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目前国内应用最多也最为成熟的烟气脱硝技术是选择性催化还原(SCR)技术，福建大唐国际宁德发电有限责任公司一期4号600MW超临界直流锅炉就采用了此种技术，在省煤器出口和空预器之间安装SCR烟气脱硝装置，通过将NH3作为还原剂喷入烟气中，使其与烟气中的NOx发生还原反应，生成N2和H2O，从而达到脱除NOx的目的。但国内燃煤机组都参与调峰，经常低负荷运行，脱硝入口烟气温度随之降低，使催化剂活性降低，NH3逃逸率加大，生成NH4HSO4，导致空预器堵塞，甚至造成催化剂不可逆转的失活。因此，该厂要求SCR脱硝装置最低喷氨温度要大于302℃，而该厂4号锅炉在380MW以下负荷时，SCR脱硝系统就有可能会退出运行，难以满足国家日益严格的环保要求。因此，对锅炉进行SCR低负荷运行技术改造非常迫切和必要。1、SCR脱硝装置低负荷运行改造技术要实现SCR脱硝装置低负荷下的投运，技术改造路线有两个：a)让催化剂适应锅炉烟温，采用低温催化剂替代现有催化剂;b)让锅炉烟温适应催化剂，改造锅炉省煤器及烟风系统等。然而目前国内烟气低温SCR催化技术尚不成熟，还停留在实验室小试阶段，没有进行工程应用，因此目前只能采用第二种技术路线，提高脱硝装置SCR入口处烟气温度，主要有以下四种改造方案，即：设置省煤器烟气旁路、设置省煤器给水旁路、省煤器分级改造、回热抽汽补充给水加热改造。2几种技术改造方案对比分析设置省煤器烟气旁路该方案是在锅炉省煤器入口处的烟道上开孔，抽取部分较高温烟气至SCR接口处(为提高混合效果，也可在尾部后烟道低温过热器管屏中、下层之间抽高温烟气)，设置烟气挡板，增加部分钢结构和支吊架。在低负荷时，通过抽取较高温烟气与省煤器出口的烟气混合[2]，使低负荷时脱硝入口烟温达到302℃以上。旁路烟道上需要加装膨胀节、电动关断挡板、调节挡板进行调节烟气流量及温度。优点：系统简单，投资成本相对较低，实施简单，增加设备较少。通过调节挡板调节烟气流量可使催化剂工作于最佳反应温度范围。缺点：a)由于烟气从省煤器旁路流走，不能给给水加热，使空预器排烟温度上升，必然会降低锅炉热效率(～1%)，增加煤耗，影响锅炉经济性;b)省煤器旁路烟气挡板经长期高温运行可能造成积灰、卡涩，打不开或关不下去，且挡板在高温下极易发生变形，产生内漏，安全可靠性较差，影响系统稳定运行;c)如旁路烟气挡板的密封性能变差，内漏较大，或挡板开启后无法关闭，在高负荷时有部分高温烟气从旁路烟道泄露，直接进入SCR装置，可能会使省煤器出口烟温达到400℃以上，从而使催化剂烧结开始发生，且烧结过程是不可逆，对催化剂带来致命破坏;d)由于在省煤器入口设置抽烟气口，将会对后面整个流场带来影响，省煤器换热可能会出现较大偏差，同时，高温烟气被旁路掉，导致省煤器吸热不足，可能对整个汽水系统热量分配带来较大不利影响，对锅炉性能及热平衡均有一定影响;e)由于设置了烟气旁路，扰乱了进入SCR脱硝系统的烟气流场，对SCR脱硝系统运行造成一定干扰，降低总的脱硝效率。设置省煤器给水旁路该方案是在锅炉省煤器入口集箱之前设置给水旁路管道，并在管道上设置调节阀，通过将部分给水旁路，直接引至省煤器出口集箱，减少流经省煤器的给水量，从而减少省煤器从烟气中吸收的热量，以达到提高省煤器出口烟温的目的。优点：改造相对简单，投资成本相对较低。缺点：a)由于给水换热系数远远小于烟气换热系数，为烟气换热系数的1/83，通过给水旁路的调节，进入SCR反应器的烟气温度虽有一定提升，但提升幅度较小，效果不明显，要明显差于省煤器烟气旁路，对于需调节烟温温度较低(10℃以内)的情况可适当考虑本方案;b)由于部分给水被旁路，进入省煤器的给水量减少，导致省煤器出口给水温度升高，机组负荷低时需旁路的给水量很大，省煤器中介质可能会发生超温现象，造成省煤器出口处给水汽化，烧坏省煤器，威胁机组安全运行。另外，旁路量不太大时也有可能发生汽水两相混合不均情况;c)省煤器给水旁路势必导致给水换热效果降低，排烟热损失增加，锅炉热效率降低约～，影响机组运行经济性，且一定程度改变了运行控制方式，增大了运行操作和调整工作量。省煤器分级改造该方案是将原有锅炉省煤器部分受热面拆除，同时在SCR脱硝装置后增设一定量的省煤器受热面，也就是对锅炉现有省煤器进行分级改造，将省煤器部分受热面移至SCR脱硝装置后面，原省煤器受热面具体需割除的面积和比例，需进行详细热力计算而得出。通过分级改造后，给水直接进入SCR脱硝装置后面的省煤器，然后再通过SCR脱硝装置前面的省煤器，SCR脱硝装置前省煤器的吸热量减少，从而提高了SCR脱硝入口烟气温度，使其达到最低要求302℃以上。