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设施选址问题是指寻找最佳的设施地点提供各项企业服务，使整体成本最小化。由于企业的目的就是为了追求花费最小、利润最大，所以选择一个最佳的设施点，将对企业产生重大的影响。接下来请欣赏我给大家网络收集整理的设施选址的方法。
单一设施选址
单一设施选址是指独立地选择一个新的设施地点，其运营不受企业现有设施网络的影响。在有些情况下，所要选择位置的新设施是现有设施网络中的一部分，如某餐饮公司要新开一个餐馆，但餐馆是与现有的其他餐馆独立运营的，这种情况也可看作单一设施选址。单一设施选址又分以下几种方法:
负荷距离法(load-distance method)
负荷距离法的目标是在若干个候选方案中，选定一个目标方案，他可以使总负荷(货物、人或其他)移动的距离最小。当与市场的接近程度等因素至关重要时，使用这一方法可从众多候选方案中快速筛选出最有吸引力的方案。这一方法也可在设施布置中使用。
因素评分法
因素评分法在常用的选址方法中也许是使用得最广泛的一种，因为它以简单易懂的模式将各种不同因素综合起来。运用这种因素评分法应注意:在运用因素评分法计算过程中可以感觉到，由于确定权数和等级得分完全靠人的主观判断，只要判断有误差就会影响评分数值，最后影响决策的可能性。目前关于确定权数的方法很多，比较客观准确的方法是层次分析法，该方法操作并不复杂，有较为严密的科学依据，我们推荐在做多方案多因素评价时尽可能采用层次分析法。
盈亏分析法
盈亏分析法是厂房选址的一种基本方法，亦称生产成本比较分析法。这种方法基于以下假设:可供选择的各个方案均能满足厂址选择的基本要求，但各方案的投资额不同，投产以后原材料、燃料、动力等变动成本不同。这时，可利用损益平衡分析法的原理，以投产后生产成本的高低作为比较的标准。
选址度量法
选址度量法是一种既考虑定量因素、又考虑定性因素的用以支持设施选址的方法。
重心法
重心法是一种布置单个设施的方法，这种方法要考虑现有设施之间的距离和要运输的货物量。它经常用于中间仓库的选择。在最简单的情况下，这种方法假设运入和运出成本是相等的，它并未考虑在不满载的情况下增加的特殊运输费用。
设施网络选址
设施网络中的新址选择比单一设施选择问题更复杂，因为在这种情况下决定新设施的地点位置时，还必须同时考虑到新设施与其它现有设施之间的相互影响和作用。如果规划的好，各个设施之间会相互促进，否则就会起到副面作用。设施网络选址包括以下几个方法:
简单的中线模式法
简单的中线模式法是一种厂址选择的方法。这种方法有其局限性。这种方法只假设坐标上最优的点(即是使总的运输距离最短的点)是一个可行的建厂点，并不考虑在那里现在是否有道路，也不考虑自然地形、人口密度，以及其他许多在布点时应考虑的重要事项。
德尔菲分析模型
典型的布置分析考虑的是单一设施的选址，其目标有供需之间的运输时间或距离极小化，成本的极小化，平均反应时间的极小化。但是，有些选址分析涉及多个设施和多个目标，其决策目标相对模糊，甚至带有感情色彩。解决这类选址问题的一个方法是使用德尔菲分析模型，该模型在决策过程中考虑了各种影响因素。使用德尔菲分析模型涉及三个小组，即协调小组、预测小组和战略小组。每个小组在决策中发挥不同的作用。
启发式方法(heuristics)
启发式方法只寻找可行解，而不是最优解。负荷距离法中的重心法就是一种启发式方法。有许多计算机化了的启发式方法，可解决m，n达几百、几千的问题。早在60年代，就有人提出了用启发式方法解决大型设施选址问题。今天，启发式方法已经广泛在很多场合应用。
模拟方法(simulation)
模拟是试图通过模型重现某一系统的行为或活动，而不必实地去建造并运转一个系统，那样会造成巨大的浪费，或根本没有可能实地去进行运转实验。模拟方法有许多种应用，在选址问题中，模拟可以使分析者通过反复改变和组合各种参数，多次试行来评价不同的选址方案，模拟方法可描述多方面的影响因素，因此比运输表法有更大的实用意义。
优化方法(optimization)
运输表法实际上就是一种优化方法，虽然只是某一方位问题的最优。这种方法求出的不是可行解、满意解，而是最优解，即:在所有可能的方案中，不会有比它更好的了。但是由于这种方法要从理论上证明是最优，所以它在使用上有两大局限性:
1)模型必须较抽象、较简单，否则得不出解。但由此而使模型的描述距实际较远;
2)很多定性因素被忽略掉了，因此不可能得出在考虑定性条件下可能得出的很多结论。
第一，必须仔细权衡所列出的这些因素，决定哪些是与设施选址紧密相关的，哪些虽然与企业经营或经营结果有关，但是与设施位置的关系并不大，以便在决策时分清主次，抓住关键。否则，有时候所列出的影响因素太多，在具体决策时容易主次分不清楚，做不出最佳的决策。
第二，在不同情况下，同一影响因素会有不同的影响作用，因此，决不可生搬硬套任何原则条文，也不可完全模仿照搬已有的经验。
第三，对于制造业和非制造业的企业来说，要考虑的影响因素以及同一因素的重要程度可能有很大不同。一项在全球范围内对许多制造业企业所作的调查表明，企业认为下列5组因素是进行设施选址时必须考虑的:
1、劳动力条件;
2、与市场的接近程度;
3、生活质量;
4、与供应商和资源的接近程度;
5、与其它企业设施的相对位置。
由此可见，制造业企业在进行设施选址时，要更多地考虑地区因素，而对于服务业来说，由于服务项目难以运输到远处，哪些需要与顾客直接接触的服务业企业的服务质量的提高有赖于对最终市场的接近与分散程度时，设施必须靠近顾客群。例如，一个洗衣店或一个超级市场，影响其经营收入的因素有多种，但其设施位置有举足轻重的作用。如设施周围的人群密度、收入水平、交通条件等，将在很大程度上决定企业的经营收入。对于一个仓储或配送中心来说，与制造业的工厂选址一样，运输费用是要考虑的一个因素，但快速接近市场可能更重要，可以缩短交货时间。此外，制造业的生产的选址来说，与竞争对手的相对位置有时并不重要。而在服务业，可能是一个非常重要的因素。服务业企业在进行设施选址时，不仅必须考虑竞争者的现有位置，还需估计他们对新设施的反映。在有些情况下，选址时应该避开竞争对手，但在商店、快餐店等情况下，在竞争者附近设址有更多的好处。在这种情况下，可能会有一种"聚焦效应"，即受聚焦于某地的几个公司的吸引下而来的顾客总数，大于这几个公司分散在不同地方情况下的顾客总数。
所谓设施，是指生产运作过程得以进行的硬件手段，通常是由工厂、办公楼、车间、设备、仓库等物质实体所构成。
所谓设施选址，是指如何运用科学的方法决定设施的地理位置，使之与企业的整体经营运作系统有机结合，以便有效、经济地达到企业的经营目的。
设施选址包括两个层次的问题:
第一:选位，即选择什么地区(区域)设置设施，沿海还是内地，南方还是北方，等等。在当前全球经济一体化的大趋势之下，或许还要考虑是国内还是国外;
第二:定址。地区选定以后，具体选择在该地区的什么位置设置设施，也就是说，在已选定的地区内选定一片土地作为设施的具体位置。设施选址还包括这样两类问题:一是选择一个单一的设施位置;二是在现有的设施网络中部新点。
