障处理完毕后，配合工艺人员切换到DCS控制。
7、控制系统故障处理完毕后，观察DCS控制系统是否已完全正常，并及时处理仪表故障。
五、YOKGAWA CS3000 DCS故障及恢复。
1、通讯网络（Vnet/IP网络）故障：分控制网络(BUS1)、信息网络（BUS2）任意故障产生报警故障不会影响系统网络通讯。通知相关仪表人员检查网络故障及时恢复即可。
如控制网络(BUS1)和信息网络（BUS2）同时出现网络断线：
（1）立即通知车间、厂/分公司调度。
（2）检查聚合关键监控指标：（聚合釜搅拌、釜温、釜压）运行情况。检查各阀门运行状态。
（3）仪表工程人员立即配合工艺车间采取相应的安全措施避免事故进一步扩大。
（4）仪表工程人员首先检查冗余的控制器是否正常运行，如果主控制器故障，而从控制器未正常切换，则应立即汇报相关领导并请示进行手动切换控制器的操作，切换失败通知调度做好紧急停车的准备。
（5）确保控制器正常的情况下，迅速检查交换机状态和供电情况是否正常，以及各冗余控制器与交换机之间、工程师站、操作员站与交换机之间的网络连接情况：是否有 RJ45 接头破损、脱落和松动状况，如有水晶头破损立即更换备用或现场制作，松动则立即插紧，然后再经工程师站检查网络，测通网络，恢复正常运行。
2、控制器或I/O卡件故障
（1）系统冗余控制器故障
a、控制器不同步
应急方法：人为将备用控制器断电重启，恢复同步；
b、一对冗余控制器同时故障
应急方法：首先察看此时哪个为主，立即进行主从控制器人为切换，如切换不成功，
迅速汇报车间领导，等待调度停车命令。
（2）I/O卡件损坏：
应急方法：a、非冗余 AIDIDO 卡件损坏，可将备用的卡件插入到已损坏的卡件位置，与工艺密切联系，迅速办理相关检修票证进行更换和组态单点下装。
b、冗余 AO 卡件损坏，及时办理相关检修票证进行更换备件，不成功，及时汇报相关领导并采取措施更换，等待调度命令。
3、操作站（HIS）故障：
（1）通知相关仪表工程人员，进行检查维修。
（2）重新启动操作站是否正常。
（3）操作站可启动，操作见面无法启动，检查VI701卡是否故障。
（4）检查网络是否有故障。
4、DCS系统停电
（1）立即通知车间、厂/分公司调度。
（2）检查聚合关键监控指标：（聚合釜搅拌、釜温、釜压）运行情况。
（3）仪表工程人员立即配合工艺车间采取相应的安全措施避免事故进一步扩大。
（4）检查供DCS系统的电源是否满足要求（220VAC）。
检查UPS不间断电源。
如果UPS 供电异常处理：
①UPS 主回路出现故障且未自动切到旁路运行，及时联系电气专业，并请示相关领导对 UPS 进行切换至“手动旁路”的工作。
②UPS 主回路、自动旁路、手动旁路均故障或者电气供电故障时，此时应该自动切换至直流电池供电，供电时间内应该立即进行 DCS 组态的备份工作和 各个工控机的系统备份工作，等待调度的命令。
③如果 UPS 主回路、自动旁路、手动旁路、电池均故障，要迅速通知调度室及有关领导做好紧急停车准备。
④如因外部干扰对 DCS 系统供电造成影响，致使系统不能正常运作的，应首先检查接地情况，若接地正常，不能立即排除干扰，则立即汇报相关领导，同时通知调度做停车处理。
检查供给相应DCS系统电源的开关是否闭合，如果没有闭合，请闭合电源开关。
（4）供给DCS系统的电源正常后，首先启动控制站（FCS）。
（5）在FCS启动后，首先应该在操作站(HIS)组上启动一台US操作站。其他操作站暂时不要启动，这样可以提高整个DCS系统的启动速度。
（6）检查DCS系统状态
（7）启动其它HIS操作站
使用常用仪器、设备和抢救物品中可能出现意外情况的应急预案及措施
（一）监护仪使用过程中突发意外情况应急预案及措施
1、值班护士应熟知监护仪操作规程及使用性能
2、监护仪本身带有蓄电池，平时应定期充电，使蓄电池始终处于饱和状态，以保证在突发情况时能够正常运行。科室配置备用监护仪，并专人定期检查其状况，确保设备运转良好，做好维修、维护登记
3、如遇监护仪意外停电、设备故障致监护仪不能正常工作时：护士应立即停止使用监护仪，立即启用备用监护仪，同时评估病人、通知医生。严密观察患者的生命体征及病情变化，对清醒病人做好心理护理
4、故障的监护仪挂上“仪器故障牌”，及时通知仪器维修部门。维修过程及维修结果应及时登记备案
5、护理人员将突发情况过程及患者生命体征准确记录于护理记录单中
（二）心电图机使用过程中突发意外情况应急预案及措施
1、操作人员应熟知心电图机使用性能及操作规范
2、心电图机本身带有蓄电池，平时应定期充电，以保证意外停电时，能够正常运行。科室配置备用心电图机，并定期检查仪器状况，确保设备运转良好，做好维修、维护登记
3、在急诊或抢救过程中如遇设备故障，应立即更换备用设备，严密观察患者生命体征及病情变化，配合医生完成抢救措施
4、故障的心电图机挂上“仪器故障牌”，及时通知仪器维修部门。维修过程及维修结果应及时登记备案
（三）输液泵、注射泵使用过程中突发意外情况应急预案及措施
1值班护士应熟知使用输液泵、注射泵患者的病情，严密观察其生命体征
2、输液泵、注射泵本身带有蓄电池，应定期充电，使其处于饱和状态。在使用输液泵、注射泵过程中，随时观察输液泵、注射泵的动态变化，确保设备设置参数与实际运行参数相符合3、如遇输液泵、注射泵出现意外停电、速度失控等故障时，护士应立即停用该设备，同时评估病人、通知医生。应恢复常规输注方法，条件允许时应及时更换备用设备。严密观察患者的生命体征及病情变化，清醒病人做好心理护理
4、相关人员应定期检查输液泵、注射泵状况，确保设备运转良好，做好维修、维护登记5、故障的输液泵、注射泵挂上“仪器故障牌”，及时通知仪器维修部门。维修过程及维修结果应及时登记备案
（四）除颤仪使用过程中突发意外情况应急预案及措施
1、值班人员应熟知除颤仪的使用性能及使用指征。除颤仪应定点放置（导电糊配套）。专人定期检查、维护。
2、除颤仪本身带有蓄电池，应每周检查，每半个月充电放电一次，确保设备运转良好，以保证在突发情况时能够正常运行。科室配置备用除颤仪，并专人定期检查其状况。做好使用、维修、维护登记
3、在使用除颤仪过程中，如遇除颤仪出现意外停电、仪器故障的致除颤仪不能正常工作时，护士应立即停止应用故障除颤仪，立即行持续CPR,并启用备用除颤仪，同时评估病人，协助医生进行其他抢救措施
4、故障的除颤仪应挂上“仪器故障牌”，及时通知仪器维修部门。维修过程及维修结果应及时登记备案
5、在使用过程中，应严密观察患者的生命体征及病情变化，并将突发情况过程及患者生命体征准确记录于护理记录单中
（五）中心负压吸引器使用过程中突发意外情况应急预案及措施
1、在使用中心负压吸引过程中，要定期检视真空压力表是否在正常范围
2、使用过程中如遇停电，真空压力不足、设备故障等突发情况时，应立即启用备用电动吸引器：打开电动吸引器，连接引流管道，携电动吸引器至患者床旁，给予吸痰，保持患者呼吸道通畅，对清醒患者做好心理护理。
3、在使用过程中，严密观察患者有无缺氧或者其他生命体征变化，配合医生完成各项抢救措施，并准确记录。
4、检查中心负压压力表，确定压力是否在正常范围之内，确定引起故障的原因。
5、对故障的吸引装置应悬挂“仪器故障牌”，及时通知仪器维修部门，维修过程及维修结果应及时登记备案。
安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 1.1、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在0.95以上。 1.2、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 4.1、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 4.1.1、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 4.1.2、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 4.2、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 4.3、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 4.3.1提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 4.3.2绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 4.3.3主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 4.3.4检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 4.3.5根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 