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函授是成人高考录取后的一种学习形式，平时以自学为主，面授为辅。随着网络技术的发展，大部分院校函授学习形式的面授课程已经由网络课程取代，非常适合上班族报考。专升本是成人高考的一种招生层次，一般情况下具有专科及以上学历的人员可以直接报考专升本。考生报考专升本层次，选择函授学习形式，毕业后可以获得国家承认、社会认可和学信网可查的函授专升本学历。函授专升本属于全国统一组织的考试，一年只有一次考试机会，考生需要通过10月份的全国统考，成绩达到报考院校的分数线才能被录取。被录取的考生入学之后，不仅需要按时完成学校要求的课程和参加期末考试，而且申请毕业的时候还需要完成论文答辩，只有在规定的学习年限内，修够足够的学分、通过期末考试和毕业答辩的学生，才能顺利毕业。所以函授专升本是需要写毕业论文的。 对于报考函授专升本的考生，如果期末考试专业成绩合格、通过学位英语和毕业论文“良好”及以上，还可以申请学士学位。如果考生想要申请学位证，需要更加重视毕业论文的完成，不仅需要满足论文的字数及格式要求，还需要符合论文查重标准。对于想要申请学位证的人员，每个学校都会组织论文查重检测，论文的查重标准也是比较严格的，一般情况下学校对于查重的相似度是要求不能超过20%的，也有部分院校要求是不超过30%。关于毕业论文格式及要求，具体详情大家还要以报考院校的官方信息为准。 毕业论文是毕业生的总结性独立作业，是学生学习成果的总结，也是高等学校教学过程的重要环节之一，其目的在于使学生了解和掌握科研的方法程序和步骤，获得一定的科研思维和思路，增强科研意识，培养一定的科研能力。毕业论文从侧面体现成人教育的正规性，这也是各大高校为什么要写毕业论文的初衷。即使考生不打算申请学位证，毕业论文也要写好。如果考生的毕业论文不合格，就不符合成人高考本科层次的毕业要求是拿不到毕业证的。因此，大家在申请毕业的时候，务必认真完成自己的毕业论文。通常情况下，学校会在论文答辩之前，安排论文指导老师指导学生完成论文，如果大家在完成毕业论文的过程中有疑问，可以直接咨询自己的论文指导老师。自考/成考有疑问、不知道如何总结自考/成考考点内容、不清楚自考/成考报名当地政策，点击底部咨询官网，免费领取复习资料：
1、都需要写论文，而且毕业论文是学业成绩的一部分，需要合格才能毕业； 2、专科不需要答辩，本科需要答辩。
函授大专，要不要写毕业论文要看你读的是什么学校了，这个是不一定的，有些学校是要求大专生要写毕业论文的，有些学校是没有要求大专生写毕业论文的。
【成考快速报名和免费咨询： 】 河南函授是很多上班族选择提升学历的其中一种方式，那么河南函授大专要写毕业论文吗?有很多小伙伴是不清楚的，下面跟河南成人高考网一起来看看吧! 河南函授大专是不用写毕业论文的,毕业论文是本科毕业生毕业前写的,所以河南函授大专也是不用写论文的。 成考有疑问、不知道如何总结成考考点内容、不清楚成考报名当地政策，点击底部咨询官网，免费领取复习资料：
需要。当你毕业时，它和全日制大学一样。你需要完成学分并为论文答辩写一篇论文。没有这个环节，你就不能毕业。本科生必须提前准备毕业论文，并在最后一年报名参加论文答辩。论文答辩以论文答辩时间、论文答辩地址和毕业论文内容为依据。函授本科论文答辩的次数大致是三次，主要分为开题答辩、期中答辩和期末答辩。准备好这些工作后，应该按时参加辩护。只有在三个答辩分数的综合得分合格后，才能算出论文分数合格，这样就可以考虑拿到毕业证书了。
