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接触网是电气化铁道中主要供电装置,接触网平面设计的意义:接触网平面设计 特别是接触网站场平面设计是施工设计的重要内容。从现场设计、施工等部门来看, 接触网平面设计占用了大量人力,花费过多精力。 随着计算机技术的发展,近年来 CAD 技术在该领域得到了广泛应用,设计等部门普遍采用 CAD 技术进行辅助设计, 节约了大量
铁路信号计算机联锁毕业论文篇二 浅谈铁路信号计算机联锁及调度监督系统 【摘要】本文简要介绍了我公司铁路运输系统概况、计算机联锁系统及其在我公司铁路信号当中的应用。以计算机网络设备技术为基础，将下属各铁路站场的信息资源集中起来，设计了用于铁路调车作业宏观调控与监督的调度监督系统。 【关键词】计算机联锁 调度监督系统 一、天津石化公司铁路系统运输概况 由于我公司是集石油化工化纤采集、运输、加工、生产、销售于一体的特大型国有企业。二级单位的位置分布决定了我们三个铁路站场的特点是：每个队作为一个相对独立的站场，以各队的调度为中心的线路向各作业部发射延伸、点多线长、位置分散。设备所在地区受风沙、盐碱、潮湿、干燥、地质等方面的不良影响较为严重，从而导致的计算机联锁系统室内外设备尤其是室外设备故障发生率较高。 二、计算机联锁系统 1、联锁及故障导向安全 所谓联锁即道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系，实现联锁的设备叫做联锁设备。计算机联锁系统是在电气集中成功 经验 的基础上，以工业控制计算机装置取代电气集中选择组和执行组的继电器电路，用计算机软件实现电气集中全部技术要求的新型车站集中联锁系统。计算机联锁装置主要由室内设备和室外设备两大部分组成。车站值班人员通过计算机联锁控制台或操作员站办理行车作业、进行人机对话，该控制台包括按钮盘或鼠标和彩色站场 显示器 ，可实时显示该站的各项作业情况和现场设备工作状态。 通俗的来说故障导向安全就是当影响机车运行的设备发生或存在故障时，联锁计算机应当在机车作业前事先发出警报，通知电务或工务人员及时解决，防止机车或列车在作业中发生事故，任何计算机联锁系统都必须首先保证故障导向安全这一前提。 2、VSI 2000A计算机联锁系统 由于我们三个调车场联锁系统大同小异，以二队系统为例对计算机联锁系统做简要分析说明。VSI 2000A计算机联锁系统可以分成三层结构。结构框图如1所示： 上层为操作员站(通常也叫上位机)。是供信号操作员办理进路，操纵设备的人机对话设备。它是由两台高可靠工业控制计算机，构成冗余工作方式。两套操作员站分别设置显示器、鼠标和音箱等操作表示设备。用彩色光带图形和文字语音等手段，提供站场图、设备状态显示及操作提示和报警。 三、调度监督系统及其设计 1、调度监督系统简析。调度监督系统是以信息处理为核心，以 网络技术 为基础构成的实时监督和管理信息系统，它利用各车站计算机联锁系统中的各车站的股道占用、信号显示、进路排列、列车运行及相关资料等重要信息，经处理后及时准确地提供给各级调度指挥人员，实现列车运行和车站站场作业的实时监督显示，提高调度指挥管理水平。 2、调度监督系统的模式选择。调度监督系统的实现通常有两种模式。一种是利用联锁系统的远程点对点通讯功能，每个站场利用电话线将一对调制解调器连接起来配上相应的通讯软件使数据传送到服务器上，服务器提供给 其它 共享终端使用数据。第二种模式是利用联锁系统提供的以太网功能和其它网络进行互联通讯，共享有关数据信息。为了安全起见，不宜对联锁主机进行操作，而是将历史站中时时更新的数据库发送到调度监督系统中的服务器上。 3、调度监督系统的总体设计方案。如图2可以看出，系统的整体结构分为三部分。上层调度监督系统和基层车站系统和公司办公共享部分。上层调度监督系统由服务器、局域网交换机、调监显示工作站、调度员工作站、UPS电源等构成局域网系统。利用计算机联锁系统远程通讯或以太网互联功能，采用客户端/服务器(Client/Server)型数据库，用光纤将上层调度监督系统和各基层站场计算机联锁系统的数据库联接起来构成一个星形专线网络连接，完成基层车站与上层调度系统的数据交换。将各站场的数据库作为监督系统的远程数据库，对于运行在服务器上的应用程序而言，远程、本地数据库是完全一样的，这就保证了监督系统与个站场信息的一致性。 调度监督 操作系统 采用通用标准的网络操作系统WindowsNT/2000和网络通信协议TCP/IP，为调度监督系统的扩展和资源共享提供软件基础。根据各铁路系统不同条件，服务器可考虑采用高可靠性的DELL微机或双机热备份系统，以确保适应恶劣的环境。 四、计算机联锁系统和调度监督系统的维护与检修 (1)在日常巡检时，加强对执行机、模块状态灯、电源各种板块、联锁机的检查，只有这样才能及时通过状态灯的变化发现并处理设备中存在的问题。(2)加强对UPS、电源的监控，对电源电流、电压每日进行在线测试，按季度对UPS实行容量和充放电检查。通过对电源进行实时测试，发现二路电源具有不稳定性，停电次数较多。所以为了减少单电源运行对现场运输作业造成的安全隐患，应该制订信号电源停电的应急方案，找出突发停电状况下现场运输操作的注意事项。(3)定期对电源、上位机、通讯板、UPS等进行切换试验，从而避免设备长期运行造成通讯异常、 死机 等问题，在降低对现场作业产生影响的基础上，定期实行重新起机测试、切换试验等操作，从而使设备能够长周期运行。(4)利用计算机联锁系统和调度监督系统的监测机和电务维修机记录的数据，并根据回放的站场运行情况、电压电流值的检索记录，正确的对电源供电状态、执行机模块状态、联锁机、通讯状态等进行分析，从而准确把握整个系统的运行趋势。重点分析执行机模块的进行状态，记录执行模块产生问题时的原因和状态，并提出相应地维修建议。 通过对计算机联锁系统和调度监督系统的关键部位进行精细维护检修，充分利用和分析监测机记录的数据，这两个系统一定能长期、稳定、安全地运行，确铁路的运输安全。 参考文献 [1] [美]Sue Plumley 著. 中小型网络联网宝典. 北京：电子工业出版社 [2] 李馥娟 编. 局域网经典案例教程. 北京：清华大学出版社 [3] HOLLIAS VSI 2000A.三取二铁路信号计算机联锁系统 [4] 铁道通信信号.铁道科学研究院通信信号研究所 [5] 中华人民共和国铁路技术管理规程.中华人民共和国铁道部 铁路信号计算机联锁毕业论文篇三 浅谈安全型铁路信号计算机联锁热备系统实现 摘要：铁路信号是铁路日常运行管理中的重点项目。计算机联锁系统是实现铁路现代化运行的重要基础，能有效的提升车站的通车能力。与传统的电气联锁系统相比，计算机联锁系统拥有维修方便、设计简单等优势，便于日后的改造和管理，推动了铁路管理的智能化、信息化和网络化。 关键词：计算机联锁;铁路信号;提升 随着信息技术的不断发展，铁路信号联锁控制系统经历了诸多发展时期，有传统的机械、机电系统转化为现代社会中微电子、计算机等现代控制系统。计算机联锁能高效、安全的维持车站运转，提高车站整体运行效率。本文结合相关计算机联锁技术分析我国应该如何开展安全型铁路信号计算机联锁热备系统的实现工作。 一、安全型铁路信号计算机联锁热备系统的总体设计 铁路信号计算机联锁热备系统能有效的提高铁路信号系统的实用性可靠性。本文依据传统铁路信号的计算机联锁系统的特点，设计实用性能较高的双机热备系统。 1、双机热备系统 双机热备计算机连锁系统是由两台计算机同时控制，进行逻辑运转计算。在工作过程中，只有一台计算机控制输电线路，另一台则保持待机状态。如果在运转中主机出现故障而备机无故障，则自动切换到备机工作，由备机切换成主机，继续控制输电线路运行。 在传统铁路信号计算机联锁系统中，大多都采用人工冷备份来保证联锁系统的稳定性，但与双机热备系统相比，这种存在明显的弊端。首先当主机出现故障时，需要用人工来切换备机设备，便捷性能差。其次，在主机和备机切换过程中，容易出现信息缺失。最后，在安全性能方面，双机冷备系统具有明显缺陷，单机效率不足。正是由于传统的双冷备分中存在明显不足，因此要加快双机热备系统研制工作。 2、设计双机热备系统的原则 在设计双机热备系统过程中，要明确设计工作的前提、目标和原则，保证设计过程的科学性。、 设计双机热备系统的前提条件就是确保信息传输的安全性和效率性，最大程度保证行车安全。 在设计过程中，要考虑到以下几个因素： (1)准确性：主机和备机之间工作互补是双机热备系统中的一大特色。当主机发生故障时，要保证备机能准时发送信号并开始工作，同时展开主机与备机之间的信息交换程序。当主机重新恢复工作时，备机要将信息再次传输回主机。 (2)便捷性：便捷性主要是指主机和备机之间能顺利完成信息交换工作。 3、系统功能的实现 双机热备系统要从五个层次加以实现，包括：人机对话层、联锁运算层、复核驱动层、接口层和监控对象层。本文通过划分该五个层面，对开展设计分析。 (1)人机对话层 人机对话层由显示屏、音响、鼠标等计算机基础设备组成。它依靠鼠标、键盘出入命令信息，通过串口传输到两台计算机中。通常情况下，可以使用一机多屏的技术来显示整个车站情况(车站大小决定显示器数量)，也要将车站站台的动态信息与计算机联锁系统中的文字信息通过动态显示屏或LED显示屏上显示，方便工作人员检查管理。当主机出现故障时，要通过音响音乐进行报警。在显示屏上也应该设置故障闪烁信号灯，保证管理人员能在第一时间掌握故障情况并加以处理。 在设置人机对话层过程中，要保证系统能够自动实现启动和关闭。要根据站台的实际情况发送开车、停车指令。能准时实施光学报警，方便操作人员管理维修。 (2)联锁运算层 在双机热备系统中，联锁计算机是整个系统的核心部分，它由互补的两台热备份联锁计算机及相关共享器组成。在运行过程中，联锁计算机通过内部联锁软件的完成命令信号的判断、对联锁信号的分析、生成控制命令、诊断铁路信号故障等工作。在双机热备系统中，两台热备份联锁计算机要具有相同的配置，保证系统和操作人员在检测出联锁计算机出现故障时，通过共享器完成信息的自动切换或人工切换，使故障计算机退出应用信息管理程序，并发出警报。 (3)复核驱动层 复合驱动层是由两套配置完全相同的PLC可编程逻辑控制器组成。复核驱动器主要负责采集车站的具体信息，并完成对相关信息进行分析、对联锁运算机所发出的命令进行复核同时驱动车站信号、辅助系统完成自我监测等工作。PLC可编程逻辑程序控制器同样是互为热备的系统，它能通过对故障的检测发现CPU和I/O等功能模块的故障状态，也能进行PLC程序中CPU和I/O等功能模块之间相互切换工作。 (4)接口层 接口层是链接计算机联锁系统和监控对象的关键。接口层主要承担以下任务： ①时刻监控车站现场的监控，完成表示信息的电平向静/动转换以及PLC系统信号的之间的脉冲驱动信号向电平表示信息转换。 ②监控专用电路控制设备运行，并支持系统完成监控。 (5)监控对象层 监控对象层主要指将计算机连锁系统用于监控车站状态控制以及调动机车的信号控制设备。在车站运行中，监控对象层的相关设备主要包括车站中用于指示列车运行的有色信号灯、转动岔道的转辙机、检测车站中轨道空闲区段以及占用状态的轨道电路等。 二、 系统安全 保护 在提高计算机联锁系统安全性过程中，国内外都采用二模动态亢余方案或三模静态亢余方案。三模静态亢余方案能利用硬件亢余提升系统的可靠性，二模动态亢余方案是利用整合硬件亢余资源，结合相关故障检测技术进行分析处理。在保护双机热备系统安全工作中，可以根据具体形式选择解决方案。 结束语：本文通过简单分析安全型铁路信号计算机联锁热备系统中双机热备系统的设计流程，为未来铁路信号信息化发展提供一个方向，希望能为相关部门解决实际问题提供帮助。在具体实施过程中，会出现信息交换不流畅、数据不稳定等情况，希望工作人员能克服实际困难，大胆实践，不断丰富双机热备系统，使双机热备系统更具体化、实用化。 猜你喜欢： 1. 计算机联锁毕业论文 2. 浅谈计算机联锁系统的论文 3. 计算机应用毕业论文范本 4. 车站计算机联锁论文
地铁车辆断路器控制原理及故障分析论文
摘要: 对深圳地铁11号线地铁车辆高速断路器的控制原理进行介绍，并对该线路车辆在调试过程中出现的高断跳开故障进行详细分析。
关键词 ：:地铁车辆;高速断路器;控制原理;故障分析
1问题概述
SZML11项目车辆编组形式为A1－B1－C1－D1=D2－C2－B2－A2(如图1所示)。列车在B车高压箱内配备2套高速断路器，一套连接控制接触网/库用电源与本车(B车)牵引逆变器，一套连接控制接触网/库拥电源与C车牵引逆变器;D1车设置HVB01及HVB02高压箱，分别安装有1套高速断路器连接控制接触网/库用电源与D1、D2车牵引逆变器。SZML11项目T26列在试运线动调过程中，在未动车时，第2节车高速断路器突然跳开，连续报“高断允许线圈反馈故障”“VVVF严重故障”，HMI屏显示受电弓状态正常(均为升弓状态)，多次尝试分合主断不成功。
2高断分合控制分析