4.5、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 4.6、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 1.1安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 1.2人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 1.3安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 1.4安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 2.1提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 2.1.1中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 2.1.2随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 2.2 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 2.3加强安全管理，强化作业过程控制 2.3.1狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 2.3.2加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 2.3.3树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
3.4.4 确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
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关于安全生产事故的应急预案
在我们平凡的日常里，难免会发生一些不在自己预期的事件，为了控制事故的发展，总不可避免地需要事先编制应急预案。那么大家知道应急预案怎么写才规范吗？下面是我精心整理的关于安全生产事故的应急预案，希望能够帮助到大家。
第一条、为预防生产安全事故的发生，有效处置安全生产事故，最大限度地减少事故造成的损失，根据《安全生产法》，结合本州实际，制定本制度。
第二条、本制度所称的应急预案，系指安全生产事故预案。应急预案管理应按照分类管理、分级负责、属地为主的原则，各级人民政府有关部门应当在各自的职责范围内监督、指导应急预案的制定、培训、演练和宣传教育等工作，协调相关应急预案的衔接关系，对应急预案所涉及的资源和保障措施的落实情况进行监督检查。
第三条、应急预案必须经制定单位组织论证和审查，并经实施应急预案有关单位认可，由制定单位发布，印送与应急预案实施有关的单位。
生产经营单位制定的应急预案应当包括以下主要内容：
（1）应急预案的适用范围；
（2）事故可能发生的地点和可能造成的后果；
（3）事故应急救援的组织机构及其组成单位、组成人员、职责分工；
（4）事故报告的程序、方式和内容；
（5）发现事故征兆或事故发生后应当采取的行动和措施；
（6）事故应急救援（包括事故伤员救治）资源信息，包括队伍、装备、物资、专家等有关信息的情况；
（7）事故报告及应急救援有关的具体通信联系方式；
（8）相关的保障措施；
（9）与相关应急预案的衔接关系；
（10）应急预案管理的措施和要求。
第四条、各级人民政府制定的应急预案应当报送上一级政府及其安监部门备案；政府各部门制定的应急预案应当报送同级人民政府及其安监部门备案。
第五条、生产经营单位所属各级单位都应当针对本单位可能发生的安全生产事故制定应急预案和有关作业岗位的应急措施。生产经营单位所属单位和部门制定的应急预案应当报经上一级管理单位审查。
矿山、建筑施工单位和危险化学品、烟花爆竹和民用爆破器材生产、经营、储运单位的应急预案，以及生产经营单位涉及重大危险源的应急预案，应当按照分级管理的原则报安全监管部门和有关部门备案。
生产经营单位涉及辐射、城市公用事业、道路交通、火灾、铁路、民航、水上交通、渔业船舶水上安全以及特种设备、电网安全等事故的应急预案，依据有关规定报有关部门备案，并按照分级管理的原则抄报安全监管部门。
第六条、应急预案制定单位应当对与实施应急预案有关的人员进行上岗前培训，使其熟悉相关的职责、程序，对本单位其他人员和相关群众进行培训和宣传教育，使其掌握事故发生后应当采取的自救和救援行动；生产经营单位还应当对从业人员进行岗位应急措施的培训；应急预案所涉及的有关单位对应急预案中明确的与其相关的职责应当组织落实。
第七条、应急预案在相关的法律、法规、标准，适用范围、条件，有关应急资源情况，以及与相关预案的衔接关系等发生变化时，或发现存在问题时，应当及时修订。
第八条、应急预案的演练与实施。州、县人民政府应根据辖区内安全生产工作重点领域的具体情况和需要，组织开展应急预案的演练；高危行业、人员密集场所等生产经营单位，每年应组织一次应急预案演练，其他生产经营单位要结合各自安全生产工作的特点，开展针对性的应急预案演练工作。
一旦发生重特大生产安全事故或其他突发事件，应按照“分级、属地”的原则，立即启动应急预案。规范、迅速、有效地开展应急救援工作，最大限度地降低各种损失。
1、前言
事故应急救援，是指事故发生后，为控制事故发展，最大限度地保护生命，财产和环境安全而采取的措施或行动。
采取预防和控制措施，使施工单位人员在一旦发生突发性事故时，能做出应急快速反应，忙而不乱，发挥事故应急救援预案整体救灾效能，迅速控制局面；最大限度地减少事故对施工人员造成的伤害、对财产造成的损失、对环境造成的污染和对社会造成影响，尽快恢复正常生产
事故应急救援时一项系统性综合性的工作，既涉及科学，技术，管理，又涉及政策，法规和标准。
安全是一个相对的概念，世界上没有绝对安全的时间，空间和事物，任何时间，空间和事物中都包含有不安全的因素，具有一定得危险性。
从安全哲学的观点看，安全是相对的，危险时绝对的，从系统安全工程角度分析：所谓系统式由相互作用，相互依存的若干元素组成，具有特定功能的有机整体。
事故的应急救援已经成为一门新兴的安全专业和职业，成为安全科学技术学科的重要组，创造一个安全，健康的工作和生活环境，是社会和民众的普遍愿望，建立事故应急预案是减少因事故造成人员伤亡和财产损失的重要措施
2、水利水电安全生产事故的特点
水利水电安全生产绝大多数的事故的特点突发性特别是地质灾害发生和安全事故都具有突发性，其表现：
（1）时间的不确定性
（2）空间的不确定性
（3）某些关键设备突然失效的不确定性
（4）操作人员的重大失误的不确定性
（5）形式上的不确定性如某些关键设备突然失效，操作人员的重大失误，敌对分子的破坏与袭击，自然灾害等。
（6）后果多变性和重特大水利水电安全生产事故的发生，从灾害发生的时间总体上是小概率事件，如果处理不好，容易产生比较严重的后果，大多能造成广泛的公众影响。容易产生猝变，激化与放大，引起应急扩大。由于它具有社会性和不确定性以及伤害后果严重（危及人身生命安全）的特点，后果与影响一般很难预测，应急处理稍有不慎，就有可能改变事故与灾害的性质，使平稳，有序的和平状态项动态，混乱和冲突方面发展，引起事故，灾害与事件波及范围扩展，卷入人群数量增加和人员伤亡与财产损失后果加大。猝变，激化与放大造成的失控状态，不迫使应急响应升级，甚至可导致某种危机出现。
3、事故应急预案编制的类型
水利水电安全生产事故应急预案从功能与目标上可以划分为四种类型：综合预案、专项预案、现场预案和应急救援方案。综合预案是总体、全面的预案，以场外指挥与集中指挥为主，侧重在应急救援活动的组织协调。
专项预案主要针对某种特有和具体的事故灾难风险（灾害种类），如地震、重大工业事故等，采取综合性与专业性的减灾、防灾、救灾和灾后恢复行动。
现场预案则以现场设施或活动为具体目标所制定和实施的应急预案，如针对某一重大工业危险源，特大工程项目的施工现场或拟组织的一项大规模公众集聚活动，预案要具体、细致、严密。
水利水电安全生产事故应急救援方案主要针对一些单项、突发的紧急情况所设计的具体行动计划。
4、水利水电安全生产事故救援预案编制的基本原则
水利水电当前从业人员众多，文化素质普遍偏低，法制观念和安全意识淡薄，职业培训考核总体质量不高，安全管理难度大，安全隐患有环境条件的诸多要素构成，有一般隐患的，也有重大致命性的，隐患与一定是发生灾害的必然条件，但它是在其他诸多因素同时具备的情况下发现省灾害性事故的最大可能性条件，隐患的大小，多少反映了生产作业人员安全理念和技能水平的'高低，更反映了企业法人管理能力的高低，发现控制一般隐患，千方百计确保不发生灾害性事件，一旦水利水电安全生产事故等灾害性事件发生，能通过预设有效措施，将灾害伤亡和损失降低或控制到最小限度。
水利水电安全生产事故救援预案编制目的和原则是为什么制定，解决什么问题，目的要明确。制定的应急就遇上你预案必须要有针对性，不能为制定而制定。必须要有如下原则：