物流配送中心选址分析提要:本文分析物流配送中心选址的影响因素及选址方法；针对重心法在物流配送中心选址中的应用举出实例，并运用选址度量法对重心法在选址决策中存在的缺陷进行改进，通过综合分析得到最佳选址方案。在物流系统中，配送中心居于重要的枢纽地位。物流配送中心的选址，是指在一个具有若干供应点及若干需求点的经济区域内，选一个或多个地址设置配送中心的规划过程。较佳的物流配送中心选址方案可以有效地节约费用，促进生产和消费的协调与配合，保证物流系统的平衡发展。因此，物流配送中心的合理选址就显得十分重要。一、物流配送中心选址的影响因素（一）货物分布和数量。这是配送中心配送的对象，如货物来源和去向的分布情况、历史和现在以及将来的预测和发展等。配送中心应该尽可能地与生产地和配送区域形成短距离优化。货物数量是随配送规模的增长而不断增长的。货物增长率越高，越是要求配送中心选址的合理性，从而减少输送过程中不必要的浪费。（二）运输条件。物流配送中心的选址应接近交通运输枢纽，使配送中心形成物流过程中的一个恰当的结点。在有条件的情况下，配送中心应尽可能靠近铁路货运站、港口及公路。（三）用地条件。物流配送中心的占地问题在土地日益昂贵的今天显得越来越重要。是利用现有的土地，还是重新征地？地价如何？是否符合政府规划要求等等，在建设配送中心时都要进行综合考虑。（四）商品流动。企业生产的消费品随着人口的转移而变化，应据此更好地为企业的配送系统定位。同时，工业产品市场也会转移变化，为了确定原材料和半成品等商品的流动变化情况，在进行物流配送中心的选址时，应考虑有关商品流动的具体情况。（五）其他因素。如劳动力、运输与服务的方便程度、投资额的限制等。二、物流配送中心选址方法（一）定性分析法。定性分析法主要是根据选址影响因素和选址原则，依靠专家或管理人员丰富的经验、知识及其综合分析能力，确定配送中心的具体选址。主要有专家打分法、德尔菲法。定性方法的优点是注重历史经验，简单易行。其缺点是容易犯经验主义和主观主义的错误，并且当可选地点较多时，不易做出理想的决策，导致决策的可靠性不高。（二）定量分析法。定量的方法主要包括重心法、鲍莫尔-沃尔夫法、运输规划法、Cluster法、CFLP法、混合0-1整数规划法、双层规划法、遗传算法等。定量方法选址的优点是能求出比较准确可信的解。其中，重心法是研究单个物流配送中心选址的常用方法，这种方法将物流系统中的需求点和资源点看成是分布在某一平面范围内的物流系统，各点的需求量和资源量分别看成是物体的重量，物体系统的重心作为物流网点的最佳设置点。三、物流配送中心合理选址案例分析（一）重心法模型选址实例。现假设冠芝霖手机大卖场总部要拟建一个物流配送中心来负责其在苏州市区内各店的物流配送，根据这4个店在地图上的具体位置建立直角坐标系，以其中一个店的坐标为（0，0），同时假设单位运量单位距离的运输成本相同，年物流运输量如表1所示，试用重心法确定物流配送中心的坐标位置。一般来说，根据重心法模型计算得出配送中心的位置坐标为（，），由地图可知该点恰好位于三香公园所在位置。（表1）（二）对重心法模型的改进。重心法是使用比较早的一种方法，计算简单，而且其配送中心地点的选择是不加特定限制的，具有自由选择的长处。但是从另一个方面来看，重心法模型的自由度过多也是一个缺点，它仅考虑运输费用而没有考虑配送中心建设的固定费用（包括基本建设费用和固定经营费用）及因经营管理产生的可变费用。有时由重心法计算求得的最佳地点实际上并不可行，有的地点很可能在河流湖泊上或街道中间等，此时就要根据客观条件，放弃最优位置而另外选择一个比较满意的位置，所以需要对其进行改进。当由重心法计算所得到的坐标在实际中不可行时，考虑市政规划和地理条件等因素后，在以重心坐标为圆心，以R为半径的圆形区域中选择几个可行的备选点，然后利用选址度量法从备选点中选出最佳物流配送中心建设点。选址度量法是一种既考虑定量因素、又考虑定性因素用以支持设施选址的方法，是评价综合因素的另一类选址方法，步骤如下：1、将各因素分为成本因素和非成本因素，确定其成本因素比重：x和非成本因素比重：1-x（0≤x≤1）。2、确定客观度量值OM：OM=1/［C（1/C）］（1）C为第i个可行位置的第j项成本；OM=1，m为客观因素数目；n为可行位置数。3、确定非成本因素度量值SM：SM=［I×（W/W）］（2）W为i位置对k因素的比重；W/W为非成本因素的评价值；I为k非成本因素的权重；M为非成本因素数目。4、确定位置度量值LM：LM=xSM+（1-x）OM（3）5、决策。LM最大者是最佳位置。由于上述所算坐标点（，）在实际中不可行。根据市政规划、地理位置和配送中心选址因素，我们在以（，）为圆心以1个单位长为半径的圆形区域内得到3个备选点：P（，）、P（，）、P（，）。这些备选点中需要考虑的成本因素有：土地价格、运输成本和建安费；非成本因素有：自然环境条件、对城市居民的影响、距离交通主干道远近。通过德尔非法得成本因素比重x=，非成本因素比重1-x=。成本因素中P、P、P的土地价格：C=4000，C=7000，C=5600，运输成本C=450，C=340，C=300，建安费：C=2050，C=1800，C=2000；非成本因素中P、P、P的自然环境条件比值：W=，W=，W=；对城市居民影响大小：W=，W=，W=；距离城市主干道远近：W=，W=，W=。非成本因素权系数I=，I=，I=。根据公式（1）、（2）、（3），可以得出，LM=，LM=，LM=。LM＞LM＞LM，所以点P（，）是建该配送中心的最佳位置。四、结语定性选址方法比较注重历史经验，简单易行，但是容易犯经验主义和主观主义的错误，并且当可选地点较多时，不易做出理想的决策，导致决策的可靠性不高。与定性方法相比较，用定量选址方法进行选址时是能求出比较准确、可信的解，但又常常为了量化，使本来比较复杂的事物简单化、模栩化了，甚至有的意见被量化以后可能被误解和曲解。因此，定性与定量方法相结合是一种比较科学而又切合实际的选址方法。本文中的选址度量法由于既考虑了定量因素、又考虑了定性因素，并结合了实际情况、成本因素和非成本因素的影响，对重心法改进以后使得物流配送中心的选址更加科学和合理。此方法综合了定性和定量两方面的优点，能够做出比较理想的决策。
城市基础设施的高效管理直接体现了城市的现代化管理水平,它不仅与群众的日常生活息息相关,而且关系着整个城市能否可持续发展。下面是我为大家整理的城市基础设施管理论文，供大家参考。
摘要：文中阐述了城市基础设施建设的重要性和先导性,并进一步分析探讨了当前形势下城市基础设施建设发展的良好条件和存在问题, 从而提出了优化城市基础设施建设的 方法 。
关键词：基础设施;城市管理;建设
Abstract: this paper expounds the importance of urban infrastructure construction and pilot, and further analyzed the current situation of urban infrastructure construction and development of favorable conditions and existing problems, and puts forward the optimization method of urban infrastructure construction.