烟气通过SCR脱硝装置后，进一步通过SCR脱硝装置后省煤器中的给水来吸收其热量，从而保证进入空气预热器的烟气温度基本保持不变，锅炉热效率等性能指标基本不受影响。国电浙江北仑第一发电有限公司2号600MW燃煤机组率先进行了省煤器受热面的分级改造，使进入SCR的烟气温度提高约22℃，在额定负荷时脱硝入口烟温为382℃，最大负荷时烟温不超过400℃，在50%负荷时脱硝入口烟温为315℃[3]。既可满足脱硝设备对烟气温度的要求，又不会造成排烟温度上升、锅炉效率降低。改造后汽温、喷水量等锅炉总体性能基本维持原状。脱硝系统在50%以上负荷均能投运。优点：a)省煤器分级方案由于没有增加多余设备，仅将省煤器分成两级，所以安全可靠性高，与改造前基本一致;b)通过热力计算提高脱硝入口烟温，能保证SCR脱硝系统在50%以上负荷均能投运，同时在满负荷时脱硝入口烟温不超过400℃，避免了催化剂高温烧结的风险;c)不改变锅炉整个热量分配和运行、调节方式，对锅炉运行方式没有任何影响，改造后汽温、喷水量等锅炉总体性能基本维持原状，对运行操作调整也没有任何影响;d)进入空气预热器的烟气温度基本保持不变，省煤器出口给水温度也基本保持不变，锅炉效率没有降低，锅炉运行经济性得到保证。缺点：投资成本相对较高。回热抽汽补充给水加热技术该技术是从汽轮机高压缸上选择一个合适的抽汽点，将该抽汽引入一高加，在机组低负荷时投运该路抽汽，来提高进入省煤器的给水温度，减少给水在省煤器的换热，从而提高省煤器出口烟气温度，以保证机组低负荷时SCR脱硝系统能安全稳定连续运行。而外高桥第三发电厂研发和应用的“弹性回热技术”[4]，就是该项技术的一种实际应用，它通过在高压缸上选择一个合适的抽汽点，同时相应增加一个抽汽可调式的给水加热器。在机组负荷降低时，通过调节进入该加热器的抽汽量，从而能维持进入省煤器的给水温度基本不变，不跟随机组负荷降低而降低。外高桥第三发电厂通过实施弹性回热技术，低负荷下省煤器入口给水温度得到提高，使其出口烟温相应上升，从而提高了进入SCR反应器的脱硝入口烟气温度。优点：不仅提高了机组低负荷下SCR脱硝系统的投运率，同时使汽轮机抽汽量增加，热力系统的循环效率得到提高，汽轮机热耗和煤耗得以降低。缺点：投资成本高，脱硝入口烟气温度提升幅度一般，技术改造受汽轮机型式限制，机组排烟温度升高，排烟损失增加，机组运行方式改变，增加了运行操作量。如表1所示，通过对比分析，可发现设置省煤器烟气旁路或省煤器给水旁路这两种方案都有着比较明显的缺点，不但安全可靠性差，还降低了锅炉效率，影响锅炉运行经济性，不符合当前越来越高的节能要求和安全生产要求。而第4种方案受汽轮机型式的限制，在外高桥第三发电厂1000MW带有补汽阀的汽轮发电机组上虽有采用，但其应用在该厂4号600MW超临界机组上的可行性还需进一步研究论证，且改造后对脱硝入口烟温提升效果一般，对锅炉效率也有一定影响。表1四种技术改造方案对比3结语建议采用第3种方案，即进行省煤器分级改造，该方案技术成熟，已有电厂应用实例，且安全可靠性高，既可满足SCR脱硝系统低负荷下的投运要求，又不会造成排烟温度上升、锅炉效率降低，且改造后不改变锅炉整个热量分配和运行、调节方式，汽温、喷水量等锅炉总体性能基本维持原状。随着国家环保要求日益严格，脱硝低负荷运行势在必行，通过对几种技术改造方案的阐述和各方案优缺点的对比分析，对低负荷下脱硝系统投运率较低的同类型机组提供了技术改造参考依据。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
指出了催化剂是选择性催化还原(SCR)脱硝系统的核心,催化剂的寿命直接关系着SCR脱硝系统的运行成本，分析了SCR反应过程催化剂失活的各项因素,并针对特定的失活原因,详细阐述了失活SCR催化剂再生技术的原理和特点，就现行应用于废弃含钒催化剂提取钒的工艺进行了探讨。1 引言燃煤电厂排放的氮氧化物(NOx)是主要大气污染物之一,也是形成光化学烟雾、酸雨污染及破坏臭氧层的主要物质。如何有效控制NOx排放已成为当前环境保护中令人关注的重要课题[1]。而在众多的脱硝技术中,选择性催化还原法(Selective Catalytic Reduction,SCR)以其无副产物,装置简单并且脱除效率高(可达90%以上)、运行可靠、便于维护等优点,已成为现阶段世界上应用最为广泛的烟气脱硝技术。采用SCR技术的关键问题是选择优良的催化剂,它的性能直接影响到SCR系统的整体脱硝效果。经过多年的工业实践和验证,目前广泛使用的是以锐钛矿型二氧化钛为载体负载钒氧化物作为活性物质,辅以氧化钨或氧化钼为助催化剂的金属氧化物催化剂。