【成考快速报名和免费咨询： 】 云南函授本科毕业需要答辩吗?普通高校的学生毕业是需要参加毕业答辩的，那么成人高考需不需要呢?接下来跟着云南函授小编一起来看看吧!云南函授本科毕业需要答辩吗? 需要，云南函授本科招生的学校有很多，但是无论我们报考什么学校或者是专业都要在最后一年参加毕业论文的答辩。只有论文答辩顺利通过之后我们才能成功的获取文凭。 论文答辩是成人高考学习过程中一个非常重要的过程，论文答辩是在学生写完论文后进行审查，并且进一步考查毕业论文作者对自己论文的认识程度和论证论题的能力，也是对专业知识掌握程度的一个检验。 云南函授本科阶段的毕业生原则上都应参加论文答辩，特殊情况下也可采用部分答辩制，具体答辩比例由毕业论文工作小组根据实际情况确定。 需要考生注意的是，参加云南函授本科论文答辩的考生必须要经过论文指导老师的同意后方可参加答辩。同时答辩评审老师会根据考生的论文情况拟定好要考生回答的问题，考生根据问题并结合论文内容展开回答即可。 成考有疑问、不知道如何总结成考考点内容、不清楚成考报名当地政策，点击底部咨询官网，免费领取复习资料：
问题一：如果没交毕业论文会怎样？ 不交就没有毕业证吗？那么严重。。。你打电话好好跟辅导员说说，实在不行，杀回学校去，宝贝好好说说应该没问题的 问题二：大学毕业论文迟交了怎么办 你的毕业论文迟交肯定是你的不是了，你可以尝试：首先珐你的班主任和论文辅导老师解释为什么会迟交，立即补交后再向教务部门申请发放毕业证，必要时写一份检查 问题三：毕业论文没交会怎样 你可以和女老师潜规则，你可以毕业了 问题四：六月份就要毕业了，但是还没交毕业论文，这种情况怎么办 大学四年学习，毕业之前完成一篇论文(设计)是我们现行的做法。实行这一办法的初衷是好的，目的是检验学生大学四年的学习情况，考察大学生综合运用知识的能力，同时还能看到学生的动手能力、获取新知识的能力和研究能力，为他们进一步深造或就业提供某种能力的证明，其积极意义是不言而喻的。不过随着形势的变化，特别是招生规模扩大以后出现的就业困难，学生在完成毕业论文(设计)的时候已是心有余而力不足，能混则混，能拖则拖，实在不行干脆在网上下载一篇交上，毕业论文(设计)的质量无法得到保障。因此，我建议取消大学生毕业论文(设计)，理由有三： 其一，由于大学毕业论文得不到时间的保证，粗制滥造，毕业论文大失水准，失去了检验学生综合能力的正常功能。毕业论文(设计)一般安排在第八学期，而这个时期恰恰是学生择业和试用的时期，要么成天往人才市场或招聘会跑，要么留在单位试用，哪有心思去思考毕业论文。到头来是临时抱佛脚，自己动手写一篇已是很认真的了，更多的则是剪刀加浆糊式的拼凑，实在来不及的就从网上下载直接交上来。更麻烦的是，等学生实习归来，时间已不多，不管写得怎么样交篇凑数，你要也得要，不要也得要，指导老师根本没有时间去认真批改。在此种情况下，毕业论文(设计)还有什么质量可言？如果说我们仍然要求学生完成毕业论文(设计)，说穿了也只是图个形式圆满，至于起到什么作用，至于达到什么目的谁也不再过问，这样的毕业论文(设计)还有什么意义？ 其二，毕业论文(设计)能否体现学生的综合素质？这一评价手段的效果如何？从实际情况来看和我们的要求是有偏差和距离的。现在毕业论文(设计)大都采取导师出题的方式，学生又没有更好的选择，选定了某一个题目便硬着头皮去做，要么不是自己感兴趣的问题，要么不是自己最熟悉的领域，亦或是一个完全陌生的东西，由于和导师的交流和讨论有诸多的不便，即使自己非常用功地去完成，其最终的效果也是会打折扣的。若据此评价一个学生的综合素质确会失之偏颇，搞不好会起到相反的作用。如果毕业论文(设计)不能起到评价学生综合素质的作用，那么其存在的理由便会消失，存在的根基便会动摇。 其三，毕业论文(设计)对学生而言只是一个任务，对他们寻找就业岗位没有实质性的帮助，因此只要完成任务就万事大吉，用心去做的人少之又少。对学生来说，当务之急是就业，而毕业论文(设计)在就业过程中没有体现出直接的作用，完成好坏影响不大，长此以往，更多的人将此作为“任务”对待，只要能“完成任务”，至于质量如何还有谁会去关心？ 因此，我认为，取消大学生毕业论文正当时，用实习报告、实习心得等取而代之，做到大学最后阶段学习与择业两不误。 