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模流分析主要分析模具的方案可行性。 模流分析 通过结果对模具的方案进行评估，然后完善模具设计方案和产品设计方案。模流分析这个概念源自于台湾那边的叫法，实际上就是指运用数据模拟软件。主要用途是对产品设计提供成型的参考以及对注塑成型工艺提供优化方案。扩展资料 应用领域：早期主要应用于结构体强度计算与航天工业上，而各领域的CAE应用功能不尽相同。但应用于塑料注射与塑料模具工业的CAE在台湾被称为模流分析,这最早是由原文MOLDFLOW直译而来。技术总结：通过模流分析软件的模拟，可以很容易看到是否出现困气问题，然后根据以上改善方法拟定初步改善方案，然后用moldflow进行模拟验证，得出模流分析结果，然后对其进行分析比较，这样就能充分利用moldflow的虚拟模拟仿真，节省了试模成本。发展：模流技术已普遍为世界各国所肯定，功能也加强到成型各不同阶段；而台湾正是起步阶段，坊间自三重五股以至於台南高雄乡间的模具厂，总数可能超过五千家，九成以上仍传承著师徒相授与摸索得来的经验，不知其所以然但仍努力接单，持续着台湾经济的奇迹。
模流分析的意义与作用：
模流分析全称模拟金属液流动分析，是一种通过模拟压铸机将金属液在高压高速下填充入模腔并在待凝固后得到金属压铸件的过程，在过程中发现模具的失效因素，而后在压铸模设计流程及工艺问题方面进行改善的制造业信息参数化技术。
压铸模流分析能够对不同厚薄和形状的实体进行三维模拟，通过分析能够知道零件是否有充填如短射，气泡等问题，并且知道部件能否充满；它不仅可以预测零件的变形，发现并修正有问题的模具原型，还能提供其它有效信息如注塑压力和合模压力。
模流分析的好处
1、能够计算冷却循环水路的效率。把冷却分析加入到变形分析中可以增加精度。因冷却水路是在模具中的，一旦完成就很难再修改，所以在开模具前，这类分析是非常有用。
2、能够知道零件是否有充填问题。注塑时候的很多充填问题，例如短射，气泡和不平衡充填，都可以通过仔细分析充填曲线来确定。模流分析允许你改变浇口的位置，注塑速度和其它加工条件，从而可以知道这些问题是否可以得到改善或者纠正。
3、能够知道部件能否充满。分析还可提供其它有用的信息如需要的注塑压力和合模压力。
给你看看它的作用，塑料材料性能的复杂性决定了注射成型过程的复杂性，有些注射成型问题连有经验的模具设计师也很难把握。同时，注塑制品的质量也主要取决于注射成型过程，塑料熔体注入模具后的流动行为在决定制品质量方面具有头等重要意义，因此很有必要对充模过程进行有效地分析。 注塑过程中的流动分析在国外已得到了普遍的应用，它建立在计算机与CAD被广泛应用的基础上，其目的是预测塑料熔体注入模具型腔时的流动情况，从而判断熔体流动给注塑件质量带来的影响。流动模拟软件的应用主要包括三个方面：第一是利用软件来预计所设定注塑方案的压力、温度等的分布；第二是利用预计的压力、温度等的分布来改善模具和塑料制品的设计；第三是对多个候选的注塑方案进行比较优化，选择最佳方案。 传统的注塑模设计首先考虑的是模具本身的需要，之后考虑的才是注塑制品的需要。换句话说，传统的注塑模设计是把塑料熔体在流道和型腔中的流动放在第二位考虑的。例如，常规的模具设计通常是根据经验确定浇口的数量和位置，而不是根据流动分析来确定这些参数，结果经常是浇口数量偏多、尺寸偏大。但是在市场经济条件下，产品的质量与成本已成为企业生存发展的生命线，注射成型模拟软件可以辅助企业确立竞争优势。
1.模流分析这个概念源自和台湾那边的叫法，实际上就是指运用数据模拟软件，通过电脑完成注塑成型的模拟仿真，模拟模具注塑的过程，得出一些数据结果，通过这些结果对模具的方案可行性进行评估，完善模具设计方案及产品设计方案，塑胶模具常用软件有Moldflow、Moldex3D等。 2.早期主要应用于结构体强度计算和航天工业上，而各领域的CAE应用功能不尽相同。 3.但应用于塑料注射和塑料模具工业的CAE在台湾被称为模流分析,这最早是由原文MOLDFLOW直译而来。 网格化，已由原始从2D网格中转化改为自动生成的3D网格，但是数模网格化处理的能力仍然有限。 5.如想细化网格，提高网格整体质量，仍需要其他软件辅助。
电子商务环境下的物流管理研究摘要4-5Abstract51绪论8-151．1研究意义8-111．2国内外研究现状11-141．3本论文的研究结构14-152电子商务与第四代物流管理15-252．1四代物流管理的演变历程152．2电子商务与物流地位演变的关系15-182．3第四代物流管理中物资流通模式18-212．4第四代物流管理信息系统21-242．5小结24-253第四代物流管理特征分析25-353．1第四代物流管理的定义25-263．2第四代物流管理的价值改变26-283．3第四代物流管理的功能改进28-323．4第四代物流管理的特点32-343．5小结34-354第四代物流管理战略研究35-454．1电子商务与第四代物流管理战略目标35-374．2第四代物流管理战略目标37-404．3第四代物流网管理战略目标40-424．4第四代物流管理战略和核心竞争力42-444．5小结44-455第四代物流管理战略目标模型45-575．1第四代物流管理战略目标的一般描述45-505．2第四代物流模式的目标的数学模型50-565．3小结56-576第四代物流管理核心竞争力研究57-666．1企业核心竞争力及特点57-586．2选择自营或外包的第四代物流管理58-626．3适合第四代物流管理的第三方物流62-656．4小结65-667第四代物流管理战略价值研究66-727．1物流网上企业内部价值链分析66-687．2第四代物流管理的价值系统68-728结论格式齐全，以上是大纲，对口与我索取全文
物流专业实践教学质量直接影响着高校物流专业高级人才培养的质量,要提升物流专业人才竞争优势,必须不断开创物流专业实践教学的蓝海,本文 总结 成都信息工程学院四年校企合作实践教学 经验 ,探讨如何利用企业资源开辟物流专业实践教学的蓝海。下面是我为大家推荐的物流 毕业 论文，供大家参考。 物流毕业论文篇一：《铁路物流管理的几点浅思》 0引言 铁路运输作为我国物流行业的重要载体，具有运输覆盖面广、受干扰因素小等诸多优点，尤其是随着近年来高速铁路运输网络的快速发展，更是使得铁路物流行业得到空前发展，且在我国整个物流体系中占据着越来越重要的位置。但是，由于目前铁路物流企业还存在经营格局分散、信息流通不畅、服务模式单一，难以满足不同客户的运输需求等一系列问题，造成铁路物流的整体市场占有率还相对偏低。由此可见，现代铁路物流网络还需进一步优化，提升铁路物流企业的管理水平，进而使得铁路物流管理更好的为我国的经济发展服务。 1铁路物流企业的发展现状及面临的挑战 铁路物流网络资源分散 铁路作为推动我国国民经济发展的重要力量，其运输线路和站点遍布全国各地，物流基础设施相对比较完备，将全国各大城市紧密连接在一起，物流网络具有强大的运输能力。在铁路物流方面，目前各铁路局已成立相关铁路快运管理部门，但是由于受局域分管、协调统配等因素的影响，铁路物流一站式服务较弱使得铁路物流网络资源相对分散，铁路物流管理中间环节过多，办理业务的时效性差，不同地区的物流服务点之间的沟通缺乏协调性，尚无法实现高效调配，一旦出现问题，不能及时高效的进行处理和问题的反馈，因而也就不能满足现代物流行业发展的需要。尤其是当抢占一些大中城市的市场份额时，铁路物流企业行业较为分散的网络资源布局很难占据优势，不利于管理水平的提升，从而导致了铁路物流企业的核心竞争力难以提高。 库存管理水平不高 现代物流管理要求基于供应链实行零库存管理。但是，对于铁路物流企业而言，库存管理水平还比较低，运输资源和设备浪费现象比较严重。尤其是传统的铁路物流管理模式导致一站式到达服务较弱、周转次数较多，在延长运输时间的同时还造成了大量额外成本的支出。另外，铁路物流企业在面对铁路突发事故时，不是及时采取有效 措施 进行协调或者改道以保证物流工作的顺利进行，而是往往采取等到事故问题解决之后才开展物流工作，造成库存积压，工作效率大幅降低，严重降低了客户的满意度，非常不利于铁路物流行业管理水平和服务质量的提升。 整个铁路物流系统整合度较低 长期以来，我国铁路系统都处于垄断状态，全国铁路运输系统都由国家所有，各地区铁路局对所在地铁路运输系统进行分别管理，导致我国整个铁路物流系统的整合程度非常低，铁路物流管理的效率低下。主要表现在各地区铁路局往往只负责自己的货品、材料、物资的运输和管理，而对其他铁路局的货物则难以统配协调，不能做到高时效管理，同时也没有完善的管理制度，最终导致了货物运输速度慢、不易查询等问题，物流信息不能得到及时的反馈。再加上现代铁路物流管理还没有和电子商务进行高效的融合，物流周转信息不能得到及时的反馈和共享，大大降低了铁路物流运输和管理效率，市场竞争力难以得到提升。 2提升铁路物流 企业管理 水平的对策和建议 优化铁路物流网络布局 运输网络是提升铁路物流管理水平的一个关键因素，然而铁路线的固定性就严重降低了铁路物流的灵活性，因此，必须通过采取优化铁路运输网络布局、提高服务网点覆盖率的方式来满足铁路运输服务的需求，在时间和空间上满足不同客户的多种需求。最重要的是做好铁路物流网络的建设规划工作，根据各地区铁路运输的实际情况，优化铁路物流节点的布局，根据需要适当减少不必要的中间环节，优化管理机制，最终实现跨局、夸层级间的沟协调通和物流工作的高效调配，从而有效节约时间，提高物流业务的办理效率，增加整个铁路物流管理过程的衔接性。另外，随着近年来高铁运输的快速发展，铁路物流应该紧紧抓住这一机遇，快速发展高铁运输，提高货物运输速度和效率，并有效结合地区优势合理设置现代物流中心，提供延伸服务，以最大限度满足人们的需求，同时还能达到促进当地经济发展的目的。 优化铁路物流库存管理模式 铁路物流企业要做好库存控制，尽量减少库存，并朝着零库存的目标进行库存管理模式发展，从而有效降低企业成本，提高物资周转效率。还要加强对供应商和需求方的管理，使整个物流管理系统能够高效运行。 基于供应链开展现代铁路物流服务 基于供应链开展现代铁路物流管理和服务，可以大大降低企业物流成本，提高物流服务水平。传统的铁路物流管理大多停留于运输和配送等操作层面上，当出现了基于过程的现代供应链管理之后，可以使铁路运输中各相关单位和部门都参与到物流活动的规划和协作中来，同时还可以有效延伸铁路服务范围，优化铁路物流服务发展模式，比如对于大型综合性货运站可向综合性物流中心发展，开展一体化服务;规模较小的货运站可发展为集货或分货中心;将物流服务的切入点融入供应链，深入到企业的生产销售 渠道 中，进而提高铁路物流的管理水平和服务质量。 3小结 综上，铁路运输是我国国民经济发展的重要支柱，政府及铁路部门应该加强对现代铁路物流的管理和资源整合，优化铁路物流的网络布局，加强库存管理，不断适应现代化物流管理模式，基于供应链开展现代铁路物流服务，还要积极建立信息化铁路物流服务平台，为广大用户提供更为方便快捷的服务，进而提高整个铁路物流行业的管理水平和服务质量，在整个物流行业中占据优势。 物流毕业论文篇二：《试谈高职物流管理专业与区域经济的对接》 高等职业 教育 更侧重于教育的职业属性，国家目前大力发展高等职业教育的初衷就是培养符合区域经济发展结构的一线人才，尤其是有可持续发展潜能的人才。