目前,用于燃煤电厂烟气脱硝的钒基催化剂的工作温度范围为310～430 ℃,相当于锅炉省煤器出口的烟气温度。因此SCR脱硝反应器直接安装在锅炉省煤器与空气预热器之间,即所谓的高位布置方式[2]。尽管这种布置方式下催化剂活性最大,有利于反应的进行,但该布置区间烟气中高浓度的粉尘会冲刷催化剂并使其中毒,同时烟气温度过高使得催化剂发生烧结、失活,使催化剂的寿命缩短。当催化剂的活性下降致使其性能劣化到一定程度时,就要更换催化剂,在运行费用中除了氨的消耗,催化剂的更换更是占据了大部分费用。对于可逆性中毒的催化剂和活性降低的催化剂可以通过再生重新利用,再生费用只有全部更换费用的20～30%,而活性可恢复到原来的90%～100%,甚至更高[3]。此外,不可再生的废弃SCR脱硝催化剂中含有钒等有价金属,直接丢弃会造成环境污染,其中钒是稀有金属,在自然界中分散而不集中,富集钒矿不多,提取和分离比较困难。近几年随着科技的发展,对钒需求量每年约增长5%,致使钒价不断上扬。因此,从废弃SCR脱硝催化剂中回收V2O5既能避免对环境的污染,又能节约宝贵的资源。2 SCR催化剂的失活机理在SCR系统运行过程中,导致SCR催化剂活性降低乃至失活的原因主要有以下几种[4,5]。 高温引起的烧结、活性组分挥发温度对于SCR催化剂活性有较大的影响,对于V2O5-WO3/TiO2催化剂的热力型失活也有相关的研究,长时间暴露于450 ℃以上的高温环境中可引起催化剂活性位置(表面)烧结,直接导致催化剂颗粒增大,表面积减小,一部分活性组分的挥发损失,进而使催化剂活性降低。Reiche等人[6]研究了V2O5 /TiO2在不同温度下的活性变化,结果发现当温度高于500℃时催化剂将严重失活。Moradi等人[7]的研究结果表明,催化剂失活过程中,外部环境温度是一个重要的参数。当外界环境温度升高时,亚微观粒子在催化剂失活中的作用将被加强。 碱金属、碱土金属氧化物引起的催化剂中毒飞灰中的可溶性碱金属主要包括Na与K这两种物质,在水溶液离子状态下,它们能够渗透到催化剂深层直接与催化剂活性颗粒反应,使酸位中毒以降低其对NH3的吸附量和吸附活性,继而降低催化活性[8]。碱金属元素被认为是对催化剂毒性最大的一类元素,因此碱金属中毒本质成为探讨的焦点。Kamata等[9]通过脱硝活性实验证实,随着催化剂表面K2O含量的增加,NO转化率急剧下降,当K2O质量分数达到1%时,催化剂活性几乎完全丧失。他们还利用DRFIT等方法分析得到了催化剂钾中毒机理:K2O存在使得SCR催化剂活性位之一的Bronsted酸性活性位的数量大大减少,同时也削弱了Bronsted酸性位的酸性,但是随着SCR催化剂表面K2O含量的增加,另一种活性位Lewis酸性位的数量几乎不发生变化,这说明SCR催化剂钾中毒后,活性的下降是由Bronsted酸性位的变化引发的。另外,碱金属物质的增加,会使载体氧化物的pH值增大,在高温的烧结下,会使催化剂晶型改变而造成结构坍塌,堵塞内孔而导致活性降低。因此,若烟气中K2O、Na2O的含量增加,则催化剂的失活现象就更严重[10]。朱崇兵等[11,12]利用模拟中毒法使得V2O5-WO3/TiO2催化剂中毒,通过检测中毒后催化剂的脱硝活性,比较了相同摩尔比的碱金属氧化物中毒条件下催化剂的失活程度,得到如下结论:碱金属氧化物与催化剂表面V物种的结合生成部分碱金属盐(如KVO3、NaVO3),改变了催化剂的表面结构,使催化剂中有效活性位的数量大大降低,从而导致催化剂活性降低。两种碱金属氧化物对催化剂的毒性顺序为K2O>Na2O。 碱土金属元素(Ca、Mg)对于SCR催化剂的影响主要表现在氧化物在催化剂表面的沉积并进一步发生反应而造成孔结构堵塞。Benson等[13]对催化剂表面XRD的检测结果表明,催化剂表面沉积的碱土金属化合物主要为CaSO4,其余为Ca3Mg(SiO4)2和CaCO3,其中CaSO4和CaCO3是由CaO分别与SO3和CO2反应得到的。Nicosia等[14]通过NH3-TPD和DRFIT的测量证实,Ca也能够和K一样,影响Bronsted酸性位和V5+ O上NH3的吸附,而对于Lewis酸性位则几乎没有任何影响,但在同摩尔分数下Ca的影响比K小。 非金属氧化物引起的催化剂中毒砷(As)是大多数煤种中都存在的成分,SCR催化剂的砷中毒是由气态砷的化合物扩散进入催化剂表面及堆积在催化剂小孔中,然后在催化剂的活性位置与其他物质发生反应,引起催化剂活性降低。烟气中气态砷的主要形态为As2O3,在SCR催化剂所处的温度区间会部分生成As3O5或As4O6[5]。Hans等[16]通过ESEM照片显示,As2O3主要沉积并堵塞催化剂的中孔,即孔径在～μm之间的孔。