在受电弓升起、司机室占有、列车紧急停车按钮未按下的情况下，按下司机台上的高速断路器控制按钮HSCB合(=21－S04)或HSCB分(=21－S03)时，合、分的信号将被传送至DCU，DCU则依据输入的信号及列车状态，控制列车高断合允许继电器和电阻继电器的动作，实现对主断路器的控制。牵引逆变器对高速断路器的控制电路见图2及图3。在受电弓正常升起、司机室占有、列车紧急停车按钮未按下的状态下，在司机室按下高速断路器合按钮=21－S04，DCU的X111:25点输出DC110V的电平信号，高断合允许继电器1Q021吸合，DCU的X112:17点检测到高断合允许继电器1Q021吸合的反馈信号;然后DCU的X111:24点输出DC110V高电平，继电器1Q022吸合，高速断路器1Q01吸合，DCU的X112:18点用于检测1Q022是否已经正常吸合，正常吸合后，DCU的X112:18点由低电平转化为高电平;高速断路器1Q01吸合后，高速断路器主触点完成“合”动作，牵引逆变器与接触网或库用电源接通，DCU的X111:24点输出低电平，继电器1Q022断开，高速断路器完成大电流吸合小电流维持的整个过程，DCU的X112插头的1点为高速断路器状态监控信号，此时将恢复至低电平状态，DCU的X112:18点也由高电平恢复至低电平状态。在受电弓正常升起、司机室占有、列车紧急停车按钮未按下，且高速断路器处于“合”的状态下，按下高速断路器分按钮=21－S03，DCU得到一个高速断路器分的命令，DCU的X111插头的25点输出一个低电平，继电器1Q021断开，高速断路器1Q01分断，相应监视信号状态改变并回馈至DCU。由原理图可知，DCU发出的高断允许信号，通过车上电路后(升弓保持、紧急停车这两个继电器的相关触点)，回到高压箱内的“高断允许继电器”线圈，而执行合高断操作的前提是该线圈闭合。在受电弓状态正常的工况下(为升弓状态)，考虑到C车高断状态正常，因此判断故障发生的原因可能为=22－K208的7－10常开触点故障。检测=22－K208的7－10常开触点所在线路的下一环节+251=99－XT251．05:10A，此处有电平信号输出，因此=22－K208的7－10常开触点无故障;检查高压箱X122插头的点位，无缩针现象，检测相应点位电平正常，可以判定电气线路无故障。由上所述，车辆外围电路正常，且DCU对外围电路的判断及输出高断允许命令的功能正常。
3软件控制逻辑分析
SZML11项目车辆的控制基于TMCS控制系统平台，高断合允许继电器1Q021吸合后，后续高速断路器闭合以及减载的控制逻辑在软件中体现，外部电路仅用于输入指令及提供反馈信号。在无分高速断路器命令时，若满足合高速断路器请求命令与确认本单元受电弓升起信号，DCU则会进一步发出确认合本单元两个高速断路器的命令。此时DCU输出合高速断路器的信号至1Q022。1Q022接收信号后，系统将同时检测高速断路器合的反馈信号和DCU允许HSCB合的信号，如果信号正常，HSCB合，否则强制断开高速断路器。需引起注意的是，列车在紧急牵引工况下，若受控司机室发出牵引方向向前指令，将会产生一个合高速断路器的指令，该指令在司机室未按HSCB合和受电弓在非正常升弓的情况下，强制执行HSCB合的操作。根据以上分析，考虑列车仅B1车故障，可能为B1车软件逻辑与所需功能不符的情况，此种情况多为调试过程中软件未及时更新或更新过程中错误导致。检查DCU的软件版本，故障车与非故障车软件版本一致且为最新版本，因此可排除DCU软件的原因。列车出现的故障可能由DCU内部控制板硬件故障引起。
4DCU控制板分析
DCU硬件故障主要与DCU内部的3块板卡相关:SPU(SignalProcessingUint，信号处理单元)/SMC(SystemManage-mentandCommunication，系统管理与通信)/DIO(DigitalInputandOutput，数字输入输出)。图4是高断允许信号的AND逻辑关系图，图中SMC发出的高断允许是在综合了SPU高断允许信号的基础上发出的，即:当SPU发出禁高断时，将同时传送至SMC，SMC也随即禁高断。图4DIO控制逻辑未验证故障车是否出现DCU板卡故障，将正常车的设备与故障车设备进行对换，观察故障是否转移，这种锁定故障的.方法，能准确判断出设备是否正常。首先将正常车3车DCU的DIO板与故障车2车DCU的DIO板进行对换，故障未转移，2车依然报故障，所以DIO板正常;再把2车和3车DCU的SPU板进行对换，故障由原来的2车转移到3车，由此可以判断原有2车的SPU故障。重新更换SPU板，故障消除，车辆高断分合功能恢复正常。综上，导致此次高断故障出现的根本原因是SPU板硬件故障。
5总结
外围控制电路故障、DCU软件故障、DCU板卡故障是高速断路器最常见的几种故障表现形式。其中外围控制电路的故障在车辆运行的各个阶段均有可能发生，涉及面广，排查难度大;软件故障主要发生在车辆调试初期，因软件功能不完善或更新不及时引起;高速断路器板卡故障主要发生在车辆长时间运行后，排查相对简单。外围控制电路故障，通常是由软件控制逻辑所需的车辆状态信号非正常引起。故障类型包括:电气线路错接或虚接、电气设备故障、网络设备故障和信号干扰等。故障的排查，可通过信号监控软件对相关的信号进行监控，再通过分析其数据状态找出故障原因。软件故障主要通过保证列车相同设备软件为同一软件版本且为符合车辆技术要求的最新状态。根据现场调试经验，高速断路器本身的故障，一般作如下步骤的检查:1)检测高速断路器线圈电阻，正常情况下电阻值为14．5Ω±8%。2)检查主断允许状态是否正常。3)检查整流二极管是否正常。4)检查控制电阻是否正常。5)检查主断合继电器状态是否正常。6)检查高速断路器灭弧罩、主触头是否正常。故障以上排除后，须先进行低压测试，高速断路器能正常动作，牵引控制单元有信号显示后，再进行高压测试，高压电器箱网压输出正常即可。
6结语
高速断路器能够在主电路出现严重的干扰情况(如过流、牵引逆变器故障或短路等)时断开车辆主电路，从而起到保护牵引逆变器及车上其他设备的作用。熟悉高速断路器的电气控制电路和软件逻辑控制原理，对及时发现并处理高速断路器的故障，提高车辆的调试效率，保障车辆的安全运行具有重要意义。
参考文献:
［1］陈勇，张俊哲．深圳地铁1号线续建工程车辆高速断路器控制原理及故障分析［J］．电力机车与城轨车辆，2012(2):80－82．
［2］廖俊．GZ128增购车T14列正线调试跳高断故障分析及解决措施［J］．机电工程技术，2013(6):205－207．
［3］庞开阳．变电所和车辆高速直流断路器的保护跳闸分析［J］．都市快轨交通，2006，19(4):76－79．
【摘 要】电气化铁路的迅猛发展，大大增加了铁路的的运能和运量。铁路重载和高速技术的应用加速了铁路电气化的进程，但却给铁路接触网带来严峻的挑战，一方面要满足高速铁路的供电需求，另一方面要确保接触网设备的安全可靠运行，为铁路运输提供畅通的供电渠道。接触网是电气化铁路的重要元件，而弓网故障是影响接触网安全运行的重要因素。主要分析接触网弓网故障的常见原因，并结合实际运行情况，对预防铁路接触网弓网故障的防范措施进行了分析。 【关键词】接触网；故障；电力机车 1.铁路接触网弓网故障的具体案例和常见原因 弓网故障的具体案例 为应对列车高速化、智能化的发展需求，机车新技术得到了大量的应用，机车电弓技术也取得很大进步，但实际运行中接触网还是出现了故障，影响了整个铁路系统的安全运作。下面是比较具有代表行的接触网故障的具体案例： (1)2006年7月12日，迁西一罗家屯分相绝缘器与中性区导线连接线夹的螺栓松动．接触线从线夹处脱出断线。 (2)2007年12月15日，京广线米河至新霞流车站上行4号支柱定位器定位线夹开裂，导致线夹与导线脱离．发生断线。 (3)2008年5月20日，兰武二线富强堡～天祝区间22#架空地线烧断，影响供电35分钟。 (4)2011年7月12日，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，发生弓网故障，中断供电2小时17分。 弓网故障的常见原因 接触网弓网故障的常见原因大部分集中在接触网的具体参数特性和性能上，另外环境温度、风速等外界因素也不容忽视[1]。 接触网定位环节 （1）定位点拉出值过大、而定位器坡度过小，造成碰、刮、脱弓故障。造成这类故障的原因有环境温度变化过大、遇到大风、检调不符合标准、调整拉出值时偏差较大等。 （2）道岔区刮弓、钻弓故障。导线交叉位置参数不符合标准、始触点高度达不到要求、线岔限制管间隙大等都是造成这类故障的原因。例如：线岔限制管一端线夹脱落，正线和侧线两接触线得不到限制，机车从侧线进入岔区时受电弓将侧线接触线抬高，限制管也被一同抬高，一端翘起。运行当中受电弓导角刮伤了正线接触线，导致限制管和受电弓相撞，吊弦被损坏，受电弓支架被折断。 接触网设备 （1）电连接的数量和具体位置不合理时，机车的取流过大造成吊弦因过电流被烧断。电连接和承力索接触不良，造成线夹放电，烧断电连接线。另外系统处于长期振动状态，造成紧固螺栓松动或脱落等事故[2]。 （2）导线因高温发热导致机械强度严重下降，导线接触压力减小，电阻增大，发热更加严重，形成恶性循环。散发的热量造成接触表面强烈氧化，进一步加剧接触点发热，最终使得联结部件松动、变形，最终酿成事故。 （3）接触网材料质量问题导致定位、连接零件断裂等故障，造成定位器或定位管脱落，击打受电弓，造成弓网故障。例如：受电弓滑板条断裂引起的弓网故障，受电弓滑板条应该用优质的的材料制造，要具备良好的自润滑性能和自保持能力，使其具有足够的使用寿命，否则滑板由于长期磨损，造成沟槽，刮坏接触网，继而刮坏受电弓。 （4）中心锚结用于固定接触线于锚段中部，环境温度变化、大风等原因导致锚结两端接触线所受应力的大小发生变化，中心锚结线夹经常处在顺路方向的受力状态下，紧固力达不到引起移动，长期的累积效应使线夹一端锚结绳松弛而低于接触线引起刮弓。 因自然灾害造成的弓网故障 严重自然灾害会给铁路接触网带来严重损坏，例如大风就很容易造成弓网故障。当风负载力矩超过了反定位管、定位器及接触线等的反力矩，定位装置必将向上转动，随着定位器坡度不断增大，电连接线将严重偏斜，当机车受电弓滑过此处时，由于与电连接或其他线夹碰撞而损坏变形，造成弓网故障。 2. 预防铁路接触网弓网故障的对策与措施 接触网方面 接触网弓网故障点比较多，但最常见得部位还是定位部分和道岔部位。在施工和维护过程中，利用先进的检测方法和检测仪器对重要部位进行监测，并及时采取措施，控制甚至避免弓网故障的发生。 （1）严格抓好供电设备的检测检修工作，尤其对重点设备，要加强巡查力度。实时监测设备的动态参数，重点对大负荷区段的运行负荷进行监控，同时根据实际情况加强对线路的测温工作，及时反馈信息，如有异常要及时处理[3]。 （2）接触网运营检修单位在日常检修中应该严格按照标准和检修工艺进行接触网的检修，对容易发生故障的关键部位如锚段关节、线岔、定位器坡度、分段绝缘器等进行细致检查，保证符合规定，如有问题，及时处理。工作人员要加强巡视，尤其是在气温突变的时候加强夜间巡视。 （3）要善于考察总结，对一些规律性的故障问题进行深入调查研究，通过测试分析，找到处理办法，防止类似故障的再次发生。 （4）加强供电部门与维修部门的联系与沟通，工务起、拨道一定要有接触网检修人员的配合，工务施工的同时进行接触网拉出值的测量和必要的调整。 （5）保证主导电回路通畅，避免被烧断。对供电线、上网电、股导电连接等要严格按要求制作，锚段关节、分段、分相绝缘器线岔等不得缺少必要的电连接。各部位线夹应该定时按周期检查，如有问题要尽快解决，对接地装置要进行检查和维护[4]。 机车方面 弓网故障对电力机车和接触网都可能造成严重的破坏，因此电力机车在制造过程中就应该考虑到弓网故障的影响，并采取措施避免弓网故障发生[5]。 （1）机车检修时对受电弓的升降特性和滑板部分一定要严格按规定进行检查和调整，机车出库时利用受电弓检测仪对受电弓进行认真检测。 （2）机车入库时一定要进行受电弓绝缘子的清扫，以防止受电弓支持绝缘子闪络爆炸引起弓网故障。 （3）提高乘务员的技术素质，加强培训，在机车运行过程中发现降弓标志信号立即降弓，增强这方面的意识，以防止在降弓区断不降弓引起弓网故障。 3. 结束语 引起电气化铁路接触网弓网故障的原因很多，在接触网、电力机车、行车、货物装载以及工务维修等环节都可能导致弓网故障，与整个铁路运输系统密切相关。要从根本上解决问题，必须高度重视接触网的各个重要细节问题，同时加强机车的检测和维护，以适应电气化铁路向高速、重载方面发展的必然趋势。 参考文献 [1]中铁电气化局集团.电气化铁道接触网[M].北京:中国电力出版社,2004． [2]于万聚.高速电气化铁道接触网[M].成都:西南交通大学出版社,2002. [3]李宗文.接触网施工与检修[M].北京:中国铁道出版社,2001. [4] 侯应旗,智强.弓网故障原因分析与对策[J].电气技术,2008,(11). [5]刘彦卿,朱飞雄,王章刊.受电弓包络线检测.铁道机车车辆[J],2004,(6).