国家教育部门还对未来的职业教育体系作了一系列的规划，如中高职的对接、高职高考的新模式、本科试点职业教育等等。国家密集出台这些政策，为高职教育发展描绘了前景蓝图，为各地的高职教育发展带来了新的契机。物流行业作为关系到国计民生的重要产业，各地都把发展物流行业作为重要的任务，物流行业的发展为其他行业的产业集群提供了基础，是各地吸引产业转移的重要保障。高职教育应该是开放的教育，强调教学过程中的工学结合，强调教学过程中的社会参与。物流管理专业作为很多高职院校的重要专业，应该把该专业作为试点，有效地与区域经济对接，使之成为高职教育中专业与社会和谐、互动发展的典范。 一、高职物流管理专业与区域经济互动的必要性 (一)落实国家职业教育精神、贯彻国家有关政策 “大力发展职业技术教育”首次出现在中共中央1985年《关于教育体制改革的决定》中，其后1991年、2002年、2005年三次国务院关于职业教育的决定都秉承了1985年的工作方针。2014年国务院决定遵循党的精神，提出“加快发展现代职业教育”。从“大力发展”到“加快发展”，这是我国职业教育发展工作方针的重大调整。各地区为了响应国家职业教育政策的调整，也纷纷进行政策的分解和落实。在2014年11月26日，湖北省委、省政府召开全省职业教育工作电视电话会议，湖北省委书记李鸿忠出席会议并作了重要的发言。会议认为，大力发展职业教育，是调整经济结构、加快经济发展的重要抓手，是促进就业、改善民生的重要举措，是“建成支点、走在前列”的重要保障。高职物流管理专业同样要贯彻落实国家精神，积极与区域内的企业开展多层次的合作。 (二)促进区域经济内物流行业的快速发展 物流这个概念引入中国的时间并不长，中国的物流企业都是原来的运输企业和仓储企业合并或者改制而来，从业人员整体素质较低，尤其是对物流行业的认知和发展方向意识较差，很多从业人员还停留在物流行业就是卡车加仓库的简单模式。中国物流行业普遍存在着粗放经营，衡量一个国家物流行业是否发达的重要指标就是整体的物流社会支出占GDP的比重，发达国家大约在8%左右，而中国达到了15%以上，从简单的数据看出，中国物流行业的发展还有着很大的提升空间，还需要进一步的整合和发展。物流行业的发展除了现金设施设备的运用、科技信息技术的引入、资本的扩充外，现代物流企业管理经营是企业实现核心竞争力的重要因素。提高经营管理水平就必须重视人才建设。物流行业除了一线的工人和高端管理人才外，最急需的就是中间的管理层，这部分人才刚好和高职物流管理专业培养的人才相符合。这部分人才的特征就是既懂一线操作又懂经营管理。高等职业院校的物流管理专业承担了培养地区物流人才的重要使命，通过学校的培养，培养学生具有一线物流行业的技能，如仓库的入库进库、物流配送工作、国际物流操作、商品维护、车辆调度和司机管理等等，除了这些技能外，还拥有一定的可持续发展能力，如 财务管理 、物流企业 人力资源管理 、物流企业 市场营销 、物流企业的未来战略管理等等。 (三)实现岗位与毕业生的有效对接 为了和区域经济对接，需要分析区域内物流人才需求的种类和规格，然后培养这些人才，为区域物流岗位提供源源不断的人才保证。如有的地区属于特大中心城市，商贸行业发达，快递行业发展人才缺口较大，通过与区域经济对接，可以把物流管理专业细分，重点培养快递人才;有的沿海地区，外向经济发达，为了和区域岗位对接，可以培养国际物流操作人才，在课程中重点突出港口物流、航运物流课程。物流管理专业提供人才保证，区域经济提供专业对口的岗位，专业建设和区域经济之间才能形成良好的互动发展。 二、促进高职物流管理专业与区域经济互动的建议 (一)人才培养方案的对接 人才培养方案是培养人才质量的重要保证，科学的人才培养方案需要经过严密的调研、讨论、实施、反馈、优化，通过不断的优化来提高人才培养方案的有效性。很多高职院校的物流管理专业在制定人才培养方案的时候出现了两大严重问题，除了抄袭本科学校的培养模式外，还有很多高职直接借鉴外地兄弟院校的方案。本科院校的物流管理专业人才培养方案与高职有着本质的区别，培养目标存在较大的差异。本科物流管理专业侧重管理、规划以及未来学术能力的挖掘，而高职培养的是从事物流行业一线工作的人才。而借鉴其他地区兄弟院校的方案虽然培养目标可能一致，但是在服务区域经济方面存在较大的问题。为了促进高职物流管理专业与区域经济的互动，必须要以学校自身条件和现状、区域经济和产业结构出发，通过走访区域内的企业、访谈企业从业人员等调研活动，在职业专家的引导下，制定出因地制宜的高职物流管理专业的人才培养方案。科学的人才培养方案首先要分析区域内的物流人才数量需求状况和未来趋势，为专业招生规模提供参考。其次要分析区域内的物流岗位，以及物流岗位所需要的实际技能，把课程和岗位对应，最终形成专业基础课程、核心能力课程以及拓展能力课程。最后还要分析区域物流企业的劳动力供应状况，为学生实习寻找机会，尤其是在物流高峰期，通过输送人才帮助企业缓解用工压力，形成理论、实训和顶岗实践的职业教育体系。 (二)师资的对接 目前高职院校物流管理专业的师资虽然学历和职称都较高，但是最突出的问题就是实践能力的缺乏，虽然高职院校为提高物流管理专业教师的实践能力作了很多努力和措施，但是成效一般。为了在短时间内改变这种状况，通过对区域经济内的物流企业调研，引入企业人员到课堂是一个很好的 方法 。企业人员对学校师资的补充可以分为三个层次。第一个层次是企业领导，他们到学校的教学活动主要是以专题讲座展开，通过领导的现身说法，谈论物流行业的特点和未来的发展方向，提高学生学习的积极性。第二个层次是一线熟练操作人员，他们在学校主要可以从事实验指导工作，如每学期空出一周时间来进行课程实训，那么他们就可以在一个星期内教会学生实际工作中的主要技能，如仓储工作技能、物流企业工作平台操作技能、快递行业从业技能等等。第三个层次是企业专家，这些专家不仅具有较强的工作实践经历，而且还有较高的学历和职称，如高级工程师、高级经济师。高职院校可以把部分课程直接外包给他们，让他们从事该课程的全部教学，如物流设施设备、物流现代信息技术等等。 (三)教学过程的对接 教学过程的对接强调企业参与整个教学过程。一般说来可以有三个模式：企业见习参观、企业顶岗实训和举办企业订单班。企业见习参观是指教师带领学生到企业参观学习，为了让学生对物流行业有一个感性的认识，对某些物流操作有一个大致的思想轮廓，在课程开设前可以进行相关的企业参观或者是认知实习。如讲授国际物流课程的时候就可以带领学生到相关的国际物流企业参观，通过对企业的参观，让学生对整个国际物流操作有一个全面的认识，知晓国际物流的重要环节和节点。企业顶岗实训就是安排一个月甚至更长时间的企业真实工作，安排真实的工作任务，让学生投入到实际的工作中去，这就是国家提倡的工学结合交替学习。为了让区域内的物流企业个性化地培养学生，订单班是一个很好的尝试，订单班强调公共专业课程和企业课程的平衡，在学习完物流管理重要的专业课程后，加入企业课程，把企业新员工培训、企业的在职培训放到课程中去，做到物流管理订单班的学生毕业后直接能够上岗，节约了企业人力资源的招聘、培训成本，也减轻了毕业生的就业压力，改变了高职学生就业难的局面。 (四)证书的对接 国家目前在很多行业制定了从业标准并且展开了相关的考试，考试合格即可以颁发相关的职业资格证书，就整个物流行业而言，目前也推出了相关的职业资格考试。为了让高职物流管理专业的学生能够具备相关的行业资格，学校教学要把证书的获得作为课程成绩，甚至是毕业的必要条件之一。目前很多物流企业比较推崇的行业证书有：物流师证书、报关员证书、报检员证书、国际货运代理从业资格证书、危险货物操纵员证书、快递员从业资格证书等等。 三、结束语 高职教育的发展必须建立在区域经济发展和区域企业合作的基础上，高职院校物流管理专业要对社会开放，结合区域经济的发展，与区内企业紧密互动，不负国家对高职教育的历史使命，为区域提供人才保证，促进区域经济物流行业发展，打造一批不仅在区域内有名气，而且享誉国际的物流企业品牌。 物流毕业论文篇三：《电子商务下的物流与物流管理》 摘 要：近几年来，电子商务作为一种新的商务模式给人类带来了一次史无前例的产业改革，这次改革的结果是将人类真正带入信息社会。然而在电子商务的发展过程中，人们发现，作为支持有形商品网上商务活动的物流不仅已成为有形商品网上商务活动的一个障碍，而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行的一个关键因素。因而物流已成为电子商务发展中亟待解决的问题。 关键词：电子商务 物流 管理 1.现代物流是电子商务发展的必备条件 现代物流技术为电子商务快速推广创造了条件 电子商务是各参与方之间以电子方式完成的业务交易。通常，每笔成功的电子商务交易都会涉及到四个方面：商品所有权的转移、货币的支付、有关信息的获取与应用和商品本身的转交，即商流、资金流、信息流和物流。其中，商流是本质，物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的。每天在全球范围内发生着数以百万计的商业交易，每一笔商业交易的背后都伴随着物流和信息流，贸易伙伴需要这些信息以便对产品进行发送、跟踪、分拣、接收、存储、提货以及包装等。在信息化高度发展的电子商务时代，物流与信息流的相互配合变得越来越重要，在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。 物流技术是指与物流要素活动有关的所有专业技术的总称，包括各种操作方法、管理技能等，如流通加工技术、物品包装技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。物流技术还包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等。当计算机 网络技术 的应用普及后，物流技术中综合了许多现代技术，如GIS、GPS、EDI、Bar Code等。物流业在采用某些现代信息技术方面的成功经验和规范集成，为电子商务的推广普及铺平了道路。 物流配送体系是电子商务的支持系统 现代物流配送可以为电子商务用户提供多方面的服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息化管理，按照用户网上输入对订货要求，物流配送企业在物流基地进行理货、配货作业，并根据计算机选择的最优送货路线将配号的货物送交收货人。先进的配送方式对物流企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。现代配送作为物流的一种有效地组织方式，代表了现代市场营销的发展方向，是对传统物流方式的革命。 物流配送系统提高了社会经济运行效率 物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，严格按照用户的订货要求进行分类、编配、整理、分工、配货等一些列理货工作，定时、定点、定量地交给各类用户，买足其对商品的需求。物流配送以一种全新的面貌，成为流通领域革新的先锋，代表了现代市场营销的主方向。