（1）科学性原则。事故应急救援工作是一项科学性很强的工作，制定预案也必须以科学的态度，在全面调查的基础上，开展科学分析和论证，在制定出严密，统一，完整的应急反应方案，使预案真正具有科学性。
（2）实用性原则。制定的应急救援预案必须讲究实效，具有可操作性。应急救援预案应符合企业现场和生产经营及当地的客观情况，具有实用性，便于操作。
（3）权威性原则。救援工作是一项紧急状态下的应急工作，所制定的应急预案应明确救援工作地管理体系，救援行动的组织指挥权限和各级救援组织的责任和任务等一系列行政管理规定，保证救援工作地统一指挥。有的应急救援预案还应经上级部门批准后才能实施，保证预案具有一定得权威性和法律保障。
（4）从重，从大的原则。制定的事故应急冤案要从本单位可能发生最高级别或最大的事故考虑，不能避重就轻，避大就小。
（5）分级的原则。事故应急预案必须分级制定，分级管理和实施。
5、水利水电安全生产事故救援预案的要点分析
水利水电安全生产事故应急预案通常应该包括以下要素：
（1）对紧急情况和事故灾害的辨识，评价；
（2）对人力，物资和工具等资源的确认与准备；
（3）建立有现场内外合理有效，运转灵活的应急组织；
（4）有符合实际的，实用性强的应急行动战术；
（5）事故后的现场清除，整理及挥发措施等。
（6）应急预案除了上述要素外，还应该实现以下内容：明确应急系统中各机构的权利和职责，指挥人员的缺位替代，建立培训及演习等准备程序，对所设计到得法律法规的论述，对特殊危险建立专项应急预案，事故应急预案的更新等等。
6、水利水电安全生产事故制定应急救援预案的基本要求
（1）制定的应急救援预案是要在发生事故时，能以最快的速度发挥最大的效能，有序地实施救援，达到尽快控制事态发展，降低事故造成法人危害，减少事故损失。
事故应急预案的制定主要包括以下几个阶段：
（2）成立应急救援预案编制组并进行分工，拟定编制方案，明确职责。
（3）根据需要收集有关资料本辖区的地理，气象，水文，环境，人口，重大危险源分部情况，社会公用设施和应急救援力量现状。
（4）进行危险辨识与风险评价。
（5）对应急资源进行评估（包括软件，硬件）
（6）确定指挥机构和人员及其职责。
（7）编制应急救援计划。
（8）对预案进行评估。
（9）修订完善预案。
（10）形成应急救援预案的文件系统。
（11）将预案报告有关部门和相关单位。
（12）对应应急救援预案进行维护。
（13）明确每项计划更新，维护的负责人；
（14）描述每年更新和修订应急预案的方法、
（15）根据演练，检测结果完善应急计划。
水利水电安全生产事故应急预案要形成完整的文件体系，以使其作用得到充分发挥，成为应急行动的有效工具。一个完成的应急预案是包括预案，程序，说明书，对应急行动的记录等构成的完整的预案文件体系。从记录到预案，层层递进，组成了一个完善的预案文件体系，从管理角度而言，可以根据这四类预案文件等级分别进行管理，即保持了预案文件的完整性，有因其清晰地条例性便于查阅和调用，保证应急预案能有效得到运用。
7、水利水电安全生产事故救援预案的训练与演习的管理
7.1水利水电安全生产事故救援预案的训练与演习
为提高救援人员的技术水平与救援队伍的整体能力，以便在事故的救援行动中，达到快速，有序，有效的效果。经常性地开展应急救援培训，训练或演习应成为救援队伍的一项重要的日常工作。
应急救援培训，训练与演习的知道思想应以加强基础，突出重点，边练边战，逐步提高原则。
应急培训，训练与演习的基本任务是：锻炼和提高队伍突发事故情况下的快速抢险赌源，及时营救伤员，正确指导和帮助群众防护或撤离，有效消危害后果，开展现场急救和伤员转送等应急救援技能和应急反应综合素质，有效降低事故危害，减小事故损失。
训练和演习是应急预案的一部分或延续。它是通过培训和演练，把应急预案加以验证和完善，确保事故发生时应急预案得以实施和贯彻。
7.2水利水电安全生产事故应急救援预案的管理
首先进行培训。通过培训让参与人员，了解预案，增强信心，提高参与意识。
进行演练和演习。预案的编制由于经验，技术和理论等方面限制，在实际实施过程中往往会有一些意象不到的情况发生。定期进行预案的模拟演习，可以检验和完善预案的正确性和有效性。
修正完善预案，根据演练发现问题，对预案进行修订和完善。常备不懈的原则，水利水电安全生产事故救援必须。援工作必选坚持预防为主。常备不懈是事故应急救援工作地基础，除了平时做好事故的预防工作，避免或减少事故发生外，落实好救援工作地各项准备措施，做好预防准备。一旦发生事故就能及时实施救援。统一指挥，分级负责，区域为主，单位自救和社会救援相结合的原则。救援工作只能实行统一指挥下的分级负责制，以区域为主，并根据事故的发展情况，采取单位自救和社会救援相结合的形式，充分发挥事故单位及地区的优势和作用。事故应急救援又是一项涉及面广，专业性很强的工作，靠某一个部门是很难完成的，必须把各个方面的力量组织起来。形成统一的久远指挥部，在指挥部的统一指挥下，安全，救护，公安。消防，环保，卫生，质检等部门密切配合，协同作战，迅速，有效地组织和实施应急救援，尽可能地避免和减少损失。
迅速，准确的原则。根据特大事故发生突发性，扩散迅速，危害范围广的特点，也决定了救援行动必须达到迅速，准确和有效。事件就是生命，事件就是金钱，必须争分夺秒，争取第一时间。
我们在安全的时候，必须对可能发生地事故做出科学的判断和做好应对突然事件的一切准备。但是，也不要浪费不必要的资源试图杜绝事故。不要因为不可能杜绝一切事故，就放弃系统安全的监视，维护和水利水电安全生产投入。如果放弃对事故的预防，必然是祸部旋踵。只有高度重视水利水电安全生产。
预防为主，包括两个方面的内容：
一是事前预防；
二是事后救援，防止事故的扩大；
他们都有一个共同的目的———减少因事故造成的人员伤亡和财产损失。如果一个企业制定有科学，合理，可行的事故应急救援预案，并进行必要的培训和演习，那么一旦发生事故，在岗人员就不会不知所措，或错误操作，而是按应急预案和程序应急处置，这样就可避免事故的扩大和惨剧的发生。
针对各种不同事件的紧急情况事先制定有效地应急预案，不仅可以知道应急人员的日常培训和演习，保证各种应急资源处于良好的备战状态，而且可以知道应急行动按计划有序进行，防止因行动组织不力或现场救援工作的混乱而延误事故应急，从而降低人员伤亡和财产损失。应急预案对于如何在事故现场开展应急救援工作具有重要的知道意义，它帮助应急行动的快速，有序，高效，以充分体现应急救援的“应急精神”。
8、结束语
目前各行各业都在建立自己的应急救援预案。其主要目标是控制紧急事件的发生于发展并尽可能消除事故，将事故对人，财产和环境的损失减小到最低程度。
水利水电安全生产事故应急预案是针对各种可能发生的事故所需的应急行动而事先制定的指导性文件，是事故救援系统的重要组成部分。应急救援预案的目标是控制紧急事件的发展并尽可能地消除事故，将事故对人，财产和环境的损失减小到最低限度。
唯有提高安全防护理念，有效减轻水利水电安全生产事故对民众自身伤害，强化对水利水电安全生产事故应急救援预案的管理，使同水利水电安全生产事故事件不再重复发生或很少发生，通过有效措施使发生后民众的伤害最轻，是我们安全管理人员的共同期望。
我们必须提高对建立重特大事故应急预案重要性和紧迫性的认识，依法建立健全本单位的事故应急救援预案，不建立事故应急预案决不是简单的违纪，违规行为，而是违法行为。生产经营单位以及生产经营单位的负责人不建立事故应急预案，必须为自己的后果负责，违者，将受到相应的处罚。
安全生产是关系国家和人民群众生命财产安全，关系经济发展和社会稳定的大事。在本辖区发生重、特大事故时，为使全办事处各部门、各单位能够及时、有效、有序、妥善地做好处置工作，避免事态扩大，最大限度地减少人员伤亡、财产损失和对环境产生的不利影响，维护社会稳定，确保事故调查工作的顺利开展。现根据《中华人民共和国安全生产法》和《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》等有关规定，特制定本预案。
一、适用范围
本预案所称的重、特大事故，主要包括：
1、危险化学品重、特大事故；
2、锅炉、压力容器、压力管道和特种设备等重、特大事故；
3、重、特大道路交通事故；
4、重、特大火灾事故；
5、重、特大建筑物倒塌事故；
6、重、特大急性职业中毒事故和严重食品中毒事件；
7、其它性质特别严重、产生重大影响的事故。
二、应急救援工作原则
（一）接到事故报告后，符合本预案启动基本条件的，本预案即行启动，办事处及各相关部门负责同志要立即赶赴指定地点，各应急救援部门同时作出快速反应、迅速组织力量，按指挥部命令及时到达指定位置。
（二）现场救援工作在指挥部领导统一指挥下进行。事故救援部门到达现场后，首先由派出所设立警戒线，由指挥部组织有关部门会同事故发生单位查明现场情况、排除险情、确定救援方案后，再开展其他处置工作。要把抢救受伤人员、疏散现场人员置于救援工作首位，并确保抢救人员的绝对安全，防止事故进一步扩大，尽量减少财产损失。