磷与砷同属于VA族的元素,存在于烟气中磷化合物主要以P2O5的形式存在,P2O5不是机械地固定在催化剂的表面上的,而是也通催化剂的活性组分进行化学反应,从而导致SCR催化剂钝化。Kamata等[17]考察了不同P2O5负载量下催化剂脱硝活性的变化,并通过表征手段对SCR催化剂的磷中毒机理进行深入研究。结果表明,催化剂的活性随着P2O5负载量的增加而下降,但相比碱金属的影响则要小很多,磷致催化剂中毒机理被认为是P取代了V-OH和W-OH中的V和W,生成了P-OH基团,P-OH的酸性不如V-OH和W-OH,减少了Bronsted酸性位的数量,致使催化剂的脱硝活性下降。 烟气中其他成分导致的催化剂失活飞灰成分复杂,它的组成与性质因燃煤品种、燃烧温度及燃烧方式不同而变化,其中除了含有大量碱金属、碱土金属、P、As主要毒性氧化物外,还含有一定量的铁、铅、硅等游离氧化物,这些游离氧化物同样能够与活性位发生作用而使催化剂钝化。此外,烟气中的HCl气体对SCR催化剂也有一定的毒害作用,表现在一方面,在烟气温度低于340℃时,HCl会与NH3反应,生成NH4Cl黏附在催化剂表面,致使活性位与烟气接触的表面积下降;另一方面,催化剂表面上的氯离子会与V结合生成VCl2和VCl4,从而破坏了催化剂的活性位。 催化剂的堵塞与机械磨损造成催化剂堵塞的主要是飞灰的小颗粒及反应过程中形成的铵盐,它们沉积在催化剂表面的小孔中,阻碍NOx、NH3和O2达到催化剂活性位,引起催化剂钝化。另外,在催化剂的安装、更换过程中,不可避免地要冲击催化剂;并且由于SCR反应器中的催化剂垂直布置,烟气自反应器顶部垂直向下平行催化剂流动,在较大气速下,烟气中的大颗粒物质会对催化剂造成较大磨损。3 SCR催化剂循环再利用技术 SCR催化剂的再生技术对采用SCR技术的燃煤电站而言,催化剂中毒失活不仅会增加SCR系统的运行成本,同时也会带来不可忽视的环境问题。考虑到催化剂的运行成本和催化剂处置的难度,催化剂再生是处理催化剂的首选方法[18]。 水洗再生 通过压缩空气冲刷去除催化剂表明的浮尘,然后用去离子水冲洗以清洗和溶解与催化剂表明结合的尘土及盐分子,再用空气干燥。此方法简单有效,可以冲洗溶解性物质以及冲刷掉催化剂表面部分颗粒物,可以比较明显提高催化剂的脱硝效率,用此方法处理的催化剂活性能从50%恢复到83%左右[19]。水洗再生对碱金属中毒的催化剂基本是有效的,但仍然有报道一些商业SCR催化剂碱金属中毒后采用水浸泡后溶液中检测不到碱金属[20]。 酸、碱液处理再生酸液处理催化剂再生报道常用于催化剂金属氧化物中毒后的再生。一般是将中毒后的催化剂在一定浓度的酸溶液中浸泡若干时间,再用清水洗涤至pH值接近7,将处理好的催化剂在低于100℃的温度下干燥[21]。有研究者[20,22]通过实验证明:硫酸处理再生比单纯的水洗再生更有效,酸洗再生后K2O得以完全清除。同时在催化剂表面引入了SO2-4,使其再生后催化剂的脱硝活性在350～500℃内高于中毒前。Foerster研究了Fe2O3对V2O5-WO3/TiO2催化剂的毒化作用,并考察了酸洗处理对催化剂的再生效果。研究发现,由于Fe2O3对SO2具有催化氧化作用,Fe2O3的添加导致催化剂SO2的氧化率不断提高,而脱硝活性下降。使用含有一定量抗氧化剂和表面活性剂的酸液处理后,Fe2O3得以完全清除,脱硝活性可恢复到原来的95%～100%,SO2氧化率得到很好抑制[23]。酸碱组合式处理催化剂再生,用于催化剂非金属氧化物(As2O3、P2O5)中毒后的再生。其过程与酸洗再生过程类似,先将中毒的催化剂置于一定浓度的碱溶液中浸泡若干时间,随后过剩的的碱用无机或有机酸进行中和处理,将处理好的催化剂干燥后用活性元素的水溶性化合物进行浸渍。研究表明[24,25],利用酸碱组合式处理方法对As2O3、P2O5中毒SCR催化剂进行再生,能有效去除毒性物质,再生后的催化剂在SCR反应中表现出很高的脱硝活性。 SO2酸化热再生金属氧化物中毒的SCR催化剂也可用SO2酸化热再生。将已经钝化的催化剂在去离子水中清洗,在100℃条件下烘干1h,然后置于SO2气体中于350～420℃温度条件下煅烧,实现催化剂活性恢复。离子水的预先处理对于催化剂的再生作用明显。SO2酸化热再生与酸液再生的原理相同,都在于提高催化剂表面的酸位点。Zheng等[26]采用SO2酸化热再生方法对钾中毒SCR催化剂进行处理。活性测试实验结果表明,催化剂在250～450℃时的脱硝效率已达到中毒前的50%～72%。 热(还原)再生 在惰性保护气体氛围下,以一定速率升高催化剂温度,保持一段时间,然后降温,整个过程惰性气体可以防止氧化等反应发生。热再生主要可以分解积累在催化剂表面吸附的铵盐,可将催化剂表面吸附的铵盐分解形成SO2。