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[DB/MT]：磁带数据库
例如：
[12]王明亮.关于中国学术期刊标准化数据库系统工程的进展[EB/OL].
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扩展资料
根据国家标准GB-3469的规定，通常以下列字母标识以下各种参考文献类型：
1、参考文献类型：专著[M]，论文集[C]，报纸文章[N]，期刊文章[J]，学位论文[D]，报告[R]，标准[S]，专利[P]，论文集中的析出文献[A]
2、电子文献类型：数据库[DB]，计算机[CP]，电子公告[EB]
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在工程中为了配合线路施工，接触网过渡工程依据线路改造的实际情况，采取了多种不同的过渡施工技术。我为大家整理的接触网新技术论文，希望你们喜欢。 接触网新技术论文篇一 接触网过渡施工技术与分析 摘要：在工程中为了配合线路施工，接触网过渡工程依据线路改造的实际情况，采取了多种不同的过渡施工技术。为配合轨道改建工程创造施工开通条件，并保证接触网改造施工顺利进行。文章首先分析了轨道线路改建工程的类型，重点介绍了接触网过渡施工技术以及接触网过渡的保证措施，以供同行参考。 关键词：接触网;过渡方法;技术 一、接触网过渡工程概述 铁路电气化工程的建设中，接触网过渡工程主要是区间和站场内的线路曲线半径改造和更换道岔工程引起的过渡工程。由于两个支柱影响铁路接触网线改造，改造完成后的轨道，开通新的接触网必须同步，使接触网项目必须配合轨道改建工程，同时确保工程建设顺利进行接触网。接触网施工与铁路运输密切配合是保证铁路正常运输秩序不受施工的影响的重要条件，也是线路改移能够顺利实施的前提。接触网过渡工程方案必须依据建设单位的总体施工部署，结合既线运输繁忙程度，严密组织、精心安排接触网的过渡工程和新建工程。 接触网过渡工程主要是为满足线下土建工程和轨道工程施工，以及安全行车要求而采取的临时措施，而过渡措施中设置的接触网设备在正式工程完工后将拆除(或部分拆除)。接触网临时过渡工程以"永临结合、节约投资、方便施工"为指导思想，以保证列车畅通、保证行车安全、保证施工质量为基本原则。 二、接触网改造工程过度方法 接触网施工条件及过渡模式 由于接触网改造工程方案是依附于线路施工单位的施工方案来实施，接触网改造工程全部要在施工点内完成，就要求接触网施工单位施工前要详细调查，做仔细的施工准备工作，以保证接触网的过渡工与既有线的拔接工作在停电内完成，并且在施工天窗结束前必须是接触网满足正常通车要求。接触网改造过渡施工采用过渡软横跨还是单支柱模式，具体视拔道量而定。前提是接触网过渡方案要依附于线路施工改造步骤，并以其为依据。根据接触网过渡工程特性以往工程的施工经验，接触网的过渡工程主要有以下几种情况： (1)当线路拔道量小于2m时，采用既有线路直接拔移法就位。此时，接触网采用单支柱过渡或直接就位施工。 (2)当线路拔道量在2m及以上时，线路采用预铺线路法施工。此时，接触网采用过渡支柱或软横跨临时悬挂，以便拆除既有支柱，为线路施工单位提供场地。在线路已预铺完毕的地段，按设计要求重新组立接触网支柱，安装网上设备，并在线路两端拔接线前将该段新架设的接触网调整到位。同时接触网进行接火和调整，以确保转线结束后能及时安全地开通接触网。 (3)过渡段的过渡支柱与既有线路中心距离保持5m以上的间距，确保线路与接触网施工作业时互不干扰。 (4)过渡段接触网恢复时。要考虑线路纵断面的变化因素，以便精确安装和调整接触悬挂。 接触网过渡施工方法 (1)线路拔距0～时，按接触网技术标准，在最小限界不小于、最大限界大于时，可考虑利用既有支柱。线路拔接施工区段位于线路转接点附近。转线前3～5d(具体视工作量大小而定)，以线路中心桩为准测量支柱限界，预配腕臂，利用停电点，将腕臂暂时顺线路固定在支柱上，且用铁丝捆牢，以避免风摆。倒线当天，利用停电点，将该区的接触悬挂倒换到新设腕臂上，完成细调后开通，拆除既有接触网，确保弓网关系和行车安全。 (2)线路拔距在～2m时，须新立接触网支柱，既有接触网采用单支柱或软横跨过渡，先将既有接触悬挂(含附加悬挂)倒换到过渡支柱或软横跨上，拆除既有支柱，组立新设支柱，安装新设腕臂。倒线当天，利用停电点，将接触悬挂拔至规定位置。转线结束后，再将改建区段的接触网逐渐倒换到新设的支柱上，拆除过渡支柱或软横跨。 (3)线路拔移量大于2m时，按新建工程施工流程组织施工，只是在两端拔接时候按照上述方法在两端转线拔接。 三、接触网过渡施工技术 接触网过渡工程具体方案包括六部分，它们分别是区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、站场过渡施工方案、区间上下行换侧施工方案和新建网与既有接触网接通方案等。而区间曲内拨转和区间曲外拨转的施工方案是相同的，所以下面就只介绍区间曲内拨转。 (1)区间曲内拨转 新设支柱位于改建区段新铺线路外侧并在区间内拨转时，在转线前按照相关要求进行安装，为确保转线当天接触网就能够顺利开通，转线当天应该将接触网移到新支柱上。然后，对该改建区段触网进行细调和倒锚，该段附加悬挂还要进行两次跨越和换边，这样就可以确保回路贯通。最后，拆除既有支柱，清理施工现场。 新设支柱位于改建区段新铺线路内侧并在区间内拨转时，为了不影响既有接触网拨移和线路的铺设，新设支柱不能先期组立，而是要增加临时支柱进行过渡。这就要求先在线路外侧增加临时支柱，并悬挂接触网，然后再拆除既有支柱。转线当天，为保证接触网的顺利开通，要将接触网从临时支柱转移到新的正式支柱上。与上述方法一样最后是对该路段触网进行细调和倒锚来适应变长的接触线索。由此可见这是一种更加合理、简洁，符合施工实际情况和需要的方案。 (2)区间双线同时拨转 区间双线同时拨转看似是要结合区间曲内拨转和区间曲外拨转提出的一种方案，实际上它们之间是有很大差别的。区间双线同时拨转采用临时软横跨过渡的方式进行施工，先进行临时的过渡软横跨的施工及安装，然后将上、下行既有线接触网悬挂到临时软横跨上。接着为线路预铺和接触网拨移提供场地，将上、下行既有支柱拆除。在转线当天时为保证接触网的顺利开通，要将接触网从临时支柱转移到新的正式支柱上。然后还是对该段接触网进行细调和倒锚，再拆除临时的软横跨，清理检查现场。 (3)站场过渡施工方案 当出现既有支柱影响线路铺设时，由于要正常行车既有线路无法拆除，新建支柱这时候不能承担悬挂网的重量，接触网工程就会需要临时过渡。此时的施工方案是：在站前施工单位能够现场交桩时，用立单支柱的方法过渡。而现场不能立单支柱的时候，应该在线路较远处实施软横跨过渡。站场咽喉区改造的时候，有的区段的既有接触网线索长度不够，新线索暂时无法架设，这时可以临时做接头加长线索长度来保证行车需求，这时也需要将接触网工程进行临时过渡。具体方案是：站场咽喉区在道岔更新改造时，接触网宜采用小范围的临时过渡。利用既有支柱、拨移既有接触网、延长既有接触网锚段长度和增加临时小锚段是四种过渡方法，接触网施工过渡可以选择其一，也可以把它们相结合使用。 (4)区间上下行换侧施工方案 在进行区间曲线改造的时候，既有下行线路经过转线然后成为了改造后的上行线路的一部分，这样的上下行换侧的情况是经常发生的。在区间换侧处施工过渡有三种类型的方案：①短距离地拨移既有接触网，利用既有线接触网来改变换侧现象;②用延长既有接触网的方法来解决延长线索长度不足问题;③首先将正式接触网架到位，然后让其与既有接触网重合，到转线当天再将重合部分安装到位。 结束语：由于电气化铁路工程接触网施工比较复杂，并且牵扯到的相关单位又多，因此实际进行接触网既有线改造施工过渡时，一定要经过详细的现场调查，结合设计要求以及其他各专业的施工方案，这样才能保证制定出的过渡方案切实可行并且安全可靠。 接触网新技术论文篇二 接触网悬挂施工技术研究 摘 要：随着社会经济的不断进步，我国的高速铁路建设也随之加快了步伐，接触网悬挂工程得到了新的发展。接触悬挂施工技术的主要是对质量控制进行严格的把关，尤其是利用高铁线路电力牵引供电专业的特性，对施工过程加强监督。文章将针对接触网悬挂技术的相关要点进行分析，并对隧道内部打孔灌注、汇流排安装等施工工艺进行理论层面的介绍和实际操作上的建议。 关键词：接触网悬挂;施工技术;质量监督;高速铁路;工程 接触网悬挂施工技术主要应用于高速铁路和地铁工程中，具有较好的安全性，以及维修工程较小的特点。文章将结合实际案例对施工过程中的难点进行剖析，并对接触网刚性悬挂施工工艺的流程进行简单的介绍，为该行业的发展提供参考、借鉴的依据。 1 接触网悬挂的类型 接触网是高速铁路在运行过程中必不可少的一项架空设备，是牵引供电系统中最难以控制的环节，技术相对薄弱。根据我国接触网悬挂工艺的发展来看，最常用的技术主要分为以下几个类型。 第一，复链型悬挂。该工艺的结构较为复杂，零部件相对零散，且首次的投入成本高，维护的费用较为昂贵，对企业而言有着较大的成本压力，因此，尚未得到普及。第二，弹性链型悬挂。该工艺主要依靠弹性吊索进行悬挂工程，对精度的要求较高，施工技术较为复杂，且调试工作比较困难。与此同时，弹性吊索的长度和张力容易受到外界环境因素的干扰，即随着温度的变化而变化，具有变形的可能性。第三，简单链型悬挂。该技术和前两种方式相比，在受流质量上的差距较小，此外结构简单，工程造价成本较低，在增加接触线张力的环境下能够改变受电弓的运行轨道。 2 施工质量控制的关键点和技术要点 接触网悬挂技术的操作要点有以下几个方面：(1)打孔，即使用5mm的钢板作为底座，并设计4个螺栓孔，使用电锤进行一次成型的打孔工作。当发现隧道面出现断裂的情况时可以进行位移处理，但位移距离不能超过。(2)放线，需要保证导线不能有硬弯。即导线在放出后将被固定在刚性梁柱上，通过放线小车将准备好的导电脂接入到刚性夹槽中，并使用螺栓将其进行固定。(3)调整，主要是对悬挂的位置进行准确性的再次衡量和调节，其重点在于螺栓的防松动热圈需要结实可靠，能够有效地避免因为长期的振动出现的零件脱落，尽可能的提高工艺流程。 此外，在施工质量的控制上，我们要注意以下两个方面，即定位装置安装和承力索及接触线架设。具体而言，定位器的作用就是不阻碍受电弓的通过。当定位器的坡度较高时，电弓在高速的运行状态下会直接造成定位点的硬化，加剧了设备的磨损程度。反之，当定位器之间的间隙较小时，会造成受电弓和接触线之间的摩擦。因此，在定位安装的过程中，我们要对其高度和间距进行科学的设计和安排，实现工艺上的优化。接触线的架设需要根据材料的物理属性、机械的性能和加工工艺进行确定，此外，架线张力的偏差要尽可能小于8%，并且保持匀速的运作。在材料的选择上，铜镁的硬度较大，优于其他的材料，成为首要选择。与此同时，在施工的过程中，我们一般会要求施工单位按照安装曲线图中的方案进行施工，针对新线的延长通常采取坠砣超拉法，并取得了较好的效果。 3 接触网悬挂施工工艺分析 隧道内打孔灌注 隧道内打孔灌注主要的操作流程为：施工人员根据测量好的数据绘制悬挂钻孔的类型表，随后，施工组需要核查隧道墙壁上表明的悬挂类型，在确认之后使用冲击钻头和钻孔板，根据事先设计好的钻孔深度进行作业。在使用套版的过程中，我们需要在上面钻一个3-5毫米的槽孔，在取下模板后，通过激光测量定位仪来保证钻孔与隧道墙壁的垂直状态，且需要一个人手握吹尘器将钻孔产生的尘屑吹出。在钻孔完成后我们要对相关数据进行记录，并进行螺栓安装。主要工具如表1所示。 汇流排安装 汇流排的配置首先需要操作人员对锚段长度进行核查。在完成刚性悬挂的定位装置后，需要在现场完成悬挂段之间的距离测量，并保重视由于温度原因可能出现伸缩预留量。在汇流排安装的长度上，应该根据：汇流排安装长度=(总长度-两终端汇流排长度-n×汇流排长度)的公式进行计算，从而保证汇流排的长度不会过短，即保持最小600mm的距离。此外，短汇流排的安装应该尽可能的接近悬挂定位点，其切割面最好与汇流排的中心形成一个90度的夹角，这样可以使整个截面更为平整。关于预制汇流排，需要使用12米的汇流排进行加工，并根据实际长度进行切割，通过钻孔工具完成最后一道工序。在达到相应的标准后需要对接缝进行检查，保证其没有错位和偏斜。 汇流排的安装(如图1所示)，首先需要在隧道口处安置一个刚柔过度汇流排，并按照图纸增加一个紧力汇流排，此时需要将两者进行连接，即在汇流排的中间安装一个螺栓，且每一个螺栓需要搭配一个弹性垫圈。此外，需要注意汇流排的方向，具体为斜面的小头应该靠近汇流排的平头侧，反之，大头应该靠近开口侧。这时需要接头处保持一个松动的状态，不需要加固螺栓。在汇流排的连接工作中，应该保持两者处于同一个水平面，且开口处较为平滑，依次安装螺旋，做到不偏斜。 除此之外，当我们发现汇流排的槽口处出现变形和损坏时，将不能继续使用。在搬运汇流排的过程中需要小心照看，减少碰撞。 4 结束语 随着科学技术的进步，我们对接触网悬挂施工技术有了进一步的认识。在多次的实验中我们得知，接触网刚性悬挂具有隧道净空小，安全程度高等特点，此外，其维修过程较为便捷，能够减少运营过程中的维护成本，具有较高的认可度，值得推广使用。接触网悬挂技术的成熟对该行业的发展具有重要意义。 参考文献 [1]刘德生.刚性悬挂移动式接触网施工技术浅谈[J].电气化铁道，2007(2). [2]刘国福.对我国发展高速电气化铁路接触网的思考和探讨[J].铁道工程学报，2008(3). [3]王作祥.客运专线铁路接触网悬挂施工技术与质量控制[A].2008年中国铁道学会客运专线工程技术学术研讨会论文集[C].2008(2). 看了接触网新技术论文的人还看 1. 关于电力机车系统论文 2. 铁路电力论文
