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不知道你文章的主旨是什么？是哪个科目的作业？？随便列一个提纲给你参考：1、社区教育的现状（国际上怎样？国内怎样？价值如何？政策怎样——主要是成绩）2、社区教育的问题（主要是问题，具体可以自己调查一下，或文献分析）3、对策（提几条建议）或者从比较教育的视角分析。如美国社区教育简介及其启示这样的就是简介，启示就可以了——不过一般应以某个地方为例（可以作为副标题）
社区管理论文参考文献 参考文献1、 张璇. 现代调解制度的价值考察[j]江苏警官学院学报 , XX,(05) . 2、唐茂林. 论人民调解的转型[d]湘潭大学 , XX 3、黄翘云. 和谐社区长效机制的探讨[j]. 武汉学刊 , XX,(01) 4、张芝霞. 我对社区调解工作的几点体会[j]. 社区 , XX年,(05) 5、姜振华. 社区参与:对社区居民与居委会互动关系的透视[j]. 中国青年政治学院学报 , XX年,(03) 6、郝增福. 社区调解引入“民主听证”的'实践与思考[j]. 中国司法 , XX,(04) 7、罗淳. 社区问题探讨[j]. 理论与改革 , 1999,(02) 8、陈新江. 推进社区依法治理之我见[j]. 中国司法 , XX,(07) 9、姜良栋. 建立治安调解中心的探索与实践[j]. 公安研究 , XX,(07) 10、江舟. 治安调解处理的背后[j]. 检察风云 , XX,(19) . 11、刘武俊. 重估调解制度的价值[j]. 中国司法 , XX,(01) . 12、约翰·布拉德, 戈玉和. 社区调解、刑事司法与恢复性司法——法律制度的重构[j]. 北京政法职业学院学报 , XX,(03). 请继续阅读相关推荐： 毕业论文 应届生求职 毕业论文范文查看下载 查看的论文开题报告 查阅参考论文提纲
社区文化建设论文社区建设论文社区文化建设的对策思考[摘要]在剖析社区文化建设存在问题的基础上，从完善城市社区文化管理机制，建立文化资源共享、共建机制，加强社区文化工作者队伍建设，健全社区文化管理政策法规等方面提出了对策措施。[关键词]社区文化 对策 社区建设1 社区文化建设的内涵与意义1.1社区文化的定义马克思主义认为，文化是人类在劳动中创造的，是人类认识自然界、改造自然界的产物。同样社区文化也是人们在特定的区域内，通过长期的实践活动而创造出来的物质财富与精神财富的总和，其目的在于丰富社区内人民群众日益增长的物质文化需要，促进社区和谐发展。因此，社区文化可以分为有形的与无形的两种形式。有形的社区文化表现为社区文化设施、社区环境、社区文化活动场所等。无形的社区文化，即是指人们在长期的交往与创造中形成的文化传统、风俗习惯和情感、态度与价值观体验等。1.2社区建设所谓的社区建设，是指在党和政府的领导下，旨在提高人民群众的生活水平和生活质量，充分调动社区群众的力量，依靠社区的资源，通过互助和自治的方式，整合社区功能，促进社区的经济、社会、文化和环境健康等协调发展。社区文化是社区建设中的重要内容，对于社区整体的发展具有重要意义。2 我国社区文化建设中存在的问题分析2.1管理机制不健全，主体缺位从1999年民政部进行社区建设试验开始到现在全面推进社区建设刚刚十个年头，许多相关工作还处在不断摸索的阶段。现有的社区建设思路，基本上还是以行政强制为主，并没有真正实现社区自治。有的地方政府并没有把社区文化建设纳入到社区建设的整体考虑之中，没有明确社区文化建设的主管部门，更谈不上进行社区文化发展的长期规划。有的地方政府在开展社区文化建设的过程中采取“重心下移”的管理方式和“以块为主，融条于块”的组织设计，这无疑加重了政府的派出机构——街道办事处的任务，然而街道办事处并不能完全胜任。于是街道办事处利用手中的权力将社区文化建设的任务分派到各个社区居委会，结果这又导致作为群众性自治组织的社区居委会疲于应付街道办事处分派的各项任务，社区文化建设行政色彩浓厚，无论是从思路、步骤、内容还是形式上，都是自上而下的行政安排，没有真正从社区居民实际需要出发，社区文化活动流于形式。2.2资金筹集渠道单一，投入不足经费是开展社区文化活动的基本物质保证，没有经费支持，社区文化活动很难维系。当前，受我国社区文化建设与管理中政府主导机制的影响，我国绝大部分城市社区文化的管理资金依赖于政府财政下拨的款项，投入主体呈现一元化的特征。同时，基层社区由于长期过度依赖政府，使社区文化管理资金一直采用向政府“等、靠、要”的消极方式，未能积极整合社区内的各类资源（如驻区单位、企业的资金、场地支持）、开拓多种社区文化资金筹集渠道，吸引社会资金参与，努力实现社区文化建设的社会化运作机制。