Keywords: infrastructure; Urban management; Construction of the
中图分类号： F294 文献标识码：A 文章 编号：2095-2104(2013)
前言
城市基础设施建设是一项系统而复杂的工程，而城市管理是政府为保证城市基础设施建设健康、高效进行以及其他各项活动有序进行采取的必要的调控行为，是建设现代文明城市不可缺少的要素。
一、城市基础设施建设
1城市基础设施的特点
(1)城市基础设施建设是城市发展的基础
作为城市基础设施，它既是促进城市社会经济事业发展、满足人民群众生产生活的基本条件，又是保障城市安全运行、改善城市环境、提升城市承载水平、增加城市容量和发展后劲、发挥城市功能、实现城市稳定协调发展的基础。一个城市要发展，就必须要先打好基础，因地制宜，科学预测，超前进行城市基础设施建设。
(2)城市基础设施建设具有系统性
一个城市的基础设施建设是以整个城市为其预测基础和发展目标的。其服务方式、供给方式、输送 渠道 等都是分别在相关特定的系统中实现的。如道路网络系统形成城市道路骨架， 联系城市内外交通;水、电、气、通信等各种管线各自形成网络系统，把服务输送到千家万户。城市基础设施建设的系统性是部分公用行业具有垄断行为的重要原因之一。
(3)城市基础设施服务的公共性
城市基础设施是一个公共的开放系统， 它的产品是为全社会、全体市民服务的，这是它有别于 其它 商品的一个显著特征。一方面由于基础设施的自然垄断特征，其产品，特别是生活必需品的使用都不能以个人的意志而转移;另一方面，由于社会公平、保证稳定的原因，政府采取行政手段对一些公共服务产品实行价格控制，致使部分公用企业以市场经济产品制造成本，按计划经济的商品价格销售，企业的投入和产出脱节。
(4)城市基础设施效益的社会性
城市基础设施的公共性决定了城市基础设施效益的社会性。城市基础设施大多是公用事业，所提供的产品和服务都必须把社会效益放在第一位，把推进城市发展、满足人民群众的生产生活需求作为其提供产品和服务的主要目的。因此，投入是政府的，产出是全社会共享的，必须把投入与产出的问题放在整个城市经营活动中来统筹考虑。
二、城市基础设施建设管理
1 城市城市基础设施建设管理的内容
现代的城市基础设施的管理不仅包括城市供电管理、城市供水管理、城市供气管理、城市道路管理、城市灾害管理等广义的内容，也包括以提高经济效益、满足市民需要的消费经济领域的城市管理概念，同时也涉及到人口、治安、社团组织、社会福利等在内的城市社会管理。现代化城市的管理是以城市基础设施为重点，以发挥城市综合效益为目的的综合管理。
2 城市基础设施建设管理的职能
城市基础设施建设管理主要是实现政府从基础设施生产领域逐渐退出的目的，实现政企分开，提高政府工作绩效，减轻政府财政压力;将市场机制引入基础设施供给中，提高基础设施供给质量与效率;对市场供给基础设施的弊端实行规制，克服市场供给的盲目性，在保证基础设施供给效率的基础上，保证消费者利益。
三、我国城市基础设施建设现状
1 城市基础设施生产方式
选择基础设施的生产方式意味着选择基础设施的建设者, 即是选择公共生产还是市场生产。第一, 市场生产方式。该方式最突出的优点在于保证效率。在没有市场缺陷的条件下, 利润最大化动机与市场竞争的压力最终使生产者将生产成本降低到现有技术条件下的最低水平。第二, 公共生产方式。对具有自然垄断性的行业而言, 既然市场竞争机制不能很好地发挥作用, 政府干预就是次优选择。
2 我国城市基础设施建设存在的问题
在传统的计划经济体制下, 政府垄断了基础设施的建设。在城市基础设施建设管理体制和运行机制方面存在着影响其效益发挥的诸多问题。
(1) 建设管理体制市场化改革进程缓慢
随着基础设施投资主体多元化和资金来源多渠道的出现, 基础设施建设管理模式也进行了一些市场化改革, 但效果并不理想。
(2) 城市基础设施项目建设问题频繁
第一, 项目投资管理不规范。高估项目投资概算、多计工程结算价款、建设单位违规使用建设资金等现象普遍存在。第二, 项目建设违反基建程序。第三, 项目建设中没有充分发挥市场机制的作用。
四、完善城市基础设施建设管理的 措施
1 纠正思想认识上的偏差
由于城市基础设施属于“公共物业”。所以,在优化我国城市基础设施建设中,政府必须发挥主导作用。但在当前形势下,仅有政府干预是远远不够的, 基础设施的建设运营还必须市场化。因此,我们首先要纠正思想上的偏差。正确处理政府与市场的关系。
2 制定和执行合理的规划发展方案
制定城市基础设施发展的规划方案要从多角度考虑,既要满足城市生活、生产的需要,又要契合城市的经济、 文化 特色。在具体规划方案中, 要明确标注城市当前和未来一段时期内, 要重点投入和加大支持力度的基础设施行业。如: 交通、电力、通信、环保几大行业都应重点规划。规划方案中,还要明确标注计划每个阶段(如一年)要达到的工程进度和计划投入资金的额度,包括资金的来源渠道等。此外,在城市基础设施建设规划设计方案中, 应尤其重视城市中心区区域和重要节点的规划设计工作, 这就要求政府部门重视加强对规划设计人才的培养。只有严格执行合理的城市基础设施建设规划方案, 才能按照计划有条不紊的组织实施各项工作。最终确保城市基础设施建设的稳定、快速发展。
3 提高城市基础设施建设的管理水平
首先, 应充分发挥政府的监督管理职能。政府作为基础设施建设的投资主体,必须建立一整套完善的监督机制。并通过完善相关的法律法规和出台技术质量标准,来保证对工程质量的控制。在投入资金的协调管理上, 要始终坚持资金运用服从基础设施建设规划方案的原则,同时坚持资金管理和业务管理相统一。避免出现,规划与资金管理脱节, 使资金分散于基础设施建设的各个部门。这样才能促使参与建设的企业和单位, 在责任细化的压力之下合理的使用建设资金,减少浪费,也避免了因工程质量问题不合格而威胁到广大人民群众人身财产安全的恶性事件产生。其次, 要运用现代化的管理手段和方法,提高工作效率。如:可以建立城市基础设施服务的综合网络系统, 在网络空间里加强各个管理部门之间的协作关系, 整合信息资源,形成信息共享,提高工作效率。除此之外,还应针对实际情况对基础设施建设的管理维护, 制定出一套合理完整的工作考核制度。有奖有罚,明确相关责任部门和个人,真正做到快速解决问题,增强管理服务意识,从根本上提高工作效率。
结束语
城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础, 是产生城市集聚效应的决定性因素。尽管改革开放以来, 我国的城市基础设施建设迅速发展, 设施水平有了大幅度的提高。但是, 在城市基础设施的政府提供环节还存在大量的不经济现象, 严重地影响着公共财政资金效益的发挥。进一步完善城市基础设施建设的措施, 无论对于城市的发展, 还是对于公共财政资金效益的发挥, 都具有十分重要的意义。
参考文献
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城市化发展的基础物质保障就是城市基础设施，是体现居民生活质量、经济发展程度及城市综合竞争力的重要指标。在我国，城市基础设施建设项目融资主要是以财政拨款和银行贷款手段为主，并存以其他融资模式。但我们发现融资渠道狭窄，运营效率低下，运营管理技术水平低下是摆在政府面前的诸多困难。随着民间资金积聚增速加快，如何鼓励、推动、完善其它资本加入城市基础设施项目建设成了当务之急。为改变此局面，多种融资模式如BOT、ABS、PPP等均已在我国基础设施建设项目中广泛使用。
一、项目融资与BOT融资
项目融资出现于上个世纪六七十年代，作为资本运作的一种重要方式得到广泛应用，特别是在基础设施建设项目中得到普遍应用。如道路、桥梁、电厂、港口、机场、城市给排水等。项目融资是以项目预期现金流量和全部收益为其债务(如银行贷款)的偿还提供保证的，即项目未来的可用于偿还债务的净现金流量和项目本身的资产价值。
BOT融资是英文Build(建设)-0perate(运营)—Transfer(转交)的缩写。其含义是一个发起者(非国有部门)从委托人(通常为政府)手中获得特许权，随之组成项目公司着手从事项目的经营，获得利润用于收回融资成本，并取得合理的收益;特许期结束后，将项目无偿地转让给委托人。从1995年开始，我国进行了 BOT 模式的试运营和相关推广，BOT 融资方式也逐渐受到关注。这种不同与以往的新型融资模式有助于推动民间资本加大投入我国基础设施建设，在整个项目周期中承担一定的风险并且也获得相应的收益回报。
二、城市基础设施项目BOT融资影响因素
外界多种因素对于城市基础设施项目BOT融资存在着较大影响，主要有以下几个方面：
1. 政策法规