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接触网平面设计的意义如下:高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路，是高速铁路重要基础设施，担负着为高速铁路机车提供电源的重要责任。一、传统接触网设计传统接触网设计是基于二维CAD，一般将平面布置图、装配图等作为设计成果进行交付。CAD 图纸看起来不直观，非专业人员很难理解，且无法表现接触网设备和周围环境之间复杂的关系，很难发现侵限或者绝缘不满足要求等问题。此外，接触网和路、桥、隧等站前专业接口不易检查，很难发现设计之间的冲突。而这些问题往往都是集中在施工阶段才被发现，容易引起设计变更，造成资源和工期的浪费，甚至会带来质量隐患。基于二维CAD 的接触网设计期、施工期数据比较分散，很难有一套成熟的机制将设计、出厂、安调等信息数据有机地结合在一起，竣工交付后很难支撑后期智能运维。BIM技术作为一种全新的设计手段和信息化手段，可有效地解决这些问题。二、接触网设计阶段BIM应用参数化快速建模接触网设备是由支柱基础、支柱、腕臂、定位装置、接触线、承力索、吊弦、附加导线等构成。接触网设备零部件众多，空间结构复杂，涉及电气、结构、机械等多个领域，需要一种参数化快速建模的方式，实现腕臂的装配设计和线路布置。三、零部件三维族库根据《电气化铁路接触零部件（TBT 2075-2010）》标准，对腕臂支撑装置、定位装置、补偿装置、接触悬挂等涉及到的零部件，根据功能及型号进行建模，建立零部件三维族库。对于工程实际中运用到的非标零部件或新设备，要及时在族库中增加，保证族库零部件模型的完整。四、接触网零部件三维族库目前，只有Power rail overhead line 接触网专用软件，因此，在选择某一软件平台后，用户要建立自己的三维族库，并随着接触网新工艺、新设备的出现，及时完善三维族库。五、腕臂计算及可视化装配零部件三维族库建立以后，调取族库模型，对接触网腕臂支撑装置进行可视化装配，形成接触网腕臂装配库，包括下锚柱、中间柱、转换柱、中心柱等腕臂装配类型。在Autodesk 等平台中，开发二次插件，实现腕臂理论计算，根据设计要求的侧面限界、外轨超高等，生成腕臂管及相关部件的理论长度，并实现腕臂的可视化、参数化装配。六、接触网中间柱装配图在腕臂可视化装配过程中，将腕臂零部件的几何信息和非几何信息等设计期属性数据补充完整，例如，定位点导高、拉出值，腕臂零部件的长度、尺寸、名称、材质等。。接触网平面设计电气化铁路的接触网也提出了相关的要求本设计的目的是完成嘉峪关车站接触网平面设计同时按要求绘制接触网设备装配图和平面。接触网毕业论文题目接触网平面设计摘要近年来，高速电气化铁路的发展十分迅猛。接触网技术的研究和设计是高速电气化铁路发展的基础。本论文在概述接触网基本组成第 1 页的基础上，系统的阐述了高速电气化铁路接触网的支持装置、结构特征、供电方式等，并着重论述了高速接触网的设计原理及设计内容。最后，本论文完成了安家河至打柴沟区间的接触网平面设计。本论文共包括七章内容，第一章是对高速电气化铁路接触网的概述；第二章则主要介绍了高速电气化接触网的基本组成和结构特征；第三章是关于接触网设计的基本内容；第四、五章主要包括接触网设计计算基础和平面设计基础；最后两章主要是对安家河至打柴沟区间的接触网平面设计。关键词高速电气化铁路，接触网，平面设计，结构特征Abstract第 2 页The development of high-speed electrified railway is very tendency in recent years. It is based on the research and design of the catenary systems. Based on the introduction of the basic contents of catenary systems, this thesis systematically elaborates the supporting equipments, structure features and power way of high-speed catenary systems, emphasizes on the principle and contents of design catenary systems. At last, this thesis has completed the graphic design of the interval from An Jia He to Da Chai thesis includes 7 Chapters .The first Chapter summaries to catenary systems of high-speed electrified railway. The second第 3 页Chapter is the introduction of the basic contents and the structure features of catenary systems. The third Chapter is about the basic contents of the design of the catenary systems . The forth and fifth Chapter are mainly including basic knowledge of the design calculation and graphic design. The last two Chapters are mainly about the graphic design from An Jia He to Da Chai Words High-speed electrified railway, catenary systems, graphic design,structure features目录摘要 ................................................................... I AB第 4 页STRACT ................................................................ II 第一章绪论 . (1)第一节电气化铁道概述 (1)第二节接触网（平面）设计原则 (1)第三节本论文的主要设计内容 (2)第二章接触网的设备与结构 (3)第一节接触网悬挂类型 (3)一、简单接触悬挂 (3)二、链形接触悬挂 (3)三、高速接触网的悬挂模式 (4)第二节接触网线索 (4)一、接触线 (4)第 5 页二、承力索 (6)第三节支持装置 (7)一、概述 (7)二、腕臂支持装置 (7)第四节定位装置 (11)一、定位装置的作用 (11)二、定位器类型 (11)三、定位装置形式 (12)四、高速接触网定位装置 (14)第五节支柱 (14)一、支柱的分类原则 (14)第 6 页二、预应力钢筋混凝土支柱 (14)三、钢支柱 (15)第六节基础及其类型选择 (15)一、基础类型 (15)二、钢筋混凝土柱横卧板 (16)第七节锚段关节及中心锚节 (17)一、锚段关节 (17)二、中心锚结 (21)第八节张力自动补偿装置 (23)第九节线岔及供电设施 (24)一、线岔 (24)第 7 页二、接触网供电设施 (24)第三章接触网设计的基本内容 (26)第一节接触网的设计程序 (26)第二节接触网设计的原始资料 (27)第三节接触网设计的主要内容 (27)第四章接触网设计计算基础 (29)第一节气象条件的确定 (29)一、概述 (29)二、接触网设计计算气象条件的确定 (29)第二节计算负载的确定 (31)一、自重负载 (31)第 8 页二、冰负载 (32)三、风负载 (32)第三节全补偿链形悬挂的安装曲线 (33)第四节接触线跨距许可长度的计算 (35)第五节链形悬挂锚段长度的计算 (37)第六节支柱负载的计算 (38)一、垂直负载 (39)二、水平负载 (39)第五章接触网平面设计基础 (42)第一节概述 (42)第二节区间接触网平面设计 (42)第 9 页一、区间锚段长度的划分 (42)二、区间支柱的平面布置 (43)第三节表格栏及相应说明 (44)一、侧面限界及拉出值 (44)二、支柱类型 (45)三、地质情况 (45)四、基础(横卧板)类型 (45)五、软横跨结点或拉杆、腕臂、定位管、定位器 (46)六、安装图号 (46)七、接触线高度 (47)第六章安家河—打柴沟接触网平面设计 (49)第 10 页第一节原始资料 (49)一、气象资料 (49)二、线路资料 (49)第二节设计计算（调整校验） (50)一、全补偿链形悬挂的安装曲线计算 (50)二、最大跨距许可长度的校验计算 (51)三、锚段长度的校验计算 (53)四、支柱容量的校验计算 (54)第三节设备选择及设计参数 (57)第四节平面布置（设计） (57)第七章结论 (59)第 11 页致谢 (60)参考文献 (61)附录1 外文资料翻译 (62)译文 (62)原文 (65)附录2 相关装配图 (68)一﹑支柱装配图 (68)附录3 安家河至打柴沟区间平面设计接触网平面设计
接触网是电气化铁道中主要供电装置,接触网平面设计的意义:接触网平面设计 特别是接触网站场平面设计是施工设计的重要内容。从现场设计、施工等部门来看, 接触网平面设计占用了大量人力,花费过多精力。 随着计算机技术的发展,近年来 CAD 技术在该领域得到了广泛应用,设计等部门普遍采用 CAD 技术进行辅助设计, 节约了大量
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
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铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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随着我国电力技术和科技的快速发展，电力变频器广泛的应用于工业生产以及人类日常生活中。这是我为大家整理的变频器应用技术论文参考 范文 ，仅供参考! 变频器应用技术论文参考范文篇一：《变频器节能技术应用与研究》 【摘 要】本文根据水泵、风机轴功率与转速的平方成正比的特点，阐述变频调速节能原理，提出泵与风机应采用变频技术，已降低成本，延长设备使用寿命，提高经济效益。 【关键词】变频器;节能;水泵;风机 0 引言 锅炉是比较常见的用于集中供热设备，通常情况下，由于气温和负荷的变化，需对锅炉燃烧情况进行调节，传统的调节方式其原理是依靠增加系统的阻力，水泵采用调节阀门来控制流量，风机采用调节风门挡板开度的大小来控制风量。但在运行中调节阀门、挡板的方式，不论供热需求大小，水泵、风机都要满负荷运转，拖动水泵、风机的电动机的轴功率并不会改变，电动机消耗的能量也并没有减少，而实际生产所需要的流量一般都比设计的最大流量小很多，因而普遍存在着“大马拉小车”现象。锅炉这样的运行方式不仅损失了能量，而且增大了设备损耗，导致设备使用寿命缩短，维护、维修费用高。把变频调速技术应用于水泵(或风机)的控制，代替阀门(或挡板)控制就能在控制过程中不增加管路阻力，提高系统的效率。变频调速能够根据负荷的变化使电动机自动、平滑地增速或减速，实现电动机无级变速。变频调速范围宽、精度高，是电动机最理想的调速方式。如果将水泵、风机的非调速电动机改造为变频调速电动机，其耗电量就能随负荷变化，从而节约大量电能。 1 变频器应用在水泵、风机的节能原理 图1为水泵(风机)的H-Q关系曲线。图1中，曲线R2为水泵(风机)在给定转速下满负荷时，阀门(挡板)全开运行时阻力特征曲线;曲线 R1为部分负荷时，阀门(挡板)部分开启时的阻力特性曲线;曲线H(n1)和H(n2)表示不同转速时的Q=f(H)曲线。采用阀门(挡板)控制时，流(风)量从Q2减小到Q1，阻力曲线从R2移到R1，扬程(风压)从HA移到HB。采用调速控制时，H(n2)移到H(n1)，流(风)量从Q2减小到Q1，扬程(风压)从HA移到HC。 图1 水泵(风机)的H-Q关系曲线 图2为水泵(风机)的P-Q的关系曲线。由图2可以看出，流(风)量Q1时，采用阀门(挡板)控制的功率为PB。采用变频调速控制的功率为 PC。ΔP=PB-PC就是节省的功率。 图2 为水泵(风机)的P-Q的关系曲线 如果不计风机的效率η，则采用阀门(挡板)时的功率消耗在图中由面积OHBBQ1所代表，而采用调速控制时的功率消耗由面积OHCCQ1所代表，后者较前者面积相差为HCHBBC，即采用调速控制流(风)量比采用阀门(挡板)控制可节约能量。 2 水泵、风机的节能计算和分析 通常转速n与频率f成正比，若将电动机的运行频率由原来的50Hz降至40Hz时，其实际转速则降为额定转速的80%，即实际转速nsn和额定转速nn：nsn=(■)nn=。