2.3工作队伍结构不合理，人才匮乏社区文化建设是我国文化建设的重要基础之一，建设一支高素质的社区文化人才队伍是搞好社区文化建设的必要条件。近年来，各地在加强社区文化建设、培育基层文化人才队伍方面做了很多工作，也取得了一定成效。但由于种种原因，社区文化人才队伍的建设还不能适应实际工作的需要。3 推进社区文化建设的对策措施3.1完善社区文化管理机制完善城市社区文化管理机制是推进我国城市社区文化建设的首要条件。只有理顺政府与社区自治组织在社区文化管理中的关系，明确两者在社区文化管理中的地位及职责分工，才能有效避免目前多数社区出现的文化活动行政化，重形式、轻内容，重过程、轻效果的不良状况。第一，明确社区文化建设的主体——社区居民。社区居民参与到社区文化建设的决策、组织、领导、控制等管理的全过程，社区文化才能真正体现所在社区的特色，符合该社区居民的物质与精神需求，才是真正的富有生命力的社区文化、群众文化，而不是千篇一律、流于形式的所谓“社区文化”。第二，确保社区居委会的群众性自治组织性质，不被行政任务所束缚。社区居民作为社区文化的主体，希望参与到社区文化管理的全过程，但由于其作为一个个单独的个体，无法实现，必须通过社区居民的代表——社区居委会来行使自己管理社区文化的权力。因此，保证社区居委会的群众性自治组织性质，明确其在社区文化建设中的地位及其与政府的派出机构——街道办事处的关系，即两者之间是指导与被指导的关系，而不是上下级的领导与被领导的关系，能够使社区避免疲于应付街道下派的行政任务，进而有效保障社区文化的发展方向。第三，明确政府在社区建设中是“掌舵者”，但并不是社区文化建设的主体。虽然从对社区文化资源的调配方面看，政府起着主导作用，但随着我国政府职能的不断转变，政府在提供公共服务方面应该从过去的“划桨者”变为“掌舵者”，在社区文化建设中起引导作用，为城市社区文化建设把握方向，而不是事无巨细、全盘直接管理。3.2整合城市社区资源，建立资源共建、共享机制我国城市社区文化建设中较为突出的问题是资金短缺。无论是社区文化设施的购置、添加，社区文化场馆的建设，还是文化设施、场馆的管理与维护，社区文化人才的引进、培养都需要资金，而且城市社区居民对文化方面的需求正日益强烈，由此可知，社区文化建设对资金的需求也越来越迫切。然而，当前我国城市社区文化投资体系则是政府一元独大，资金来源渠道单一，另一方面则是许多社会资本想参与社区文化建设却无相关渠道，与此同时，社区所辖范围内的某些单位和企业相应的文化资源充足，经常出现资源的周期性闲置（如学校的体育场馆、图书馆等）。因此，整合城市社区资源，建立资源共建、共享机制，拓宽社区文化资金的来源渠道是解决社区文化资金短缺的有效途径。3.3加强社区文化工作者队伍建设建设一支高素质的社区文化人才队伍是搞好社区文化建设的必要条件。第一，应重视抓好专业社区文化工作者队伍的建设和管理。以往社区文化管理人员由街道办事处工作人员兼任，由于时间、精力等方面的限制，通常难以将社区文化活动深入开展下去，因此，建立一支专业化的社区文化工作者队伍成为社区文化建设的必然要求。参考文献：[1]王青山.社区建设与发展读本.中共中央党校出版社,2001.[2]李慧.我国社区文化发展中的问题探析.消费导刊,2008,(8).
社区自治组织在社区管理中的自治功能分析开题报告毕业论文这个题目有一定的难度如果你之前没有接触过写最好是请人帮你吧需要的话我们也可以帮你
论乡村教育的发展的论文
[摘 要] 乡村教育经百年发展，在社会变迁的过程中各时代具有不同的内容与意义。近代，梁漱溟先生在山东邹平县创办的乡农学校旨在实现政教合一，启发农民自觉，从而实现村民自治；新时期，中国农业大学孙庆忠教授带领河南辉县的年轻教师创办社区大学，发展成人教育，意在唤醒逐渐被城市文明弱化和边缘化的乡土记忆，传续乡土文化的根脉。通过比较两种乡村教育形式在建设背景、内容设置、产生影响上的不同，探究现如今乡村教育发展的路径选择，思考世代乡村教育实践者的责任担当与价值实现。
[关键词] 乡村教育；乡农学校；社区大学
梁漱溟先生曾说，乡村问题的解决，第一固然要靠乡村人为主力；第二亦必须靠有知识、有眼光、有新的方法、新的技术的人与他合起来，方能解决问题，而两者的结合势必要依附于乡村教育的建立。
一、乡村教育创办的背景
1.乡农学校的创办