热还原再生过程与热再生过程类似,在惰性气体中混合一定比例的还原性气体,在高温环境中利用还原性气体与催化剂表面与金属结合的硫酸盐发生反应,实现催化剂的脱硫再生过程。文献[27]报道对V2O5/AC催化剂,以Ar气为载气热再生和以5%NH3-95%Ar热还原再生过程进行比较,发现热还原再生过程效果优于热再生过程。 废钒催化剂提取钒工艺当SCR催化剂化学性能下降,可通过上述再生方法使其恢复,但如果原有物理结构发生不利变化,则很难再生处理。出于对环境效益和社会效益的考虑,需对废弃SCR催化剂进行处理。钒催化剂经使用后,其中的钒主要以V2O5和VOSO4形式存在,后者所占比例有时可达40%～60%。这主要取决于催化剂在转化器中所处位置和使用时间的长短,废钒催化剂中的VOSO4可溶于水,而V2O5难溶于水,但却易于强酸或强碱。从废钒催化剂中提取V2O5有多种方法,虽然其工艺流程和操作条件不尽相同,但关键的步骤是钒的浸出和从浸出液中沉淀出V2O5来，具有代表性的有以下几种。(1)还原浸出-氧化沉钒法。该法将废钒催化剂加水加热煮沸,并加入二氧化硫或亚硫酸钠还原,使V2O5还原成四价钒呈硫酸钒酰形态进入溶液,然后加入氧化剂氯酸钾氧化沉钒。(2)酸性浸出-氧化沉钒法。用盐酸或硫酸溶液升温浸出,同时加入氧化剂氯酸钾氧化四价钒为五价钒,V2O5的浸出率可达95%～98%,再用碱溶液调节pH值,煮沸溶液得到V2O5沉淀。(3)碱性浸出-沉钒法。由于V2O5为二性氧化物,可采用酸液浸取也可采取碱液加以浸取回收。用NaOH或碳酸钠溶液在90℃下浸出,溶液过滤后调整pH值～,煮沸得到V2O5沉淀。碱浸法V2O5的回收率与酸法相当,但通常碱法回收的V2O5纯度不如酸法。(4)高温活化法。将废钒催化剂直接进行高温活化,焙烧时不加任何添加剂,然后用碳酸氢钠浸出,同时加入少量氯酸钾氧化溶液中四价钒为五价钒,过滤、浓缩浸出液,再加入氯化铵使钒以偏钒酸铵形式沉淀,干燥、煅烧得到五氧化二钒产品[28]。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
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1.在改进设计管理和继续完善“三化”(标准化、系列化、通用化)。工作的同时，管系设计技术的发展方向是在相应软、硬件支持下，实现管系的计算机辅助设计，施工，管理信息集成化的道路。2.建立管子加工的自动线或半自动线。3.开展对管子加工流水线工艺的研究。船舶管路系统:为专门用途而输送流体的成套设备，以保证船舶动力装置可靠地正常工作以及船舶安全航行而设置的辅助机械，辅助设备，检测仪表及管路的总称。1983年9月20至21日,苏联和民主德国在列宁格勒联合举办了第七届造船工艺讨论会,参加会议的有苏联、民主德国、南斯拉夫及经互会成员国等90名专家,会上就船舶管路设计问题、管路施工工艺的现状及发展前景、管路施工的准备和组织,以及提高管路加工的合理性及可靠性开展了讨论。
第5章船舶管路系统1. 何谓船舶管路系统？船舶管路系统有哪几类？答：船舶管路系统是船舶为了完成一定任务而专门用来输送和排出液体或气体的管路、机械设备和检测仪表等的总称，常简称为船舶管系。船舶管系分为动力管路和船舶系统，动力管路有：燃油管路；滑油管路；冷却管路；压缩空气管路；排气管路。船舶系统可分为：舱底水系统；压载水系统；消防系统；通风系统；供水系统；制冷与空调系统；货油系统等。2. 燃油的质量指标有哪些？答：燃油的质量指标有：十六烷值；密度；粘度；凝点、浊点和倾点；机械杂质和水分；热值；闪点。3. 画简图说明燃油管路的功用。4. 画简图说明日用油柜的结构特点。5. 油舱的总容积在理论计算的基础上，还应考虑哪些系数？答:容积系数Cr 、储备系数Cc 、风浪系数Cf 。6. 简述船舶设计对燃油管路的要求。答：1各舱柜间应有管路连通，管路丄应设截止阀，以便关断保证船舶倾斜时正常供油。2大中型船舶设独立驱动的燃油输送驳运泵，小型船舶设手摇泵，保证连续供油。3各油舱油柜供油管路上的截止阀或旋塞应直接装设在舱柜壁上，深油舱日用油柜出口管路应设置速闭阀，以便在发生火灾或危机情况下能在该处外迅速将其关闭。4燃油管路必须与其他管路隔绝，不得布置在高温处、电气设备处。5沉淀舱柜以及专设沉淀舱的燃油舱或日用油柜，应装设自闭式放水阀或旋塞。6大型船舶燃用两种燃油，应设有两套供油管路，设置燃油回油集合筒以收集回油，并用于两种燃油的混合和撤换。7. 简述滑油管路的功用、组成与种类。答：功用：滑油管系给柴油机、增压器等船舶动力装置设备供应足够的合乎质量要求的滑油，确保有关摩擦副处于良好的润滑状态，避免发生干摩擦，并在润滑过程中带走部分热量，起一定的冷却作用。