随着我国制订和颁布多个投资相关法律、法规，建立了一定的符合国际惯例的投资法律环境。目前有关BOT项目融资的法规性文件大多是部门内部通知，透明度低、权威性差，各部门规定内容冲突，或与《 公司法 》等相关法律不一致，导致实际运作过程中操作性差。
2.政府行为与信用
客观上讲政府缺少BOT管理 经验 ，出现政出多门、管理真空、职权交叉等现象。例如在项目的立项、规划许可、土地审批等相关手续办理方面与普通项目审批无异，导致费时费力，最终导致外部建设条件落实难、项目融资进行难。同时，政府的信用风险也是BOT 项目融资中存在的一个核心问题。
3.投资环境与自身实力
要有一个稳定的政治环境，吸引投资者的投资，并且良好的经济发展趋势对于BOT项目融资的招商引资也有着决定影响。企业自身必须有与BOT项目相匹配的规模与财务能力，才能为项目提供充足的资金保障，进行融资的成功率也会提高。同时，要求企业具有丰富的项目经验和较强的管理能力。
三、 BOT融资的风险管理
1.风险识别
风险管理过程的基础就是风险识别，在收集资料和调查研究的基础上，通过运用多种方法对客观存在多种风险及尚未发生的潜在风险进行全面识别和系统归类。从企业角度对于基础设施建设项目BOT融资的风险识别要包括政治及不可预测风险、经济风险、建设风险、经营风险。
2.风险评估
风险评估是在风险识别的基础上，衡量各种风险对项目实现目标的影响及程度。通过风险定性分析将风险进行排序，确立风险应对优先级;风险定量分析将已排序的风险进行综合分析，评估该风险发生概率以及对项目结果的影响层极。
3.风险应对
风险应对是指在确定了决策的主体经营活动中存在的风险，并分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质和决策主体对风险的承受能力而制定的回避、承受、降低或者分担风险等相应防范计划。就BOT融资而言，在评估可行性及特许 经营合同 中规避可预见风险;通过设计合理组合工具来接受风险;采取针对措施减少风险发生概率及经济损失程度;通过购买 保险 来分担风险。
4.风险监控
风险监控是指在决策主体的运行过程中，对风险的发展与变化情况进行全程监督，并根据需要进行应对策略的调整。在执行过程中，对具体实施情况风险规划、监控、信息反馈、识别估计、整改调整，以最终达到预期目标。在风险监控的实施过程中，通过风险管理计划、风险应对计划、实际风险发展变化情况及可用于风险控制资源等几个方面对风险进行综合化管理。最终实现尽早识别风险、避免风险事件发生、消除风险消极后果及吸取经验教训等风险监控目标。
四、结论
城市基础设施建设是服务社会经济发展及改善我国城市化进程的重要手段，在财政资金紧张的情况下，许多国家认为BOT融资模式是一种较理想的城市基础设施建设融资方式，在我国的应用亦适合当前国情的需求，通过BOT融资可以实现短期内给政府解决一次性财政资金投入过大的问题，并且在一定程度上缓解了工程投资过大、建设周期过长等问题。在实践之中，要通过科学分析多种因素对城市基础设施项目BOT融资的影响，将风险管理实践化、风险识别具体化、风险应对数据化、风险监控常态化。在城市基础设施建设中需要通过合同约定等方式明确各参与方承担何种程度的风险及具体的承担方式，并将项目合同、融资合同、担保合同及其它支持文件等作为风险管理的手段方法贯穿项目建设周期，合理规划，紧密衔接，最终使得风险降到最低。
参考文献：
[1]蔡宇飞.BOT、PPP与ABS三种模式的比较探析[J].金融财会.2001(1)
万达建长治是因为对长治充满信心，看好长治在未来的发展。万达是想和长治携手一起打造一个多元化的，综合性的商业模式。
万达建长治大道是万达集团与长治市政府共同合作，以改善长治市城市环境，提升城市品质，改善城市交通的一项重大建设项目。该项目将建设一条以万达广场为起点，以长治市中心商务区为终点的绿色大道，整个长治市中心商务区将以此大道为中心，形成一个完整、统一、有序的城市格局。该项目将为长治市建设一个现代化、绿色宜居的城市环境，提升城市品质，改善城市交通，为长治市城市发展提供强有力的支撑。
为什么万达建长治万达广场是由全球商业地产行业的龙头企业——万达集团投资建设的新兴城市综合体。在中国，万达广场的每一次亮相，都代表着一个城市新中心的崛起；万达广场所至，城市地标之芯！截至2018 年7 月底，万达集团已在170 余个城市成功打造了250 余座万达广场，持有物业面积规模全球领先。精耕山西 着力发展万达广场自2014 年进入山西以来，陆续为山西人民带来了太原龙湖万达广场、晋中万达广场、大同万达广场。2018 年，万达集团更是将深耕山西，同年将会有2 座万达广场盛大开业，其中，长治万达广场将于9 月22 日闪亮启幕；12月，运城万达广场也将精彩亮相。登陆长治 再添一子长治商业市场经过近 30 年的发展，目前仍以中低端百货为主，处于零售百货向规模化购物中心发展的过渡阶段。受商业消费环境局限，长治市居民高品质消费需求并未得到充分释放及满足。随着经济和消费能力的逐步提升，中高端商业综合体及一站式购物中心已成为长治人民翘首以盼的心愿。万达集团审时度势抓住这一发展先机，倾力打造又一扛鼎之作—— 长治万达广场。该项目位于长治市高新区英雄北路 222 号，随着长治万达广场的落成，传统地域商业
万达城市综合体的选址标准是：
1 城市整体环境
城市常住人口：50万以上
城市年GDP在400亿元以上，人均GDP达15000元
城市全年社会固定资产投资200亿元以上
年社会消费品零售总额180亿元以上
城镇居民人均年可支配收入12000元以上
年人均消费支出5000元以上
城市规划重视第三产业
未来两年内政府领导不涉及到大范围换届
该城市有明显的支柱产业
政府给予的优惠政策不低于同类级别的商业项目
城市房地产行业年开发量100万平方米以上，竣工量50万平方米以上
住宅地产均价在2000元/平米以上，商业地产均价在4000元/平方米以上
2 项目地块条件
地块要求：净地、五通一平
地块面积：商住总体面积35-50万平方米，商业用地面积10万平方米左右
项目位置符合城市未来发展方向
项目用地永久性供电和动力电达到项目标准
项目供热条件能够不连接市政热力管道集中供热，可自行解决
项目用地通讯（有线电视、电话、网络）有地下管道
距市中心车程不超过15-20分钟
项目周边经停公交线路不少于5条
项目可视性佳（50米以外易见），临街面宽度不低于200米
项目地块要求规整
项目商业开发地块至少比邻一条城市主干道（双向6车道）或两条交通次主干道
（双向4车道）交汇处，没有立交桥、河流、山川等明星障碍物
距项目公里无经营面积超过50000平方米同类业态为佳。
3 参考原则
选址原则上不会在城市的核心区。 核心区的成本太高，收益投资率下降，而且租金未见得核心区就比郊区店多出3倍、4倍。所以一般来说选址遵循三个原则，一是交通便利，至少有两个主道，就是两个方向的道能够达到我们的选址，这样能方便进出，如果只有一个方向，将来人流一多，车流一多，堵车，进出困难，可能将来的收益和增长就会下来。
考虑居住人口，大多数是不看流动客人的，一般的高铁站、火车站、飞机场，一看很好，每天有一千万，万达原则上不考虑。这种流动客人很少有持续购买的行为，偶尔买个东西、吃个饭走了。而购物中心是需要不断的重复消费，有回头客，所以只考虑半径5公里的居住人口，万达广场（项目招商信息）的原则是半径50公里有30万住户可以。相近30公里没有相同业态，旁边有了大型购物中心的，万达广场一般不会选取。
大连万达集团创立于1988年，形成商业地产、高级酒店、旅游投资、文化产业、连锁百货五大产业。2012年在全国开业68座万达广场、38家五星级酒店、6000块电影银幕、57家百货店、63家量贩KTV，企业资产3000亿元，年收入1417亿元，年纳税202亿元，净利润超过100亿元。2014年12月23日，万达商业地产在港交所挂牌上市；12月26日，万达宣布战略投资快钱。
2015年6月8日，由万达集团、快钱公司联手打造的万达互联网金融业务正式宣告落地，双方共同推出中国首个商业地产众筹项目“稳赚1号”；7月3日，万达宣布出资亿元人民币领投同程旅游；8月27日，万达集团以亿美元（约合亿人民币）并购美国世界铁人公司100%股权；9月6日，万达与苏宁宣布达成战略合作；12月28日，万达与步步高集团宣布达成战略合作。2016年1月12日，万达集团宣布以不超过35亿美元现金收购美国传奇影业公司。
2018年2月5日，阿里巴巴和北京市国企文投控股78亿战略投资万达电影。
可以用层次分析法，虽然比较主管，但是指数的选择和大小都是你们可以确定的，哪些重要，哪些相对来说不重要，可以排出来的