梁漱溟认为近代中国问题的实质是文化失调， 西方的入侵使中国人深刻意识到了自身的两大缺点： 缺乏团体组织意识和不重视科学技术。而救国之道则是“重构文化”， 即调和中西方文化， 汲取西方文化中的重团体组织和科学技术的长处，保留中国的固有精神。由于当时人口的百分之八十聚集在农村，因此改良旧中国的重担自然落在了农村。乡农学校既是行政机关，又是教育机关。强调其行政机关，则注重实行乡村教育与地方自治相结合，将中国的地方自治放到教育中来，即作为学生的村民要以团体为重，关心村庄公共事务，积极发表意见。作为教育机关，则体现在教员讲授乡村建设的`课程，主要有阐发“中国民族精神”的“精神陶炼”和因地因时制宜的“实用技术”。
2.社区大学的创办
改革开放以来，中国社会发生了历史性的变革。城市文化的诸多要素正以突飞猛进之势冲击着乡村，从而改写了“乡土中国”的发展轨迹。在这场以“离土”为主旋律的文化大迁徙中，乡村的社会生态日趋瓦解，村教育更因落入“城市中心主义”的误区而面临深度危机。 20世纪90年代末以来，大规模撤点并校和农村寄宿制学校建设，导致大量村庄学校急剧消失。为了追逐更为优质的教育资源，父母陪孩子进城读书已成为乡村普遍的事实。这种教育改革政策在强调教育公平的同时，也在客观上割断了孩子与乡土的联系。
3.两者在乡村教育目的方面的比较
梁漱溟先生实行的是“政教合一”的自治制度，即同时把乡农学校作为乡村的自治组织。以乡村教育机构及其所进行的民众教育作为整个乡村建设的基础，乡农学校既是民众教育机构又是乡村行政机构，意在通过教育唤起民众，进而开展乡村建设。孙庆忠教授提出教育即唤醒的理念，通过成人教育和社区教育，恢复农村家庭教育的功能，进而更好的延续乡土文化。不同的时代背景使乡村教育承担着不同的使命，无论是唤醒民众的自觉意识，还是唤醒对乡土文化的认同与传承观念，皆反映出乡村教育对乡村生活潜移默化的影响。
二、乡农学校、社区大学的内容设置
乡农学校的性质为团体组织，有明确的范围划分，而社区大学则以乡村学校为中心，向周围村落延展进行乡村教育运动，无地域范围的划分。源于乡农学校行政机的属性，四大结构各有明确的职责、权利与义务，均对总体发生作用，由此构成组织，维持了学校的稳定运转。设有类似于现行的地方立法、司法机关，结构严明。社区大学的机构设置更趋于扁平化，没有严格的层级限制，适合向外延拓。
乡农学校的课程开设注重精神陶冶，包括启发农民自觉，培养村民的公共意识与参与意识，同时强调对校长、校董会的绝对服从。社区大学的课程注重对乡土知识的宣传与普及，提高村民对自身乡土文化的认同，进而言传身教促进家庭教育功能的恢复。
三、从功能主义视角比较两者运行的现实影响
梁漱溟的乡村教育方案是以乡村为基本单位，中心环节是通过乡农学校，引导农民关心社区问题、参与政治生活。在这个基础上，成就一个权力来自人民的自治式的民主政治。他相信具有高度传统修养又掌握西方现代科学技术的知识分子应当并且能够指导混乱中的中国走上正确的道路。寄希望于知识分子来复兴农村的功能主义理论在面对遭受外来侵略的巨大社会变迁中显得微不足道，失去了赖以生存的土壤。
社区大学的运行理念则体现了帕森斯对行动类型划分的三个层次。通过成人教育，首先唤醒对乡土文化的认知，让学员重新审视乡土事物的价值，进而从内心接受并且潜移默化的落实到行动中，以达到重视教育、恢复以家庭为单位的乡土教育目的。即从认知乡土文化的价值到用鉴赏的眼光审其意义，再到言传身教高度评价乡村教育。
四、如今乡村学校教育发展的路径选择
乡村教育目前的发展出路要从农村教育本身的功能定位出发，改变农村教育城市文化导向的基本设定，丰富农村教育的乡土文化内涵，以寻求农村教育与乡村社会适切、与乡土文化协调的道路。笔者总结为以下几点：组建具有乡土情结的教师队伍、利用社区资源营造乡土文化教育氛围、实现乡土认同与社会认同的统一。
五、世代乡村教育实践者的责任担当
梁漱溟将自己的乡农学校建设总结为：“尽管并非全无是处，我诚然错了”，半个世纪后，中国农村又出现了各种各样的社会和文化问题，这些问题促使人们重读梁老的乡村教育理论。“只有经过田野的洗礼，学生才能对社会学有自己的理解，才能热爱所学专业，才能强化自己的社会责任”，这是孙庆忠教授对专业学生进行“成人训练”的教育理念。孙庆忠带领学生深入田野，助力提升村民改变处境、创造生活的能力，这种身体力行的乡村实践，小而言之是以文化干预的方式所做的村落减贫和脱贫实验，大而言之是在寻找乡村复育之道。
笔者看来，梁漱溟与孙庆忠尽管在不同的时代背景下，选择乡村教育的目的、路径不同，却都执着于同一件事：做一名理想主义者，简单而纯粹，拥有关注乡村、服务乡村的情怀和生命里不可或缺的精神力量，在困境中依然热爱生活并且对美和智慧抱以积极想象。
参考文献：
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[6]《文化失忆与农村教育的使命》孙庆忠.
[7]《本科生研究性教学的教育关怀》孙庆忠.