设K为电机过载系数，则电动机额定功率Pn=Kn■■。因此电动机运行在40Hz时，实际功率为： Psn=Kn■■=K()3=■■= 节能率 =■=■=■= 表1 电动机节能率 供热公司胜利锅炉房将电动机改为变频调速，其中： 表2 补水泵电动机在定速和变速不同情况下测出的数据 根据表2的数据，一个采暖期按190天计算，工业电费单价为元/kWh。加装变频器后补水泵电动机节约电费： ()×24×190×元 表3 鼓风机电动机在定速和变速不同情况下测出的数据 根据表3的数据，胜利车间有5台鼓风机电动机。一个采暖期按190天计算，工业电费单价为元/kWh。加装变频器后鼓风机电动机节约电费： ()×24×190××5=元 表4 引风机电动机在定速和变速不同情况下测出的数据 根据表4的数据，胜利车间有5台鼓风机电动机。一个采暖期按190天计算，工业电费单价为元/kWh。加装变频器后引风机电动机节约电费： ()×24×190××5=元 综上所述，胜利车间安装变频后，一个保温期合计节约电费： 元 节能效果明显。 通过上述分析和实际应用，锅炉水泵、风机采用变频调速后具有以下优点。 (1)水泵、风机的电动机工作电流下降，温升明显下降，同时减少了机械磨损，维修工作量大大减少。 (2)保护功能可靠，消除了电动机因过载或单相运行而烧坏的现象，延长了使用寿命，能长期稳定运行。 (3)电动机实现软起动，实现平滑地无级调速，精度高，调速范围宽(0-100%)。频率变化范围大(O-50Hz)。效率可高达(90%-95%)以上。减小了对电网的冲击。 (4)安装容易，调试方便，操作简便，维护量小。 (5)节能省电，燃煤效率提高。 (6)变频器可采用软件与计算机可编程控制器联机控制的功能，容易实现生产过程的自动控制。 3 结束语 引进变频器可以实现能源的有效利用，避免过多的能源消耗。使用变频器节能主要是通过改变电动机的转速实现流量和压力的控制，来降低管道阻力，减少了阀门半开的能源损失。其次变频状态下的水泵(风机)运行转速明显低于工频电源之下，这样能尽量减少由于摩擦带来的电力损耗。最后变频技术是一种先进的现代自动化技术，自动化的运行能增加电力运行的可靠性，节省人力投入，从而实现了成本的节约。 【参考文献】 [1]赵斌，莫桂强.变频调速器在锅炉风机节能改造中的应用[J].广西电力. [2]吴民强.泵与风机节能技术问答[M].北京：中国电力出版社，1998. [3]梁学造，蔡泽发.异步电动机的降损节能 方法 [Z].湖南省电力工业局. 变频器应用技术论文参考范文篇二：《变频器技术改造实践与应用》 【摘要】介绍了锅炉风机电机以及补水泵、循环泵电机等设备变频器技术改造实例及应用，并对变频器调速改造中应注意的一些技术问题进行了论述。 【关键词】自动化控制;变频器;技术改造 1 锅炉风机电机应用变频器调速控制 以Ⅱ热水锅炉为例，每台锅炉配置引风机和鼓风机各六台，各电机主要技术参数如下： 型号 容量(KW) 电压(V) 额定电流(A) 引风机 Y280S4 75 380 鼓风机 Y200L4 30 380 57 在进行变频器改造以前，各风机在正常情况下的运行数据统计如下： 平均电流 最大电流 最小电流 引风机 142 145 139 鼓风机 59 63 57 首先选择在1#5#炉的鼓、引风机上进行改造尝试，并考虑到风机电机功率设计时配置，选择相匹配功率的变频器来控制电机，变频器的型号为ABB ACS51001157A4(引风机)、ZXBP30(鼓风机)，电压等级为380V，通过一段时间的运行测试，引风机工频电流由原来的平均140(A)下降到现在的平均95―110(A)，鼓风机工频电流由原来的平均57(A)下降到现在的平均30(A)节能效果相当显著，并且变频器技术性能完全满足锅炉运行工艺的要求(主要是风压、风量、加减风的速率等)，电机在启动、运行调节、控制操作等方面都得到极大的改善。变频调速由安装在锅炉操作台上的启动、停机、转速调整开关进行远程控制，并可同DCS系统接口，通过DCS实现变频器的调速控制，变频调速装置还提供报警指示、故障指示、待机状态、运行状态、连锁保护等保护信息以及转速给定值和风机实际转速值等必要指示，以便操作人员进行操作控制。 2 补水泵、循环泵电机应用变频器进行调节控制 以2台补水泵、4台循环泵实际应用为例，其电动机的技术参数分别为： 序号 型号 功率 额定电流 流量 补水泵 1#泵 Y180M4 25 2#泵 Y180M4 25 循环泵 1#泵 Y315M14 132 237 630 2#泵 Y315M14 132 237 630 3#泵 Y315M14 132 237 630 4#泵 Y2315M4 132 630 正常补水时泵出力太大，紧急补水时一台泵又不能满足耗水需要，同时启动时出力又太大，连续供水补水效率高，效果也好。补水泵改用变频器调节补水，不仅仅在于考虑它对电机的节能效益，更重要的是从生产设备运行安全角度考虑，变频器选用富士FRN132P11S―4CX，电压等级为380V。 为充分利用变频器，采用1台变频器来实现两台电机的调速控制;2台补水泵均可实现变速、定速两种方式运行，变频器在同一时间只能作一台电机的变频电源，所以每台电机启动、停止必须相互闭锁，用逻辑电路控制，保证可靠切换，出口采用双投闸刀切换;2台补水泵工作时，其中一台由工频供电作定速运行，另一台由变频器供电作变速运行，同一台电机的变速、定速运行由交流接触器相互闭锁，即在变速运行时，定速合不上，如下图中，1C1与1C2及2C1与2C2不允许同时合上;为确保工艺控制安全、可靠，变频器及两台电机的控制、保护、测量单元全部集中在就地控制柜内，控制调节通过屏蔽信号电缆引接到控制室; 图1 补水泵电机变频器接线，虚框内为改造增加部分3 变频器调速改造中应注意的一些技术问题 锅炉的安全运行是全队动力的根本保证，虽然变频调速装置是可靠的，但一旦出现问题，必须确保锅炉安全供热，所以，必须实现工频――变频运行的切换系统(旁路系统)，在生产过程中，采用手工切换如能满足设备运行工艺要求，建议尽量不要选用自动旁路，对一般的小功率电机，采用双投闸刀方式作为手动、自动切换手段也是比较理想的方法。 对于大惯量负荷的电机(如锅炉引风机)，在变频改造后，要注意风机可能存在扭曲共振现象，运行中，一旦发生共振，将严重损坏风机和拖动电机。所以，必须计算或测量风机――电机连接轴系扭振临界转速以及采取相应的技术 措施 (如设置频率跳跃功能避开共振点、软连接及机座加震动吸收橡胶等)。 采用变频调速控制后，如果变频器长时间运行在1/2工频以下，随着电机转速的下降，电机散热能力也下降，同时电机发热量也随之减少。所以电机的本身温度其实是下降的，仍旧能够正常运行而不至温度过高。 变频器不能由输出口反向送电，在电气回路设计中必须注意，如在补水泵和循环泵变频器改造接线图中，要求1C1与1C2及2C1与2C2不允许同时合上，不仅要求在电气二次回路中实现电气的连锁，同时要求在机械上实现机构互锁，以确保变频器的运行安全。 低压变频器，由于体积较小，在改造中的安装地点选择比较容易些。选择变频器室位置，既要考虑离电机设备不能太远，又要考虑周围环境对变频器运行可能造成的影响。变频器的安装和运行环境要求较高，为了使变频器能长期稳定和可靠运行，对安装变频器室的室内环境温度要求最好控制在0-40℃之间，如果温度超过允许值，应考虑配备相应的空调设备。同时，室内不应有较大灰尘、腐蚀或爆炸性气体、导电粉尘等。 要保证变频器柜体和厂房大地的可靠连接，保证人员和设备安全。为防止信号干扰，控制系统最好埋设独立的接地系统，对接地电阻的要求不大于4Ω。到变频器的信号线，必须采用屏蔽电缆，屏蔽线的一端要求可靠接地。 随着电力电子技术的发展，变频器的各项技术性能也得到拓宽和提高，在热电行业中，风机水泵类负荷较多，充分应用变频器进行节能改造已经逐渐被大家所接受。对于目前低压变频器，投资较低、效益高，一年左右就可以收回投资而被广泛应用。随着目前国产变频器的迅速发展，使得变频器的性能价格比大大提高，为利用变频器进行节能技术改造提供了更加广阔的前景。 参考文献： [1]王占奎.变频调速应用百例.北京：科学出版社出版， [2]吴忠智，吴加林.变频器应用手册.北京：机械工业出版社， 变频器应用技术论文参考范文篇三：《浅议变频调速技术的应用》 摘要：调速和起制动性能、高效率、高功率因数的节电效果、适用范围广等优点,而被国内外公认为最有发展前途的调速方式。随着工业自动化程度的不断提高和能源全球性短缺,变频器越来越广泛地应用在冶金、机械、石油、化工、纺织、造纸、食品等各个行业以及风机、水泵等节能场合,并取得了显著的经济效益。近年来高电压、大电流的SCR,GTO,IGBT,IG-GT以及智能模块IPM(IntelligentPowerModule)等器件的生产以及并联、串联技术的发展应用,使高电压、大功率变频器产品的生产及应用成为现实。 关键词：变频器，控制技术，应用 电力电子技术诞生至今已近50年,他对人类的文明起了巨大的作用.近10年来,随着电力电子技术、计算机技术、自动控制技术的迅速发展,电气传动技术面临着一场历史革命,即交流调速取代直流调速和计算机数字控制技术取代模拟控制技术已成为发展趋势。交流电机变频调速技术是当今节电、改善工艺流程以提高产品质量和改善环境、推动技术进步的一种主要手段。变频调速以其有益的 调速和起制动性能、高效率、高功率因数的节电效果、适用范围广等优点,而被国内外公认为最有发展前途的调速方式。 1.变频调速技术的现状 电气传动控制系统通常由电动机、控制装置和信息装置三部分组成。电气传动可分为调速和不调速两大类,调速又分为交流调速和直流调速两种方式。不调速电动机直接由电网供电。但是,随着电力电子技术的发展,原本不调速的机械越来越多地改用调速传动以节约电能,改善产品质量,提高产量。以我国为例,60%的发电量是通过电动机消耗的。因此,调速传动有着巨大的节能潜力,变频调速是交流调速的基础和主干内容,变频调速技术的出现使频率变为可以充分利用的资源。近年来。变频调速技术已成为交流调速中最活跃、发展最快的技术。 国外现状 采用变频的方法,实现对电机转速的控制,大约已有40年的历史,但变频调速技术的高速发展,则是近十年的事情,主要是由下面几个因素决定: 市场有大量需求 随着工业自动化程度的不断提高和能源全球性短缺,变频器越来越广泛地应用在冶金、机械、石油、化工、纺织、造纸、食品等各个行业以及风机、水泵等节能场合,并取得了显著的经济效益。 功率器件发展迅速 变频调速技术是建立在电力电子技术基础之上的。近年来高电压、大电流的SCR,GTO,IGBT,IG-GT以及智能模块IPM(Intelligent Power Module)等器件的生产以及并联、串联技术的发展应用,使高电压、大功率变频器产品的生产及应用成为现实。在大功率交—交变频(循环交流器)调速技术方面,法国阿尔斯通已能提供单机容量达30000kW的电器传动设备用于船舶推进系统。在大功率无换向器电机变频调速技术方面,意大利ABB公司提供了单机容量为60000kW的设备用于抽水蓄能电站;在中功率变频调速技术方面,德国西门子公司Simovert A电流型晶闸管变频调速设备单机容量为10-2600kVA和Simovert PGTOPWM变频调速设备单机容量为100-900kVA,其控制系统已实现全数字化,用于电机风车,风机,水泵传动;在小功率变频调速技术方面,日本富士BJT变频器最大单机容量可达700kVA,IGBT变频器已形成系列产品,其控制系统也已实现全数字化。 IPM投入应用比IGBT约晚二年,由于IPM包含了1GBT芯片及外围的驱动和保护电路,有的甚至还把光耦也集成于一体,是一种更为适用的集成型功率器件。目前,在模块额定电流10-600A范围内,通用变频器均有采用IPM的趋向。IPM除了在工业变频器中被大量采用之外,经济型的IPM在近年内也开始在一些民用品,如家用空调变频器,冰箱变频器,洗衣机变频器中得到应用。IPM也在向更高的水平发展,日本三菱电机最近开发的专用智能模块ASIPM将不需要外接光耦,通过内部自举电路可单电源供电,并采用了低电感的封装技术,在实现系统小型化、专用化、高性能、低成本方面又推近了一步。 控制理论和微电子技术的支持 在现代自动化控制领域中,以现代控制论为基础,融入模糊控制、专家控制、神经控制等新的控制理论,为高性能变频调速提供了理论基础;16位、32位高速微处理器以及信号处理器(DSP)和专用集成电路(ASIC)技术的快速发展,则为实现变频调速的高精度、多功能提供了硬件手段。 国内现状 从整体上看我国电气传动系统制造技术水平较国际先进水平差距10-15年。在大功率交-交,无换向器电动机等变频技术方面,国内只有少数科研单位有能力制造,但在数字化及系统可靠性方面与国外还有相当差距。而这方面产品在诸如抽水蓄能电站机组启动及运行、大容量风机、压缩机和轧机传动、矿井卷扬机方面有很大需求。在中小频率技术方面,国内学者做了大量变频理论的基础研究。早在80年代,已成功引入矢量控制的理论,针对交流电机具有多变量、强耦合、非线性的特点,采用了线性解耦和非线性解耦的方法,探讨交流电机变频调速的控制策略。 进入90年代,随着高性能单片机和数字信号处理的使用,国内学者紧跟国外最新控制策略,针对交流电机感应特点,采用高次谐波注入SPWM和空间磁通矢量PWM等方法,控制算法采用模糊控制,神经网络理论对感应电机转子电阻、磁链和转矩进行在线观测,在实现无速度传感器交流变频调速系统的研究上作了有益的基础研究。