组成：滑油管系一般由滑油贮存舱、华油循环柜、滑油泵、净化设备及滑油冷却器等组成。种类：滑油管系根据柴油机的结构型式可分为湿底壳式和干底壳式两种。8. 简述船舶设计对滑油管路的要求。答：1滑油管系的布置应保持在船舶一定的横倾和纵倾范围内可靠地供油。2滑油循环泵的布置影视吸入管长度尽可能短，因此油泵应尽量靠近柴油机或循环油柜。3为减少管路阻力和管路振动现象，在滑油循环泵到过滤器管路上要使弯头尽可能少，并缩短此管路长度。4滑油过滤器一般布置在滑油冷却器前，滤器前后要装设压力表，管路中还映射低压警报器。5滑油贮存柜要靠近甲板注油口，并有一定高度，以借重力给循环柜补充滑油或进入驳油泵。6如果增压器采用强制循环式压力润滑，则设置增压器滑油重力柜作为应急用，重力柜的高度必须在增压器轴线上方约12m处。9. 简述冷却管路的功用和形式。答：功用：是对主辅柴油机、主辅机的滑油冷却器、淡水冷却器等热交换器、轴系中的齿轮箱、轴承、尾轴管等需要散热的设备供以足够的淡水、江水、海水或冷却油，进行冷却，以确保其在一定温度范围内可靠工作。形式：开式冷却管路和闭式冷却管路。10. 画简图说明开式冷却管路的原理和特点。答：原理：海水泵4将海水自海底门1经通海阀2滤器3送至温度调节器5，在进入滑油冷却器和主机，冷却有关部位后汇集于总管，然后推开单向阀排至舷外。温度调节器自动调节冷却水的流量，使滑油温度和进入柴油机的水温在允许的范围内。特点：开式冷却管路设备少、管路简单、维护方便、水源丰富。不过，冷却水水质差，杂质造成堵塞或附着在冷却表面，还是对金属壁腐蚀，使传热条件变坏，使金属壁过热受损；舷外水温度变化大，直接受季节、区域的影响，变化幅度大，不利于进入柴油机冷却。只适用于小型柴油机和对冷却水要求不严格的各种热交换器、空气压缩机、排气管、尾轴管等的冷却11. 画简图说明闭式冷却管路的原理和特点。答：原理：淡水泵1自淡水冷却器8吸入淡水，进入柴油机3冷却高温部件后，又回到淡水冷却器8，进行闭式循环。海水进行开式循环，只是管路中包括了淡水冷却器。特点：淡水水质好，不会产生堵塞流道和析盐现象，积垢少，易于控制柴油机进出水温度，但这种管路设备多、管路复杂、维修管理不方便，广泛用于大、中型船舶。12. 简述膨胀水箱的作用。答：闭式冷却管路中设置膨胀水箱，以适应管路内淡水随温度变化而产生的体积变化；在柴油机但水管最高处接出透气管与膨胀水箱上部相通，让淡水分离出来的气体逸入大气；膨胀水箱置于淡水泵吸入口以上一定高度，使吸入管路保持一定的水压，防止产生汽化现象；象管路内补充淡水。13. 为什么船舶要设高位和低位海底门？有何要求？答： 船舶机舱至少设两个海底门，布置在船舶的左右两舷，低位海底门在机舱底部，高位海底门则设与舭部。对于大型船舶尾机舱，海底门要尽量布置在机舱前部，以避免吸入空气和污水。 海底门应设隔栅或孔板，以阻挡大的污泥杂质进入海水管路。海水箱上应设透气管，压缩空气管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。14. 海底门结构有何特点？15. 冷却水进出柴油机的温度有和要求？为什么？16. 画简图说明温度调节器的作用。17. 简述船舶设计对冷却管路的要求。答：1船舶机舱至少设两个海底门，布置在船舶的左右两舷，低位海底门在机舱底部，高位海底门则设与舭部。2海底门应设隔栅或孔板，以阻挡大的污泥杂质进入海水管路。海水箱上应设透气管，压缩空气管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。3排水口排出用过的污水，通常布置在海底门或吸入口之后，并尽可能使两者远离。4除主机自带水泵外，还必须设有独立驱动的备用泵，小型船舶可用其它足够排量的泵代替。5海水管路底布置应在满足对各种设备底压力和温度参数的要求，力求设备能量小、管路短，方便操纵和检修等。6采用闭式冷却时，每台主机应有独立的闭式冷却管路，并且有海水管路和淡水管路间设连通管。中间设阻隔阀，以便闭式冷却器管路发生故障时，则可采用直接冷却方式，用海水进行冷却。7航行于海洋的船舶，当采用海水直接冷却时，必须采用在冷却水套内插锌棒等防腐措施。18. 压缩空气在船上有哪些用途？答：柴油机的启动、换向、操纵；离合器、齿轮箱的操纵；压力柜充气（淡水、海水）；吹洗海底门、油渣柜等；汽笛、雾笛吹鸣；遥控和自动控制系统的能源；灭火剂的驱动喷射；杂用，风动工具等；军用船舶武器的发射。19. 空气瓶上有哪些附件？各有什么作用？