对当前农村义务教育质量现状的思考的论文
论文关键词：农村义务教育教育质量现状思考
论文摘要：当前越来越多的教育专家、学者和教育工作者深刻地认识到农村义务教育质量的重要性，把它作为教育工作研究的重点，认为农村义务教育质量已成为义务教育发展的关键。本文针对农村义务教育质量的现状进行分析，并在此基础上进行反思。
随着义务教育的普及，义务教育关注的重点将逐步由数量向质量转变。提高教育质量已成为教育实践中的核心问题和教育研究的焦点问题。发展农村义务教育，办好农村学校，不断提高义务教育的质量是从根本上解决“三农”问题的关键所在。越来越多的教育专家、学者和教育工作者深刻地认识到农村义务教育质量的重要性，把它作为教育工作研究的重点，认为农村义务教育质量已成为义务教育发展的关键。因而，在此阶段对农村义务教育质量进行研究是非常迫切和必要的。
一、农村义务教育质量的现状
1．教育经费投入不足，教育资源贫乏。
教育经费投入不足是目前农村教育最大的实际，也是最大的困难。通过观察发现，由于城乡差别、贫富差距，这些年农村的教育事业费用支出仍是远远低于城市教育事业费用支出。由于教育经费短缺，农村学校教学仪器、图书资料、体育设施、实验用品等都非常缺乏，甚至有的学校连教室都还是危房。试想，在这样一种条件下何谈提高教学质量。也可以说，正是教育经费投入方面的差距严重影响了农村教育质量的提高。
2．教学师资薄弱，制约教育质量。
农村教师素质是制约农村教学质量的关键。主要表现在以下几点。
（1）民办、代课教师支撑着农村基础教育。现任农村小学教师大多是民办教师和代课教师，没有受过系统的教育和培训，较难胜任新时代的教学工作，严重影响教育质量。虽然随着高等师范院校的发展，大量的受过正规教育和培训的教师充实到农村学校的教师队伍中来，但总的来说比例还是过低，难以应付教学的需要。民办教师和代课教师的大量存在和公办专任教师的严重短缺从根本上制约了农村地区义务教育的质量与健康发展。
（2）青年骨干教师大量流失。由于农村教师工资福利待遇低，许多青年教师、骨干教师或是通过关系调到上一级学校，或是调离现有教育教学岗位，极大地削弱了农村师资力量。青年骨干教师的流失，不仅带走了宝贵的教育资源和教学经验，影响了当地农村教育质量的提高，而且造成其他教师人心换散，严重影响教师队伍的稳定。
（3）教师素质与能力水平偏低。我国农村小学相当一部分教师教育观念滞后、知识结构老化、教学方法陈旧，不能适应当前义务教育事业发展和教育质量提高的需求。近年虽然经过大规模的学历补偿教育和在职培训，教师的学历达标了，但实际教育教学能力和教育整体素质并没有得到同步提高，而且不少教师的职后学历教育与其所授科目不配套。
3.新课程改革的“城市取向”并不适应农村小学。
现行新课程改革主要以城市学生的学力为依据制定全国统一大纲、统一教材和统一标准，有明显的“城市取向”，无视城市和农村、发达地区和贫困地区儿童少年在教育环境、教育资源上的巨大差别。这无疑对农村和边远地区的学生是不适应的。加之农村学校课程观念落后，长期以来受传统教学观念的影响，无论是校长还是行政干部、教师还是家长，都认为农村学校教育的目标和任务就是将学生送出“农门”，进入大学，或进到城里。新课程的理念并没有深入农村教师和学生心中。而且现行教材以城市学生的发展特点为基础，在一定程度上对于农村学生来说不切实际和偏难，致使部分农村学生难以胜任，成为学业的失败者，最终失去学习兴趣而被迫辍学。
4.教学缺乏规范管理。
一些县级教育行政部门过于重视县一级中心学校的建设和管理，而把村小当作小儿科，疏于管理。加之一些农村小学领导教学观念陈旧，教学管理水平不高，工作责任心不强，相当部分校长和教导主任就如何进行教学管理心中无底，无章可循。有些学校沿袭旧制，学校教学工作缺乏激励机制，目标管理不明确，跟现代教学管理理念很不适应。
5.学校教育与家庭教育脱节。
学校教育、社区教育和家庭教育的有机结合是培养全面发展的人才的'必要条件。学校教育是全体，社区教育是学校教育的外部环境，是学校教育的继续和扩展；而家庭教育是学校教育和社区教育的基础。而现今许多农村小学教育与家庭教育严重失衡。现在农村许多成年夫妇双双外出打工，他们将子女交给老人或亲戚照顾，甚至将他们独自留在家中。一些留守儿童由于平时缺乏父母的管教，再加上老人们的溺爱，学习上一旦遇到困难就放弃。更为严重的是，由于缺乏父母的督促，而老人的管教毫无力度和效果，部分学生经常缺课、逃课，还影响了其他学生，造成学校学风不正、教学效果不好、教学质量下降。
二、对当前农村义务教育质量现状的思考
农村义务教育质量偏低的现状严重阻碍了教育事业的发展，严重制约了建设社会主义新农村的进程，全面提高农村义务教育质量不仅仅应从制度、机制上来改革，还应从人们的观念上来更新。因此，就当前农村义务教育质量呈现的状况来看，理应从以下入手。
1．加大投入，优化教育资源配置。
教育经费短缺带来的困难是农村最大困难，无外乎是校舍、教学仪器、图书资料、体育设施、实验用品等的缺乏。构建合理的农村义务教育财政体制，保证农村学校教育教学的“下限”投入是当务之急。义务教育经费投入理应法制化，而且要重视农村地区差异，按东、中、西部三类地区不同的社会经济发展水平建立不同的农村义务教育投资模式，才能从根本上改变教育资源不合理的状况。