（三）事故应急救援需要，指挥部可征调辖区内企事业单位的特种设备器材和车辆，各企事业单位应该无条件服从。
三、应急救援指挥组织及职责
（一）成立重特大事故应急救援指挥部（以下称指挥部），由办事处主任任总指挥，分管领导任副总指挥，有关部门主要负责人为指挥部成员。一旦发生重特大事故，必须在指挥部统一指挥下进行处置。
（二）指挥部总指挥，统一负责组织实施指挥部关于应急救援的各项决策、命令，协调现场救援有关问题，及时掌握事故现场的态势，正确指挥抢险救援工作。
（三）指挥部根据应急救援需要，由党政办公室、安监站、派出所、卫生院、交管所、行政办公室、农业办公室、交警二中队、财政所、供电所、民政所、劳保所等部门组成。各部门在实施事故应急救援中的职责为：
1、党政办公室：负责指挥部与现场的联系，及时综合事故处置情况；负责事故情况上报，下达命令；负责对外联络，组织紧急供电、供水及急需的抢救设备和物资；提供相关信息，接待新闻媒介，发布相关新闻报道。
2、安监站：掌握重大危险源的及其周边环境的基本情况；联系事故发生单位，协助其实施应急措施。
3、派出所：负责组织警力搞好现场保护和警戒，维护现场治安秩序；参加组织事故可能危及的区域的人员疏散和撤离，参加排险救灾，抢救受伤人员。
4、卫生院：负责组织医务人员及时赶赴现场进行紧急抢救，迅速转移受伤人员；保障药品和医疗设备供应；评定危险化学品对有关人员的危害程度。
5、交管所：协助现场指挥紧急调派车辆，组织抢险救援。
6、行政办公室：协助现场指挥紧急调派挖掘机、铲车等特种设备，组织抢险救援；对因事故遭受破坏的公共设施进行现场紧急抢修，保证救援工作的需要。负责因事故遭受破坏的公路、桥梁进行现场紧急抢修，保证救援工作的需要。
7、农业办公室：负责提供水情预报。
8、交警二中队：具体负责道路交通事故现场的伤者和财产抢救，勘查事故现场，收集证据，维护现场交通秩序，采取措施尽快恢复交通。
9、财政所：负责组织有关事故救援物资、设备、器材的储备供应。
10、供电所：负责事故应急救援中采取紧急停电或供电措施。
11、民政所：负责伤亡人员的抚恤、安置以及遇难者遗体、遗物处理；安抚、接待伤亡人员亲属。
12、劳动所：负责工伤认定和善后赔偿问题的调解处理。
13、其他部门（安全生产责任制归口部门）：负责联络事故发生单位，及时准确掌握事故发生态势，并按其职责范围内事故应急救援预案对事故发生单位实施救援；协同政府部门共同做好善后工作。
四、事故应急救援预案起动基本条件
（一）事故报警或报告已初步确定为死亡3人（含3人）以上或受伤10人（含10人）以上的重特大事故。
（二）事故发生后不能立即控制，有可能继续扩大，如不及时控制将造成重大人员伤亡或巨大经济损失的。
（三）消防等抢险队伍到场后，根据现场判断需要各方面力量共同抢救的。
（四）事故发生可能造成社会不稳定或政治影响较大的。
五、事故应急救援预案起动基本程序
（一）119、110、120报警受理中心接到报警后，根据报警情况或事故抢救现场反馈的信息，经初步确认事故符合预案起动条件，随即向办事处安委办报告，办事处安委办决定向总指挥报告，由总指挥决定起动预案。
（二）事故发生单位或报告人若向其它主管部门报告，该报警受理主管部门的领导，经初步分析所发生的事故符合预案起动基本条件的，应立即向办事处安委办报告，由安委办决定向总指挥报告，由总指挥决定起动预案。
（三）总指挥若不在辖区，由副总指挥决定是否起动预案。
（四）预案一旦决定起动后，由党政办公室通知各有关部门单位组织力量赶赴指定地点，听候指挥部调派救援任务。
六、事故应急救援的基本措施
（一）立即组织营救受害人员，组织撤离或者采取其它措施保护危害区域内的其它人员；
（二）迅速控制危害源，并对事故造成的危害进行检验、监测，测定事故的危害区域及危害程度；
（三）针对事故对人体、动植物、土壤、水源、空气造成的现实危害和可能产生的危害，迅速采取封闭、隔离、清洗、消毒等安全措施；
（四）申请相关部门对事故造成的危害进行监测、处置，直至符合国家环境保护的标准。
（五）其它救援措施。
七、事故报告
（一）重特大事故发生后，事故发生单位有关人员必须立即采取紧急措施，抢救伤员，疏散人员，严格保护事故现场。如因抢救人员、防止事故扩大及疏散等原因，需要移动现场物件的，应当做出标志，绘制现场简图并写出书面记录，并妥善保存现场重要痕迹、物证。
（二）重特大事故发生后，事故发生单位在采取紧急措施的同时，必须立即将发生事故情况向办事处党政办公室及办事处安监站、派出所及相应安全生产责任制归口的主管部门报告，并应在24小时内写出书面事故快报，报上述职能单位。
书面事故快报应当包括以下内容：
1、事故发生的时间、地点、单位名称；
2、事故发生的简要经过、伤亡人数、直接经济损失的初步估计；
3、事故发生原因的初步分析判断；
4、事故发生后采取的措施及事故控制情况；
5、事故报告单位名称、报告人。
八、事故查处
（一）事故调查工作必须坚持实事求是、尊重科学的原则。
（二）重特大事故的调查按照国家有关规定组织成立市级以上的重特大事故调查组，我办事处有关部门应给予积极配合。事故调查组有权向发生事故的单位、有关人员了解有关情况和索取有关资料，任何单位和个人不得拒绝，并不得阻碍、干涉事故调查组的正常工作。
（三）重、特大事故的结案按国家有关规定执行。
九、此预案自20xx年9月1日起施行。
有关于医疗应急预案（通用5篇）
在学习、工作或是生活中，有时会突发一些不在预期的事故，为了避免事情更糟，就不得不需要事先制定应急预案。那么什么样的应急预案才是好的呢？下面是我帮大家整理的有关于医疗应急预案（通用5篇），欢迎阅读与收藏。
一、前言
根据国家法律法规以及我院的相关规定，制定本预案。
二、目的
确保一旦发生医疗废物意外事故时，及时采取有效措施，迅速将意外事故控制在最小范围内，防止意外事故对人体伤害或环境污染扩大，尽最大努力减轻其危害程度。
三、预案启动条件
凡在我院范围内发生医疗废物意外事故，即启动本预案。
四、医疗废物意外事故是指：医疗废物未按《医院医疗废物管理办法》要求处理而发生的流失、泄漏、扩散和人体伤害。
五、对策与措施
（一）、组织领导，部门配合
当发生医疗废物意外事故时，事故发生科室应及时报告科室领导及医院突发公共卫生事件应急处理办公室，办公室及时报告院领导，由院领导统一部署应急处理工作，协调临床科室、医教科、控感办、后勤总务科、保卫科等部门，按照各自的职责与分工，做好各项应急处理工作。医院突发公共卫生事件应急处理办公室负责具体实施以及应急措施的落实情况和处置效果评价，各部门应服从命令，积极配合。
（二）、报告
事故发生科室应于第一时间报告医院处置突发公共卫生事件办公室及控感办，并及时报告院领导，由院方按照卫生部《医疗废物管理办法》第七条和第八条要求向上级行政主管部门报告医疗废物流失、泄漏、扩散、意外事故情况和调查处理结果。
（三）、收治暴露人员
当有人暴露于泄漏或扩散的医疗废物时，及时采取隔离措施，将病人收治于相关业务科室，接受科室应积极治疗、控制病情。
（四）、各部门职责
当发生意外事故时，事故发生科室应于第一事件按程序进行报告，并争取时间积极采取相应的消毒隔离措施处理事故现场，控制事故扩大化。总务后勤务负责提供人力物力和医疗废物技术支持，处理事故现场，配合事故发生科室追回流失的医疗废物;控感办负责提供现场消毒隔离及个人防护技术支持；感染科、皮肤科等临床科室应做好急救准备；其他部门和科室应服从医院突发公共卫生事件应急处理办公室的指挥调度。
（五）、消毒隔离防护要求
发生医疗废物泄漏、扩散时，根据医疗废物性质及时对被污染的环境进行空气、物品和人员隔离，对隔离区域进行空气、物品及物品表面消毒；发生人体污染时应及时进行清洗和消毒后在考虑收住相关业务科室；在应急处理现场时，各类人员应采取呼吸道、血液和皮肤粘膜的保护措施。
（六）、宣传教育
发生意外事故时，在有效范围内进行正面的应对防治知识宣传教育，稳定公众情绪，保障正常的医疗秩序。
一、成立领导小组
组长:医院有关负责人。
成员:后勤服务中心、医院感染管理科、护理部、医政办等部门领导(科主任、护士长),药学部主任、放射科主任、检验科主任、病理科主任、医疗废物收集管理员。
领导小组负责对事故处理的组织、指挥和协调工作;确定流失、泄露、扩散医疗废物的类别、数量、发生时间、影响范围及严重程度;尽可能减少对病人、医务人员、其它现场人员及环境的影响。
二、成立应急工作小组
领导小组下设4个分组对发生医疗废物泄露、扩散的现场进行处理。
1、抢救组:由门诊及住院部医务人员组成,负责将现场受伤人员进行抢救及转运。
2、现场处理组:由相关负责人对泄露现场进行消毒处理工作。
3、专家评估组:由医院专家组成,负责对泄露现场和伤亡人员病情进行评估。
4、后勤保障组:由财务科及后勤人员组成,负责应急处理所需的个人防护用品、消毒器械的采购和日常维护工作。
三、应急处理工作要求及措施
当发生医疗废物流失、泄漏、扩散和意外事故时,应按照以下要求及时采取紧急处理措施。
1、确定流失、泄露、扩散的医疗废物的类别、数量、发生时间、影响范围及严重程度。
2、组织有关人员尽快按照应急预案,对发生医疗废物泄露、扩散的现场进行处理;临时放置警示牌,固体物品应立即收集到黄色医疗废物包装袋内。