在新型电力电子器件应用方面,由于GTR,GTO,IGBT,IPM等全控制器件的使用,使得中小功率的变流主电路大大简化,大功率SCR,GTO,IG-BT,IGCT等器件的并联、串联技术应用,使高电压、大电流变频器产品的生产及应用成为现实。在控制器件方面,实现了从16位单片机到32位DSP的应用。国内学者一直致力于变频调速新型控制策略的研究,但由于半导体功率器件和DSP等器件依赖进口,使得变频器的制造成本较高,无法形成产业化,与国外的知名品牌相抗衡。国内几乎所有的产品都是普通的V/f控制,仅有少量的样机采用矢量控制,品种与质量还不能满足市场需要,每年需大量进口高性能的变频器。 因此,国内交流变频调速技术产业状况表现如下:(1)变频器控制策略的基础研究与国外差距不大。(2)变频器的整机技术落后,国内虽有很多单位投入了一定的人力、物力,但由于力量分散,并没形成一定的技术和生产规模。(3)变频器产品所用半导体功率器件的制造业几乎是空白。(4)相关配套产业及行业落后。(5)产销量少,可靠性及工艺水平不高。 2.变频调速技术未来发展的方向 变频调速技术主要向着两个方向发展:一是实现高功率因数、高效率、无谐波干扰,研制具有良好电磁兼容性能的“绿色电器”;二是向变频器应用的深度和广度发展。随着变流器应用领域深度和广度的不断开拓,变频调速技术将越来越清楚地展示它在一个国家国民经济中的重要性。可以预料,现代控制理论和人工智能技术在变频调速技术的应用和推广,将赋予它更强的生命力和更高的技术含量。其发展方向具有如下几项:(1)实现高水平的控制;(2)开发清洁电能的变流器;(3)缩小装置的尺寸;(4)高速度的数字控制;(5)模拟与计算机辅助设计(CAD)技术。论文检测。 3变频调速技术的应用 纵观我国变频调速技术的应用,总的说来走的是一个由试验到实用,由零星到大范围,由辅助系统到生产装置,由单纯考虑节能到全面改善工艺水平,由手动控制到自动控制,由低压中小容量到高压大容量,一句话,由低级到高级的过程。论文检测。我国是一个能耗大国,60%的发电量被电动机消耗掉,据有关资料统计,我国大约有风机、水泵、空气压缩机4200万台,装机容量约亿万千瓦,然而实际工作效率只有40%-60%,损耗电能占总发电量的40%,已有 经验 表明,应用变频调速技术,节电率一般可达10%-30%,有的甚至高达40%,节能潜力巨大。 有关资料表明,我国火力发电厂有八种泵与风机配套电动机的总容量为12829MW,年总用电量为450。2亿千瓦小时。还有总容量约为3913MW的泵与风机需要进行节能改造,完成改造后,估计年节电量可达25。论文检测。69亿千瓦小时;冶金企业也是我国的能耗大户,单位产品能耗高出日本3倍,法国4。9倍,印度1。9倍,冶金企业使用的风机泵类非常多,实施变频改造,不仅可以大幅度节约电能,还可改善产品质量。 参考文献 [1]何庆华,陈道兵. 变频器常见故障的处理及日常维护[J]. 变频器世界, 2009, (04) . 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优秀的plc毕业论文参考文献
难忘的大学生活即将结束，我们毕业前都要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种有计划的、比较正规的检验大学学习成果的形式，写毕业论文需要注意哪些格式呢？下面是我帮大家整理的优秀的plc毕业论文参考文献，仅供参考，欢迎大家阅读。
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关于PLC论文的开题报告
院（系）名称
专业名称
年 级
学生姓名 学 号 指导教师姓名
填表时间： 201XX 年3 月 20 日
机电工程系 机电一体化 09机电三班袁照兰
填 表 说 明
（1）胜任的。 传统的智能控制是一种技术的事先安排，说到底是一种程序控制，是一种周期性的系统自动控制，实际上还算不上智能。而真正的智能电梯应更具人性化特点，不仅具有传统的人工智能的所有优点，而且还有传统的人工智能无法比拟的东西，具有动念和随机处理各种问题的能力，诸如能根据轿厢内的情况和各层的候梯信息，自动地制定每次最优的运动速度和停车政策；自动选择运动方面；双向语音交流；到达目的层的语音提示等，让乘客有更多的主动性，使大楼交通运输实现真正的人机对话。智能化要求电梯有自动安全检测功能，让电梯自己能够检测到电梯的故障所在，并及时报警予以排除。
(2)安全。 运行安全是电梯的根本和关键。可以说，电梯的全部其他工作都是以此为中心展开的，使电梯安全运行更有保障。运行安全不仅要消除电梯启动时较强的电磁辐射，使用安全材料和运行稳定，而且要有一种良好的视觉效果，让每一位乘客在宽敞、明亮轿厢内有安全、舒适的好心情。同时，电梯运行安全也要求电梯在运行中发生故障时，不但要使乘客容易与外界沟通联系，而且电梯本身应当能自动播放让乘客感到放松的音乐，彻底消除产生紧张不安的情绪。当小孩和老人乘坐时，电梯对他们应给予一种如同家人般的照顾，不但让老人和孩子感到方便和舒适，而且更让其家人感到放心。电梯运行安全还要求电梯有自动休眠功能，使电梯在保证运行效率最高的同时，使电梯能最大限度地得到休眠。
(3)与环境的协调和平衡，包括以下几个方面：
①视觉协调。有人曾经做过环境色彩是否对人有影响的研究。该研究发展：视觉不协调的环境色彩对人的情绪、精神影响非常大。色彩宜人，格调高雅，制作精良的电梯，有一种视觉上的舒适。用料低廉，款式陈旧，色彩沉闷，甚至破破烂烂的电梯，乘客视觉协调无从谈起，国内的许多电梯公司对此的`重视是远远不够的，甚至不少通过引进国外技术国产化的电梯也显露出一副土生土长的容貌。
②消除电磁辐射。如前所述，由于电梯是大楼里频繁起制动的大容量电器是电磁干扰的元凶，所以绿色电梯必须是一个达到自身对大楼电磁干扰最小，而又不被其他电磁干扰影响的建筑机电设备。这样不仅可以保证乘客的身心健康，而且也可以保证大楼、大厦中的大楼的办公自动化、楼宇自动化、通讯自动化的正常运转。
③舒适感。通过采用高载频波矢量静音变频器，可降低噪声变换频率及电压。以CPU控制电压及频率的连续变换方式，按人体生理适应要求，利用计算机优化设计而成的理想运行曲线，实现更稳定、更舒适的运行。
对现代化电梯性能的衡量，主要着重于可靠性、安全性和乘坐的舒适性。此外，对经济性、能耗、噪声等级和电磁干扰程度等方面也有相应要求。随着时代的发展，相信电梯行业会越来越贴近生活。
研究的主要内容及所解决的问题
目前，在电梯的控制方式上，主要有继电器控制、PLC控制和微型计算机控制三种。而PlC实际上是一种专用计算机，它采用巡回扫描的方式分时处理各项任务，而且依靠程序运行，这就保证只有正确的程序才能运行，否则电梯不会工作；又由于PLC中的内部辅助继电器及保持继电器等实际上是PLC系统内存工作单元，即无线圈又无触点，使用次数不受限制，属无触点运行，因此，它比继电器控制有着明显的优越性，运行寿命更长，工作更加可靠安全，自动化水平更高。PLC控制是三种控制方式中最具有可靠性、实用性和灵活性的控制方式，它更适合于用在电梯的技术改造和控制系统的更新换代，是电梯控制系统中理想的控制新技术。
电梯的控制是比较复杂的，可编程控制器的使用为电梯的控制提供了广阔的空间，随着PLC应用技术的不断发展，将使得它的体积大大减小，功能不断完善，过程的控制更平稳、可靠，抗干扰性能增强、机械与电气部件有机地结合在一个设备内，把仪表、电子和计算机的功能综合在一起。它已经成为电梯运行中的关键技术。因此，研究plc技术更具有了战略性的意义。
PLC电气工程自动化控制中的应用论文
摘要 ：随着科技水平的不断发展，现代计算机技术已经得到了快速发展，在此优良的环境下，PLC关键技术因此而生。此技术在电器工程控制中得到广泛应用，大大提高了自动化控制水平效率，PLC技术应用及高性能高效率的特点与优势占据现代电气工程市场的大部分，成为电气系统自动化应用中最为广泛的技术之一。
关键词 ：PLC技术；电气工程；自动化；应用
1PLC技术在电气工程自动化控制中的特点
通用性强
在PLC应用过程中能够支持对工业环境的设计，PLC的通用性在运用过程中表现在相对应的装置设备特别齐全，能够满足不同控制对象所需要的不同的要求，同时在PLC使用过程中人与机器能够相互配合及通讯设备良好应用，相关控制工作可行性非常高，操作过程简单易学。PLC技术的通用性大大提高了电气自动化控制中的效率。PLC技术可以和其它设备进行合理的契合以此达到电气工程自动化控制的要求。
可靠性高
PLC实现了对大规模集成电路技术的大幅度应用，对于传统意义上来讲，在接触器的控制系统而言，PLC的好处便在于它省去了大量的硬接点去也就意味着在PLC技术的运用期间故障的发生率会大大的降低，对PLC的系统工程抗干扰能力也有大幅度提升的重要价值。PLC技术相对于其他技术而言可靠性较高，有较强的可参考性。PLC的运行速度快，智能化程度高，集成密度大网络分布范围大，这些特点和优势充分满足了电气工程自动化的需要，也是PLC技术在于电气工程自动化技术的优势因素。
便捷性好
PLC系统支持利用计算机进行现实模拟实验来支持对相关设备的设计安全操作，此行为对减少工作量、加大工作效率有重要效果，同时PLC技术拥有自我诊断的作用，能够在相应合适的时间段内进行相应高效的对于故障进行分析与检测，来对维修提供准确切实的技术及数据支持，来保证系统正常有效率的运行。在PLC控制系统实际应用中，其良好的便捷性为自动控制的完成提供了保障，所以在PLC控制技术的研究中，我们必须加强对系统整体便捷性的技术研究工作，特别是在高温高压等较为恶劣的生产环境及生产过程中，电磁干扰严重的生产环境中，更要提高系统整体的便捷性来达到技术进一步的高效应用。
2PLC技术在电气工程自动化控制中的应用要点
顺序控制技术
在现代社会中，大多数的企业利用PLC技术是作为顺序控制器来用用的，例如在火力电厂及其它电厂中除灰的过程中就要运用PLC技术及控制顺序这项技术，在发电的过程中,能否提高除灰效率的影响因素就是电气工程自动化控制的好坏。提高效率是一个发电厂最重要的目标。为了达到理想，达到合适的效率大幅度提升必须利用PLC技术,PLC技术的重要性就在于在电气工程自动化控制中很大程度地降低了企业的成本，大大减少了劳动力成本工作人员及技术人员可以通过控制适中的程序就可以进行有效的控制来达到减少企业劳动力,达到施工过程中运行效率的提高。目前我国的控制技术已达到了一定的水准，PLC技术也因此得到了广泛的应用及推广。
闭环控制技术
众所周知，电气化自动控制系统分为现场手动系统和机器启动技术，电气化自动控制系统中PLC系统的闭环控制发挥着很大的作用，它可对自动化控制系统的运行造成影响，例如在在动力机开机时PLC模版结合点器自动化系统的运行进行正确的访问，即可确定是否启动或关闭，从当前技术的应用状态来看闭环技术已经在电气化自动工程中发挥着重大的作用。PLC技术与常规控制系统有效率的结合来弥补PLC系统的不足。常规控制系统现已经得到了企业的广泛应用,闭环控制技术现已得到了大众的广泛认知。
开关量控制技术
在传统的电气控制系统中，电磁性电器是电器正常控制系统的主要载体，但电磁性继电器在运行过程中经常会出现故障，严重的降低了电力系统正常运行的能力，在开关量控制过程中，PLC技术采用的大量的电器提高了电气自动化过程中的安全性。也维护了其他电器功能齐全的特点。在满足电力系统设备的同时，简化了电气二次设备接线的过程，再用PLC系统技术时，电气自动化过程故障出现率大幅度降低，辅助开关数量明显减少可集中控制多个断路的运行信号，例如，在火力发电系统中，电气自动化系统在合理运用PLC技术后,技术人员可根据系统运行状况进行合理的调整，保证整个系统的数据处理能力的完整性，实现电气自动化系统的稳定运行。开关量控制的有效实施将保证电气自动化控制应用中的一个里程碑的建立,与传统的电气自动化控制形成鲜明的对比来体现现代电器化自动控制的优势与特点。
网络控制技术
由于神经网络控制具有高性能的特点，能够在很大程度上减少及定位的时间，对于非初始速度的变化进行有效的监控，在神经网络控制中其结构具有多样性复杂性的特点，它能够进行反向和正向的学习计算，在网络控制系统中，可以根据电气参数对速度进行合理的控制及计算，能够在信号处理及其它模式识别方面进行有效的应用，具有非线性一致估计在电气工程自动化控制方面也有很大的应用，网络控制系统及神经网络技术具有较强的一致性及复杂性，在进行操控是对技术人员的要求较高，不需要网络教学模型同时对于故障也有一定的抗低抗性。这就需要企业提高技术人员的能力，加大对于技术人员的培训及专业知识能力的培养。以此来达到网络控制技术高效率的实施。如果企业不能保证技术人员的能力，就不能保证电气工程自动化系统过程中故障的排除。不能达到网络控制技术高性能的实施。
3结束语
PLC技术以处理器为基础建立在数字运算知识向实现自动控制，具有通用性可靠性高的优良特点，对电气自动化的发展有很好的较强的推动作用，PLC技术在电气自动化控制系统中提升了系统的运作效率，提升其灵活性及智能化水平，大大的简化了系统维护程序，降低系统基本成本。可以预测PLC技术在电气化自动控制系统中的应用将越来越广泛，发挥越来越重要的作用。
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[2]傅建斌.试论PLC技术在电气工程电气自动化控制中的应用[J].电子技术与软件工程,2015(67):77-81.