问题五：毕业论文在规定的时间交而没交，会怎么样？ 延期半年毕业，给你个论文基本写作方法，见附件，手机可能看不到，得电脑上网 问题六：毕业论文迟交了一天，可能不让毕业，怎么办？快哭死了。 可以和系里领导沟通沟通啊！不会不讲人情吧！现在大家都是毕业季了！都在忙工作什么的畅哎 放心吧！没有过不去的坎！ 问题七：没写毕业论文或者没交毕业论文或者毕业论文查重不过或毕业答辩不过，3会有什么后果，我该怎么办？ 没完成论文一般是不能够毕业的哦，争取把论文补上然后通过答辩吧。 据说老师额外给你答辩机会的话，你还得意思一下 问题八：我马上就要交毕业论文了，可是我不会，怎么办？谁帮助我 现在很多研究生的毕业论文都是瞎扯淡，何况是本科生呀，不要怕。 记得采纳啊 问题九：大学毕业论文由于没完成所以就没交，是不是毕业证就没了，还有机会补 你的毕业证应该到了你们学校，只是你没有拿到证书而已，想办法获得你的证书编号，然后做一本假的，因为有真的编号，也是一本真的。 问题十：毕业论文要是没写毕业证是不是拿不到了啊？我还没写呐！ 没写也不用着急的，找人代写吧，我当时宿舍一哥们也是，到了很晚了还没写，最后找的人代写，结果一样也过了，你要是想找代写的话，我可以提供当时他去的网站：论文研究网emyj/a/lunwenxinshang/gongxue/，还是挺不错的，你可以去多多了解一下吧
函授大专，要不要写毕业论文要看你读的是什么学校了，这个是不一定的，有些学校是要求大专生要写毕业论文的，有些学校是没有要求大专生写毕业论文的。
1、都需要写论文，而且毕业论文是学业成绩的一部分，需要合格才能毕业； 2、专科不需要答辩，本科需要答辩。
函授论文怎么写如下：
1、毕业论文选题
毕业论文题目的选定不是一下子就能够确定的。若选择的毕业论文题目范围较大，则写出来的毕业论文内容比较空洞，难以结合实际；而选择的毕业论文题目范围过于狭窄，又难以查找相关文献资料，会让人感到无从下手。为了避免出现纯理论的标题，导致文章不具有实用性。基本上来说选题要尽量结合实际，结合实例，理论联系实际是最好的。
2、论文提纲的拟定
本科毕业论文的基本结构：即由绪论、本论、结论三大部分组成。
把握拟定毕业论文提纲的原则：
(1)要有全局观念。从整体出发去检查每一部分在论文中所占的地位和作用。看看各部分的比例分配是否恰当，篇幅的长短是否合适，每一部分能否为中心论点服务。
(2)从中心论点出发。把与主题无关或关系不大的材料毫不可惜地舍弃，尽管这些材料是煞费苦心费了不少劳动搜集来的。所以，我们必须时刻牢记材料只是为形成自己论文的论点服务的，离开了这一点，无论是多么好的材料都必须舍得抛弃。
(3)要考虑各部分之间的逻辑关系。初学撰写论文的人常犯的毛病，是论点和论据没有必然联系，有的只限于反复阐述论点，而缺乏切实有力的论据；有的材料一大堆，论点不明确；有的各部分之间没有形成有机的逻辑关系，这样的毕业论文都是不合乎要求的，这样的毕业论文是没有说服力的。
(4)理论与实践相结合。为了有说服力，必须有论点有例证，理论和实际相结合，论证过程有严密的逻辑性，拟提纲时特别要注意这一点，检查这一点。
函授本科毕业论文写作需要经过论文选题、论文提纲、论文材料的收集与整理、论文撰写几步。
一、毕业论文选题：
毕业论文题目的选定不是一下子就能够确定的。若选择的毕业论文题目范围较大，则写出来的毕业论文内容比较空洞，难以结合实际；而选择的毕业论文题目范围过于狭窄，又难以查找相关文献资料，会让人感到无从下手。
对于毕业论文题目的确定，通常可以采取先选出一个大的研究方向，再围绕该研究方向查找文献资料，通过阅读、思考、分析材料逐渐把毕业论文题目范围缩小的方法。
二、论文提纲的拟定：
本科毕业论文的基本结构：即由绪论、本论、结论三大部分组成。
那么如何落笔拟定毕业论文提纲呢？首先要把握拟定毕业论文提纲的原则：
（一）要有全局观念。
（二）从中心论点出发。