3、当受到明显污染时,先用吸湿材料去除可见污物,然后用1000—2000m几L含氯消毒剂进行消毒,应当尽可能减少对患者、医务人员、其它现场人员及环境的影响。
4、采取适当的安全处置措施,对泄漏及受污染的区域、物品进行消毒或者其他无害化处理,必要时封锁污染区域,以防扩大污染。
5、对感染性废物污染区域进行消毒时,消毒工作从污染最轻区域向污染最严重区域进行,对可能被污染的所有使用过的工具也应当进行消毒。
6、工作人员应当做好卫生安全防护后进行工作。处理工作结束后,应对事件的起因进行调查,并采取有效的防范措施、预防类似事件发生。
四、措施安全、消毒规范、防护严密
1、采取适当的安全处置措施,对泄漏物及受污染的区域、物品进行消毒或其他无化处置,污染或可疑污染处永1000—200m几含氯消毒剂喷洒消毒,停留30分钟后再做处理。必要时封锁污染区域,以防扩大污染。
2、对感染性废物污染区域进行消毒时,消毒工作从污染最轻区域向污染最严重区域进行,对可能被污染的所有使用过的工具用200吗g几L含氯消毒剂喷洒消毒。
3、工作人员应当做好个人防护工作,戴口罩、帽子和手套,进行工作时应避免用污染的手套接触其他物品,以避免污染环境。
五、应急报告机制
1、发生医疗废物流失、泄露、扩散和意外事故后,应在48小时内向市卫生局和环保局报告。
2、发生因医疗废物管理不当导致1人以上死亡或者3人以上健康损害、需要对致病人员提供医疗救护和现场救援时,在24小时内向市卫生局和环保局报告。
3、调查处理工作结束后,及时将处理结果报告给卫生局和环保局。
六、其他应急处理措施
当发生医疗废物集中处置中心不能按时收运医疗废物超过国家规定时限时。应做到以下几点:
1、立即与医疗废物集中处置中心联系,查明情况,并书面上报环保、卫生部门。
2、对暂存场所超期存放的医疗废物要使用国家规定的容器存放,确保安全。
3、立即上报医院相关部门,组织人员对超期存放的医疗废物定期进行消毒,并建立消毒记录。
4、杜绝医疗废物露天存放,做好“三防”工作。
5、由医院安排专人24小时值守,防止医疗废物流失,并做好值班记录。
6、执行日报告制度。
7、发生职业暴露事件后,严格按照有关规定进行处置。
各医疗科室对医疗废物应严格安全管理，一旦发生医疗废物流失、泄漏、扩散和意外事故时，应当按照以下要求及时采取紧急处理措施：
1、确定流失、泄漏、扩散的医疗废物的类别、数量、发生时间、影响范围及严重程度；
2、医疗废物管理小组应组织有关科室人员尽快按照应急方案，对发生医疗废物泄漏、扩散的现场进行处理；
3、对被医疗废物污染的区域进行处理时，应尽可能减少对病人、医务人员、其它现场人员及环境的影响；
4、采取适当的安全处置措施，对泄漏物及受污染的区域、物品进行消毒或者其他无害化处置，必要时封琐污染区域，以防扩大污染；
5、对感染性医疗废物污染区域进行消毒时，消毒工作从污染最轻区域向污染最严重区域进行，对可能被污染的所有使用过的工具也应当进行消毒；
6、参加处理的.工作人员应当做好卫生安全防护后进行工作。
7、处理工作结束后，医务科和有关科室应当对事件的起因进行调查，并采取有效的防范措施预防类似事件发生。
一、组织管理
成立医院医疗废物管理组织：
领导：主管业务副院长、主管后勤副院长。
成员：医院感染管理科、护理部、总务科、医务科，药剂科、放射科、检验科、病理科等部门主任及医疗废物收集管理员。
二、报告
（一）全院全体工作人员均有义务监督医疗废物的管理，当发现医疗废物流失、泄漏、扩散时应立即上报医院感染管理科或分管院长，下班时间报行政总值班。医院应在48小时内上报市卫生局及市环保局等有关上级主管部门。
（二）医疗卫生机构发生医疗废物管理不当导致1人以上死亡或者3人以上健康损害，需要对患病人员提供医疗救护和现场救援的重大事故时，应当在24小时内向市卫生局、环境保护主管部门报告。并根据《医疗废物管理条例》的规定，采取相应紧急处理措施，并逐级上报。
（三）发生医疗废物导致传染及传播或者有证据证明传染病传播的事故有可能发生时，应当按照《传染病防治法》及有关规定报告，并采取相应措施。
三、当发生医疗废物流失、泄漏、扩散和意外事故时，应按照以下要求及时采取紧急处理措施。
（一）确定流失、泄漏、扩散的医疗废物的类别、数量、发生时间，影响范围及严重程度。
（二）组织有关人员对发生医疗废物泄漏、扩散的现场处理。
（三）对被医疗废物污染的区域进行处理时，应当尽可能减少对病人、医务人员、其它现场人员及环境的影响。
（四）采取适当的安全处置措施，对泄漏及受污染的区域、物品进行消毒或者其他无害化处理，必要时封锁污染区域，以防扩大污染。
（五）对感染性废物污染区域进行消毒时，消毒工作从污染最轻区域向污染最严重区域进行，对可能被污染的所有使用过的工具也应当进行消毒。
（六）工作人员应当做好卫生安全防护后进行工作。处理工作结束后，应对事件的起因进行调查，并采取有效的防范措施、预防类似事件发生。
（七）一旦发生有人员感染,立即采取措施积极抢救。
一、患者自杀的应急预案及程序
1、发现患者有自杀倾向时，立即报告护士长及主管医生。
2、检查患者病室内的环境，若发现私藏药品、锐利器械等危险物品给予没收；锁好门窗，防止意外。
3、告知家属24小时监护，不得离开。
4、详细交接班，密切注意患者心理变化，准确掌握心理状态。
5、查找患者自杀原因，有针对性的做好心理护理，尽量减少不良刺激对患者的影响。
6、发现患者自杀，通知医生立即赴现场，判断患者是否有抢救价值，如有可能立即抢救。
7、保护现场，包括病室及自杀处。
8、通知医务处或总值班，听从安排处理。
9、做好家属的安慰工作。
二、患者外出或外出不归时的应急预案
1、患者入院时详细交代住院须知，告知患者住院期间不允许私自外出，以免贻误治疗、突发病情变化等严重后果。
2、加强巡视，力所能及地帮助患者解决困难，尽量减少其外出机会。如必须外出，在病情允许的情况下，经主管医生批准，患者及家属在护理单上签字方可离开，并在规定时间内返回病房。
3、一旦发现患者私自外出，要立即报告护士长，通知主管医生。
4、通过患者所留下的通讯方式，与家属取得联系，共同寻找。
5、必要时通知医务科、护理部或总值班。
6、患者的确外出不归，需两人共同清理患者物品，贵重物品交保卫科。
三、失窃的应急预案
1、维持好病房秩序，对可疑人员进行询问。
2、加强巡视，做好安全工作，随手带门，经常检查门窗。
3、介绍住院须知时向患者介绍安全知识，保管好贵重物品与现金。
4、一旦发生失窃，做好现场保护工作。
5、通知保卫科或总值班，协助做好侦破工作。
四、遭遇歹徒的应急预案
1、做好病房安全工作管理，夜间病房门上锁。
2、遭遇歹徒后，沉着冷静，采取果断措施保护患者及公物，尽量减少不必要的损失。
3、注意观察歹徒的特征。
4、设法通知保卫处，夜间通知总值班，由总值班视情况拨打110。
5、歹徒逃走，注意方向，为破案提供线索。
五、消防紧急疏散患者应急预案
1、做好病房安全管理工作，经常检查仓库、电源及线路，发现隐患及时通知有关科室，消除隐患。
2、住院患者不允许私自用电器。
3、当病区内发生火灾时，所有工作人员应遵循“高层先撤、患者先撤、重患者和老人先撤、医务人员最后撤离”的原则，“避开火源，就近疏散，统一组织，有条不紊”，紧急疏散患者。
4、当班护士和主管医生要立即组织好患者，不得在楼道内拥挤、围观，并立即通知保卫科或总值班，紧急报警。
5、集中现有的灭火器材和人员积极扑救，尽量消灭或控制火势扩大。
6、所有人员立即用湿毛巾、湿口罩或湿纱布罩住口鼻，防止窒息。
7、在保证人员安全撤离的条件下，应尽快撤出易燃易爆物品，积极抢救贵重物品、设备和科技资料。
8、发现某一房间发生火灾，室内有易燃易爆物品，要立即搬出，如已不可能搬出，要以最快速度疏散邻近人员。
9、如室内无人，也无易燃易爆物品，不要急于开门，以免火势扩大、蔓延；要迅速集中现有的灭火器材，做好充分准备，打开房门，积极灭火。
10、关闭邻近房间的门窗，断开燃火部位的电闸（由消防中心或电工室人员操作）。
11、发现火情无法扑救，要立即拨打“119”报警，并告知准确方位。
六、患者住院期间出现摔伤的应急预案
1、检查病房设施，不断改进完善，杜绝不安全隐患。
2、当患者突然摔倒时，护士立即到患者身边，检查患者摔伤情况：通知医生判断患者的神志、受伤部位，伤情程度，全身状况等，并初步判断摔伤原因或病因。
3、对疑有骨折或肌肉、韧带损伤的患者，根据摔伤的部位和伤情采取相应的搬运患者方法，将患者抬至病床；请医生对患者进行检查，必要时遵医嘱行X光片检查及其他治疗。
4、对于摔伤头部，出现意识障碍等危及生命的情况时，应立即将患者轻抬至病床，严密观察病情变化，注意瞳孔、神志、呼吸、血压等生命体征的变化情况，迅速采取相应的急救措施。
5、受伤程度较轻者，可搀扶或用轮椅将患者送回病床，嘱其卧床休息，安慰患者，并测量血压、脉搏，根据病情做进一步的检查和治疗。
6、对于皮肤出现淤斑者进行局部冷敷；皮肤擦伤渗血者用碘伏或0.1%新洁尔灭清洗伤口后，以无菌敷料包扎；出血较多或有伤口者先用无菌敷料压迫止血，再由医生酌情进行伤口清创缝合。创面较大，伤口较深者遵医嘱注射破伤风针。