物流配送中心选址方法研究综述 内容摘要：物流配送中心的选址决策在物流运作中有着重要的地位。本文对近年来国内外有关配送中心选址方法的文献进行梳理和研究。研究结果发现：各种选址方法有着各自的优缺点和一定的适用范围，各种方法的组合是未来该领域研究的趋势。关键词：物流配送中心 选址 文献综述 在物流系统的运作中，配送中心的选址决策发挥着重要的影响。配送中心是连接工厂与客户的中间桥梁，其选址方式往往决定着物流的配送距离和配送模式，进而影响着物流系统的运作效率。因此，研究物流配送中心的选址具有重要的理论和现实应用意义。 本文对近年来国内外有关物流配送中心选址方法的文献进行了梳理和研究，并对各种方法进行了比较。选址方法主要有定性和定量的两种方法。定性方法有专家打分法、Delphi法等，定量方法有重心法、P中值法、数学规划方法、多准则决策方法、解决NP hard问题（多项式复杂程度的非确定性问题）的各种启发式算法、仿真法以及这几种方法相结合的方法等。由于定性研究方法及重心法、P中值法相对比较成熟，因此，本文将主要分析定量方法中的数学规划、多准则决策、解决NP hard问题的各种启发式算法、仿真在配送中心选址中应用的研究状况。 数学规划方法 数学规划算法包括线性规划、非线性规划、整数规划、混合整数规划和动态规划、网络规划算法等。在近年来的研究中，规划论中常常引入了不确定性的概念，由此进一步产生了模糊规划、随机规划、模糊随机规划、随机模糊规划等等。不确定性规划主要是在规划中的C(价值向量)、A(资源消耗向量)、b(资源约束向量)和决策变量中引入不确定性，从而使得不确定规划更加贴近于实际情况，得到广泛地实际应用。 国内外学者对于数学规划方法应用于配送中心的选址问题进行了比较深入的研究。姜大元(2005)应用Baumol-wolf模型，对多物流节点的选址问题进行研究，并通过举例对模型的应用进行了说明，该模型属于整数规划和非参数规划结合的模型。各种规划的方法在具体的现实使用中，常常出现NP hard问题。因此，目前的进一步研究趋势是各种规划方法和启发式算法的结合，对配送中心的选址进行一个综合的规划与计算。 多准则决策方法 在物流系统的研究中，人们常常会遇到大量多准则决策问题，如配送中心的选址、运输方式及路线选择、供应商选择等等。这些问题的典型特征是涉及到多个选择方案(对象)，每个方案都有若干个不同的准则，要通过多个准则对于方案(对象)做出综合性的选择。对于物流配送中心的选址问题，人们常常以运输成本及配送中心建设、运作成本的总成本最小化，满足顾客需求，以及满足社会、环境要求等为准则进行决策。多准则决策的方法包括多指标决策方法与多属性决策方法两种，比较常用的有层次分析法(AHP)、模糊综合评判、数据包络分析(DEA),TOPSIS、优序法等等。 多准则决策提供了一套良好的决策方法体系，对于配送中心的选址不管在实务界还是理论方面的研究均有广泛的应用与研究。关志民等(2005)提出了基于模糊多指标评价方法的配送中心选址优化决策。从供应链管理的实际需要分析了影响配送中心选址的主要因素，并建立相应的评价指标体系，由此给出了一种使定性和定量的方法有机结合的模糊多指标评价方法。Chen-Tung Chen(2001)运用了基于三角模糊数的模糊多准则决策对物流配送中心的选址问题进行了研究。文章以投资成本、扩展的可能性、获取原材料的便利性、人力资源、顾客市场的接近性为决策准则，并对各个准则采用语义模糊判定的方式进行了权重上的集结。 有关多准则决策方法，特别是层次分析法和模糊综合评判的方法，在配送中心的选址研究中有着广泛的应用。但是，这两种方法都是基于线性的决策思想，在当今复杂多变的环境下，线性的决策思想逐渐地暴露出其固有的局限性，非线性的决策方法是今后进一步的研究的重点和趋势。 启发式算法 启发式算法是寻求解决问题的一种方法和策略，是建立在经验和判断的基础上，体现人的主观能动作用和创造力。启发式算法常常能够比较有效地处理NP hard问题，因此，启发式算法经常与其它优化算法结合在一起使用，使两者的优点进一步得到发挥。目前，比较常用的启发式算法包括：遗传算法；神经网络算法；模拟退火算法。 （一）遗传算法 遗传算法（genetic algorithm, GA）是在 20 世纪 60 年代提出来的，是受遗传学中自然选择和遗传机制启发而发展起来的一种搜索算法。它的基本思想是使用模拟生物和人类进化的方法求解复杂的优化问题，因而也称为模拟进化优化算法。遗传算法主要有三个算子：选择；交叉；变异。通过这三个算子，问题得到了逐步的优化，最终达到满意的优化解。 对于物流配送中心的选址研究，国内外有不少学者将遗传算法同一般的规划方法结合起来对其进行了研究。蒋忠中等（2005）在考虑各种成本(包括运输成本等)的基础上，结合具体的应用背景，建立的数学规划模型(混合整数规划或是一般的线性规划)。由于该模型是一个组合优化问题，具有NP hard问题，因此，结合了遗传算法对模型进行求解。通过选择恰当的编码方法和遗传算子，求得了模型的最优解。 遗传算法作为一种随机搜索的、启发式的算法，具有较强的全局搜索能力，但是，往往比较容易陷入局部最优情况。因此，在研究和应用中，为避免这一缺点，遗传算法常常和其它算法结合应用，使得这一算法更具有应用价值。 （二）人工神经网络 人工神经网络(artificial neural- network, ANN)是由大量处理单元(神经元)广泛互连而成的网络，是对人脑的抽象、简化和模拟，反应人脑的基本特征。可以通过对样本训练数据的学习，形成一定的网络参数结构，从而可以对复杂的系统进行有效的模型识别。经过大量样本学习和训练的神经网络在分类和评价中，往往要比一般的分类评价方法有效。 对于神经网络如何应用于物流配送中心的选址，国内外不少学者进行了各种有益的尝试。韩庆兰等（2004）用BP网络对物流配送中心的选址问题进行了尝试性地研究，显示出神经网络对于解决配送中心选址问题具有一定的可行性和可操作性。 这一研究的不足是神经网络的训练需要大量的数据，在对数据的获取有一定的困难的情况下，用神经网络来研究是不恰当的。在应用ANN时，我们应当注意网络的学习速度、是否陷入局部最优解、数据的前期准备、网络的结构解释等问题，这样才能有效及可靠地应用ANN解决实际存在的问题。 （三）模拟退火算法 模拟退火算法(Simulated Annealing, SA)又称模拟冷却法、概率爬山法等，于1982年由Kirpatrick提出的另一种启发式的、随机优化算法。模拟退火算法的基本思想由一个初始的解出发，不断重复产生迭代解，逐步判定、舍弃，最终取得满意解的过程。模拟退火算法不但可以往好的方向发展,也可以往差的方向发展,从而使算法跳出局部最优解,达到全局最优解。 对于模拟退火算法应用于物流配送中心选址的研究，大量的文献结合其它方法（如多准则决策、数学规划等）进行了研究。任春玉(2006)提出了定量化的模拟退火遗传算法与层次分析法相结合来确定配送中心地址的方法。该方法确保总体中个体多样性以及防止遗传算法的提前收敛，运用层次分析法确定 物流配送中心选址评价指标权重，并与专家评分相结合进行了综合评价。该算法对于解决物流配送中心的选址具有较好的有效性和可靠性。 除以上三种比较常用的方法之外，启发式算法还包括蚁群算法、禁忌搜索算法、进化算法等。各种算法在全局搜索能力、优缺点、参数、解情况存在着一定的差异。各种启发式算法基本上带有随机搜索的特点，已广泛地应用于解决NP hard问题，同时也为物流配送中心选址的智能化处理提供了可能。用解析的方法(包括线性规划等)建立数学模型，然后运用启发式算法进行求解是目前以及未来研究物流配送中心选址的一种较为可行和可操作的研究方法。 仿真方法 仿真是利用计算机来运行仿真模型，模拟时间系统的运行状态及其随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征，以此来估计和推断实际系统的真实参数和真实性能。国内外已经不少文献将仿真的方法运用于物流配送中心选址或是一般的设施选址的研究，研究结果相对解析方法更接近于实际的情况。 张云凤等(2005)对汽车集团企业的配送中心选址运用了仿真的方法进行了研究。先确定了配送中心选址的几种方案，应用了Flexim软件对各方案建立了仿真模型，根据仿真结果进行了分析和方案的选择。该方法为集团企业配送中心选址问题提供了一种较为理想的解决方法。薛永吉等(2005)通过建立数学模型对物流中心的最优站台数问题进行研究，在一定假设和一系列限制条件下，求解最优站台数量，并针对数学模型的复杂性和求解的种种不足，以ARENA仿真软件为平台，建立仿真模型确定了最优化方案。Kazuyoshi Hidaka等(97)运用仿真对大规模的仓库选址进行了研究。该研究对仓库的固定成本、运输成本，和同时满足6800名顾客进行了仿真，以求得临近的最优解(near-optimal solution)。