新型物流配送比传统物流方式更容易实现信息化、自动化、现代化、社会化、智能化、简单化，使货畅其流，物尽其用，既能减少生产企业库存、加速资金周转、提高物流效率、降低物流成本，又能刺激社会需求，促进经济的健康发展。 2.电子商务对物流配送的要求 提高信息化程度 物流配送信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化合计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略，应在我国的物流配送企业大力推广运用。 完善物流管理系统功能，提高售后服务质量 针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象，作为电子商务公司，为了能更好的服务顾客，应加强顾客和供货商之间的信息交流和反馈。这样既能给用户节约订单处理费用，又可以节约用户的时间，逐渐提高人们对网上购物的信任感，使得电子商务良性、稳步发展。 降低配送服务价格 在我国发展电子商务的过程中，实现大规模的网上购物一直困难重重，物流配送费用偏高，特别是零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必须努力降低成本，解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。 完善法律政策 针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性的法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。 积极反战第三方物流企业 “第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势，能够对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，同时第三方物流资金雄厚，具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件，可以充分利用现代物流技术，保证客户在任何时间、任何地点查看货物及获得配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业，专心于电子市场的开拓和商务效率的提高。 建立全国物流公共信息平台，发展第四方物流 第四方物流能提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，提高我国物流产业的综合协同能力。 3.电子商务企业选择物流模式应考虑的因素 电子商务企业在进行物流决策时，应根据自己的需要和资源条件，综合考虑以下主要因素，慎重选择物流模式，以提高企业的市场竞争力。 物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力 物流对企业成功的重要度高，企业处理物 流的能力相对较低，则采用第三方物流;物流对企业成功的重要度较低，同事企业处理物流的能力也低，则采用外购物流服务;物流对企业成功度要求度很高，且企业处理物流能力也高，则采用自营物流。 企业对物流控制力的要求 越是竞争激烈的产业，企业越是要强化对供应和分销渠道的控制，此时企业应该自营物流。一般来说，主机厂或最终产品制造商兑渠道或供应链过程的控制力比较强，往往选择自营物流，即作为龙头企业来 组织全过程的物流活动和制定物流服务标准。 企业产品自身的物流特点 对于大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销，则应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流;对全球市场的分销，宜采用地区性的专业物流公司提供支援;对产品线单一的或主机厂做配套产品的企业，则应在龙头企业统一下自营物流;对于技术性较强的物流服务如口岸物流服务，企业应采用委托代理的方式;对非标准设备的制造商来说，企业自营物流虽有利可图，但还是应该交给专业物流服务去做。 企业规模和实力 一般来说，大中型企业由于实力较雄厚，有能力建立自己的物流系统，制定合适的物流需求 计划，保证物流服务的质量。另外，还可以利用过剩的物流 网络资源拓展外部业务。而小企业则受人员、资金和 管理的资源的限制，物流管理效率难易提高。此时，企业为把资源用于主要的核心业务上，就应把物流管理交给第三方专业物流代理公司。 物流系统总成本 在选择物流模式时，必须弄清不同的模式物流系统总成本的情况。其计算成本是：物流系统总成本=总运输成本+库存维持费用+批量成本+总固定仓储费用+总变动仓储费用+订单处理和信息费用+顾客服务费用。 这些成本之间存在着二律背反现象：减少仓库数量时，可降低仓储费用，但会带来运输距离和次数的增加而导致运输费用增加。如果运输费用的增加部分超过了仓储费用的减少部分，总得物流成本反而增大。所以，在选择和设计物流系统时，要对物流系统的总成本加以论证，最后选择成本最小的物流系统。 第三方物流的客户服务能力 在选择物流模式时，考虑成本尽管很重要，但第三方物流为本企业及企业顾客提供服务的能力是选择物流服务至关重要的。也就是说，第三方物流在满足企业对原材料及时需求的能力和可靠性，企业应把第三方物流对自己的零售商和最终顾客不断变化的需求的反应能力等作为首要因素来考虑。 4.小结 电子商务的 发展，对物流的概念提出新的内涵。在计划 经济体制下的物资流通中，商流的实现是主要的，物流往往被肢解为几个分散独立的互不相干的环节，而不被重视。而像运输部门等一些部门，他们对自己所成都哪的物流工鞥 农业不十分清楚，似乎物流仅是物资供应部门的事，而物资供应部门也这样认为，所以就大建仓库，搞配送……而实际物流业是一个综合服务业，其综合服务能力表现为：物流各环节的服务能力;各种物流资源的整合能力;综合物流代理商的运营能力;供应链管理能力在服务理念上，不仅要重视商流服务，更要重视物流服务，不仅要重视各环节服务，更要重视综合服务。 猜你喜欢： 1. 有关物流毕业论文范文参考 2. 物流专业毕业论文范文 3. 关于物流专业毕业论文范文 4. 关于物流毕业论文范文 5. 3000字物流管理论文范文
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一、本科学生毕业论文的目的和内容
本科学生在毕业之前必须做毕业论文，其目的是通过毕业论文，让学生独立开发一个具体的计算机应用项目，系统地进行分析总结和运用学过的书本知识，以巩固本科阶段所学的专业理论知识，并给予一个理论联系实际的机会。
为了便于实施和管理，规定网络学院计算机相关专业本科学生毕业论文主要以开发一个管理信息系统为毕业实践的课题，每个毕业生通过独立开发一个具体的管理信息系统，掌握开发一个比整完整的管理信息系统的主要步骤，并从中获得一定的实际经验。
二、管理信息系统开发的主要步骤
管理信息系统开发的`主要步骤及各步骤的基本内容如下：
1、 系统分析
主要工作内容有以下几项：
确定系统目标
系统可行性分析
2、 系统调查
系统的组织结构、职能结构和业务流程分析。其中系统的组织结构图应画成树状结构。
系统业务流程分析、业务流程图
3、 数据流程分析
数据流程图(系统关联图、顶层图、一层数据流图、二层数据流图)
数据词典
代码设计
4、 管理信息系统的功能设计
系统的功能结构图，每个功能模块的主要工作内容、输入输出要求等。
系统控制结构图
5、 数据库设计
概念模型设计：实体、实体间的联系、E-R图
关系模式设计：E—R图->关系模式的转换规则
关系模式
数据库表设计：数据库表结构
6、 系统物理配置方案
7、 人机界面设计
8、 模块处理概述
9、 系统测试和调试：测试计划、测试用例、测试结果
三、开发工具和注意事项
1、开发工具
开发工具可由学生任选。如Delphi、FoxPro、VB、Access等，这些工具的使用全由学生自学。
2、注意事项
(1)项目开发步骤的完整性(系统需求分析、概念设计、物理设计、系统环境和配置、系统实施以及系统测试和调试等)
(2)每个开发步骤所得结果的正确性(业务流程图、数据流程图、数据词典、HIPO图、E-R图、关系模式、人机界面设计及模块处理等的详细分析和说明)
......
目录：
一、本科学生毕业论文的目的和内容
二、管理信息系统开发的主要步骤
三、开发工具和注意事项
四、毕业论文指导资料
五、毕业论文撰写格式
电喷车冷起动困难故障的修复 姓名XXX工作单位 XXXXX一、摘要 本文主要介绍一部曰产蓝鸟轿车，由于发动机ECU的部分控制功能有故障，造成该车冷起动困难，通过增加一个由水温传感器和继电器组成的电路，即使不更换新的ECU这一昂贵电脑部件，也能使该轿车回复良好的起动性能。 关键词：冷起动困难；喷油脉宽；水温传感器 二、前言 汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的产物，尤其是发动机的控制系统，它设置有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉渗透，控制进气、喷油和点火。一旦发生故障，则症状的界限模糊。而且只是局部发生故障而其他部分仍完好的可能性极高。而控制单元一般都是一个整体，为排除局部故障而去整体更换总成，经济上不合算。所以我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行而又经济的维修方案，通过采取一些简单的补偿措施，去弥补这部分的功能作用。以达到排除此局部故障的目的。 三、正文 (一)故障现象 有台曰产蓝鸟U13的轿车，发动机型号为SB20DE，冷起动时，要起动十多次才能着车，起动时踩不踩油门对着车影响不大，热车相对好一些，起动后发动机工作一切正常，无其他异常现象。但这起动困难的现象会大大缩短蓄电池和起动机的使用寿命。 (二)故障检测与分析 电子控制燃油喷射系统的发动机，工作时，通过控制系统不断地检测各传感器输入的信号，按程序中设定的算法进行运算，计算出最佳喷油量、最佳初级电路导通时间，并转变成控制信号，控制喷油器、点火线圈等执行机构工作，以控制喷油量和点火提前角。从而使发动机在各种工况下都能获得最佳工作状态。 从汽油发动机的工作原理可知，要使发动机能顺利着车，必须具备以下条件：①供给的混合气要符合工作状况所需的空燃比(浓度)；②工作时要有合适的气缸压缩压力和喷油压力；③点火时要有足够的电火花能量。为诊断出上述车辆故障的原因，根据上述的分析进行如下的检测： (1)起动发动机，连续4次起动，都没有着车迹象。把油门踏到底，再继续起动2次，依然没有着火迹象。用万用表测量，起动时蓄电池电压为11V，属于正常。用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀“嗒、嗒”的动作声，喷油器动作正常。 (2)拔掉中央高压线对着缸盖约距7mm，起动发动机试火，高压线发出呈蓝白色的强火花，声音响亮、不断火。拆下4个缸的火花塞，没有发现湿润现象。把火花塞分别插到分火线上，插回中央高压线试火，发出火花也正常。 (3)拔下燃油泵保险丝，起动3次，释放燃油压力，测量冷车状态下的气缸压力。