（三）要考虑各部分之间的逻辑关系。
（四）理论与实践相结合。
三、论文材料的收集与整理：
通过收集得到的材料一开始没有必要都通读，可以先翻翻目录或索引，找出与毕业论文论文题目有关或紧密相连的章节。通过泛读，大致了解本论题有关的研究现状和前景，避免重复别人的工作。
四、撰写毕业论文：
在写毕业论文时，有以下几点需要注意：一是注意段落与章节之间的逻辑性。二是论文的阐述宜客观，一般采用第三人称叙述，尽量避免使用第一人称；三是文章内容的叙述要详略得当，要注意避免重复。
函授大专最快两年半时间。函授专升本是本科学历，属于成人高考，成人高考属于成人教育。函授专升本需要几年？一般来讲，函授专升本需要3年才能拿到函授本科的毕业证书，也就是说，一般开设函授本科专业的学校的学制都是3年的，这就意味着考生需要花费3年的时间来完成函授本科专业所需要的全部课程，然后考生在完成相关的毕业论文答辩后就可以拿到函授本科的的学历证书。函授专升本入学考试难度一般会很大，而且要达到一定的录取分数线才能报考。
北方学院的本科三月毕业生毕业证发放时间为：一、硕士、博士毕业生毕业证发放时间：2019年7月20日至8月31日。二、本科毕业生毕业证发放时间：2019年8月1日至9月30日。三、继续教育毕业生毕业证发放时间：2019年9月1日至9月30日。四、2019年10月1日至10月30日，学校文意办公室将逐步结束全部毕业生毕业证发放工作。特此声明！特此公告！北方学院2019年6月15日
查询有关盐城师范函授毕业时间资料可以知道，函授本科一般毕业证在7、8月份左右发，成人高考函授教学以自学为主，面授为辅，学员通过信函报名，学校将教材及其他辅导资料邮寄给学员，教师与学生的交流也通过信函完成，作业也是通过信件或电子邮件等方式上交的。函授一般几月发毕业证 毕业时间是什么时候函授一般什么时候发毕业证成人高考函授大专颁发毕业证一般是在每年的7、8月份左右，函授是由全国统一进行的考试，有固定的学习年限限制，完成学制，课程的考生，院校会进行发放毕业证书。成人高考能满足各位对考公务员、考研究生、求职、晋级、涨工资、各类职业资格的中、初级考试、继续教育、出国公证等对学历的要求。成考招生专业众多，适合各行业人员进行报名，取得的学历文凭和普通高等教育、自学考试所取得的学历文凭一样，同属国民教育系列，电子注册，国家承认学历。报考成人高考函授其学历文凭正规，考生可以通过中国高等教育学生信息网登录查询自己的文凭。报考函授几年可以毕业成人高考函授专升本的学制一般为年，脱产专升本可能需要的修业年限稍短一些，需要2年，而函授和业余专升本一般为年。成人高考生在规定的修业年限内需要考完专业考试计划所规定的所有课程且考试成绩合格，修满一定的学分才可以毕业取得证书。函授本科学生完成学业后，颁发全国承认学历的本、专科毕业文凭，毕业证书可在指定查询网站-学信网查询，符合条件的本科毕业生，可授予学士学位。
盐城师范函授通常需要3至6年时间才能毕业，具体时间取决于学习进度。
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3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。
我国铁路运输普遍服务供给模式研究摘要：随着我国铁路运输业管制体制改革的深入，运输企业将逐步成为独立的市场主体，并走向商业化运输服务。然而，完全的商业化运行，将导致普遍运输服务的缺失，妨碍铁路运输业对经济发展所产生的正外部效应的扩散；但如果继续采取强制服务、交叉补贴来实现供给，又无疑会制约铁路运输企业的形成和产业改革的进程。这种两难的悖论制约着铁路运输业改革的进程。本文的研究，力求在满足铁路运输业改革进程的前提下，探讨实现铁路普遍服务的新的供给模式。关键词：铁路运输；服务供给模式根据铁道部的统计，1999年，铁路部门因承担普遍服务所造成的损失达到402亿元。