答：1空气瓶：用来储存压缩空气以备使用，启动空气瓶、汽笛空气瓶、杂物空气瓶等；2空气压缩机：供主机启动使用，一般有两台，一台有主机以外的动力驱动；3汽水分离器；4空气减压阀；5安全阀：当工作压力超过规定值时便自动开启，压力复原后有自行关闭，借以保护管路和设备20. 简述船舶设计对压缩空气管路的要求。答：1用压缩空气管系启动的主机，必须有独立的空气压缩机。2空气瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船体结构较强的部位。3在空压机向空气瓶充气的管路上，应装气水分离器。在空压机、空气瓶、冷却器和减压阀的出口管路上，须装设压力表和安全阀。4压缩空气管系一般采用集中供气方式。21. 简述气水分离器的工作原理。答：空压机排出的空气经弯管进入二虑板之间，而后穿过虑板，由排出弯管接头3送入空气瓶中，利用急剧改变气流流动方向，使所带油水微粒因其惯性相互碰撞而滴入分离器底部，定期通过件6泄放。22. 排气管路的功用是什么？有哪几种形式？答：功用：排气管的功用是将主、辅柴油机及辅锅炉的废气排到机舱外的大气中去，使机舱保持良好的环境。此外，还要考虑降低排气噪声、余热利用和满足特殊要求(熄灭废气中的火星)。柴油机的排气形式有水上排气和水下排气两种。水下排气用在军用船上较多。形式：1柴油机的废气直接由排气管经消声器排至大气；2在消声器和柴油机集气管之间装设热膨胀补偿器，补偿排气管路因受热而引起的管子变形；3管路上装有废气锅炉，柴油机的废气经膨胀接头、废气锅炉排至大气；4对以上3的形式，旁通管路不装消声器；5对以上3的形式，用废气燃油混合式锅炉替代废气锅炉，利用废气调节阀控制锅炉蒸汽产量。23. 舱底水系统的布置设计有何特点？答：全船舱底水管系应根据船舶的特点和安全要求来布置，以保证有效地抽除舱底水。管系布置应保证船舶在正浮或向任何一舷倾斜不超过5°时皆能抽干舱底积水，且不允许舷外水或任何水舱中的水经该系统进入舱内。故在舱底水的管路中，只允许水流单向流动，是“只出不进”。24. 舱底油水分离器应满足哪些要求？答：舱底水中含有大量污油，直接排放至舷外将造成航行水域和港口的污染，所以必须装设舱底油水分离器。船用舱底油水分离器满足下列要求：舱底水经处理后应达到所规定的排放标准；在15度倾斜下仍能正常工作；能自动排油；构造简单、体积小、重量轻、易于检修。25. 压载系统的主要功用是什么？答：压载水管系的功用是对压载水舱注入或排除压载水，达到：保持适当的排水量、吃水和船体纵、横向平衡；维持适当的稳心高度；减小过大的弯曲力矩和剪切力；减轻船体振动的目的。26. 压载系统的布置设计有何特点？答：对压载水管系的要求 1)压载水在管内的流动是“有进有出”。即要通过同一管道将压载水注入某压载水舱和自该舱排出压载水．因此在管系中不可设置止回阀，而要通过截止阀箱调驳。2)在大型船舶上，为防止海水自压载水管泄漏至货舱，压载水管都敷设在双层底舱中央的管弄内。其吸入口在各舱的布置，应有利于压载水的排出。3)首尖舱和尾尖舱的压载水管穿过首、尾隔舱时，最好设有可在上甲板启闭的闸阀，以便在船体首尾部撞破时立即关闭闸阀，防止舷外水进入压载水系统。布置形式：支管式、总管式、管隧式。27. 淡水压力柜的容积如何计算？答：淡水压力柜容积与所需消耗的水量有关，是水柜内压缩空气最小容积V1、有效容积V2和无效容积（死容积）V3之和。因此必须先算出V1V2V3才能确定淡水压力柜的容积。28. 管路系统的管径如何确定？与哪些因素有关？答：管径是根据管内流体流经管子的能量损失来决定的，在流量一定的情况下，管径主要取决于管内流体的流速。影响因素：流体的容积流量、管内流体的流速、流体的质量流量和流体的密度。29. 从总体上说，管路的布置应满足哪些要求？答：管路布置既要考虑各管系内机械设备、管子及其附件之间的相对位置，又要处理好各管系之间、管系与其他机械设备以及与船体之间的相互关系。在管系设计和布置时应慢速机舱布置要求和充分考虑管系设备的工作特点，以保证整个动力装置可靠、方便和经济性地进行运转。可靠性、操纵性、经济性。第6章船舶动力装置设计1. 船舶设计一般分为哪几阶段？画出其流程图。答：初步设计 详细设计 生产设计和完工文件编制2. 扼要说明技术任务书中船舶动力装置的主要内容。答：主机型号 传动方式 航区和续航力 耗油量或节能要求 电制 发电机台数和功率 起货机太熟 驱动方式和功率 机舱自动化和遥控要求 甲板机械台数和功率 通风空调冷藏设备功率 等等。3. 决定机舱位置的主要因素有哪些？答：一是船舶的总布置规划要求 二是动力装置本身的要求。4. 机舱布置有哪几种形式？比较其特点。答：机舱布置的形式 机舱位于中部时 优点是船舶满载或空载时不会产生纵倾或纵倾很小 缺点是货舱容积减少 轴系效率降低。 机舱位于尾部时 优点缩短了传动轴系的长度降低建造费用及简化维修工作 缺点是满载或空载时 会产生较大的纵倾 5. 简述机舱布置的原则及要求。答：1倾斜摇摆2平衡与重心3各机械设备间的相对位置4操作管理与维修6. 简述船舶电站负荷的估算方法答：需用系数法 统计回归经验公式法和三类负荷法 其中三类负荷法较准确7. 船用锅炉的作用8. 舶动力装置设计的主要内容是什么？从设计观点、设计方法、评判要求论述船舶动力装置的现状与发展趋势。答：船舶动力装置设计的主要内容是 可靠性与机动性 经济性辅锅炉与电站 振动与噪声