依次测得4个气缸的气缸压力值为1108kPa、1110kPa、1112kPa、1110kPa，与标准值1226kPa(热机状态下测得)及最小值1030kPa(热机状态下测得)相比较是正常的。 (4)测量燃油压力。把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为295kPa，起动时燃油压力不下降，与标准值294kPa相比是正常的。 (5)分析以上测试结果，发动机起动时喷油压力、电火花能量、压缩压力等均正常，故障原因可能是混合气的浓度过稀所致。于是拆开空气滤清器上盖，用化油器清洗剂边加浓、边起动，结果一起动，即能着车，再重复2次，都能顺利着车，证明上述判断是正确的。 那么，影响混合气浓度的因素有哪些呢?辅助空气控制AAC阀、节气门传感器、空气流量计、水温传感器等都有可能。但从该车故障现象和已检测的结果分析，起动后发动机工作正常。发动机故障灯又没有亮起，以及参照ECU的故障——保险系统的设置条件，节气门传感器、空气流量计、水温传感器至少没有存在硬性故障。辅助空气控制AAC阀也不会在起动时造成混合气过稀现象。根据电子控制燃油喷射系统的工作原理，发动机在起动时，ECU在收到起动信号后，会提供起动加浓补偿喷油脉宽，补偿量的大小取决于检测到的发动机温度。现在问题是在起动时ECU有没有收到起动信号?水温传感器信号有没有问题?提供的喷油脉宽补偿量够不够?参阅BLUEBIRD U13 SR20DE发动机的线路图(见附页)，用万能表测量ECU的34号脚，在起动时的电压为llV，证明已有起动信号送至ECU。拔掉水温传感器配线插头，打开点火开关，测量信号电压为，属于正常。测量此时水温传感器的电阻为Ω。关闭点火开关，拆下电池头，拔掉ECU配线插头，测量水温传感器配线到对应ECU的18号、21号脚接柱，正常导通。装回配线插头及电池头。再更换一个新的水温传感器、实测电阻为Ω，插上配线插头，起动发动机，仍然不能马上着车。说明该车水温传感器无问题。 (6)用发动机故障检测仪测量喷油脉宽，连接好配线，打开点火开关，点击菜单进入故障诊断程序。首先，读取发动机故障码，显示“系统正常”。选择“读取数据流”显示当前温度为30℃起动发动机，喷油脉宽为。由于查不到起动时相关详细的喷油脉宽数据资料，故只能用另外一台同一型号的正常车去测取数据作为参考。用检测仪实测得到的不同温度下正常车起动时的喷油脉宽数值如表1。 表1 发动机温度(℃) 起动时喷油脉宽(ms) 26 sp; 30 60 80 (三)故障诊断 通过与测得的数据对比分析，发现该车在起动时的喷油脉宽加浓补偿痹积常车小了。会不会是ECU自身出了问题呢?为了尽快得出结论，决定将正常车的ECU与其互换。结果该车互换ECU后冷起动能顺利着车，重复几次，都能顺利起动。而另外一台“正常车”却不能马上起动，要在第四次起动后才能着车。试验结果说明了该车冷起动困难就是由于ECU自身存在故障造成的。 装回该车有故障的ECU，拔下水温传感器插头，冷车起动发动机，着车顺利，但此时发动机故障灯亮起，读取发动机故障码为“13”，表示水温传感器故障，表明ECU已启动故障—保险系统。按20℃时预存值进行起动，此时测得20℃的预存起动喷油脉宽为。根据前面检查，正常车发动机在温度30℃时起动喷油脉宽为，而测得该车在当前温度30℃时，喷油脉宽只为，由此得出结论，在同一温度下，ECU内预存的起动喷油脉宽与依据水温传感器信号所提供的起动喷油脉宽存在一定的差值。 这就反映出该ECU在发动机冷起动时所检测到的信号，不能运算出对应起动温度所需要的喷油脉宽，使喷油脉宽减少，造成起动时喷油量减少，令混合气的浓度变稀，不适应起动状态的需要，故要多次起动待混合气浓度加大了才能着车。 起动后发动机工作一切正常的现象表明，该ECU只是冷起动这部分功能失效而其他功能还是正常的，如更换新的ECU，价钱很昂贵。只是为恢复起动功能而去换新的ECU，既浪费也不值得，能否在不需要换新的ECU的情况下，去克服冷起动困难的故障呢? (四)故障排除 根据水温传感器的负温度变化特性，水温越低，水温传感器的电阻值就越大。令ECU所检测到输入信号后，根据运算提供的喷油脉宽也就越大，使供给发动机的混合气越浓。既然有故障的ECU把起动时检测到的输入信号变小了，不能运算出足够的喷油脉宽去提供足够的燃油，以满足低温时需要浓混合气的要求，那只要我们通过增大水温传感器两端电阻，就可以弥补ECU内起动控制部分的故障，令ECU检测到的信号相应提高，使其本身喷油脉宽相应提高，以满足起动时的浓度需要。 增加电阻值虽能使发动机在冷状态下顺利起动，但也会影响起动后发动机的正常工作。要保证起动后发动机回复正常工作状态，就要考虑冷起动时增加的电阻，在起动后能自动消除，要满足以上条件，可以通过加装一个继电器电路(如图3)来实现。 通过一个五脚继电器，利用起动信号作为控制电源，在起动时，触点1—3闭合，把电阻R串联在水温传感器的回路上增加电阻，实现起动加浓；在起动后，触点1—3断开，触点1—2闭合，恢复原水温传感器电阻以满足发动机起动后的正常工作不受影响。 电阻R的选用，根据以上的检测结果可知，当温度约为30Ω左右时，2个水温传感器的串联电阻阻值约为Ω，此时ECU提供的喷油脉宽可以使冷车顺利起动。热车是否能顺利起动呢?根据对起动时喷油脉宽的检测结果分析，从理论上讲，只要使电阻R保持不小于一定的阻值，就可以达到热车顺利起动的目的。为实现这一目的，只需将电阻R(1个水温传感器)安置在不受发动机温度影响的位置，使总的电阻值在起动时，能让ECU按收到的水温信号提供足够的喷油脉宽，满足顺利起动即可。以热车发动机80℃时为例，水温传感器标准电阻为330Ω，外界温度在29℃时，电阻R约Ω，此时的总阻值约Ω，在起动时ECU提供的喷油脉宽将为左右，可以使发动机顺利起动。 把电阻R(1个水温传感器)、继电器用导线按照改装后的电路图(如图3)安装好。为保证电阻R在起动时保持不小于一定的阻值，把电阻R安置在ECU旁边，以避免受发动机温度的影响。然后，起动发动机，一次就能顺利起动，重复一次，测得此时的起动喷油脉宽为，温度显示为34℃。让发动机暧机，使水温达到80℃，关闭点火开关，重新起动，顺利着车，测得起动喷油脉宽为，重复多次，都能顺顺利利起动。实验证明，电阻R选用1个水温传感器是可行的。让发动机再次降温、试车，冷、热状态下发动机都可以顺利起动，故障排除。 (五)维修后的效果 该车经过加装电阻后，冷热状态下发动机都能顺利起动，发动机的正常工作性能没有受到影响，恢复了该车的正常使用。从维修至今仍在继续运行，再没有出现过冷起动困难的故障，实践证明这次维修是成功的，加装的设备是有效的。而且经济效益也相当可观，因为换ECU的费用约6500元，而改装所需的材料费不足130元，大大降低了维修费用。 (六)结论 综上所述，当遇上冷起动困难，且只是ECU冷起动这部分控制功能失效，而其他功能正常的故障时，我们就不必考虑更换整个ECU系统，而只需在温度传感器上再串联一个适当阻值的电阻，就可以解决冷起动困难的故障。 以上用了较多篇幅叙述轿车故障排除的方法，是为了更具体论述一个观点，就是当贵重的电脑元件有故障时，不一定非要采用更换的做法。尤其只是某部分功能有问题，而其他功能还是完好时，可否通过某种适当的措施，去恢复其有问题的那部分功能，用简单修复的方法，达到既解决问题又节约费用的效果
[编辑本段]图书信息书 名: 汽车市场营销作 者：王琪出版社： 机械工业出版社出版时间： 2009-2-1ISBN: 9787111258278开本： 16开定价: 元[编辑本段]内容简介本书从介绍汽车市场营销的基本概念和基础知识出发，紧密结合中国及世界汽车市场现状，全面系统地阐述了汽车营销基础、汽车市场营销环境分析、汽车企业市场营销管理、汽车市场调研与预测、汽车消费市场与消费者行为分析、汽车产品策略、汽车价格策略、汽车分销策略、汽车促销策略、汽车营销实务、二手车与汽车零配件营销业务以及国际汽车市场营销等汽车市场营销方面的内容。全书共分十二章，通过本书的学习，可以使学习者较为系统、全面地掌握汽车市场营销的基本理论和主要内容。本书在最后还附有精选的汽车营销案例以供学习者加深相关知识的运用和理解。本书既可以作为普通高等院校交通运输及汽车服务工程等相关专业的本科生的教材使用，也可供汽车市场营销从业人员参考阅读。[编辑本段]图书目录前言第一章 汽车营销基础第一节 汽车工业在国民经济中的地位与作用第二节 经营与销售第三节 汽车市场第四节 汽车市场营销第五节 营销因素与市场营销组合复习思考题第二章 汽车市场营销环境分析第一节 汽车市场营销环境概述第二节 汽车市场营销宏观环境分析第三节 汽车市场营销微观环境分析第四节 我国汽车市场的形成与发展第五节 人世对我国汽车市场营销环境的影响复习思考题第三章 汽车企业市场营销管理第一节 汽车企业战略规划第二节 汽车企业市场营销管理第三节 汽车市场营销计划复习思考题第四章 汽车市场调研与预测第一节 汽车市场营销信息系统第二节 汽车市场调研第三节 汽车市场预测复习思考题第五章 汽车消费市场与消费者行为分析第一节 汽车消费市场分析第二节 汽车消费者购买模式分析第三节 私人汽车消费者购买行为分析第四节 组织购车用户购买行为分析复习思考题第六章 汽车产品策略第一节 汽车产品及组合第二节 汽车产品的寿命周期及应用策略第三节 汽车品牌与商标策略复习思考题第七章 汽车价格策略第一节 汽车价格概述第二节 汽车产品定价方法第三节 汽车产品定价策略复习思考题第八章 汽车分销策略第一节 汽车销售渠道第二节 汽车分销渠道中的中间商第三节 汽车营销模式复习思考题第九章 汽车促销策略第一节 汽车促销与促销组合第二节 汽车人员促销第三节 汽车广告促销第四节 汽车公共关系促销第五节 汽车营业推广促销复习思考题第十章 汽车营销实务第一节 汽车营销及管理人员的基本要求第二节 4S店汽车营销模式第三节 汽车销售的基本法则和技巧复习思考题第十一章 二手车与汽车零配件营销业务第一节 二手车的鉴定与评估第二节 二手车营销业务第三节 汽车零配件营销复习思考题第十二章 国际汽车市场营销第一节 国际汽车市场的特点第二节 国际汽车市场营销环境分析第三节 国际汽车市场营销方式第四节 国际汽车市场营销策略复习思考题附录 汽车营销案例案例一：奇瑞促销——为汽车“黑马”插上腾飞的翅膀案例二：上海大众帕萨特的定价策略案例三：广州本田的汽车专卖店销售模式案例四：上海通用的客户关系管理（cRM）的实施案例五：北京现代的促销策略案例六：奔驰营销的成功之路案例七：汽车“定制式”营销模式案例八：别克汽车的中国成功之路案例九：卡玛斯汽车销售新渠道的推出案例十：丰田汽车进入美国汽车市场的营销策略参考文献参考资料：图书