2．提高师资，夯实教育发展基础。
一是制定和落实优惠政策，改善教师的工作环境，鼓励和引导有经验的教师和师范类毕业生到农村地区任教。在切实落实工资和国家规定的各项补贴补助待遇的同时，对农村地区中小学教师在住房、医保、职称评定等方面给予优待，拓展他们的生存空间，增加教师的发展机遇。二是建立健全教师继续教育制度，切实加强在职教师的学历教育和经常性培训。鼓励和要求教师通过在岗培训、定期进修、网上学习等多种形式，按照学用一致、专业对口的原则，提高学历学位层次。三是认真组织中小学短缺学科骨干教师培训。实施骨干教师专项培训计划，优化教师队伍结构，全面提高教师队伍素质，提升农村小学教育教学质量。
3．整合课程，优化课程设置。
针对农村学校无法适应在新课程改革中出现的国家制定统一大纲、统一教材和统一标准的问题，应该实行国家课程、地方课程和本土课程整合优化。在坚持《新课程标准》精神的前提下，改革现行教材。可由各省(市、区)根据本地实际编写教材，有必要考虑城市普及型和农村普及型两种版本，在农村版本中要体现对农村实用性的教学内容。教材改革要坚持两个适合的原则:一是难度适合农村大部分学生，着眼于所有学生打好基础；二是尽量适合各地实际，使教育更好地为当地经济建设和社会发展服务。同时要理清思路，合力打造富有地域特色的新课改，以职业指导为突破口，分类分层教育，让人人都能进入不同的学校升造，最终提高国民的整体素质。
4．规范管理，使教学走向正常化。
学校管理层要积极为提升自身教学管理水平、改变落后观念、提升教学水平、加强工作责任心而努力，尽力为教师之间进行信息交流、经验分享和专题讨论提供平台，形成科学精神和实事求是的态度，营造求真、务实、严谨的教研氛围。办好学校要依靠全体教师，为了科学有序地实施教学、科研工作，必须创新工作措施，调动老师们工作的积极性，真正使教学走向正常化。
5．转变观念，学校、家庭相互支持。
学生的教育需要学校教育与家庭教育密切配合，相互支持。虽然我国城市和农村的学生家长在观念上有着较大的差别，但是就家长来说都希望自己的孩子能成才。因此在农村，学校要充分利用有限资源办好学校，充分利用有限的新闻媒体向社会广泛普及家庭教育知识，推广家庭教育的成功经验，帮助和引导农村家长树立正确观念，掌握科学方法，提高科学教育子女的能力，共同促进我国义务教育的发展。
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新能源汽车作为采用非常规燃料为动力来源的一种综合性汽车在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向
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未来的交通沿线，将会有N多的公共车用能源箱，供交通工具无偿循环使用，而能源箱会有无数固定的太阳能及自然能源基站自行充电。有专门的社会机构来维护大系统的平衡运作。大肚罗汉欢迎大家来共同探讨。因为我反对把太阳板背在自己身上的自私行为。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
关于你的要求，我讲四句话，包括这句和前面两句，我的话讲完了。
新年伊始，长安集团旗下两个合资企业的新闻动态便已在业界传得沸沸扬扬。其一是长安福特加码中国市场，或在天津启动第三工厂；其二是长安PSA项目获批在即，具体战略规划将于上海车展期间揭晓。这一系列战略扩张的背后，是长安汽车质量这一坚实的靠山作为依托。质量稳固，已是长安汽车的发展的先决条件。 按照长安汽车董事长徐留平的规划，要想成为主流的汽车企业，必须先做大，才能谈到做强。而在这一思想的指导下，五国九地研发中心的全球布网以及生产基地建设的庞大投资计划便成为了长安在去年的主要基调。长安汽车质量也向着多元化方向拓展中。 从相关人士处获悉，在长安集团内部，一个旨在利用10年时间达成600万辆产销计划的2020战略也正在酝酿之中。该计划将于4月份发布，长安汽车质量将会从产能、车型、技术等角度入手，详细描绘长安集团的未来发展轨迹。这一战略的重点在于自主品牌体系的构建，最终目的是增强自主品牌自身的造血能力。使长安汽车质量更加牢不可摧。 据悉，目前长安福特马自达拆分一事已达冲刺阶段，福特和马自达各自的中国计划也正在制定之中。根据福特酝酿已久的3158战略，福特将用10年时间实现150万辆的产销，占据中国汽车市场8%的市场份额。而作为该战略的重要内容之一，新的长安福特工厂也提上了日程。该工厂极有可能落户天津，并成为长安福特在北部区域的大本营。 作为长安最为重要的合资伙伴之一，福特的3158战略对长安而言可谓强势利好。凭借着出色的长安汽车质量为依托，2010年，为追赶传统三大汽车集团，长安便开始了在产能基地方面的布局，并与合肥、南京、北京等八个地方政府签订了总额超过350亿元的投资协议。 除去长安福特，新近成立的长安PSA项目也有望成为长安集团未来的盈利发动机。有消息称，发改委正在对英文简称为CAPSA的长安PSA项目进行最后一道审批。这意味着，合资公司的正式挂牌已指日可待。