7、加强巡视，及时观察采取措施后的效果，直到病情稳定。
8、准确、及时书写护理记录，认真交班。
9、向患者了解当时摔倒的情景，帮助患者分析摔倒的原因，向患者做宣教指导，提高患者的自我防范意识，尽可能避免再次摔伤。
七、住院患者发生坠床的应急预案
1、对于有意识不清并躁动不安的患者，应加床档，并有家属陪伴。
2、对于极度躁动的患者，可应用约束带实施保护性约束，但要注意动作轻柔，经常检查局部皮肤，避免对患者造成损伤。
3、在床上活动的患者，嘱其活动时要小心，做力所能及的事情，如有需要可以让护士帮助。
4、对于有可能发生病情变化的患者，要认真做好健康宣教，告诉患者不做体位突然变化的动作，以免引起血压快速变化，造成一过性脑供血不足，引起晕厥等症状，易于发生危险。
5、教会患者一旦出现不适应状，最好先不要活动，应用信号灯告诉医护人员，给以必要的处理措施。
6、一旦患者不慎坠床时，护士应立即到患者身边，通知医生检查患者坠床时的着力点，迅速查看全身状况和局部受伤情况，初步判断有无危及生命的症状、骨折或肌肉、韧带损伤等情况。
7、配合医生对患者进行检查，根据伤情采取必要的急救措施。
8、加强巡视至病情稳定。巡视中严密观察病情变化，发现病情变化，及时向医生汇报。
9、及时、准确记录病情变化，认真做好交接班。
八、停水和突然停水的应急预案
1、接到停水通知后，告知患者停水的时间，做好停水准备。
2、做好应急准备，根据停水时间尽量储备水源，以备使用和饮用。
3、突然停水时，白天与总务科联系，汇报情况，查询原因；夜间通知总值班，汇报停水情况。
4、患者做好解释工作，尽量协助患者解决因停水带来的不便。
九、停电和突然停电的应急预案
1、通知停电后，立即做好停电准备，备好应急灯、手电、蜡烛等；如有抢救患者使用动力电器时，需找替代的方法。
2、突然停电后，立即使用抢救患者机器运转的动力方法，维持抢救工作，开启应急灯或点燃蜡烛照明灯。
3、与电工班联系，查询停电原因，尽量排除故障或开启应急发电系统。
4、加强巡视病房，安抚患者，同时注意防火、防盗。
十、泛水的应急预案
1、立即查找泛水的原因，通知其他人员，积极采取措施阻止继续泛水。
2、不能自行解决者，立即通知总务科或总值班。
3、协助维修人员共同将水扫净，保持环境清洁。
4、告戒患者，不可涉足泛水区或潮湿处，必要时放置醒目标识，防止跌倒。
应用电子技术的文章不难的，写创新的即可。之前也不懂，还是学长给的文方网，写的《CMOS掉电检测及保护电路设计》，靠谱的说有射极电阻的基本电路中双极型晶体三极管工作状态的一种判断方法论较大规模数字逻辑电路进化实现有源功率因素校正电路控制方法的研究基于单片机的升压电路设计与仿真基于AT89S52单片机广告灯控制电路设计的教学基于FPGA的无机EL显示模块控制电路设计串联补偿逆变电路的电压累加现象研究辅导材料(二) 学习单元电路的方法和技巧一种新颖的磁耦合式无源无损吸收电路EDA软件在电路设计中的合理应用基于LMH6505直流耦合型可变增益超声接收电路的设计 优先出版基于可编程模拟器件的精密整流电路设计超声波户外散雾传感器电路装置一款无电压比较器的欠压保护电路一体化轨道电路方向继电器应用实例分析DS18B20温度测量电路的设计与仿真三相交流电动转辙机5线制道岔电路模拟试验新方法基于Protel DXP的模拟电路的仿真分析InGaP/GaAs HBT射频功率放大器在片温度补偿电路研究电子电路实验教学模式的探索与实践电路模型的改进及若干相应结果交流伺服电机驱动控制器单元电路的设计分析上海集成电路产业发展整体态势与对策建议25Hz相敏轨道电路的计算调谐区绝缘化无碴轨道对轨道电路传输性能的影响分析稳定静态工作点电路的分析25 Hz相敏轨道电路抗干扰分析及改进方案40MS/s全差分采样-保持电路的设计单通道传输多路监控信号的电路设计电路分析模拟实验演示系统提速道岔转换电路的故障处理基于LabVIEW的舰用空压机控制电路虚拟检测平台设计 优先出版超大规模集成电路设计基础 第一讲 微电子技术概况深圳集成电路设计产业化基地管理中心文件深集管[2005]021号关于召开《2006’(第四届)泛珠三角集成电路业联谊暨市场推介会》的通知简述彩电保护执行电路与保护显示电路(上)跟我学修VCD、SVCD机(九)RF信号处理电路和数字信号处理(DSP)电路变频器的滤波电路设计有源电路和无源电路术语的讨论绝热CMOS与传统CMOS接口电路的设计PCB板中时钟电路的EMC问题探究在电路分析教学中引入Matlab软件浅析数字电路实验的设计ZPW-2000A站内移频电码化N+1 FS电路的改进五线制提速道岔电路技术改进探讨
微机监测技术在铁路设备故障分析中的应用微电子论文
1.铁路现状及发展:
铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。从2008年起，中国铁路进入高速铁路时代，通信信号是高速铁路四大核心技术的重要组成部分，直接关系到高速铁路的建设和安全运行。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求。
2.微机监测简介:
铁路信号微机监测系统是铁路专用信号微机监测设备，是电务维护管理的重要工具。信号微机监测系统利用计算机高速信息处理能力实现不间断的全面、自 动的对信号设备进行实时监测。能够取得完整、连续的实时数据，避免人为因 素的干扰和影响，提高信号设备管理的质量，防止隐性事故发生。同时该设备 存录的大量现场数据对分析事故原因，了解设备状况有很大的帮助。
3.微机监测基本功能：
3.1信息采集
微机监测系统主要监测对象:
3.1.1外电网监测；
外电网输入相电压、线电压、电流、频率、相位角、功率。
u
3.1.2电源屏输出监测：
电源屏输出电压、电流、频率、功率；25Hz电源输出电压相位角；智能电源屏通过接口连接。
监测精度：电源电压：±1%；电流：±2%；频率：±0.5Hz；相位角±1% 度；功率：±1%
3.1.3轨道电路监测：n
交流连续式轨道电路监测；轨道继电器交流电压、直流电压；25Hz相敏轨道电路监测；轨道接收端交流电压、相位角；驼峰2.3轨道电路监测；驼峰JWXC-2.3轨道继电器工作电流；
监测精度：电压：±1%；电流：±3%；相位角：±1%
3.1.4转辙机监测：
直流转辙机监测；道岔转换过程中转辙机动作电流、故障电流、动作时间；交流转辙机监测；道岔转换过程中转辙机动作电流、功率和动作时间。驼峰ZD7型直流快速道岔转辙机；道岔转换过程中转辙机动作电流、故障电流和动作时间。
3.1.5道岔表示电压监测：
道岔表示交、直流电压；
监测精度：电流：±2% ，时间≤0.1S；电压：±1%；功率：±2%
3.1.6信号机监测：
列车信号机点灯回路电流的监测；列车信号机的灯丝继电器（DJ,2DJ）工作交流电流。n
监测精度： 电压 ±1%；电流：±2%
3.1.7绝缘漏流监测
3.1.8电缆绝缘监测：
电缆芯线全程对地绝缘；电源对地漏泄电流监测；输出电源对地漏泄电流。
监测精度：绝缘、漏流：±10%
3.1.9站内电码化监测：站内发送盒功出电压、发送电流、载频及低频频率。
3.1.10集中式有绝缘移频自动闭塞监测：
发送端功出电压、发送电流、载频及低频频率；接收端限入电压、移频频率 及低频频率。
监测精度：电压 ±1%；电流：±2%、 频率：±0.1Hz。
3.1.11集中式无绝缘移频自动闭塞监测：n
区间移频发送器发送电压、电流、载频、低频。区间移频接收器轨入、轨出1（主轨）、轨出2（小轨）电压、载频、低频。区间移频电缆模拟网络电缆侧电压。
监测精度：电压 ±1%；电流：±2%、频率：±0.1Hz。
3.1.12半自动闭塞线路电压、电流监测：
监测精度：电压 ±1%；电流：±2%
3.1.13环境状态的模拟量监测：
信号机械室、电源屏室、微机室以及TDCS车务终端机柜内环境温度;民用空调电压、电流、
功率监测;关键设备表面温度监测：
监测精度：温度：±1℃，湿度：±3％RH，电压：±1％，电流：±2％，功率： ±2％
3.1.14开关量监测功能：
按钮状态、控制台表示状态、关键继电器状态等;监测列车信号主灯丝断丝状态并报警;n
对组合架零层、组合侧面以及控制台的主副熔丝转换装置进行监测、记录并报警;通过通信接口对转辙机表示缺口状态进行监测、记录并报警。
3.2站机
站机是车站微机监测系统的核心，主要功能:
3.2.1显示及存储：
站场运用状态图的显示与回放，站场图能够放大、缩小和全屏显示。
开关量的实时状态显示以及历史记录查询。
模拟量的实时测试表格、日报表、日曲线、月曲线、年趋势线。
转辙机动作电流曲线。
控制台按钮操作记录，包括列调车、破封按钮、故障通知按钮等。
关键设备动作次数及时间表，包括转辙机动作次数；破封按钮运用次数；区段占用次数；列车、调车按钮运用次数；故障通知按钮运 用次数、列车、调车信号开放次数等。
电缆绝缘和电源对地漏泄电流的测试表格和变化曲线。
轨道电路分路残压报表记录。
3.2.2数据处理及控制
配置文件、历史数据的导入/导出。
选择多路绝缘进行组合测试。