尽管在成本信息机制和成本约束机制双缺乏的情况下，这402亿元的计算范围和准确性都是值得怀疑的，但我国铁路运输业普遍运输服务的存在却是不争的事实。如果无法建立正常的资金来源和成本补贴机制，而仍然默认由铁路运输企业自行承担普遍服务成本的话，那么，铁路运输企业的市场主体地位就难以真正形成，进而制约我国铁路运输业的持续改革进程。1 普遍服务的特征和政策目标1．1 普遍服务的内涵普遍服务主要包括无法通过商业化运营来补偿成本、但又出于某些宏观因素考虑而必须提供的服务。铁路运输企业承担了大量的国土开发，地区经济发展，民族团结，政治军事等明确具有社会公益性质的铁路路网设施的建设，还承担了欠发达地区经济与社会发展，军事物资，扶贫救灾，军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务，这些公共性运输的成本是无法通过市场化和商业化方式取得补偿的。像较为偏远地区、山区等，要么建设成本特别高，要么运营成本特别大、客流稀少、收益偏低。在这些地区提供服务，成本较高、收益能力没有保证，作为纯粹收益导向型企业不会对这些地方的运输服务供应有兴趣。而如果收缩这些地区的服务，则又不能发挥铁路作为基础设施带动经济发展的隐性社会效益。综合铁路普遍运输服务供给而言，主要可以归纳为两个重要的经济学特性。首先，典型的公共产品。作为一种交通类基础设施或平台，它不仅具有非竞争性、非排他性，而且还具有正外部性，不仅能给提供者和消费者带来收益，而且还会对社会或他人产生收益。这就决定政府必须考虑普遍服务的供给问题，并使它的服务具有可及性、便利性和公平性。其次，典型的全国性和区域性共存的公共产品。铁路运输具有网络性的特点。通过接人铁路运输服务网络，不仅是接人了区域的运输服务市场，更可以此为杠杆接人全国性的运输服务网络。这样，获得这种网络性公共服务的农民不仅从当地服务中受益，而且从全国服务中受益。运输普遍服务的问题，不仅在我国，在其他国家和地区也同样存在，所不同的仅仅是由于经济发展的均衡程度以及居民承受能力不同所引起的政策措施不同。1，2 普遍服务供给的政策目标铁路运输业是对国民经济发展有重要推动作用的准公共性基础设施，因此，实现铁路普遍服务的有效供给是非常必要的。也正是由于这个原因，英、德、法等国家在进行现代管制改革的进程中，都将推动普遍服务作用一项重要的改革举措。综合考察这些国家在运输普遍服务上供给上的政策目标，几乎无一例外地表现出这样的政策目标。1)可获得性(available)。铁路运输是网络型产业，存在着巨大的网络外溢效应。当存在这种外部性时，如果不采取一定的措施，就会导致市场失效，比如加入网络的用户过少，或者从动态的角度讲，网络的发展会受到不利的影响。相反，如果采取对网络的接入提供补贴的政策，则会解决或者缓解这个问题，这正是普遍服务政策需要达到的结果。2)可接人性(accessible)。经济发展和铁路运输发展之间的关系非常复杂。现代经济的发展，从某种意义上看，是与铁路的快速发展密切相关的。通过普遍服务的推广，将有效促进欠发达地区的经济发展，消除区域经济发展不均衡的现状。通过运输服务的供给也有利于促进国家政治、经济和文化融合。3)可负担性(affordable)。运输服务在国民经济中地位重要，而从普遍服务的角度来看，是成本无法补偿收益的部分。因此，这决定了其普遍服务的定价需要得到政府的控制，能让大部分的用户能够承受得起。简单地说，就是采取有利于弱势群体的管制措施，采取特殊的再分配方式，“这包括对富人和穷人实行差异化的服务策略”。2 我国铁路运输普遍服务供给的现行模式我国铁路运输业从建国以后，就为政府所严格管制，全部的运输服务几乎都统一供给。而随着经济的发展，商业性铁路和非商业性铁路也并没有分开，仍然混同一起。2．1 现行供给模式的特征我国铁路运输业普遍服务的供给，综合而言，体现出以下的三种特征。1)强制服务强制服务可能是最常用的促进普遍服务实现的主要方法。