在求解的过程中，结合了贪婪－互换启发式算法(Greedy-Interchange heuristics)和气球搜索算法(Balloon Search)两种启发式算法进行求解。该算法能比较有效地避免陷入局部最优解和得到比较满意的选址方案。但是，研究的结果容易受到运输车辆的平均速度变化的影响。 仿真方法相对解析的方法在实际应用中具有一定的优点，但是，也存在一定的局限性。如仿真需要进行相对比较严格的模型的可信性和有效性的检验。有些仿真系统对初始偏差比较敏感，往往使得仿真结果与实际结果有较大的偏差。同时，仿真对人和机器要求往往比较高，要求设计人员必须具备丰富的经验和较高的分析能力，而相对复杂的仿真系统，对计算机硬件的相应要求是比较高的。关于未来的研究，各种解析方法、启发式算法、多准则决策方法与仿真方法的结合，是一种必然的趋势。各种方法的结合可以弥补各自的不足，而充分发挥各自的优点，从而提高选址的准确性和可靠性。 物流配送中心的选址决策对于整个物流系统运作和客户满意情况有着重要的影响。本文在对国内外有关物流配送中心选址方法文献研究的基础上，对比分析了数学规划方法、多准则决策、启发式算法、仿真方法在配送中心选址中的应用。研究发现数学规划方法、多属性决策方法、启发式算法、仿真方法各自有自己的优缺点和一定的适用范围，各种方法的组合研究是未来研究的一种趋势。同时，由于选址问题本身具有的动态性、复杂性、不确定性等特性，因此，开发和研究新的模型与方法也是进一步解决配送中心选址问题的必需途径。 参考文献： 1.蒋忠中，汪定伟.B2C电子商务中配送中心选址优化的模型与算法(J).控制与决策，2005 2.韩庆兰，梅运先.基于BP人工神经网络的物流配送中心选址决策(J).中国软科学，2004
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设置仓库位置的时候，要选择适当的场所，因此对这个场所必须进行规划，这就需要用仓库选址理论来解决。下面我就为大家解开仓库选址的影响因素，希望能帮到你。
1.人流量：平常、假日及日、夜来往人次和比例;
2.车流量：汽车、摩托车往来流量;
3.交通：目前及未来可能增减的运输工具;
4.马路宽窄与停车问题;
5.区域特征：竞争店、互补店、金融机构及文教、休闲设施等;
6.人口勘察：该区人口数量、消费习惯等;
7.商圈勘察：主要及次要商圈范围、租金、价位。
根据人气选址开店，可粗略分为两种：一种开在人来人往的闹市口，一种开在居民新村。前者因为和大店做邻居，商品特色显得更为重要，应该找大店所没有的东西来做。经营这样的小店，一定要把市场做专做深做透。开在闹市的小店，不妨经营能迎合年轻人口味的商品，因为年轻人是最喜欢逛街的。相反，经营老年人用品的小店应开在居民小区里，那是老年人的活动范围，就近购买当然受他们欢迎。
(一)市场定位策略 (market-positioned strategy)
市场定位策略是指将仓库选在离最终用户最近的地方。仓库的地理定位接近主要的客户，会增长供应商的供货距离，但缩短了向客户进行第二程运输的距离，这样可以提高客户服务水平。
市场定位策略最常用于食品分销仓库的建设，这些仓库通常接近所要服务的各超级市场的中心，使多品种、小批量库存补充的经济性得以实现。制造业的生产物流系统中把零部件或常用工具存放在生产线旁也是“市场定位策略”的应用，它可以保证“适时供应”。
影响这种仓库位置的因素主要包括运输成本、订货周期、产品敏感性、订货规模、当地运输的可获得性和要达到的客户服务水平。
(二)制造定位策略 (production-positioned strategy)
制造定位策略是指将仓库选在接近产地的地方，通常用来集运制造商的产成品。产成品从工厂被移送到这样的仓库，再从仓库里将全部种类的物品运往客户。这些仓库的基本功能是支持制造商采用集运费率运输产成品。
对于产品种类多的企业，产成品运输的经济性来源于大规模整车和集装箱运输;同时，如果一个制造商能够利用这种仓库以单一订货单的运输费率为客户提供服务，还能产生竞争差别优势。
影响这种仓库位置的因素主要包括原材料的保存时间、产成品组合中的品种数、客户订购的产品种类和运输合并率。
(三)中间定位策略 (intermediately positioned strategy)
中间定位策略是指把仓库选在最终用户和制造商之间的中点位置。中间定位仓库的客户服务水平通常高于制造定位的仓库，但低于市场定位的仓库。企业如果必须提供较高的服务水平和提供由几个供应商制造的产品，就需要采用这种策略，为客户提供库存补充和集运服务。
仓库选址所要考虑的因素在某些情况下是非常简单的，而在某些情况下却异常复杂，尤其是在关系国计民生的战略储备仓库的选址时，这种复杂性就更加突出。
流动研究为我们揭示了一些人口动向的情况，迁移数量却显示了一个稍微不同的情形。美国2004年流动人口最多的州包括加利福尼亚州(49965人)，其中有迁出了该州;佛罗里达州，大约在34128人的流动人口中，有为迁入人口，是一个纯粹意义上的迁入州;紧跟其后的是德克萨斯州33763人中有为迁入人口;与此形成对比的是，高达的迁入率的北卡罗莱纳州的迁入人口基数仅为15569，阿拉巴马州61%的人口基数为5259。一位聪明的消费者向我们解释了这其中的原因:如果你从事的行业需要顾客自己包装商品，则意味着你处于竞争优势。但是无论你是直接为消费者提供服务还是进行商品的搬运和装配操作，这些人口的流向反映出了劳动力的变化，间接地表明了劳动力市场的变化。
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仓库选址问题我理解
这个具体需要知道具体的选题，还有就是还需要知道具体的要求。不然范围就大了，
遵循经济和环境合理，布局特点和土地利用。1、意义上，淘宝物流园区在选址上要遵循经济和环境合理的意义，利用现有的物流基础设施、与城市总体规划相协调等原则。2、背景上，淘宝物流园区选址布局特点、土地利用作为背景，建设在合适的地点上。
物流公司（名称）策划书目录前言德国一位经济学家曾预言，未来的世界只有生产者、物流者和消费者三种人。2003年，离中国入世后的最后保护期限尚剩一年，中国方兴未艾的物流业热潮更是波澜壮阔：国际物流巨鄂“挥师东进”的步伐加速，中国东西部物流的竞争及差距日渐明显……成都作为西部的重镇，将首当其冲地担当起西部物流业“排头兵”的重任。成都，究竟需要什么样的物流？成都市是西南地区的科技、金融、商贸中心，交通和通讯枢纽，物流在城市及区域经济中一直占有重要地位。随着西部大开发的深入进行以及中国加入世贸组织，成都的经济发展必将迎来更大的机遇和挑战。现代物流的目的是实现物流的时空效应，同时也是城市社会经济活动正常高效进行的前提。大力发展现代物流，是保证物资的有序流通，推动城市经济快速健康发展的有力保障。因此，现代物流将在成都经济活动中占有不可替代的地位。本案将策划一个利用信息和网络技术以及运用现代组织和管理方式，将运输、仓储、装卸、加工整理、配送、信息等环节进行整合并进行一体化经营的新兴现代物流公司。它是按照现代物流观念对传统彼此分割的环节的整合和一体化，目的是要在尽可能低的总成本条件下实现既定的顾客服务水平，即在注意环境的情况下，将正确的货物，以正确的时间，用正确的成本，按照正确的条件，运到正确的地点。一、市场分析(一) 项目投资环境1、中国物流市场状况中国仓储协会1999年3月对我国家电、电子、日化、食品等450家大中型生产企业的典型调查表明，企业自己承担物流管理的占26％，全部委托第三方的仅占5．2％，自理与委托相结合的占％（其中委托比例在30％以下的占42．3％，在30％～60％之间的占36．5％，60％以上的占21．2％）。在被调查的企业中，45．3％的企业正在寻求新的物流代理，其中又有75％的企业选择新型物流公司，21．9％选择纯运输公司，3．1％选择仓储企业，有64．3％的企业希望新的物流商提供综合物流服务，28．6％的企业希望提供干线服务，7．2％的企业希望提供分销服务。随着中国入关进程的加快,越来越多的外国物流公司看好了中国物流市场,并将在近期内采取措施进入中国。继新加坡美集物流公司与上海、沈阳两家大型运输企业达成合资、合作协议,共同开拓中国物流市场之后,江苏省首家与美国BALLY(百利)国际营销机构合作的企业——百利物流南京公司最近也正式投入营运,它的三大营销手段百利物流电视专栏、百利物流大型交易网、百利物流导购手册也同时与南京市民见面。今后外资的攻势将越来越强劲。而经营基础薄弱的国内流通业也相继出现淘汰竞争。所有这些情况表明,中国物流业现代化的举动已经刻不容缓。