回放文件的管理与导出。
曲线及各类报表的打印管理和导出。
授权修改基准参数和报警上下限。
向上层网络（服务器、终端）传送各种实时数据，包括开关量、模拟量、报警、预警及各种状态和系统信息。
接收并执行上层的命令，根据需要向上层网络传送响应数据。
3.2.3报警及事件管理
根据预先定义的逻辑，实现一、二、三级实时报警和预警。
语音和声光报警。
报警和预警历史信息的查询。
重要报警的人工确认。
设备故障及报警的汇总、统计和分析。
系统运行事件、用户操作事件等记录及历史查询。
TDCS/CTC系统工作状态记录及故障报警。
列控中心系统工作状态记录及故障报警。
计算机联锁工作状态记录及故障报警。
4.具体故障情况分析：
4.1道岔不能正常动作：
当判断到道岔应该动作而未动作时或没有动作到位时（以总定按钮或总反按钮动作为切入点
），按照道岔动作电路的'工作原理，判断道岔没有 动作的原因：
道岔区段处于锁闭状态；（根据红、白光带和引导总锁条件）；1DQJ没有吸起；2DQJ没有转极；道岔动作电源故障；启动保险熔丝断丝；道岔动作回路断路
4.2道岔断表示：
根据分线盘表示电压的测量，可以得到道岔表示电压的交直流分量。当道岔处于定位或反位时，而道岔表示继电器不能励磁时，可以分析出道岔表示电路中的故障点，如室内断线、室外断线、室外混线、二级管短路、继电器断线、电容断线、电容短路、表示保险熔断等故障，指导信 号工处理故障。
4.3列车信号不能正常开放：
如果白光带没有出现，对于6502电气集中设备，根据按钮表示灯和排 列进路表示灯等采集信息，记录电路的动作程序，通过逻辑分析提供电路 故障的判断范围。主要检查进路上的道岔表示是否正常，进路中所经过的轨道电路区段是否有被占用或被锁闭的情况（包括超限绝缘区段的检 查），如果发现上述条件有异常情况给出提示。
如果白光带已出现，而信号不能开放，则需要检查以下条件：
对于接车信号和正线发车信号，检查判断信号机是否处于红灯断丝状态；
过始端按钮表示灯和信号复示器亮灯情况，判断列车信号继电器是否励磁吸起或不自闭。给出故障判断提示。
对于发车信号，可以根据发车区间不同制式的闭塞（自动闭塞、半自动闭塞、站间联系、场间联系）表示灯信息，检查判断是否满足信号的开放条件，且给出判断提示。
4.4列车信号非正常关闭：
列车信号在开放后，在以下三种情况下关闭为正常关闭，其余情况下均为非正常关闭
列车顺序占用信号机内、外方区段；信号被取消；信号被人工解锁；
监测系统可以检查进路上的道岔表示是否正常，进路中所经过的轨道电路区段是否有被占用或瞬间闪红光带的情况（包括超限绝缘的检查），如果发现上述条件有异 常情况给出提示。检查是否因允许灯光灯丝双断灭灯造成信号关闭；对于发车信号，还可以通过连续监督区间闭塞状态、区间联系、照查等条件，判断是否因这些条件发生变化而造成信号非正常关闭。
4.5对轨道电路的实时分析：
通过对进路列车的自动跟踪，对过车时的轨道电路分路不良进行判断和报警；同时可以判断轨道电路区段的红光带是否异常（正常占用还是区段故障）。并通过对轨道继电器接 收端的交流和直流电压比较分析，判断故障范围。
对区间轨道电路，建立汇总报表集中显示从发送到接收回路中系统测试的各点的模拟量值，利用各个中间点的测试 值，指出可能出现故障的位置，便于维修人员处理故障。与其它系统的接口可以按照标准的协议从微机联锁、TDCS、列控、智能电源屏、智能灯丝等系统获取信息。还可以按照标准的协议向其它系统提供信息。
参考书籍：
《铁路信号新技术概论(修订版)》/林瑜筠/中国铁道出版社
《TJWX-2000型信号微机监测系统》/赵相荣/中国铁道出版社
应用电子的论文是什么题目的呀。什么时候需要。
摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。关键词：电路 单行线制 系统 导线 各种车灯目录：（1）全车线路的连接原则（2）识读电路图的基本要求（3）以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路(4)全车电路的导线(5)识读图注意事项论汽车电路的识读方法在汽车上，往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线，密密麻麻令人难以分清它们的走向，加上电是看不见摸不着，因此汽车电路对于许多人来说，是很复杂的东西。但是任何事物都有它的规律性，汽车电路也不例外。一般家庭用电是用交流电，实行双线制的并联电路，用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看，从负载（用电器）引出的负极线（返回线路）都要直接连接到蓄电池负极接线柱上，如果都采用这样的接线方法，那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况，设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极，例如大梁等。因此，汽车电路与一般家庭用电则有明显不同：汽车电路全部是直流电，实行单线制的并联电路，用电器只要有一根外接电源线即可。蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上，也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接，电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多，现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性，即将负载的负极线接到接地网络线束上，接地网络线束与蓄电池负极相连。
学术堂整理了一份汽车系毕业论文范文，供大家进行参考：范文题目《浅谈混合动力汽车的检测与维修》摘要：目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。关键词：混合动力汽车，检测，维修混合动力电动汽车的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，简称“HEV”。根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的建议，混合动力电动汽车是指有两种或两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，至少有一种能提供电能的车辆称为混合动力电动汽车。目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。本论文所述的混合动力汽车也只局限于这类油电混合动力汽车。所谓油电混合动力电动汽车(以下简称混合动力汽车)，是指采用传统的内燃机和电动机(电池) 做为动力源，通过使用热能和电力两套系统驱动汽车。混合动力汽车采用的内燃机既可是汽油机也可以是柴油机，而使用的电动系统包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。两套系统的联合使用使得内燃机、电动机都可在高效区经济内运行，输出功率相对稳定。燃油提供了车辆运行所需的大部分能量来源，而辅助动力单元即动力电池通过电机使车辆具有更好的动力性和经济性。一、混合动力汽车的检测与维修概述汽车维修工作主要分为保养、机械维修、电器及电控系统维修、钣金和喷漆这几个部分。对于混合动力汽车来说，它与传统的内燃机汽车的主要差别在于增加了一套电驱动系统，这套系统的增加使得原本就复杂的电控系统变得更加复杂，电器及电控系统的维修难度之大不言而喻。由于增加了一套电驱动系统并对原有内燃机汽车的结构作了相应的改造，这决定了混合动力汽车必将产生出新的特有的故障类型，原本适用于传统内燃机汽车的一些维修经验、诊断思路和检测方法在混合动力汽车上可能将不再适用，所以，作为一名维修人员如果墨守成规、依赖经验，不注重理论知识的学习和诊断思维的培养，将很快被淘汰。那么我们应该如何来面对接下来的挑战呢?首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。其次，多观察、多比较。在掌握相关理论知识的基础上要回到实践当中来，多观察、多比较。仔细观察汽车的结构，认真的比较它与传统的内燃机汽车的异同点，将理论与实践紧密的连接起来。再次，勤总结。混合动力汽车必然会出现不同于现有传统内燃机汽车的特有的故障类型，应该在维修实践中将其详细的记录下来并认真的分析和总结，日积月累便能形成一套适合于混合动力汽车的行之有效的维修方法。二、混合动力汽车的检测与维修我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。本文以丰田普锐斯混合动力汽车为例简单的介绍一下与混合动力汽车的检测与维修相关的问题。1、普锐斯混合动力汽车检测与维修注意事项普锐斯采用的是高压电路，动力电池组的额定电压为201.6V，发电机和电动机发出(或使用)的电压为500V。