而CAPSA也将以独立的姿态参加4月的上海车展，并展出包括雪铁龙DS3、DS4、DS5等在内的新车型。 长安汽车质量的不断的创新和突破也需要资金积累，为此，长安也将其触角伸到了资本领域。在业内人士看来，通过一系列资本运作已使长安集团构建起了涵盖长安汽车（000625.SZ）、云内动力、东安动力（600178.SH）和ST轻骑四家上市公司在内的资本谱系。而这无疑也将增强长安在资本市场上辗转腾挪的能力。也为长安汽车质量的不断发展提供资金上的支持。 长安将未来的十年定义为了做强的十年，并已开始在集团内部酝酿一个涵盖产品研发、技术创新等细节在内的规模宏大的2020战略。据悉，这一战略将于4月份推出，并会与随后的高端品牌计划互为犄角，共同成为长安未来十年的行动纲领。在这一思想指导下，长安汽车质量必将有更大的发展空间，这一战略愿景也能如期实现。长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量 长安汽车质量相关的主题文章：情系中原 长安汽车质量助力河南抗旱保丰收 长安汽车质量理念 引领奔奔MINI时尚奔放 首款3G车型悦翔3G版即将上市 长安汽车质量迎来新阶段 长安汽车质量理念 引领奔奔MINI时尚奔放 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现 首款3G车型悦翔3G版即将上市 长安汽车质量迎来新阶段 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
浅议太阳能技术在建筑设计中的应用工学论文
摘要: 能源是人类社会求生存和发展的物质基础，而以石油、煤炭等为基础的常规能源体系曾经极大程度的推动并促进了人类社会的发展，但这些常规的能源体系的过度开发直接导致了环境污染，为了可持续发展，我们应该充分开发和利用洁净能源。
关键词: 太阳能 建筑 能源
一、可持续发展太阳能在未来能源结构中的地位
国际能源机构预测，经济的发展离不开资源，目前全世界最常用的还是化石类能源，但随着经济的发展，煤炭和石油需求量越来越大，终有一天会枯竭。不同能源机构对世界能源供应情况的预测数据各有所不同，但基本结论都是相似的。即全世界的煤炭只能用220年，在未来短时期内化石类能源在能源供给结构站占据很大的比例，但随着科学技术的发展，可再生能源将逐渐替代化石类能源，并在2030之后开始逐渐进入大规模应用，随着经济的持续发展，可再生能源将在能源资源中占据越来越大的比例。与有限的化石燃料能源相比，太阳能堪称最为理想的可再生能源之一。随着太阳的辐射输出，光子能量完全可以转换成各种人类需要的能源。尤其是光能转换为最常见也是最高级的电能，而电能则可以转化为动能、热能等其它形式的能源。也就是我们只要充分利用自然界中最丰富的'太阳能，完全可以满足人类的生活和生产需求。
二、太阳能被充分利用的必然性
现代工业革命开创了现代文明，然而它都是建立在大规模开采和使用化石燃料的基础上的。“石油是工业的血液，煤是工业的粮食”是这一现状的最好诠释。化石燃料作为不可再生能源，之前的大规模开采和使用，已使化石资源日益枯竭，它已逐渐不能满足日益增长的经济需求，还诱发了不少国家之间、区域之间的政治经济纠纷，甚至引起冲突和局部战争。虽然我国矿物能源资源的储量是比较丰富，然而人均能源资源只有世界人均能源资源的二分之一左右。从能源消费结构来看，我国是世界上最大的煤炭消费国，而根据大概的估计，我国的煤炭资源只能开采80年，而石油资源只能开采20年。1997年我国正式成为了《京都议定书》签约国，但其影响和约束，限排压力很大。我国的火力发电，尤其是煤炭发电极大程度的受到了限制。随后我国也正式加入WTO，我国的经济迎来了一个新的机遇，同时我国也正式步入了工业化中期，即重化工业阶段，其能源需求量和消耗量也将快速的增长。从环境保护方面来讲，化石能源的利用已造成了严重的环境污染，温室效应、酸雨等环境问题接踵而来，尤其是温室效应是全人类所面临的环境问题。为了可持续发展我们必须寻求新的可再生的绿色能源，太阳能作为自然界最丰富的洁净能源，而我国全年辐射总量为917—2333kW·h/m2，是世界上太阳能资源丰富的国家之一，因此太阳能是我国可再生能源的首选。
三、太阳能的利用方式
目前太阳能的利用方式可分为光-热转换、光-电转换、光-化学转换。其中最成熟的就是光-热转化和光-电转化。而光-化学转换尚处于研究开发阶段，这种技术包括半导体电极产生电而电解水产生氧，利用氢氧化钙或重金属氢化物热分解储能形式。太阳能制氢问题解决了，才有真正意义上的氢利用，这将是引起时代的变革。 四、太阳能在建筑设计中的应用
目前建筑业是经济发展的重要产业，也是消耗能源较多的行业。尤其是现在住宅不仅仅是一个遮风避雨的场所，人们所追求的是建立在自然环境持续和谐发展基础上的优越的生活环境，即建筑中充分利用绿色能源、尽可能的减少建筑的能源消耗，在保护环境的根本前提下尽可能的因地制宜，合理利用当地的优势条件发展合宜建筑。太阳能作为绿色洁净能源的使用对建筑行业来说是一种全新的发展思路。目前太阳能在建筑设计中的应用主要有太阳能发电、太阳能热水器、太阳能空调及太阳能暖气等，至于太阳能发电在建筑中的应用因其技术限制，导致造价太高，不太适合广泛的推广。下面我们将着重论述太阳能热水系统。太阳能热水器是太阳能技术在建筑设计中应用的最广泛的绿色能源。太阳能热水系统主要是由太阳能集热系统和热水供应系统构成，包括了太阳集热器、贮水箱、循环管道、支架、控制系统、热交换器、水泵设备和福建。其中太阳能集热系统又是太阳能热水系统特有的组成部分，是太阳能是否能得到合理利用的关键。那么怎样充分利用太阳能，充分发挥太阳能热水系统的功效呢？