接触网是电气化铁道中主要供电装置,接触网平面设计的意义:接触网平面设计 特别是接触网站场平面设计是施工设计的重要内容。从现场设计、施工等部门来看, 接触网平面设计占用了大量人力,花费过多精力。 随着计算机技术的发展,近年来 CAD 技术在该领域得到了广泛应用,设计等部门普遍采用 CAD 技术进行辅助设计, 节约了大量
接触网平面设计的意义如下:高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路，是高速铁路重要基础设施，担负着为高速铁路机车提供电源的重要责任。一、传统接触网设计传统接触网设计是基于二维CAD，一般将平面布置图、装配图等作为设计成果进行交付。CAD 图纸看起来不直观，非专业人员很难理解，且无法表现接触网设备和周围环境之间复杂的关系，很难发现侵限或者绝缘不满足要求等问题。此外，接触网和路、桥、隧等站前专业接口不易检查，很难发现设计之间的冲突。而这些问题往往都是集中在施工阶段才被发现，容易引起设计变更，造成资源和工期的浪费，甚至会带来质量隐患。基于二维CAD 的接触网设计期、施工期数据比较分散，很难有一套成熟的机制将设计、出厂、安调等信息数据有机地结合在一起，竣工交付后很难支撑后期智能运维。BIM技术作为一种全新的设计手段和信息化手段，可有效地解决这些问题。二、接触网设计阶段BIM应用参数化快速建模接触网设备是由支柱基础、支柱、腕臂、定位装置、接触线、承力索、吊弦、附加导线等构成。接触网设备零部件众多，空间结构复杂，涉及电气、结构、机械等多个领域，需要一种参数化快速建模的方式，实现腕臂的装配设计和线路布置。三、零部件三维族库根据《电气化铁路接触零部件（TBT 2075-2010）》标准，对腕臂支撑装置、定位装置、补偿装置、接触悬挂等涉及到的零部件，根据功能及型号进行建模，建立零部件三维族库。对于工程实际中运用到的非标零部件或新设备，要及时在族库中增加，保证族库零部件模型的完整。四、接触网零部件三维族库目前，只有Power rail overhead line 接触网专用软件，因此，在选择某一软件平台后，用户要建立自己的三维族库，并随着接触网新工艺、新设备的出现，及时完善三维族库。五、腕臂计算及可视化装配零部件三维族库建立以后，调取族库模型，对接触网腕臂支撑装置进行可视化装配，形成接触网腕臂装配库，包括下锚柱、中间柱、转换柱、中心柱等腕臂装配类型。在Autodesk 等平台中，开发二次插件，实现腕臂理论计算，根据设计要求的侧面限界、外轨超高等，生成腕臂管及相关部件的理论长度，并实现腕臂的可视化、参数化装配。六、接触网中间柱装配图在腕臂可视化装配过程中，将腕臂零部件的几何信息和非几何信息等设计期属性数据补充完整，例如，定位点导高、拉出值，腕臂零部件的长度、尺寸、名称、材质等。。接触网平面设计电气化铁路的接触网也提出了相关的要求本设计的目的是完成嘉峪关车站接触网平面设计同时按要求绘制接触网设备装配图和平面。接触网毕业论文题目接触网平面设计摘要近年来，高速电气化铁路的发展十分迅猛。接触网技术的研究和设计是高速电气化铁路发展的基础。本论文在概述接触网基本组成第 1 页的基础上，系统的阐述了高速电气化铁路接触网的支持装置、结构特征、供电方式等，并着重论述了高速接触网的设计原理及设计内容。最后，本论文完成了安家河至打柴沟区间的接触网平面设计。本论文共包括七章内容，第一章是对高速电气化铁路接触网的概述；第二章则主要介绍了高速电气化接触网的基本组成和结构特征；第三章是关于接触网设计的基本内容；第四、五章主要包括接触网设计计算基础和平面设计基础；最后两章主要是对安家河至打柴沟区间的接触网平面设计。关键词高速电气化铁路，接触网，平面设计，结构特征Abstract第 2 页The development of high-speed electrified railway is very tendency in recent years. It is based on the research and design of the catenary systems. Based on the introduction of the basic contents of catenary systems, this thesis systematically elaborates the supporting equipments, structure features and power way of high-speed catenary systems, emphasizes on the principle and contents of design catenary systems. At last, this thesis has completed the graphic design of the interval from An Jia He to Da Chai thesis includes 7 Chapters .The first Chapter summaries to catenary systems of high-speed electrified railway. The second第 3 页Chapter is the introduction of the basic contents and the structure features of catenary systems. The third Chapter is about the basic contents of the design of the catenary systems . The forth and fifth Chapter are mainly including basic knowledge of the design calculation and graphic design. The last two Chapters are mainly about the graphic design from An Jia He to Da Chai Words High-speed electrified railway, catenary systems, graphic design,structure features目录摘要 ................................................................... I AB第 4 页STRACT ................................................................ II 第一章绪论 . (1)第一节电气化铁道概述 (1)第二节接触网（平面）设计原则 (1)第三节本论文的主要设计内容 (2)第二章接触网的设备与结构 (3)第一节接触网悬挂类型 (3)一、简单接触悬挂 (3)二、链形接触悬挂 (3)三、高速接触网的悬挂模式 (4)第二节接触网线索 (4)一、接触线 (4)第 5 页二、承力索 (6)第三节支持装置 (7)一、概述 (7)二、腕臂支持装置 (7)第四节定位装置 (11)一、定位装置的作用 (11)二、定位器类型 (11)三、定位装置形式 (12)四、高速接触网定位装置 (14)第五节支柱 (14)一、支柱的分类原则 (14)第 6 页二、预应力钢筋混凝土支柱 (14)三、钢支柱 (15)第六节基础及其类型选择 (15)一、基础类型 (15)二、钢筋混凝土柱横卧板 (16)第七节锚段关节及中心锚节 (17)一、锚段关节 (17)二、中心锚结 (21)第八节张力自动补偿装置 (23)第九节线岔及供电设施 (24)一、线岔 (24)第 7 页二、接触网供电设施 (24)第三章接触网设计的基本内容 (26)第一节接触网的设计程序 (26)第二节接触网设计的原始资料 (27)第三节接触网设计的主要内容 (27)第四章接触网设计计算基础 (29)第一节气象条件的确定 (29)一、概述 (29)二、接触网设计计算气象条件的确定 (29)第二节计算负载的确定 (31)一、自重负载 (31)第 8 页二、冰负载 (32)三、风负载 (32)第三节全补偿链形悬挂的安装曲线 (33)第四节接触线跨距许可长度的计算 (35)第五节链形悬挂锚段长度的计算 (37)第六节支柱负载的计算 (38)一、垂直负载 (39)二、水平负载 (39)第五章接触网平面设计基础 (42)第一节概述 (42)第二节区间接触网平面设计 (42)第 9 页一、区间锚段长度的划分 (42)二、区间支柱的平面布置 (43)第三节表格栏及相应说明 (44)一、侧面限界及拉出值 (44)二、支柱类型 (45)三、地质情况 (45)四、基础(横卧板)类型 (45)五、软横跨结点或拉杆、腕臂、定位管、定位器 (46)六、安装图号 (46)七、接触线高度 (47)第六章安家河—打柴沟接触网平面设计 (49)第 10 页第一节原始资料 (49)一、气象资料 (49)二、线路资料 (49)第二节设计计算（调整校验） (50)一、全补偿链形悬挂的安装曲线计算 (50)二、最大跨距许可长度的校验计算 (51)三、锚段长度的校验计算 (53)四、支柱容量的校验计算 (54)第三节设备选择及设计参数 (57)第四节平面布置（设计） (57)第七章结论 (59)第 11 页致谢 (60)参考文献 (61)附录1 外文资料翻译 (62)译文 (62)原文 (65)附录2 相关装配图 (68)一﹑支柱装配图 (68)附录3 安家河至打柴沟区间平面设计接触网平面设计