我国铁路运输业中，国铁是占据了主导性的市场份额，而其他进入者行同点缀。为了降低流通中的成本消耗，我国铁路运输业被要求承担着普遍服务的责任。2)交叉补贴模式我国国铁占据了主导市场份额，自然在普遍服务的供给中也发挥了重要的作用。而且，由于我国国铁行政『生垄断下管制的特殊格局，铁路运输服务的交叉补贴可能显现得较为特异。即使目前在某些特殊区域、特定线路上实现了突破，采取了新线新价等方式，但总体上看，价格管制的现状依然没有改变。El前，在我国铁路运输业中所采取的交叉补贴主要有以下几种。(1)单一业务内部交叉补贴。某些公益性服务，如学生的寒暑假、军人的运送等带有公益性色彩的非商业性服务具有低收益性，或者说是低接人费用，主要通过普通票务收入来补贴这部分成本，其他业务也可能提供或者获得补贴。(2)业务间交叉补贴。货运和客运之间的收益范围、额度都不一样相互之间交叉补贴。(3)区域间交叉补贴。铁路运输业实施刚性票价率制度，且收支两条线的问题尚未得到全面解决，因此，存在着经济发展、客货流量不同区域之间的相互补贴问题。3)接入亏损补贴在我国铁路运输业是行政性垄断下的管制格局中，进入主体的目标被赋予了多元化的趋势，即使其目的完全是为了获得商业利益的投资，也被强制承担了普遍服务承担者的内涵。尽管目前对于进入者亏损补贴的方式已经出现，铁道部所给三茂铁路的资费补偿就是一个典型的案例，但由于进入者范围较小，这种补贴机制尚不突出。2．2 现行供给模式的弊端就我国而言，尽管采取这些方式最终实现了我国铁路运输业普遍服务的供给，但这些方式本身所显示出来的缺点和弊端也不容忽视。事实上，正是由于普遍服务的存在，使我国铁路运输业管制改革的步伐屡屡受困。在这样的管制格局中，实质上是屏蔽了铁路运输企业的形成可能。我国铁路运输业目前普遍服务供给模式的弊端，主要体现在以下几个方面：1)企业无法在竞争环境中生存，普遍服务被用于妨碍竞争的目的运输企业主要提供普遍服务，这种服务的提供，运输成本无法实现有效回收。而在运输企业在必须承担这种服务的情况下，为了企业的存续，需要通过其他业务来进行补贴。这样，如果是存在来源于其他市场主体的“刮脂”行为，则必然导致企业的财务能力难以为继。因此，以提供普遍服务的条件，在位者必然要求管制者维持其市场垄断地位。而管制者也往往出于维护普遍服务获得的角度出发，制定相应的保护性措施。于是乎，从普遍服务一成本无法回收一交叉补贴一预算软约束一管制者被“俘虏”一维护企业地位，形成了一个难以打破的怪圈。我国铁路运输业管制主体与客体合二为一的现状，使得这种普遍服务的供给更成为铁路运输业维持垄断地位、抵制来自消费者诉求、抵制政府改革压力的坚实盾牌。2)普遍式补贴效率低下，真正的受益者并不完全是补贴需要者我国铁路运输业存在着全行业的普遍性补贴。在这种补贴方式下，其实质是为了体现出对各种运输服务存续的追求，是通过间接型的对运输服务实现正常总体供给的补贴，而不是对于具体普遍服务需求者真正的、直接的补贴。于是，支付能力强的旅客与支付能力弱的旅客获得了同样的额度。这样的补贴形式，只能最终扭曲运价等行为机制，而无法使普遍服务的补贴落实到其真实需求者中。由于将服务普遍性，没有体现市场的层次性和需求的多元化，使旅客获得服务的质量相对较低。3)补贴额度的确定受到多种因素影响，难以准确计算在铁路运输业的行政性垄断下，企业成本预算软约束的问题。而且，由于缺乏竞争，企业将其成本打得越高，为普遍服务的支出越多，其收买管制者的可能性就越大，对其获得后续投入的可能性就越大。显然，这种缺乏信息揭示的情况下，无法实现管制者清晰了解企业的成本状态，并相应制定补贴额度，最大化其补贴效率。而且，在接入管制补贴的情况下，在位者更可以通过行政权利来降低对进入者的补贴额度，削弱其进入铁路运输市场参与竞争、获得利益的积极性。事实上，这种采取交叉性质补贴的方式，即使在美国等基于市场化条件下进行的管制也难以体现效率。