第一，首先我们在思维上要接受绿色建筑的概念，在建筑设计阶段就要把洁净能源的创意和思维与建筑的设计相结合。
第二，前面提到太阳能集热系统是太阳能利用的关键，因此我们在建筑设计中要运用太阳能热水系统的话，我们首先要做的就是尊重权威的质检部门出局的检测报告，在结合数据中的性能参数，再根据建筑物所在地的太阳能资源与气象条件进行优化设计，确保太阳能集热系统的长期稳定运行。
第三，太阳能热水系统已形成了成熟的理论系统和实际构照，但很多传统的建筑没有给太阳能热水器预留空间。这会阻碍太阳能热水器的推广和发展，因此在设计建筑时要充分考虑到太阳能热水器预留空间。第四，为保证太阳能热水系统的设计合理，建筑设计单位和太阳能热水系统设计单位都应共同参与设计。同时太阳能热水器的安装应该要满足建筑功能和建筑防护要求，做到太阳能热水器和建筑有机结合，与周围环境想协调。总结：建筑是国民经济的主要支柱，而能源也是国民经济的命脉。随着常规能源的日益枯竭和因过度开发带来的系列环境问题，我们应该坚持走可持续发展道路，加快技术研究，充分开发和利用太阳能。
参考文献：
[1]李向军.节能技术在绿色建筑设计中的应用.建筑环境与设备,第38期
[2]崔容强,赵春江,吴达成.并网型太阳能光伏发电系统.化学工业出版社
[3]秦永丽.太阳能利用在绿色建筑设计中的应用.襄阳市水利规划设计院
贵阳市以能源结构调整促进低碳经济发展的思路论文
摘要： 发展低碳经济是我国经济可持续发展的重要途径。本文在梳理贵阳市能源消费及结构的基础上，分析研究现阶段贵阳市能源消费及能源结构调整方面存在的问题，提出了适合贵阳市未来能源结构调整发展路径及促进碳减排的对策，从而推动低碳经济发展。
关键词： 能源 结构调整 低碳经济 对策
1 贵阳市能源消费现状
1.1能源消费情况
贵阳市是一个资源相对匮乏的中心城市，石油、天然气自给率几乎为零，煤炭资源储量相对丰富，但煤炭资源赋存条件差，自给率较低。贵阳水能资源可开发潜力有限，可开发的风能、太阳能等可再生资源相对贫乏，同时又缺少稳定的天然气供给来源，因而以煤为主的能源结构在短期内很难改变。而以煤为主的能源资源禀赋在日益趋紧的全球和国家碳约束下将成为新的劣势。
“十二五”期间，贵阳市能源消费总量从1639万吨标准煤增长到2107万吨标准煤，年均增长5.15%。能源消费以第二产业为主，占全市能源消费总量的51.7%。2010-2012年的能源消费增长率呈上升态势，2011年达到13.1%，为近几年来增速最快的一年；之后国家开始对高耗能产业进行宏观调控，能源消费增速开始下降，2015年能源消费增速为1.2%。
1.2能源结构情况
2010年到2015年贵阳市能源消费总量逐步增加，2015年能源消费总量相比2010年增加了28.57%。其中2015年煤炭消费总量相比2010年增加了25.76%；2015年石油消费总量相比2010年增加了36.83%；2015年天然气消费总量相比2010年增加了1175.93%；2015年电力消费总量相比2010年增加了7.72%。
在近年来贵阳市能源消费结构中，煤炭仍是最主要的能源消费品种，2010年以后比重始终维持在30%以上。
2010年及2015年贵阳市能源消费结构中的煤炭、石油、天然气、电力的比重分别为34.53%、29.26%、0.52%、35.69%和33.78%、31.14%、5.18%、29.90%。
2 贵阳市能源消费及结构方面面临的问题
贵阳是一个典型的能源受端城市，主要能源更多依赖外部调入，原煤、本地电力产量有限，油品、天然气则完全依赖外部调入。
贵阳市仍处于工业化中期阶段，经济总量相对较小，发展经济、改善人民生活仍然是首要任务，能源消费还将持续增长。贵阳市煤炭资源仅能满足40%左右的需求；成品油供应主要由中石油、中石化统一调拨，天然气依靠“中缅”及“中卫”长输管道输送；“十二五”期间一次能源自给率为18%左右。新能源资源禀赋较差，难以在短期内大幅提升。以煤为主的能源消费结构短期难以改变，二氧化碳减排面临巨大挑战。
贵阳市2015年能源消费总量为2107.74万吨标准煤，其中煤炭、石油、电力及天然气消费量占比分别为：34%、31%、30%及5%。
2.1能源消费结构高碳特征明显
2.1.1煤炭消费占比较大
贵阳市2015年煤炭消费总量为711.92万吨标准煤，在贵阳市能源消费总量中占比最高，达到34%。
由于煤炭温室气体排放因子在化石能源中最大，因此应有效降低其消费占比，提高非化石能源比重、寻求天然气等替代燃煤的途径。但贵州省是我国长江以南的主要产煤区，煤炭使用优势明显，而且火电、建材、化工等高耗能行业的煤炭用量短期内不会减少甚至会出现一定量的增长，对贵阳市减少碳排放造成较大压力。