在普锐斯的电路系统中，高压电路的线束和连接器都为橙色，而且蓄电池等高压零件都贴有“高压”的警示标志，注意!不要触碰这些配线。论文格式。在检修过程中一定要严格按照正确的操作步骤操作。在检修过程中(如安装或拆卸零部件、对车辆进行检查等)必须注意以下几点：(1)对高压系统进行操作时首先应将车辆电源开关关闭;(2)穿好绝缘手套(戴绝缘手套前一定要先检查手套，不能有破损，哪怕针眼大的也不行，不能有裂纹，不能有老化的迹象，也不能是湿的);(3)将辅助蓄电池的负极电缆断开(在此之前应先查看故障码，有必要的化将故障码保存或记录下来，因为与传统内燃机汽车一样，断开蓄电池负极电缆故障码将被清除);(4)拆下检修塞，并将检修塞放在衣袋里妥善保管，这样可以避免其他人员误将检修塞装回原处，造成意外;(5)拆下检修塞后不要操作电源开关，否则可能损坏混合动力ECU;(6)拆下检修塞后至少将车辆放置5分钟后再进行其他操作，因为至少需要5分钟的时间对变频器内的高压电容器进行放电;(7)在进行高压系统的作业时，应在醒目的地方摆放警告标志，以提醒他人注意安全;(8)不要随身携带任何金属物体或其他导电体，以免不小心掉落引起线路短路;(9)拆下任何高压配线后应立刻用绝缘交代将其包好，保证其完全绝缘;(10)一定要按规定扭矩将高压螺钉端子拧紧。扭矩过大或过小都有可能导致故障;(11)完成对高压系统的操作后，在重新安装检修赛前，应再次确认在工作平台周围没有遗留任何零件或工具，并确认高压端子已拧紧，连接器已插好。论文格式。2、普锐斯的基本检修程序(1)车辆进入车间。(2)分析各户所述的故障。(3)将智能诊断仪II连接到车辆的诊断插座上。(4)读取故障码和定格数据，并将其记录下来。如果出现与CAN通信系统有关的故障码则应首先检查并修复CAN通信。(5)清除故障码。(6)故障症状确认。若故障未出现则进行故障症状模拟;若故障出现则查看故障码及相关数据流以获取相关信息。(7)进行基本检查，查阅相关资料。(8)根据故障现象、故障码、相关数据流并结合其他的检测手段进行故障诊断，找出故障原因。(9)排除故障。(10)确认故障排除。3、普锐斯混合动力汽车混合动力控制系统的检测与维修(1)对混合动力汽车控制系统进行操作前必须弄清楚混合动力汽车控制系统的组成和工作原理并结合电路图和相关的维修资料严格按规范的操作步骤进行。(2)普锐斯混合动力系统的相关检查①检查变频器查看故障码;清除故障码;戴上绝缘手套;关闭电源开关;拆下检修塞;拆下变频器盖，断开端子A和B。将电源开关拨到IG位置，此时会产生互锁开关系统的故障码;在线束侧用电压表测电压，同时用欧姆表测电阻。②检查转换器(戴上绝缘手套操作)若混合动力系统警告灯、主警告灯和充电警告灯同时点亮，则检查故障码并进行相应的故障排除。③检查速度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，其值应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。④检查温度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。⑤检查加速踏板位置信号将电源开关拨到IG位置;用电压表测量混合动力车辆控制ECU连接器B中相应端子的电压，应符合标准值，否则更换加速踏板连杆总成。4、普锐斯混合动力汽车电池系统的检测与维修普锐斯混合动力汽车电池系统主要由以下几部分组成：动力电池组、12V辅助电池、电池ECU、冷却系统、电流传感器、检修塞系统主继电器等组成。动力电池组：普锐斯采用的是镍-氢动力电池组，它具有高功率密度和常使用寿命的特点。该电池组由28个电池模块串联而成，每个模块由6个1V或2V的单节电池串联而成。所以整个电池组共168个单节电池，可以得到201.6V的高电压。论文格式。电池ECU：电池ECU的功能是用来检测电池组的充电状态(SOC)、温度、电压、电流以及是否漏电，并将这些信息发送到HV ECU(混合动力ECU)。电池ECU还负责控制冷却风扇的工作，确保电池组处于正常的温度范围内。电池组冷却系统：电池组冷却系统由冷却风扇，一个进气温度传感器和3个位于电池内的温度传感器以及通风管路组成。3个温度传感器和一个进气温度传感器随时检测蓄电池及进气口的进气温度，若温度升高到一定值，电池ECU将启动冷却风扇，直到温度下降到规定值，从而使电池组的温度始终保持在正常的范围内。检修塞：检修塞位于电池组第19模块和第20模块中间，在检查或维修前拆下检修塞便可以切断电池组中部的高压电路，可以保证维修期间的人员安全。系统主继电器(SMR)：系统主继电器的作用是按照HV ECU的指令连接和断开到高压电路的动力。系统主继电器共由3个继电器组成，两个位于正极分别为SMR1、SMR2，一个位于负极SMR3。电路接通时，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1关闭。辅助蓄电池：普锐斯采用的是12V的免维护电池，它与传统的汽车用蓄电池类似，负极也是通过车身接地的。该电池对高压很敏感，对其充电时应将它从车上拆下，用丰田专用的充电机充电，普通充电器没有专用的电压控制功能，有可能毁坏电池。参考文献[1] 陈清泉，孙逢春 编译. 混合电动车辆基础[M]. 北京：北京理工大学出版社，2001.[2] 张金柱. 混合动力汽车结构、原理与维修[M]. 北京：化学工业出版社，2008.[3] 耿新. 混合动力技术的原理和应用[J]. 汽车维修与保养，2008.[4] Jon Munson. 用于混合动力/电动汽车的可靠锂离子电池监视系统[J]. CompoTechChina，2008(10)[5] 陈宗璋，吴振军. 电动汽车动力源类型[J]. 大众英雄，2008，(3)
利用尾气分析发动机的故障有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为0.3％(标准值为1.2％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为0.3％一0.5％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5％—14.8％之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0％—2.0％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于1.0％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于0.5％，O2为1.0％~2.0％，C02为13.8％~15.0％。汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。两气尾气分析仪两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。2．四气尾气分析仪随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o五气尾气分析仪当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。四、几个应用实例一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在0.2—0.8V之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于1.03)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。
一、毕业论文的选题选题是论文写作的首要环节。选题的好坏直接关系到论文的学术价值和使用价值，新颖性、先进性、开创性、适用性以及写作的难易程度等。下面重点谈谈选题的原则：1．要客观需要，颇有价值。选题要根据我国经济建设的需要，具有重大的理论和实用价值。例如“企业联盟问题研究”，就是这样。正如一汽集团李启祥副总经理说，我国汽车与国外的汽车竞争，无论是技术、质量、品牌、功能、成本和规模经济等都比不过人家，只能靠一体化，战略联盟，与“大众”合资进入世界大汽车集团，靠国外发展自己。因此，关于战略联盟的研究，既满足了我国经济建设的需要，又具有重大的理论和实用价值。2．要捕捉灵感，注重创新。论文的生命在于创新。创新的含义非常广泛，是指一种新的观点，创立新说，新的论据(新材料)，新的补充，新的方法，新的角度。也有人说创新指研究的内容是新的，方法是新的，内容与方法都是新的。还有人认为创新指独特见解，提出前人未曾提出过的问题，纠正前人的错误观点，对前人成果进一步深化、细化、量化和简化等。由上可见，一篇论文总要有一点创新，否则就算不上真正的论文。创新靠灵感，灵感靠积累。只有在长期的艰苦砥砺中才能偶然产生一点思想的火花，而这稍纵即逝的思想火花就可能变成学术创新的起点。
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