ABS与汽车制动系统汽车的制动性也是汽车的主要性能之一。自从汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要；并且随着汽车技术的发展和汽车行驶车速的提高，其重要性也显得越来越明显。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。所以，汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。汽车的制动性及其评价指标汽车行驶时能在短距离内停车并且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，以及汽车在一定坡道上能长时间停车不动的驻车制动器性能称为汽车的制动性。汽车的制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。一、提高汽车安全性的制动控制系统有汽车参与的交通事故中，事故的预防、事故的回避、乘客保护等安全领域与汽车的运动性能有密切的关系。事故预防中起主要作用的是驾驶员，事故发生瞬间对乘客保护主要是汽车的被动安全设备起作用，而事故的回避则与汽车的制动控制系统有紧密的关系。在事故预防环节中人和环境的作用是主要的，在事故回避环节中车的作用是主要的。在汽车中，提高安全性的制动控制系统除了ABS、TCS、ESP（VSC、VDS）等，另外还有BAS（BrakeAssistSystem，制动器辅助系统）。制动辅助系统BAS是当紧急刹车时，根据踩的速度、力度，制动系统自动感知而输出更强的制动力。它的工作原理是，令刹车泵里的真空量增加，使你一脚踩下去，制动力度大大提高，从而提高了驾驶安全性。即使车子已经熄火了，它还会使刹车制动能力保持一段时间。它的功能是在紧急制动时，提供一个附加的制动力来帮助没能及时形成较大制动力的驾驶员，制动助力加快制动踏板的移动；当司机施加在制动踏板上的制动力不太大时，增加制动力，使车辆的紧急制动性能最佳。有关调查显示，约有90％的汽车驾驶员紧急情况刹车时缺乏果断，而BAS则能从驾驶员踩下制动踏板的速度，探测车辆行驶情况。紧急情况下，当驾驶员迅速踩下制动踏板力度不足时，BAS便会启动，并在不足1秒的时间内把制动力增至最大，从而缩短紧急制动刹车距离。ABS虽然能够缩短刹车距离，但如果驾驶员采用点刹时，车轮往往不会抱死，ABS没有机会发挥作用。而制动辅助BAS，则让现有的ABS具有一定的智能。当驾驶者迅速用力踩下刹车踏板时，BAS就会判断车辆正在紧急刹车，从而启动ABS，迅速增大制动力。二、ABS系统的保养与正确使用ABS(防抱死制动系统)作为一种主动安全装置，在现代汽车上运用已经很广泛了。由于其在制动过程中的控制方式及工作过程与以往普通的制动系统有所区别，因此在使用保养方面也与传统的制动系统有所不同，否则会引发ABS系统故障。总结多年的维修经验，笔者认为车主在使用装有ABS系统的汽车时要做到“四要”、“四不要”。四要(1)要始终将脚踩住制动踏板不放松。这样才能保证足够和连续的制动力，使ABS有效地发挥作用。(2)要保持足够的制动距离。当在良好路面上行驶时，至少要保证离前面的车辆有3s的制动时间；在不好的路面上行驶，要留给制动更长一些的时间。(3)要事先练习使用ABS，这样才能使自己对ABS工作时的制动踏板振颤有准备和适应能力。(4)要事先阅读汽车驾驶员手册。这样才能进一步理解各种操作。四不要(1)不要在驾驶装有ABS的汽车时比没有装ABS的汽车更随意。有些车主认为汽车装有ABS后，安全性加大，因此在驾驶中思想就会放松，为事故埋下隐患。(2)不要反复踩制动踏板。在驾驶有ABS的车时，反复踩制动踏板会使ABS的工作时断时续，导致制动效能降低和制动距离增加。实际上，ABS本身会以更高速率自动增减制动力，并提供有效的方向控制能力。(3)不要忘记控制转向盘。在制动时，ABS系统为驾驶者提供了可靠的方向控制能力，但它本身并不能自动完成汽车的转向操作。在出现意外状况时，还得需要人来完成转向控制。(4)不要在制动过程中，被ABS的正常液压工作噪声和制动踏板振颤吓住。这种声音和振颤都是正常的，且可让驾驶者由此而感知ABS在工作。经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来，但是随着电子（特别是大规模、超大规模集成电路）的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。BBW（全电路制动，Break-By-Wire）系统的出现，将会彻底颠覆使用液压油或空气作为传力介质的传统制动系统。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。与传统的制动系统相比，BBW具有很多优点：结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置、液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；制动时间短，提高制动性能；无制动液，维护简单；系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；采用电线连接，系统耐久性能良好；易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。作为一种全新的制动系统，BBW给制动系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决，比如：当前汽车的电力系统不能满足制动能量要求、控制系统失效时的处理和如何清除其它干扰信号对控制系统造成的影响等。目前BBW系统主要是应用在混合动力制动控制系统汽车上，采用液压制动和电制动两种制动系统；但是随着未来技术的发展，BBW全电路制动系统取代传统制动系统将成为现实。
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开车的人可能经常会听到独立悬架和非独立悬架这两个词，但是大部分车友只知道独立悬架比非独立悬架好，却不知道为什么会更好。这篇文章会告诉你为什么独立悬架比非独立悬架好。
汽车中常见的非独立悬架有扭力梁悬架和整体桥式悬架。一些硬派越野车经常采用整体桥式悬挂。比如奔驰G级越野车的前后悬架都采用了整体桥式设计。
扭力梁悬架常用于一些紧凑型轿车或紧凑型SUV的后悬架。
整体桥悬挂可以应对非常恶劣的路面，耐用性也很好，所以经常用在一些硬派越野车上。但是在铺装路面上行驶时，全桥悬挂的舒适性很差。
扭力梁悬架可以不占用后备箱空室和后座空室，成本很低，所以经常用在一些空室较小的紧凑型车或者价格较低的车上。但是扭力梁悬架的性能和舒适性不如独立悬架。
常见的独立悬架有麦弗逊悬架、双横臂悬架、多连杆式悬架和双横臂悬架。多连杆式悬架是双横臂悬架的复杂版本，实际上是把双横臂悬架的两根横臂变成了连杆。双横臂悬架是双横臂悬架的简化版。双横臂悬架将双横臂悬架的两根横臂改成两根连杆。
双横臂悬架的操控性非常好，f1赛车的前后悬架都采用了双横臂独立悬架。
独立悬架的两个同轴车轮之间没有连接，使两个车轮的运动不受干扰，使车轮有更好的接地。车轮贴地性好，车的抓地力就好，抓地力好会提高车的操控性。
多连杆式独立悬架的可调参数很多，一些跑车的后悬架经常使用，一些跑车的前悬架经常使用双横臂悬架。
麦弗逊式独立悬架成本低，家用车前悬架大多采用麦弗逊式独立悬架。
但是一辆车的悬挂好坏，不仅仅取决于使用的结构，还取决于工程师的调校。大名鼎鼎的保时捷911的前悬挂是麦弗逊式悬挂，操控性不好，但是用在保时捷911上，就是因为工程师调校的好。
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发动机自动熄火的诊断分析发动机自动熄火的诊断分析摘要： 现代的轿车发动机大多是电子控制燃油喷射型的汽油发动机，自动熄火的原因很多，首先要分析自动熄火的症状。汽车发动机经过长期的使用后或者人为的原因导致发动机自动熄火，那是什么原因导致发动机自动熄火呢？那就要我们带着问题来探研问题的所在，从中认我们知道发动机为什么自动熄火，这样我们才可以以后避免发动机自动熄火后带给我们的麻烦，防范于未然。关键词: 发动机 自动熄火 诊断分析 检测 维修 熄火故障原因绪论在汽车技术日新月异的今天，电脑控制技术已经应用到汽车的各个系统，各种新结构、新技术的不断涌现，使汽车维修人员面临着更加大的挑战。现代汽车维修技术的特征表现为“七分诊断，三分修理” ，发动机常见故障现象、故障原因、诊断方法和思路、诊断与排除等发生了很大的改观，因此，我通过长时间的在校学习，并参考了大量的维修资料写下了该文。一 发动机的概述发动机的简介发动机机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。因此，机体必须要有足够的强度和刚度。机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等零件组成。发动机的工作原理（配图）发动机是一种能量转换机构，它将燃料燃烧产生的热能转变成机械能。要完成这个能转换必须经过进气，把可燃混合气(或新鲜空气)引入气缸；然后将进入气缸的可燃混合气(或新鲜空气)压缩，压缩接近终点时点燃可燃混合气(或将柴油高压喷入气缸内形成可燃混合气并引燃)；可燃混合气着火燃烧，膨胀推动活塞下行实现对外作功；最后排出燃烧后的废气。即进气、压缩、作功、排气四个过程。把这四个过程叫做发动机的一个工作循环，工作循环不断地重复，就实现了能量转换，使发动机能够连续运转。把完成一个工作循环，曲轴转两圈(720°)，活塞上下往复运动四次，称为四行程发动机。而把完成一个工作循环，曲轴转一圈(360°)，活塞上下往复运动两次，称为二行程发动机。常见发动机的结构（图）发动机的结构主要由以下的两大机构和五大系统组成。曲柄连杆机构：包括活塞、连杆、曲轴、飞轮、活塞环及活塞销等；配气机构： 包括凸轮轴、进排气门、正时齿轮、气门弹簧及气门座等部份；燃油供给系：包括汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、燃油喷射系统、空气滤清器、进排气管及消声器等部份；冷却系：包括水泵、散热器、风扇、节温器及水管等部份；润滑系：包括机油泵、机油滤清器、机油集滤器及油道等部份；点火系：包括蓄电池、发电机、点火线圈、火花塞及高压线等部份；起动系：包括起动机及其附属装置。其中气缸盖、气缸体、进气歧管由铝合金制成，而气缸套及凸轮轴则由铸铁制成；并采用平衡轴的方式平平衡因曲柄连杆机构产生的旋转惯性力和往复惯性力，以降低发动机的振动。二 发动机的检修发动机的拆卸（步骤）拆下蓄电池的负极接线，把发动机室机盖提起到垂直位置，再卸下空气滤清器。放掉冷却液，然后拆下散热器。对装有空调的发动机，卸下空调压缩机的动皮带，然后拆下压缩机，并在不拆软管的情况下把它移到一边。松开动力泵储液罐的注液盖，然后用注射器抽净罐中的液压油，再拧上储液罐盖。拆下油门拉线，拆下液压制动助力器的固定螺栓或在进气歧管上的固定螺母，撒下安装接头用的两个密封垫圈。从缸盖后面的支架上松开真空助力器软管。拆下水泵上的散热器上软管和节温器壳上的储液罐软管。拆下水泵出水口右侧的暖风水箱软管和缸盖后面的左侧的软管。对装有液压气动悬架的车辆，从缸盖的右侧卸开液压泵。拆下燃油分配器和燃油压力调节器上的软管，然后用干净的抹布在装配螺栓处堵住油管以防燃油外泄。拆除全部影响发动机拆卸的导线和软管以及与此有关的例如冷启动阀、电磁压力调节器、空气流量传感器、节气门壳、辅助空气装置、冷却液温度传感器和缸盖温度开关、油底壳油位传感器、交流发电机、起动机和点火线圈等零部件、元器件和总成。拆下点火系统电子开关装置的两个电气连接器。然后拆下诊断插座与翼子板的固定螺栓，从插座的后面拆下电气导线连接器。