在工程中为了配合线路施工，接触网过渡工程依据线路改造的实际情况，采取了多种不同的过渡施工技术。我为大家整理的接触网新技术论文，希望你们喜欢。 接触网新技术论文篇一 接触网过渡施工技术与分析 摘要：在工程中为了配合线路施工，接触网过渡工程依据线路改造的实际情况，采取了多种不同的过渡施工技术。为配合轨道改建工程创造施工开通条件，并保证接触网改造施工顺利进行。文章首先分析了轨道线路改建工程的类型，重点介绍了接触网过渡施工技术以及接触网过渡的保证措施，以供同行参考。 关键词：接触网;过渡方法;技术 一、接触网过渡工程概述 铁路电气化工程的建设中，接触网过渡工程主要是区间和站场内的线路曲线半径改造和更换道岔工程引起的过渡工程。由于两个支柱影响铁路接触网线改造，改造完成后的轨道，开通新的接触网必须同步，使接触网项目必须配合轨道改建工程，同时确保工程建设顺利进行接触网。接触网施工与铁路运输密切配合是保证铁路正常运输秩序不受施工的影响的重要条件，也是线路改移能够顺利实施的前提。接触网过渡工程方案必须依据建设单位的总体施工部署，结合既线运输繁忙程度，严密组织、精心安排接触网的过渡工程和新建工程。 接触网过渡工程主要是为满足线下土建工程和轨道工程施工，以及安全行车要求而采取的临时措施，而过渡措施中设置的接触网设备在正式工程完工后将拆除(或部分拆除)。接触网临时过渡工程以"永临结合、节约投资、方便施工"为指导思想，以保证列车畅通、保证行车安全、保证施工质量为基本原则。 二、接触网改造工程过度方法 接触网施工条件及过渡模式 由于接触网改造工程方案是依附于线路施工单位的施工方案来实施，接触网改造工程全部要在施工点内完成，就要求接触网施工单位施工前要详细调查，做仔细的施工准备工作，以保证接触网的过渡工与既有线的拔接工作在停电内完成，并且在施工天窗结束前必须是接触网满足正常通车要求。接触网改造过渡施工采用过渡软横跨还是单支柱模式，具体视拔道量而定。前提是接触网过渡方案要依附于线路施工改造步骤，并以其为依据。根据接触网过渡工程特性以往工程的施工经验，接触网的过渡工程主要有以下几种情况： (1)当线路拔道量小于2m时，采用既有线路直接拔移法就位。此时，接触网采用单支柱过渡或直接就位施工。 (2)当线路拔道量在2m及以上时，线路采用预铺线路法施工。此时，接触网采用过渡支柱或软横跨临时悬挂，以便拆除既有支柱，为线路施工单位提供场地。在线路已预铺完毕的地段，按设计要求重新组立接触网支柱，安装网上设备，并在线路两端拔接线前将该段新架设的接触网调整到位。同时接触网进行接火和调整，以确保转线结束后能及时安全地开通接触网。 (3)过渡段的过渡支柱与既有线路中心距离保持5m以上的间距，确保线路与接触网施工作业时互不干扰。 (4)过渡段接触网恢复时。要考虑线路纵断面的变化因素，以便精确安装和调整接触悬挂。 接触网过渡施工方法 (1)线路拔距0～时，按接触网技术标准，在最小限界不小于、最大限界大于时，可考虑利用既有支柱。线路拔接施工区段位于线路转接点附近。转线前3～5d(具体视工作量大小而定)，以线路中心桩为准测量支柱限界，预配腕臂，利用停电点，将腕臂暂时顺线路固定在支柱上，且用铁丝捆牢，以避免风摆。倒线当天，利用停电点，将该区的接触悬挂倒换到新设腕臂上，完成细调后开通，拆除既有接触网，确保弓网关系和行车安全。 (2)线路拔距在～2m时，须新立接触网支柱，既有接触网采用单支柱或软横跨过渡，先将既有接触悬挂(含附加悬挂)倒换到过渡支柱或软横跨上，拆除既有支柱，组立新设支柱，安装新设腕臂。倒线当天，利用停电点，将接触悬挂拔至规定位置。转线结束后，再将改建区段的接触网逐渐倒换到新设的支柱上，拆除过渡支柱或软横跨。 (3)线路拔移量大于2m时，按新建工程施工流程组织施工，只是在两端拔接时候按照上述方法在两端转线拔接。 三、接触网过渡施工技术 接触网过渡工程具体方案包括六部分，它们分别是区间曲内拨转、区间曲外拨转、区间双线同时拨转、站场过渡施工方案、区间上下行换侧施工方案和新建网与既有接触网接通方案等。而区间曲内拨转和区间曲外拨转的施工方案是相同的，所以下面就只介绍区间曲内拨转。 (1)区间曲内拨转 新设支柱位于改建区段新铺线路外侧并在区间内拨转时，在转线前按照相关要求进行安装，为确保转线当天接触网就能够顺利开通，转线当天应该将接触网移到新支柱上。然后，对该改建区段触网进行细调和倒锚，该段附加悬挂还要进行两次跨越和换边，这样就可以确保回路贯通。最后，拆除既有支柱，清理施工现场。 新设支柱位于改建区段新铺线路内侧并在区间内拨转时，为了不影响既有接触网拨移和线路的铺设，新设支柱不能先期组立，而是要增加临时支柱进行过渡。这就要求先在线路外侧增加临时支柱，并悬挂接触网，然后再拆除既有支柱。转线当天，为保证接触网的顺利开通，要将接触网从临时支柱转移到新的正式支柱上。与上述方法一样最后是对该路段触网进行细调和倒锚来适应变长的接触线索。由此可见这是一种更加合理、简洁，符合施工实际情况和需要的方案。 (2)区间双线同时拨转 区间双线同时拨转看似是要结合区间曲内拨转和区间曲外拨转提出的一种方案，实际上它们之间是有很大差别的。区间双线同时拨转采用临时软横跨过渡的方式进行施工，先进行临时的过渡软横跨的施工及安装，然后将上、下行既有线接触网悬挂到临时软横跨上。接着为线路预铺和接触网拨移提供场地，将上、下行既有支柱拆除。在转线当天时为保证接触网的顺利开通，要将接触网从临时支柱转移到新的正式支柱上。然后还是对该段接触网进行细调和倒锚，再拆除临时的软横跨，清理检查现场。 (3)站场过渡施工方案 当出现既有支柱影响线路铺设时，由于要正常行车既有线路无法拆除，新建支柱这时候不能承担悬挂网的重量，接触网工程就会需要临时过渡。此时的施工方案是：在站前施工单位能够现场交桩时，用立单支柱的方法过渡。而现场不能立单支柱的时候，应该在线路较远处实施软横跨过渡。站场咽喉区改造的时候，有的区段的既有接触网线索长度不够，新线索暂时无法架设，这时可以临时做接头加长线索长度来保证行车需求，这时也需要将接触网工程进行临时过渡。具体方案是：站场咽喉区在道岔更新改造时，接触网宜采用小范围的临时过渡。利用既有支柱、拨移既有接触网、延长既有接触网锚段长度和增加临时小锚段是四种过渡方法，接触网施工过渡可以选择其一，也可以把它们相结合使用。 (4)区间上下行换侧施工方案 在进行区间曲线改造的时候，既有下行线路经过转线然后成为了改造后的上行线路的一部分，这样的上下行换侧的情况是经常发生的。在区间换侧处施工过渡有三种类型的方案：①短距离地拨移既有接触网，利用既有线接触网来改变换侧现象;②用延长既有接触网的方法来解决延长线索长度不足问题;③首先将正式接触网架到位，然后让其与既有接触网重合，到转线当天再将重合部分安装到位。 结束语：由于电气化铁路工程接触网施工比较复杂，并且牵扯到的相关单位又多，因此实际进行接触网既有线改造施工过渡时，一定要经过详细的现场调查，结合设计要求以及其他各专业的施工方案，这样才能保证制定出的过渡方案切实可行并且安全可靠。 接触网新技术论文篇二 接触网悬挂施工技术研究 摘 要：随着社会经济的不断进步，我国的高速铁路建设也随之加快了步伐，接触网悬挂工程得到了新的发展。接触悬挂施工技术的主要是对质量控制进行严格的把关，尤其是利用高铁线路电力牵引供电专业的特性，对施工过程加强监督。文章将针对接触网悬挂技术的相关要点进行分析，并对隧道内部打孔灌注、汇流排安装等施工工艺进行理论层面的介绍和实际操作上的建议。 关键词：接触网悬挂;施工技术;质量监督;高速铁路;工程 接触网悬挂施工技术主要应用于高速铁路和地铁工程中，具有较好的安全性，以及维修工程较小的特点。文章将结合实际案例对施工过程中的难点进行剖析，并对接触网刚性悬挂施工工艺的流程进行简单的介绍，为该行业的发展提供参考、借鉴的依据。 1 接触网悬挂的类型 接触网是高速铁路在运行过程中必不可少的一项架空设备，是牵引供电系统中最难以控制的环节，技术相对薄弱。根据我国接触网悬挂工艺的发展来看，最常用的技术主要分为以下几个类型。 第一，复链型悬挂。该工艺的结构较为复杂，零部件相对零散，且首次的投入成本高，维护的费用较为昂贵，对企业而言有着较大的成本压力，因此，尚未得到普及。第二，弹性链型悬挂。该工艺主要依靠弹性吊索进行悬挂工程，对精度的要求较高，施工技术较为复杂，且调试工作比较困难。与此同时，弹性吊索的长度和张力容易受到外界环境因素的干扰，即随着温度的变化而变化，具有变形的可能性。第三，简单链型悬挂。该技术和前两种方式相比，在受流质量上的差距较小，此外结构简单，工程造价成本较低，在增加接触线张力的环境下能够改变受电弓的运行轨道。 2 施工质量控制的关键点和技术要点 接触网悬挂技术的操作要点有以下几个方面：(1)打孔，即使用5mm的钢板作为底座，并设计4个螺栓孔，使用电锤进行一次成型的打孔工作。当发现隧道面出现断裂的情况时可以进行位移处理，但位移距离不能超过。(2)放线，需要保证导线不能有硬弯。即导线在放出后将被固定在刚性梁柱上，通过放线小车将准备好的导电脂接入到刚性夹槽中，并使用螺栓将其进行固定。(3)调整，主要是对悬挂的位置进行准确性的再次衡量和调节，其重点在于螺栓的防松动热圈需要结实可靠，能够有效地避免因为长期的振动出现的零件脱落，尽可能的提高工艺流程。 此外，在施工质量的控制上，我们要注意以下两个方面，即定位装置安装和承力索及接触线架设。具体而言，定位器的作用就是不阻碍受电弓的通过。当定位器的坡度较高时，电弓在高速的运行状态下会直接造成定位点的硬化，加剧了设备的磨损程度。反之，当定位器之间的间隙较小时，会造成受电弓和接触线之间的摩擦。因此，在定位安装的过程中，我们要对其高度和间距进行科学的设计和安排，实现工艺上的优化。接触线的架设需要根据材料的物理属性、机械的性能和加工工艺进行确定，此外，架线张力的偏差要尽可能小于8%，并且保持匀速的运作。在材料的选择上，铜镁的硬度较大，优于其他的材料，成为首要选择。与此同时，在施工的过程中，我们一般会要求施工单位按照安装曲线图中的方案进行施工，针对新线的延长通常采取坠砣超拉法，并取得了较好的效果。 3 接触网悬挂施工工艺分析 隧道内打孔灌注 隧道内打孔灌注主要的操作流程为：施工人员根据测量好的数据绘制悬挂钻孔的类型表，随后，施工组需要核查隧道墙壁上表明的悬挂类型，在确认之后使用冲击钻头和钻孔板，根据事先设计好的钻孔深度进行作业。在使用套版的过程中，我们需要在上面钻一个3-5毫米的槽孔，在取下模板后，通过激光测量定位仪来保证钻孔与隧道墙壁的垂直状态，且需要一个人手握吹尘器将钻孔产生的尘屑吹出。在钻孔完成后我们要对相关数据进行记录，并进行螺栓安装。主要工具如表1所示。 汇流排安装 汇流排的配置首先需要操作人员对锚段长度进行核查。在完成刚性悬挂的定位装置后，需要在现场完成悬挂段之间的距离测量，并保重视由于温度原因可能出现伸缩预留量。在汇流排安装的长度上，应该根据：汇流排安装长度=(总长度-两终端汇流排长度-n×汇流排长度)的公式进行计算，从而保证汇流排的长度不会过短，即保持最小600mm的距离。此外，短汇流排的安装应该尽可能的接近悬挂定位点，其切割面最好与汇流排的中心形成一个90度的夹角，这样可以使整个截面更为平整。关于预制汇流排，需要使用12米的汇流排进行加工，并根据实际长度进行切割，通过钻孔工具完成最后一道工序。在达到相应的标准后需要对接缝进行检查，保证其没有错位和偏斜。 汇流排的安装(如图1所示)，首先需要在隧道口处安置一个刚柔过度汇流排，并按照图纸增加一个紧力汇流排，此时需要将两者进行连接，即在汇流排的中间安装一个螺栓，且每一个螺栓需要搭配一个弹性垫圈。此外，需要注意汇流排的方向，具体为斜面的小头应该靠近汇流排的平头侧，反之，大头应该靠近开口侧。这时需要接头处保持一个松动的状态，不需要加固螺栓。在汇流排的连接工作中，应该保持两者处于同一个水平面，且开口处较为平滑，依次安装螺旋，做到不偏斜。 除此之外，当我们发现汇流排的槽口处出现变形和损坏时，将不能继续使用。在搬运汇流排的过程中需要小心照看，减少碰撞。 4 结束语 随着科学技术的进步，我们对接触网悬挂施工技术有了进一步的认识。在多次的实验中我们得知，接触网刚性悬挂具有隧道净空小，安全程度高等特点，此外，其维修过程较为便捷，能够减少运营过程中的维护成本，具有较高的认可度，值得推广使用。接触网悬挂技术的成熟对该行业的发展具有重要意义。 参考文献 [1]刘德生.刚性悬挂移动式接触网施工技术浅谈[J].电气化铁道，2007(2). [2]刘国福.对我国发展高速电气化铁路接触网的思考和探讨[J].铁道工程学报，2008(3). [3]王作祥.客运专线铁路接触网悬挂施工技术与质量控制[A].2008年中国铁道学会客运专线工程技术学术研讨会论文集[C].2008(2). 看了接触网新技术论文的人还看 1. 关于电力机车系统论文 2. 铁路电力论文