2、四川物流市场状况伴随着经济的高速增长，四川省物流业迅速发展。主要表现在以下几个方面：一方面是物流业增加值快速增长。2001年，包括交通运输、仓储、邮电通讯及批发零售业在内的物流业增加值为亿元，自1995年以来年均增长，占国内生产总值的比重由提高到，处于快速增长阶段。二方面是物流基础设施日益完善。到2001年，四川省铁路通车里程已达2751公里，成渝、宝成、襄渝、成昆、内昆、达万等铁路干线与毗邻各省市相连；公路里程达万公里，成渝、成广、成灌、成南、成乐、成雅、内宜等高速公路相继通车；全省有长江、岷江、金沙江、大渡河、沱江等大小通航河道120条，通航里程达7300多公里；航空运输已开通航线140多条。2001年，全省完成的货运量为57140万吨，完成的货物周转量为亿吨公里。各种交通运输装备和工具门类齐全，更新周期缩短，数量和质量基本适应需要。全省各类仓储设施先进，容量巨大。三方面传统物流业开始向现代物流业转变。随着物流基地设施和装备的现代化，物流信息网络的建设以及集中配送等新的生产组织方式的广泛采用，四川传统物流业正开始向现代物流业转变，并在加快物流速度，减少库存，降低成本，延伸服务等方面显示出良好的发展前景。同时，四川物流业也存在以下几个问题：第一是第三方物流发展滞后。受“小而全，大而全”的影响，不少企业习惯自办物流，专业化、现代化的第三方物流发展缓慢，阻碍了物流成本的降低和物流效率的提高。第二是“条块分割”影响了物流资源的优化配置。由于运输仓储等设施分属不同部门管理，加之企业之间协作配合不够，使物流整体系统全程化优势难以充分发挥。第三是物流专业人才不足和信息平台建设滞后，使物流业的标准化、信息化进程滞后，服务内容、服务质量和服务效率都不能适应国民经济发展的客观需要。3、成都物流市场状况成都是西南地区的“三中心、两枢纽”，在引领西部物流的最新潮流以及探索西部物流发展独特道路方面具有得天独厚的条件，成都在交通运输基础设施上已羽翼渐丰。其一，成都是我国西南地区的航空枢纽。双流国际机场已开辟50余年，国内航线和3条国际航线，客运量居全国第四；其二，成都是成渝、成昆、宝成、达成四条铁路干线交汇点，是全国七大铁路枢纽之一； 其三，成都拥有西部地区最发达的高速公路体系，并已成为全国公路网密度较大的地区。以上已经拥有的条件，使成都完全具备抢占西部物流发展先机的能力。但是，成都的物流同世界甚至中国东部地区相比，都只是处于一个起步阶段。成都市2001年在1492亿元GDP中，运输、仓储、邮电等服务行业占了142多亿，企业内部自理物流有100多亿，总体上讲，2001年成都市物流处理量占GDP的17%左右。（如图所示）而在日本，物流处理量仅占GDP的12%，美国为13%，深圳市为15%，这就说明目前成都市的物流成本较高。农业 工业 其它行业 交通运输、仓储及邮电通讯业建筑业 批发和零售贸易、餐饮业从上图中可以看出，成都物流在基础建设、信息化程度及各种物流知识与管理理念上，较别人相对落后，急需迎头赶上。(二)项目背景目前，成都火车北站周边的几个大型建筑装饰材料市场的年吞吐量达数百亿元之巨，而近几年来随着北站地区的大型商场、市场的兴起和繁荣，北站地区的物流形式却变得异常严峻。北站面前的二环路东西方向数公里（包括北站周边的大小街道），拥挤不堪可以说没有一天不堵车，各大市场内的通道、货场、仓库都已不堪重负。如西南生产资料市场的仓库、堆场和停车场的面积目前还不及营业面积的百分之二十，其它市场的情况也相差无几。现在谁要想在这片地区找一个空闲堆场或库房真比登天还要难。至于交通就更成问题了，各市场除了抽调大量人力在场内指挥交通外，还要派专人在大门口协助交警疏导交通。面对如此拥挤的现状，有关单位已决定将二环路上的这一段铁路专用线拆除。这样做之后，与之相连的府河等市场（占地面积上千亩、年物流量上百亿）就将失去唯一一个在场内的铁路专用线和站台，其结果虽可稍缓这一路段的交通拥堵但又会严重制约北站周边商业和物流的发展。当前，特别是在中央号召加强西部大开发力度的大好形势下，全国各地的厂商纷纷涌入成都市场。仅西南生产资料市场的外地客商就占50%。东南亚、日本等客商也十分看好成都市场，许多外商还在成都建立了办事处。但火车北站周边几个大市场的物资仓储和停车场已经饱和，这一带物流状况已成为严重制约城市经济发展的瓶颈，更远远不能满足建材行业和现代物流日益增长的需求。同时随着我国加入WTO，高科技的模式，高水准的管理，是企业站稳市场的先决条件。因此，为了改变四川物流的落后现状，使四川物流赶上沿海地区的先进水平，因势力导利用西南生产资料过饱和的物流能力建立一个与之配套的具有现代化管理水平的集仓储、配送、运输一条龙服务的现代物流公司尤其重要。本项目拟在成都市华侨经济技术开发区建立一个现代物流公司。成都市华侨经济技术开发区是经国务院侨务办公室批准、由成都市侨务办公室与青羊区政府共同承办的高科技开发区。开发区位于成都市西南部，地处上风上水，清水河绕区而过，三环路穿区而行，距室中心公里，紧邻火车西站商贸区。区内可与154个国家和地区及400多个城市直拨通话，交通、通讯极为便利。在开发区设立的项目，当地政府将以极其优惠的方式提供土地，同时在区内投资可享受省、市、区三级政府提供的最优惠的投资政策。（目前广东成运输公司已抢先在这一地区设立了机构，营运车已在西南生产资料等市场开展营运，但其仓储配送的综合能力还远远不能满足北站地区巨大的物流需要。）因此，本项目选点在成都市华侨经济技术开发区进行建设非常适宜。二、项目可行性分析本项目建成投入使用后，可容纳迎运车辆千余辆，配套服务人员上千人，加上大面积的仓库和堆场，不仅可缓解成都市火车北站地区众多大型建材市场的货物存放和转运难的问题，而且又可以减轻这一地区的交通拥堵现象，同时还为国内外客商的介入提供了更为广阔的空间和优良的条件，也给城市从业人员造就了大量的就业机会，其社会效应和经济效应显而易见。综上所述，本项目的建成，对扩大内需，拓展物流市场，使我省企业产品在省内外更多的占有市场份额极为有利。且该项目的再发展前景好、投资风险小，是可行的。注：即使将本项目风险系数加大到50%（实际上不可能）再加上项目开始营运后第四年起每年应纳33%所得税额，投资回收期也不会超过五年，现列表说明如下：总收入总支出风险系数所得税率纯收入第一年2596万元614万元万元第二年2596万元614万元万元第三年2596万元614万元万元第四年2596万元614万元万元第五年2596万元614万元万元合计4301万元回收期 小于五年（五年纯收入4301万元大于总投资3962万元）注：五年的收支均按不变数计算还未计算增长因素。三、市场定位（一）形象定位90年代以后的世界经济，基本进入了第三产业时代，满足商品数量早已不成问题，而如何将生产出来的商品及时销售给消费者，尽快回收成本是主要矛盾，能解决这一主要矛盾的重要手段之一就是现代物流。后来人们又发现，仅有现代化物流还不够，必须有现代信息技术、资金后盾和商业机会支撑，只有把物流与商流、资金流、信息流有机地组合，使供应商、制造商、分销商、零售商乃至用户有机地组合，形成一个最佳、最优化的系统，即由多个环节组成一个有效供应的“链”，才更有效、更保险。从以上状况分析得出，本案策划的物流公司将以新兴现代物流公司的形象，出现在公众面前。针对物流系统中的主要活动包括客户服务、需求预测、库存控制、订货购货、备件服务、退货服务、分捡包装、运输、装卸、仓库以及信息与通讯等。公司将采全新的高科技手段，提供服务。包括采用电子数据交换系统(EDI)把远程通讯、计算机和数据库有机地融合在同一系统中，进行数据交换和信息资源共享，从而实现大范围远程物流管理；使用全球卫星定位系统(GPS)，通过多个通信卫星对地面车辆、船舶等进行精确的测定和跟踪，随时查询货物的所在位置，以便大大地提高物流服务水平；此外，在物流管理中使用TPS(事务处理系统)、MIS(管理信息系统)、DDS(决策支持系统)以及条码、射频、电子标签等新技术，进行管理。（二）项目投资及回报分析本项目总占地面积：380亩。包括：大型仓库、露天堆场、大型停车场、网络调度、管理办公室。其中：仓库 33333平方米 用地面积50亩 造价：260元/㎡（含水电安装）共计造价为866，667万元。停车场用地面积80亩，其中大型停车场40000平方米，用地60亩，小型停车场平方米、用地20亩，造价：30元/㎡，共计造价160万元。道路、绿化120000平方米，用地面积180亩，造价：30元/㎡共计造价：360万元。露天仓储40000平方米，用地面积60亩，造价：10元/㎡共计造价：40万元。职工宿舍、招待所、驾服人员公寓、办公用房、职工活动室、职工食堂约6666平方米，共用地10亩。宿舍、招待所、驾服人员公寓占地6000平方米，建楼房五层，建筑面积30000平方米，其中6000平方米由公司出资建设，460元/㎡，其余部分由职工自己集资建设（不计算在本项目投资总额内）。