拆下进气歧管上的机油滤清器导线护罩支撑与安装支架的固定螺栓。从各个连接件和电缆夹上松开导线和电缆并把拆下的导线和电缆与发动机分离开来。提升车辆并把它可靠地支承在支撑台架上。对装有发动机下托架的车辆，卸下前支撑、螺栓、后凸缘螺母和螺栓，然后拆下下托架。对于早期的车辆，松开座架并拆下发动机前减震垫。拆下凸缘螺母或螺栓，然后把排气管与歧管分离开来。松开软管夹，拆下螺母以松开发动机右侧连接件上的动力转向软管，并用干净抹布堵住软管和金属管。拆下发动机搭铁线的固定螺栓和螺母，然后取下搭铁线。拆卸下传动轴，拆下发动机支架与托架的固定螺栓。用提升装置把发动机连同变速器一起从发动机室中提。发动机的安装发动机组装程序与要求如下：（步骤）在组装发动机时要全部使用新垫和新油封，并且保证全部零件都涂有适量的机油以及在缸筒中和曲轴箱内不残留金属多余物。在安装活塞与连杆组件时，要翻转缸体使之右侧面朝上，然后把连杆伸进缸筒中，再用活塞环夹紧器夹紧活塞环并把活塞引进到缸筒中，再用木锤把或类似的硬木棒把活塞与连杆组件顶到位。用规定的力矩拧紧连杆轴承盖螺母和主轴承盖螺栓，然后用手转动曲轴以确定其转动阻力适度。对于拉伸螺栓的连杆，不要使用扭力扳手拧紧，而要用转角器拧紧，而且要确保拉伸段的直径大于、被连杆轴承盖挡住部分的直径应不小于。出于标准化上的原因，对于全部连接用螺栓相对于转角器的拧紧转角为90°+10°，也就是在以··m的扭矩拧紧后再拧转90°；请注意对于190E款型，在第三个主轴承盖处装有曲轴止推垫。此止推垫的两个凸耳放在主轴盖的凹槽中以防止其转动，在安装时应使止推垫带有槽的一面面向曲轴的止推面。分解机油泵并检查齿轮的齿隙，然后检查泵盖安装面的翘曲量，若超过规定，则用机械加工的方式使其平整，若泵盖的内表面磨损严重，则予以更换。安装上机油泵。再安装上油底壳、下曲轴箱，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，然后把缸体的上表面转动向上，装上缸垫和缸盖，按规定顺序和力矩拧紧缸盖固定螺栓。安装上气门室盖，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，最后把余下的全部零部件安装到发动机上。利用吊装设备把发动机装入发动机室中。2．3发动机的磨合发动机总成装配后,一般要求经过冷磨合与热试后才能投入使用,通过冷磨与热试对提高零件配合质量,保证正确的间隙(如气门间隙和准确的正时),从而提高发动机的动力性,经济性,工作可靠性和使用寿命. 发动机的冷磨合发动机的冷磨合是指以发动机或其他动力带动发动机运转磨合的过程.其功用是使相对配合的零件之间进行自然磨合.由于冷磨合后,还必须对发动机进行拆检与清洗,所以冷磨时可不安装燃油供给系统和点火系统各附件,如果已安装上,则应拆下汽油机活塞,以减小冷磨合汽缸内的压力,减小发动机零件的机械负荷. 发动机的热试将装配好的发动机,以其本身产生的动力进行运转试验的过程,热试可将发动机安装到车上后进行.热试时,发动机工作温度达到正常后,应使发动机在不同的转速下运转.此外,还应该检查有无漏水,气及油现象,检查调整气门间隙,点火正时,怠速转速等,观察电流表,冷却液温度表,机油压力表指示灯是否正常,听该发动机工作是否有异响,检查发动机汽缸是否符合规定标准,热试的时间为小时。三 发动机自动熄火的故障维修故障现象故障现象 发动机运转或汽车行驶过程中自动熄火，而再起动并没有多大困难的现象。常见故障原因进气管路真空泄漏；怠速调整不当、节气们体过脏、怠速系统控制不良等造成的怠速不稳；燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网堵塞等；废气再循环阀门阻塞或底部泄漏；燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故障；燃油泵继电器、EFI继电器、点火继电器不良等；点火系工作不良。例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火线圈接触不良或热态时存在匝路导致没有高压火花或高压火花弱，低压线路接触不良，绝缘胶损坏间歇搭铁等；节气门位置传感器不良；空气流量计或进气压力传感器有故障；冷却液温度传感器、氧传感器有故障；曲轴位置传感器有故障，如无转速信号（插头末插好、曲轴位置传感器信号线断、传感器定位螺钉松动、间隙失调、传感器损坏等）；曲轴位置传感器信号齿圈断齿，会引起加速时熄火，曲轴位置传感器内电子元件温度稳定性能差，会导致信号不正常，会引发间歇性熄火故障；ECU有故障。故障诊断的一般步骤（步骤次序）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故障原因。要特别注意会影响点火、喷油、怠速、配气相位变化的传感器和执行器（如发动机转速及曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。如发动机自动熄火发生在怠速工况，且熄火后可立即起动可按怠速不稳易熄火进行检查。采用故障模拟征兆法振动熔丝盒，各线束接头，看故障能否出现。然后进一步检查各线事业接头有无接触不良，各搭铁线有无搭救铁不良，目视检查线事业绝缘层有无损坏和间歇搭铁现象。采用故障模拟征兆法改变ECU、点火器等工作环境温度，重现故障，进而诊断故障原因。试更换点火线圈、火花塞等。在不断试车过程中，有多通道示波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感器、空气流量计、电脑的5V参考电压等信号。如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油不畅上。可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前挡风玻璃上，再试车确定。如存在熄火时油压力过低的现象，则应检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及燃油泵控制电路。试车时接上专用诊断仪，读取故障出现前后的数据，进行对比分析，从而找出故障。按故障逐个检查排除。故障诊断的相关要点（分点讲出来）在对电控系统引出的故障诊断时，千万不要忘记先进行基本检查。例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管路无泄漏，配气正时、点火正时。如果存在这些不良现象，发动机的抗负荷交变能力就差，在工作状况突变的情况下可能熄火，如加速熄火、制动熄火、开空调熄火、挂档熄火等。有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好显示故障。因此，当进行诊断测试时，故障症状不出现，故障就难以诊断。解决方法是放车到维修站，由技师驾车在可能出现出问题的状态下行驶，直到故障出现。这种方法就不凑巧了，因为这样故障短时间不出现，就得无休止地驾车。还在一种方法就是故障出现就打电话给维修站，这一方法对长时间熄火无法起动很受用。一般就来这种现象只会越来越严重，如一时无法确诊，也可待故障明显后再作检查。检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是必要的。当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等）时，可用示波器检查空气流量计信号电压波形。当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂，弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时而正常，时而不正常，造成发动机收加速踏板时熄火。还应检查对喷油量影响较大的传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也对修正点火提前角的信号之一，应要重视。有时某些车型的氧传感器信号电压无变化，容易造成发动机加速时熄火。如果在较高速行驶中先出现加速不良而造成的熄火，要重点检查油路；如果较高速过程中突然熄火则重点检查电路方面，高压火花是否过弱是必要检查项目之一。突然熄火、间歇熄火还应该对控制点火的主要传感器发动机转速用曲轴位置传感器进行检查。故障模拟试验方法。在故障诊断中最困难的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必须进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同的条件和环境，进行就车诊断。这样有助于故障处理。四 故障实例道奇车自动熄火故障故障现象一辆三星道奇乘用车，在行使了一段路程后其发动机突然自动熄火，再起动时发动机不能着火，但过了大约15min后起到发动机时又能正常起到，且怠速平稳，加速性能良好。故障分析在冷机状态下测量燃油系统压力，压力正常；在发动机自动熄火后测量燃油系统压力，该系统的压力明显低于正常值；进一步检查时发现在冷机时燃油泵输出的燃油压力正常，在热机时燃油泵输出的燃油压力偏低，因此燃油泵本身油问题。排除方法更换该燃油泵。康明斯发动机自动熄火故障Cummins康明斯发动机-自动熄火-的故障原因分析与处理方法1：燃油用完或燃油关断阀切断油路处理：检查燃油关断阀，看它是否开启。如系关闭，应予打开。检查油箱中有否燃油。如果油箱无油，则加油原因。2：燃油质量低劣处理：检查更换燃油原因。3：燃油输油管道漏气处理：检查连接件有无松动，管道有无破裂，滤清器是否未上紧等，并一一校正原因。4：内输油路或外输油路漏油处理：对所有滤清器、密封垫、管道和连接件作外油路漏油检查。用加压办法作内油路漏油检查。修理或更换原因。5：燃油泵驱动轴断裂处理：检查齿轮泵驱动轴是否断裂。重新调校或更换原因。6：节气门传动杆调整不当或磨损处理：检查磨损情况，更换并调整传动杆原因。7：怠速弹簧装配不对处理：重新装配调整原因。8：限速器离心锤装配不当处理：重新调校原因。9：燃油中有水分或蜡质处理：更换燃油，更换所有滤清器，装设燃油加热器原因。10：燃油泵校准不正确处理：重新调校燃油泵原因。11：密封垫漏气处理：进行压力检查，找出漏气的气缸，更换并修理。奔驰轿车自动熄火故障故障现象一款1996年产奔驰豪华型W140 S320轿车。该车在行驶中突然熄火，再次着车，ABS、ASR、驻车制动报警灯和制动蹄片报警灯都同时点亮，并且着车几分钟后，车辆再次熄火。故障原因及分析接车后，打开发动机舱盖，发动机及线束一切都十分整齐，看来此车保养得非常好，车主说此车从来没出现过大毛病，所以不必考虑发动机有什么问题。打开点火开关，仪表灯微亮，将点火开关旋至起动挡，起动机“哒哒”作响不运转，好像蓄电池严重亏电。用万用表测起动时电压，只有9V，利用强起动蓄电池着车后，ABS、ASR、驻车制动灯及制动蹄片报警灯都常亮不灭，取下起动蓄电池，不一会儿发动机又熄火。再次强起动，测发电机的电压为蓄电池电压，说明发电机不发电。测量发电机D+端子，有＋14V电压输出，证明发电机良好。为什么发电机良好却不发电，而且发电机充电指示灯也不亮。于是拆下组合仪表，取出充电指示灯灯泡，没有烧坏，线路也没有问题。