2.1.2石油消费量持续增加
贵阳所有石油都靠省外调入，主要通过管道、铁路、公路运输。贵阳市2015年石油（包含汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气和石油制品）消费量为656.33万吨标准煤，占贵阳市能源消费总量的31.14%。作为国家绿色循环低碳交通城市区域性试点城市，贵阳市目前公共交通营运车辆推广使用LNG、甲醇、气电（油气）混合动力的改造已完成，私家车辆推广使用新能源汽车的相关配套设施尚不完善，暂不具备大规模推广使用条件。随着汽车保有量的不断增加，社会对石油的消费需求进一步增强，石油消费量持续增加，比重可能会提高。而石油作为温室气体排放因子较高的能源，其用量的持续增加，是贵阳市实现低碳发展面临的又一难题。
2.1.3可再生能源开发潜力有限
根据《贵州风能资源详查和评估报告》成果，贵阳市有一定的风能资源，主要集中在花溪、修文、息烽、乌当、清镇等地，能进行少量开发利用。贵阳市水能资源较为丰富，但开发利用程度较高，进一步开发的空间十分有限。由于贵阳市自身资源禀赋原因，风能、太阳能等可再生能源匮乏，开发难度大，开发空间十分有限。
2.1.4天然气消费比重较低
“十二五”期间，贵阳市已基本完成焦炉煤气的置换工作。随着各地LNG供气站的建设以及长输管道天然气入黔，贵阳市城市燃气气源结构调整成以天然气为主、其他气源为辅的格局。
贵阳市2015年天然气消费量为109.22万吨标准煤，仅占能源消费总量的5.18%。
作为清洁能源的天然气占比较低，目前贵阳市的天然气消费以民用建筑物为主，工业的天然气使用比例不高，天然气消费与全国、世界的平均水平差距较大。同时，贵阳市天然气价格调控机制不完善，价格调节作用没有充分发挥，目前的天然气价格机制并没有充分体现其对天然气消费结构的调节作用，用气结构不合理，市场发展不能统筹兼顾。
2.2能源价格形成机制不合理
煤炭是能源活动中温室气体排放的主要来源，在常规能源品种中其排放因子最高，因此，对煤炭消费量的有效控制是实现减少碳排放控制的有效途径。
在煤炭使用方面，“十二五”时期，贵阳市提出要优化能源结构、合理控制煤炭消费总量，并采取了一系列的.政策措施，但因为煤炭的价格优势以及经济快速增长的需要，煤炭消费总量2010-2015年均增速4.69%，虽低于同期能源消费总量增速0.46个百分点，但实际控煤措施取得的效果并不明显。
我国目前的能源比价关系特征为煤炭较油气价格偏低。因此在煤炭的主要替代能源方面，由于天然气价格调控机制不完善，价格调节作用没有充分发挥，导致天然气价格偏高，除部分经济效益好的企业自觉进行燃煤改燃气外，多数企业出于自身成本考虑，都不会主动寻求改变，更多只能依靠政策推动企业实施煤改气工程。
能源价格形成机制不合理，导致的煤炭价格相对较低，天然气价格高，光伏发电和风力发电成本高，都是阻碍贵阳市能源结构优化的主要障碍。
2.3人口快速增长导致生活能源消费量增速过快
人口城镇化加快，经济增长比预期的快，对资源的需求超过预期，环境压力增大。人口增长是影响能源消费的长期因素，随着城镇化率、经济水平和生活水平的提高，人们对能源的需求亦在快速增长，2010年到2015年，贵阳市平均人均生活消费能源能耗从0.63tce/人增加到0.64tce/人，生活能源消费总量从273.26万吨标准煤增加到296.08万吨标准煤，而且生活能源消费对经济总量贡献率几乎为零，加大了贵阳市能源消费总量和强度控制难度。
2.4技术节能潜力有限
“十二五”期间，贵阳市节能目标任务全面完成，淘汰落后产能力度逐年增强。2011年—2015年，全市淘汰落后产能555.5万吨。由于“十二五”时期贵阳市落后产能淘汰已基本结束，继续挖潜的潜力不足，工业部门的节能潜力已非常有限。
3 实施能源结构调整促进低碳经济发展的对策
3.1加大对可再生能源利用的鼓励力度
贵阳可再生能源政策应加大对太阳能和生物质能发电项目的鼓励力度。扩大其他可再生能源的投入项目数量，加大财政补贴和税收优惠力度，更多地将政策的关注点转向太阳能等其他的可再生能源，降低其他可再生能源的度电成本，使可再生能源产业实现均衡发展。
3.2合理开发可再生能源
虽然加大可再生能源的投入能够有效地减少煤耗，带来环境效果，但由于可再生能源的开发和利用技术不够成熟，其成本较高，过分地扩大可再生能源比例也会带来成本的过度增长，因此应该在环境效果和成本增长之间找到平衡点，确定较为合适的可再生能源比例。
3.3限制煤炭等化石能源使用量
优化电源结构，严禁新增燃煤发电机组，严控新增煤炭消耗项目。加大扶持力度，对工业企业进行“煤转气”改造，完善工业企业“煤转气”价格补偿机制。制定民用燃煤使用政策，严格限制民用燃煤的使用量，并在城镇逐步取缔民用燃煤的使用。
3.4提高天然气等清洁能源使用率
随着“中缅油气输送管道”及“中贵联络线”分别建成通气，贵阳天然气使用量逐年提升。加快贵阳燃气管网等基层设施建设，扩大天然气使用范围，由中心城和新城向乡镇及农村地区拓展。利用天然气助推贵阳市能源结构向清洁、低碳转型。
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