办公室、食堂房屋建三层，占地666平方米，建筑面积2000平方米，造价460元/㎡ 1、2项合计造价368万。物流基地联网调度、服务用微机26台，扫描仪3台、打印机6台、复印机3台，共计32万元。建设总投资：1872万元（不含征地费）1、 工程费用：万元2、 设备费用：32万元3、 不可预见费用：万元征地费用：2090万元项目总投资：万元本项目建设期（即项目全部完工投产）为两年，所需资金部分由企业自筹，部分向银行贷款，建成营运后，预计三至五年内可收回投资。收益情况1、停车场：根据目前周边市场收费情况保守计算，基地4万平方米的大型停车场，日均停放量为800辆次，（5Y货车面积约18㎡，8T货车面积约29㎡，按800辆静态停放，仅占停车场面积的40%，约万㎡）收费按300元/月/辆计：车收入应为：288万元。基地13333平方米的小型停车场（停微型货车），日均停放量为1380辆次，收费按120元/月/辆计：年收入应为198万元。2、露天货场（不含吊装服务）：收费按0元/月/㎡计：4万平方米货场年收入应为480万元。3、库房（含部分装卸服务）：收费按30元/月/㎡计：33333平的库房年收入应为1200万元。4、招待所、驾服人员公寓：收费按40元/月/㎡、使用率按月80%计，6000平方米年收入应为230万元。5、其它网络、调度服务，打印、复印、货场、装卸服务，年收入保守计算200万元。总收入：2596万元。税、费测算1、营业税费为，总收入2596×万元，2、房产租赁税为库房、招待所的收入（1200万+230万）×55%×12%=94万元，3、办公房房产税为460万×70%×万元，4、基地员工按100人算，人均年收入（含费用）万元共120万元，水电、设施维护费50万元，合计170万元，5、年折旧费万元÷20年=198万元/年，总计为：万元。年收入净值：1585万元｛总收入-总支出扣除风险系数20%，净收入等于总收入减总支出乘以80%：（2569万-614）×80%=1585万元｝(三)公司服务策略1、 物流服务全程化全程服务（Total Logistics）的服务理念是现代物流的主要特征，它强调提供从原材料资源供应与采购、到生产加工、再经过市场销售最终达到消费者的物资周转全过程的服务，提供不仅包括仓储、运输等基本物流服务，还包括物流咨询及系统方案设计等其他增值服务，是一种全过程、全方位的服务。2、 与电子商务互为支撑随着Internet的日益普及，电子商务的应用呈现迅猛增长之势。电子商务的推广，加快了世界经济的一体化，使物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流配送的巨大需求，推动了物流业的进一步发展，而物流也在促进电子商务的发展。因此，拟和多家电子商务公司建立战略伙伴关系，或自己开展电子商务业务。3、 物流社会化现代物流通过对物流资源的重新组合，使原来的物流资源、物流活动从生产企业和商业企业中分离出来，成为一种社会化的资源和市场化的活动。物流活动由原来的供货方和需求方的直接联系转变为由专业化的物流公司通过市场化的交易行为，向整个社会对所有需要物流服务的企业提供这种服务，降低了制造业的物流成本。也就是说，必须大力发展第三方物流服务。（四）公司管理策略加强用户服务(Custmer Service)、外协(Outsourcing)、战略合作伙伴、第三方物流(Third Party Logistics)、信息管理和网络控制是物流发展的重要趋势。毫无疑问，用户服务是物流管理的宗旨，也是未来要加强的重要方面；专业化分工使企业更加关注自己的核心产业，从而将物流活动分离出来，并委托给专业的物流公司去实施，这就是外协；在对外交易活动中，企业趋向于选择少数而稳定、并有较多业务往来的公司形成战略伙伴关系；越来越多的生产商认识到了第三方物流在其原材料和产品供销中的作用；作为促进物流发展的重要动力之一，信息和网络同时也是企业物流管理中所关注的重要方面。1、 供应链一体化供应链管理（Supply Chain Management,简称SCM）是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网络结构管理模式。2、 物流管理信息化现代物流业作为一个新兴的行业，是国民经济体系中的一个重要组成部分，不仅承袭了原来的物资储运部门和企业内部物流的功能，而且还根据现代经济的要求拓展出许多新的功能，这就使得现代物流管理的任务变得复杂和艰巨，物流管理所涉及的信息量也十分庞大，反馈必须及时准确。如何利用现代化的通讯、网络和计算机技术来有效处理信息，利用信息指导物流活动和相关的商务活动，成为所有现代物流企业发展的瓶颈和前提条件。3、 物流系统的规划物流系统规划是指确定物流系统发展目标和设计达到目标策略与行动的过程。它对物流业的发展、物流设备的配置、物流用地的布局、物流企业的经营与管理模式有十分重要的意义。为此，本案设计的系统规划包括社会经济及物流调查分析、物流需求及其预测、物流用地规划、交通运输系统规划、仓储库存规划以及物流信息系统规划等。如图所示：四、公司效果图仓 储公司自备大型仓库，可为客户提供仓储服务。库区管理科学，设施齐全，自备叉车，装卸。包 装专业包装，分普通包装和精致包装。五、营销策略（一） 横向协同物流战略。所谓横向物流协同是指同产业或不同产业的企业之间就物流管理达成协调、统一运营机制。前者是产业内不同的企业之间为了有效地开展物流服务，降低多样化和及时配送产生的高额物流成本，而相互之间形成的一种通过物流中心的集中处理实现低成本物流的系统。从实践上来看，它往往有两种形式，一是在承认并保留各企业原有的配送中心的前提下，实行商品别的集中配送和处理；二是各企业放弃自建配送中心，通过共同配送中心的建立，来实现物流管理的效率性和集中化。不同产业之间的协调物流是将不同产业企业生产经营的商品集中起来，通过物流或配送中心达成企业间物流管理的协调与规模效益性。一般来讲，不同产业横向协同物流处理的商品范围比较广，而且从企业内部管理的角度看，更容易被接受，这主要是因为同产业协同物流由于相同类型企业的商品活动是集中进行的，因而各企业经营的情况以及商品流转的信息等易为竞争者所获得，即所谓的“企业机密的泄漏”，从而不利于企业经营战略的施展。相反，不同产业企业间的协同物流，由于相互之间分属于不同的产业，不存在直接的竞争替代性，因而既能保证物流集中处理的规模经济性，又能有效地维护各企业的利益以及经营战略的有效实施。正因为如此，如今国际上不同产业间的协同物流相对发展较快，这也是发展横向协同物流中我们不得不关注的问题。（二） 纵向协同物流战略。纵向协同物流战略是流通渠道不同阶段企业相互协调。形成合作性、共同化的物流管理系统。这种协同作业所追求的目标不仅是物流活动的效率性（即通过集中作业实现物流费用的递减），而且还包括物流活动的效果性（即商品能迅速、有效地从上游企业向下游企业转移，提高商品物流服务水准）。纵向协同物流的形式主要有批发商与生产商之间的物流协作和零售商和批发商之间的物流协作等形式。批发与厂商间的物流协作有两种形式：一是在厂商力量较强的产业，为了强化批发物流机能或实现批发中心的效率化，厂商自身代行批发功能，或利用自己的信息网络，对批发企业多频度、小单位配送服务给予支援；二是在厂商以中小企业为主、批发商力量较强的产业，由批发商集中处理多个生产商的物流活动。零售与批发的协作则表现为一是大型零售业建立自己的物流中心，批发商经销的商品都必须经由该中心，再向零售企业的各店铺进行配送。此外，与零售商交易的批发商数目尽可能减少，因此要求批发商从原来从事专业商品的经营转向多种类经营，零售企业物流中心订货、收货等手续得到简化；二是对于大型以外的中型零售企业来讲，它们不是自己建立物流中心，而是由批发商建立某零售商专用型的物流中心，并借此代行零售物流。这种方法对于中型零售企业来讲，既可以有效利用批发商所持有的物流Know－how，又能享受省略本企业物流中心集配商品环节所带来的利益。（三） 通过第三方物流实现协同化。第三方物流是通过协调企业之间的物流运输和提供物流服务，把企业的物流业务外包给专门的物流管理部门来承担。它提供了一种集成物流作业模式，使供应链的小批量库存补给变得更经济，而且还能创造出比供方和需方采用自我物流服务系统运作更快捷、更安全。更高服务水准，且成本相当或更低廉的物流服务。从第三方物流协作的对象看，它既可以依托下游的零售商业企业，成为众多零售店铺的配送、加工中心，也可以依托上游的生产企业，成为生产企业，特别是中小型生产企业的物流代理。目前第三方物流无论在国际还是在我国国内都有着广阔的市场。蓝色天空101689