无奈之下，只有人为强行让发电机发电。这样做有一定的危险，但为了进一步验证发电机是否真是好的，只好采取此办法。方法是：取一个点火开关处火线，接在一个二极管的正极上，二极管负极接在发电机D＋端子上，人为给一个激励信号；利用这种办法着车，测发电机电压果然能达到—，加油时也正常，说明发电机是好的。虽然发电机电压正常了，但4个故障灯仍然常亮不灭，利用奔驰专用电脑STAR2000专用诊断仪准备进入ABS系统，发现通信错误，根本无法进入。取下ABS电脑盒，按资料电路图，找到电脑端子的火线和地线，发现ABS电脑缺少一个常电源。从蓄电池上取一常电源接入后，ABS、ASR灯熄灭，诊断仪也能进入且无故障，但驻车制动及制动蹄片报警灯仍然亮。逐个进行检查，驻车制动制动开关正常，制动蹄片及制动油液位都正常，再次从ABS电脑端子常火入手查看电路图。此常火是从基本电脑内部输出供给，检查基本电脑上的4个10A熔丝，结果3号10A熔丝烧断，取一个10A熔丝插上后又被烧断。仔细检查，发现3号熔丝上被人接了一根线，顺线找到一个防盗报警喇叭。此喇叭是后加装的，取下此线，再接一个10A熔丝，没有再烧断，原来防盗喇叭负载电流过大，只要一工作就会烧断10A熔丝。再测ABS电脑端子电源线，恢复正常，着车观察，驻车制动报警灯及制动蹄片报警灯也不亮了，一切正常。难道不发电也是此熔丝造成的吗？于是把发电机线恢复成原车线，测量发电机发电机电压正常，至此故障全部排除。一个小小的熔丝竟然惹出这么大的麻烦，使维修走了不少弯路。基本电脑是给其他电脑模块及仪表供电的一个中转站，所有模块的电源供给都从基本电脑输出，所以基本电脑上的4个熔丝十分重要。在此提醒维修界人士，千万不要胡乱改动原车线路，给维修带来困难，此例故障就是因加装防盗器的那个修理工，没有找到常电源，（奔驰车蓄电池在行李舱）就从电脑处取一个电源，但此10A熔丝无法带动防盗器喇叭，故防盗器喇叭一工作就把10A熔丝烧了，所以提醒朋友们检修车辆一定要找到根源，才能根治故障。阳光车发动机自动熄火故障现象一辆东风日产阳光乘用车，在行驶万km时到专营店进行正常维护，但两天后出现怠速转速较低，当车速达到100km/h—120km/h的条件下紧急制动时发动机会自然熄火，而且该现象出现的频率越来越高，每天达到五次以上,根据以上故障现象得出下列分析。故障原因分析利用CONSULT-Ⅱ故障检测仪进行故障检测，检测到“CMP SEN/ CIR-B1[P0340]”，即曲轴位置传感器及其故障线路故障。清除线路代码后，重新调取故障代码，该故障代码不再出现，但仍有紧急制动时熄火的现象。检查曲轴位置传感器（位于分电器内）及其线路，未见异常。利用替换法更换了分电器总成，故障未能排除。后经进一步检查发现，该车没有冷机提速功能，在发动机温度为37℃时，其怠速转速只有450r/min，但发动机运转平稳；当发动机达到正常工作温度后，在接通前照灯、空调等负荷的情况下行驶紧急制动，才会出现熄火现象，在熄火前发动机转速先将到400r/min以下，然后再慢慢熄火，不是立即熄火。熄火后发动机可立即起动。根据以上故障特征，判断故障发生在发动机的燃油系统或进气系统上，因为如果点火系统出现了故障，导致发动机熄火，其熄火具有突然性，并且熄火后发动机不易重新起动。为找到故障的原因，又做了以下检测：1、测量燃油系统压力。在发动机熄火时，燃油系统的油压始终保持在250kpa，说明燃油系统正常；2、检测发动机的基本怠速状况。热机后拔掉节气门位置传感器（TPS）线束侧连接器，发动机怠速在788r/min左右，说明发动机基本怠速正常；3、利用检测仪测试发动机加速后迅速松开加速踏板时的转速特性曲线，发现该车发动机在怠速补偿方面不良，就重点检查怠速控制系统。利用检测仪读取乘用车的数据流，并与其正常值进行比较。通过比较发现，该车在37℃时发动机转速只有450r/min，但发动机ECU向怠速电动机却已经下达了转动54步的指令；而在正常情况下，怠速电动机只要转动15步，发动机转速就能达到513r/min。由此断定怠速电动机或其控制线路可能存在故障。利用检测仪对怠速电动机进行执行测试。正常情况下，热机后当怠速电动机达到100步时，发动机转速可达到2000r/min左右，但该车在改变怠速电动机转动的步数时，发动机转速没有改变。从而进一步确认怠速电动机或其控制线路存在故障。更换怠速电动机，该故障无法排除。拔下怠速电动机线束侧连接器，接通点火开关，检查怠速电动机线束侧连接器的电源端子，其电压正常。（注意：必须用测试灯进行测量，这样可以排除电源线路接触不良或虚接电阻过大的现象，如果用万用表检测，容易忽视这方面的故障。）经测量发现怠速电动机线束侧连接器上各端子与ECU线束侧连接器上相应端子的导通性良好，怠速电动机控制线路中没有塔铁现象；进一步检查发现，在ECU线束侧连接器上有一个端子脱出，将其重新装复到原位，用检测仪测试乘用车在加速后迅速松开加速踏板时特性曲线，发现该曲线恢复正常，对怠速电动机进行执行测试，也正常，路试过程中没有出现发动机自动熄火的现象。该故障排除。捷达王突然熄火故障原因故障原因行驶中突然慢慢熄火，再启动后发动机工作不稳，接着很快又熄火。诊断与排除发动机慢慢熄火与燃油系统有关，但经检查燃油系统工作正常。拔下中央高压线做跳火试验，发现火花很强，说明点火系统正常。再检查点火正时，发现分电器固定螺栓松动，上下活动分电器，分电器可上下窜动。将分电器固定好后，发动机能顺利启动。但发动机工作不稳定，加速时排气管放炮。从新出现的故障现象分析，该车可能是点火错乱。检查分电器盖、分火头，均无故障。检查正时皮带，松紧合适，不可能发生跳齿现象。这时想起分电器固定螺栓曾松动过，会不会发生分电器齿轮折断现象呢？由于分电器固定螺栓松动，造成分电器向上窜动，齿轮不规则折断，同时螺栓松动使分电器左右转动，造成发动机熄火。重新启动发动机时，由于分电器齿轮断齿，使点火正时错乱，发动机工作不稳，加速不良。这时，再怎么调分电器，也调不出正确的点火正时。折下分电器，结果发现分电器齿轮有不规则断齿现象。更换分电器后，故障排除。时代超人发动机自动熄火故障的诊断与排除故障现象一辆桑塔纳2000时代超人，发动后不能正常运行，运转几分钟后就自行熄火，并且熄火后短时间内无法再启动着车；停放十几分钟后又能正常启动了，但过几分钟后又自动熄火。故障如此反复，无法正常使用。故障诊断与排除接修此车后，首先试启动发动机，发动机启动成功，运转较为平稳；原地加速试验，感到发动机很闷，响应不够灵敏，加速性能较差；运转大约3min左右，发动机怠速出现不稳且抖动了几次就自行熄火了；立刻再次启动发动机，没有任何着车的迹象。接上VAG1552诊断仪，读取发动机故障码，没有故障代码。随后又对汽油压力、高压线、火花塞进行了检查，未发现异常。检查配气正时的情况，也未发现问题。经过以上几项检查，时间大约已用了十几分钟，而后再次试启动发动机，发动机居然又能正常启动运转了。趁着发动机尚能运转的时机，立刻读取了该车的数据流，也未发现明显的异常。大约3min后，发动机再次自行熄火，仍旧是当时无法立即启动着车。这个故障确实很奇怪！各项检查和数据都显示该车没有任何能造成发动机不着车的问题，那么问题究竟出在哪里呢？仔细回想一下之前的一系列检查过程，再结合加速性能较差的现象，最后把问题的焦点集中在了排气系统上。笔者让一名员工启动发动机，自己到车尾观察消声器的排气情况，发现在启动过程中，消声器处竟然一丝的尾气也未排出，由此可以断定问题的确出在排气系统上。将车辆架起，断开排气管与三元催化器的接口，再启动发动机，发动机顺利着车，怠速运转较长时间，也未出现自行熄火的现象。拆下三元催化器检查，发现三元催化器的内芯已经被严重堵塞。由此断定，这个怪病的根源就在这个堵死的三元催化器上。更换新的三元催化器后，试车，运转平稳，加速有力，故障彻底排除。当三元催化器完全堵死后，发动机运转时的废气无法正常排出；当排气侧的废气压力增大到和作功压力相近的时候，发动机就自动熄火；熄火后排气管内的压力无法马上消除，所以在熄火后立刻启动时，无法再次着车。当排气管内的废气通过三元催化器内芯上残存的微小缝隙逐渐缓慢的卸压后，又能再次启动着车，这就出现熄火后等待十几分钟又能启动的现象。通过这个故障让我们认识到，对于一个故障的诊断，要全方位地去分析和思考，不能只局限于依靠仪器诊断的数据来判断。结论： 发动机是汽车的动力装置,其作用是将燃烧产生的热能转变为机械能来驱使汽车行驶的.它是汽车的唯一动力输出源，发动机自动熄火的诊断分析是对汽车发动机维修的一种技术要求，由于发动机维修复杂、涉及面广，对我们的诊断与维修造成一定困难。因此对汽车维修人员需要更高的要求。但在我们许多的维修人员中，对发动机的理论知识、各系统的工作原理不够了解，在分析问题时考虑不全面，同时在自动熄火的诊断分析问题的过程中条理不清晰，不能对症下药，常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修，往往花了大钱、更换了许多零件却仍不能解决问题。本文对发动机自动熄火诊断分析进行了全面的分析，优化了维修工艺的程序。更进一步提高了维修人员的维修技能。参考文献：[1] 李清明，汽车发动机故障分析详解，北京：机械工业出版社， 2007[2] 李良洪，汽车维修工，北京：化学工业出版社，2004[3] 陈文华，汽车发动机构造与维修 北京：人民交通出版社 2003[4] 陆刚，汽车发动机的养护与维修实例 北京：电子工业出版社2006[5]刘越琪，发动机电控技术，北京：机械工业出版社， 2002参考资料：
和大家聊聊新版悬架，以及悬架调校那点事
来自整车工程的悬架调校团队，这篇文章来给大家介绍一下NIO OS 版本的悬架特性，也给大家解开一些关于悬架调校的疑惑。 文章很长，全文共五千多字，一次看不完记得点击收藏，留着以后慢慢看，目录如下： 一、NIO OS 版本悬架特性 二、什么样的悬架调校是好的调校 三、悬架舒适性的评判 四、悬架操控性的评判 五、悬架调校，都调些什么 六、工作中，悬架调校的流程是怎样的 七、蔚来打破局限的空气弹簧与CDC（连续阻尼控制）减振器
一、NIO OS 版本悬架特性 由于配备了CDC电控阻尼减振器，蔚来ES8和ES6（无论是否配备空气弹簧），都具有三种悬架模式供用户选择，三种模式的调校也分别对应了三种不同的取向与驾驶风格做了区分。 较软（默认绑定车辆舒适模式）：着重于坑洼路面的乘坐舒适性，最大程度的减少冲击力的传递，车身姿态表现的非常舒缓放松，适合施工中的破损路面与土路驾驶。 适中（默认绑定节能模式）：相对于舒适模式，增强对起伏的控制与抑制，在保证一般铺装道路下行驶品质的同时减少车身的缓慢摇晃，适合正常路面与高速长途驾驶。 较硬（默认绑定运动模式）：悬架降低，阻尼增强，提高侧倾控制的同时增加转向响应，车辆变线入弯更加积极，适合山路与激烈驾驶。 运动模式旨意营造时刻紧贴地面的战斗感同时保证轮胎与地面的时刻接触，老版本的运动模式虽然主观感觉硬，但弹跳过多，在激烈驾驶时反而会因为牵引力的过度变化导致防滑系统频繁介入。
根据自己实际需求选择适合自己的悬架模式，或在自定义模式下搭配自己理想的驾驶模式，会令驾驶体验大大提升。 接下来给大家讲讲悬架调校那些事，文章很长，全是干货，一次看不完记得点击收藏，留着以后慢慢看。 二、什么样的悬架调校是好的调校？ 悬架调校，这是一个令大多数消费者摸不着头脑的名词，如果举个贴近生活的例子，调校就如同做菜，即便使用同样的食材，材料的准备、火候的把控与调味料的配比，是决定最终这道菜好不好吃的关键。即使这些因素把控不好，做出来也一样能吃，只是不对胃口，悬架调校就是如此。 调校的好坏需要从两个大方面去衡量，舒适度与操控性，理想中一个完美的悬架，可以在任何崎岖的表面都保持完全的水平，同时还能在过弯变道时，让驾驶员清晰的知道一把方向打出去后的车辆行驶轨迹，简而言之就是不但如履平地，还指哪打哪。 但受限于目前的技术水平和物理定律，没有哪一台汽车的悬架可以真正的做到完美，厂商需要根据车型的定位，在舒适与操控之间权衡，从而保证自己的产品在市场上获得目标群体的认可与喜爱。 例如百万级的宝马M5，论舒适性不及四十万的530Li；例如宝马740Li，论操控性也比不上价格仅有一半的M2。这都是厂商根据产品的用户定位做取舍后的结果，并不是卖得越贵，悬架科技越先进的车，就可以在各方面都领先更便宜的车。
三、悬架舒适性的评判 1、对于坑洼路面冲击力的吸收 吸收能力差的车，会让驾驶员感觉每经过一个井盖、坑洼，都感觉座椅会被踹上一脚，或猛烈拉扯一把。而吸收能力好的车，会让驾驶员身体所感受到的震动比眼睛看到的更加轻微，同时会把眼前强烈的拉扯化解为轻微的左右摇晃。处理得不好就会让人觉得“硬”。 2、对于路面颗粒感与接缝的过滤 过滤针对的是细碎路面的小输入，比如粗糙的柏油路或路面板块的接缝，过滤好的车在开过去时会觉得屁股上抹油，像坐着滑滑梯，而过滤差的车就如同屁股上垫了块砂纸，颗粒感十足。处理得不好就会让人觉得“粗糙”。 3、对于起伏路面下车身运动的控制 起伏控制大致分为两个方面，幅度的大小与前后的平衡，起伏太大在经过路面起伏后，坐在车里会过度的上下运动，极端情况下还会导致车辆失控。同时起伏的前后不平衡要比起伏过大更令人不适，整个车起伏的同时再伴随前俯后仰，很容易令车内乘员感到不适或者晕车。处理得不好就会让人觉得“晃”。 4、悬架对于余震的控制能力 余震多的车在经过破碎路面或坑洼时，会令人觉得“散”，这是由于车轮的运动能量无法被充分吸收而快速跳动导致的，余震控制不佳的悬架会因为抖动的廉价感令行驶品质大打折扣。处理得不好就会让人觉得“散”。
四、悬架操控性的评判 1、对于驾驶员转向输入的反应能力和线性度 有些车开起来方向稍微一动就可以犀利的变道；而有些车开起来方向打了要维持一小会，车子才不情愿的做出反应，这就是转向响应的快慢；有些车方向刚打没反应往后多打点突然做出反应，这就是响应的线性度不够好。 转向响应的大小与线性度对于紧急情况下避让危险和增强驾驶信心有着极其重要的作用，当司机发现了前方的危险，及时打了方向，但车辆却没有办法及时做出反应而发生事故，是极其令人绝望的。
2、在轮胎抓地力到达极限时行驶轨迹稳定性 这一项换个说法就是极限上的转向不足与转向过度，轮胎的抓地力是有限的，并不是方向打的够快够狠车子就一定能拐过任何弯道，但如果车辆在到达抓地力极限时继续维持原本的行驶轨迹，可以大大增加安全性。
转向不足的车，会在车辆到达抓地力极限驾驶者稳住方向时，线路越走越宽，仿佛车头拉着整台车往外抛；
转向过度的车会在车辆到达抓地力极限驾驶者稳住方向时，线路越走越窄，如同车尾推着整台车往弯里推。转向过度对一般车辆来说是非常忌讳的，因为转向过度会导致侧滑，令车辆用薄弱的侧面去直接撞击障碍物。 3、在激烈驾驶时让车身能否紧紧的贴住地面减少不稳定性 车身的起伏会导致车轮的载荷发生变化，而车轮的抓地力是与车轮载荷直接相关的，如果载荷不停变化，抓地力也会一直变化，驾驶者就需要不停的修正方向保持车辆的行驶轨迹，一个好的悬架要能够在有限的悬架行程下最大程度的保持轮胎与地面的时刻接触。
五、悬架调校，都调些什么？ 悬架调校通过硬件的不停搭配尝试来寻找合适的平衡点。硬件包含弹簧、减振器（避震）、稳定杆（防倾杆）、缓冲块、悬架衬套等等看似普普通通的零件。
1、弹簧 弹簧越软冲击力越小，但同时也会让车辆的操控变得慵懒，迟缓，且相同的冲击力会用掉更多的悬架行程去吸收掉冲击的能量。
2、减振器（避震器） 减振器的原理是利用减振器筒里的油液来通过活塞和阀片产生的阻尼力来吸收弹簧释放的弹力，阻尼太弱车辆在经过起伏时会上下摆动不停甚至轮胎离地，影响操控稳定性，阻尼太强车辆会在经过坑洼时带来更强烈的冲击力，影响舒适性。 阻尼的调节不同于弹簧的选择，是相当复杂的，因为取决于不同的车轮运动速度，需要匹配出合适的阻尼值。 理想的阻尼调校需要在过大坑时（高车轮运动速度 大于1m/s）足够圆润，经过起伏时（中低速车轮运动速度 ）时提供足够的支撑，这些都是通过改变活塞与阀片的搭配堆叠来实现的。
3、稳定杆（防倾杆） 稳定杆的作用主要是控制极限侧倾的大小和极限上的平衡，稳定杆刚度合适，即便是连续快速绕桩，车身也可以保持水平，同时更好的利用四个轮胎的抓地力。 但稳定杆过硬就如同把左右两侧的车轮通过一根铁棒串联在一起，在经过坑洼路面时容易导致车身左右摇晃的拉扯感，驾驶者的身子也会被左右快速的摇动不停。
4、缓冲块 缓冲块的作用是在悬架压缩到特性行程时起到额外的支撑作用，并且在悬架压缩到极限时提供缓冲，同时保护悬架部件。
5、衬套 悬架摆臂与副车架等悬架硬件之间，都是通过橡胶衬套链接的，通过改变这些衬套的硬度与设计，也可以对车轮的舒适性与操控性直接造成影响。
六、工作中，悬架调校的流程是怎样的？ 在项目立项开发初期，我们会随同悬架设计仿真团队的同事进行理论分析，由于计算机仿真始终无法完全模拟车辆的实际动态性能，比如按照计算机模拟结果该用10kg/mm的弹簧，但运用在实车上后，可能会发现使用9kg/mm的弹簧感受更佳。
整车悬架调校的基础并不是一张白纸，而是需要借助计算机悬架仿真的结果首先确定调校所需要的硬件的大致范围，这个范围内的悬架硬件我们就称之为调校库，同时利用蔚来的先进驾驶模拟器，我们可以在原型车还未落地前就开始一轮调校，确定调校库的合理性，来为实车调校做准备。
在拿到原型车后，我们会收到来自供应商的各种不同硬度的弹簧，不同粗细的稳定杆，不同硬度的衬套。我们会先按照悬架仿真出的基准结果把硬件进行装车，随后再根据经验把硬件进行微调，从而获得超越纯计算机设计状态的操控性与舒适性。 但同时悬架调校又是一个牵一发而动全身的过程，比如当你更换了更硬弹簧，你可能就要同时更换更细的稳定杆，所以整个过程并不是点对点逐个击破那么简单的。
一个完整的悬架调校流程包含：1、轮胎选型；2、刚度匹配；3、减振器调校；4、转向调校。由于测试车有好几个阶段，并且其他部门和功能块所做的变更对悬架性能也会有影响，所以这几个步骤要随着开发的推进重复3-4次。 一套流程，也就是一轮悬架调校一般要持续3-4个月，所以对我们团队来说，车就是我们的办公桌。各种各样的公共道路与试验场地就是我们的办公地点。 除了以上的这些整车开发时期的调校任务，我们在调校的空档还需要进行市场反馈的分析，设计变更的评价验证与媒体试驾的支持。
1、轮胎选型 轮胎作为汽车与地面之间的唯一媒介，对于整车的操控与舒适性是至关重要的，目前主流的汽车厂商都会要求轮胎供应商为自己的车型单独进行轮胎开发。 在选型开始时，供应商会提供几个外表规格看似一模一样但内部结构或胶料配方略有不同的轮胎，选出最好的一个。下一轮调校开始前的几个月中，轮胎供应商会对轮胎进行改进，再下一轮开始时又会带来几个外表一模一样的胎进行选型，随着每一轮调校的悬架越调越细致，轮胎的性能也随着接近量产的状态进行挑选。
2、刚度匹配 刚度匹配就是弹簧、稳定杆、衬套等悬架弹性元件的选择，涉及的知识点与取舍在前面的篇幅已做过介绍。最终的目的是为减振器调校打基础，这部分工作通常要持续一个月左右的时间，也需要进行2-3轮的迭代。
3、减振器调校 减振器的调校，是通过改变阀与活塞来控制油液的流动产生阻力，从而改变车辆的动态性能。每次变更都需要拆装减振器并把减振器打开进行阀片的组装，再加上评价的时间，一天最多也只能试5组减振器，调校减振器的过程一轮通常要持续一个月左右。 CDC电控阻尼的调校是在减振器硬件调校结束之后开始的，CDC的调校过程就轻松许多，全程不用拆装，只需要用电脑修改减振器内电磁阀的工作逻辑，一个好的减振器硬件调校是CDC调校的基础。 4、转向调校 当今绝大多数汽车厂商都使用了电子助力转向，通过电机驱动齿轮齿条产生助力，但这个电机产生助力的方式是可以进行细致调校的，同时对转向的手感和驾驶信心至关重要，关于转向调校的细节，今后会单独写一篇文章进行阐述。
七、蔚来打破局限的空气弹簧与CDC（连续阻尼控制）减振器 借助于越来越发达的底盘科技，舒适度和操控性之间的平衡不再是鱼和熊掌不可兼得，蔚来作为自主高端豪华品牌，在这方面也走在了自主品牌的最前端。
1、空气弹簧 大家通常所说的空气悬架，严谨的来说叫做空气弹簧悬架，它把曾经用作承载车身的钢制螺旋弹簧的机械力传导转变为空气的压力来支撑车身，好处是可以非常好的过滤路面细碎的小输入，增强行驶质感。
同时空气弹簧会根据载荷的变化，自动调平车身，保证车身运动时的姿态，并根据载荷自动调节气压来调节每个车轮的固有频率，这就是为什么有人上下车后，会听到空气悬架充放气的气泵声。 缺少了空气弹簧，后排又坐满了人，那么因为质量的改变，车身运动时的姿态和悬架固有频率都会受到影响，悬架可能会因为过度压缩会更早触底，同时因为固有频率的降低会带来更多的摇晃。
空气弹簧的第三个优点是可以手动或自动按需改变车身高度，譬如运动模式会自动降低车身提升操控，轻松载物模式会降到最低方便取放货物，在高速行驶时也会自动降低车身高度，减少风阻，增加续航。
2、CDC（连续阻尼控制）减振器 CDC是采埃孚的注册商标, 含义是Continues Damping Control 连续阻尼控制，顾名思义就是四个减振器的阻尼会在驾驶时实时改变，通过在传统减振器内安装一个电控电磁阀，通过电流的实时改变来实时改变阻尼。 看到这里可能大家会好奇，前面不是调好了么，为什么这里还要去实时去改变，举个例子，拥有了CDC，车辆就可以实现在坑洼路面下很软但过弯时自动加硬，增强支撑。
CDC系统拥有一个独立的处理器，通过一系列传感器的信号，处理器就可以清楚的知道当前车轮相对车身，车身相对地面的运动状态，处理器再通过控制减振器内电磁阀的电流，来改变每根减振器的阻尼，电流变化范围是安培，0安培时，电磁阀关闭，阻尼最大，安培时，电磁阀打开，阻尼最小。 所以CDC电磁阀只能增加纯机械减振器的阻尼，而不能把调好的机械减振器的阻尼变得更软。所以想要充分发挥CDC的效果，减振器的机械阻尼都要适当放软，比如一根本来就已经硬邦邦的减振器，即使加上CDC对舒适性也不会又太大提升。
CDC电磁阀的软硬如何做出反应是需要人为去做调校，譬如我觉得70公里每小时在经过某种特定起伏时，后轴的上下起伏过大，就可以通过改变标定图来修改那个特定车速与悬架上下运动速度下的阻尼，把前后轴的起伏做到一致，但可以保持其他车速下的表现不受影响。 再譬如我觉得120公里每小时变线时车头的反应不够积极，同样可以通过改变标定图来提升那个速度下的车头反应。简而言之CDC给了调校工程师更多的空间去做出一个各方面需要更少取舍的悬架，通过几十张Map图的精修，来保证CDC在不同车速，不同悬架上下运动速度和不同侧向加速度都能最大程度的发挥价值。 好了，这次就到这里，文章很长，感谢大家有耐心看完，希望能解答大家的疑问，我们下次再见！