《现代化船舶的适用性》供你参考吧。这方面的论文很少，不行你自己再找一找吧。 地球的表面70%是蓝色的海洋，地球上的生物约有80%在海洋之中，海洋为人类的生存和发展提供了丰富的宝藏和无穷的资源。航海是人类认识、利用、开发海洋的基础和前提，现代化船舶自然应运而生。 在人类社会发展的进程中，欧洲国家率先从封建主义进入资本主义时代，各门类科学技术取得突飞猛进的发展。新的材料、机械、电气、电子、控制、铆焊等技术逐步应用于航海，形成了近代和现代航海科学技术。18世纪炼铁业的发展导致1787年制造出第一艘铁木船，1841年建造出第一艘铁质船。1858年出现了钢，1866年开始用钢造船。1769年双向蒸汽机研制成功，1783年制成蒸汽动力轮船。1876年内燃机研制成功，1903年则制成内燃机船。18世纪机械制造业发展与天文学结合，于1730年发明六分仪，1888年发现电磁波，1895年发明无线电报，尔后船舶采用无线电通信；1935年发明雷达，随即于1937年开始用于船舶探测目标、定位、导航与避碰；1957年发射第一颗人造地球卫星，1964年研制出卫星导航系统。航海科学技术的不断进步，使航海从技艺逐步发展成为科学技术，从帆船时代进入机动船时代，从地文航海和天文航海时代进入现代电子航海时代。目前，现代化船舶按其用途主要有如下种类： （一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为： 1．杂货船（General Cargo Ship） 定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。 2．干散货船（Bulk Cargo Ship） 装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板、大统舱。 二、冷藏船（Refrigerated Ship） 专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。 三、木材船（Timber ship） 专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙和用于绑扎木材的立柱。。 四．集装箱船（Container Ship） 集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。 （1）部分集装箱船（Partial container ship）。仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。 （2）全集装箱船（Full Container Ship）。指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放多层。 （3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。 集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。 五、滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship） 滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱，其优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。 六、载驳船（Barge Carrier） 又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和“西比”型（Seabee）两种。 七、客船 又称邮轮，主要用于旅客运输，一般亦可承载少量货物。 八、特种船 用于原油、化工、天然气等特殊运输要求的船舶。 20世纪下半叶，伴随整个科学技术的迅猛发展，航海科学技术的进步日新月异，其重要标志为： 1) 船舶大型化 在20世纪60年代，1万载重吨的船就可称为“万吨巨轮”，目前最大的散货船为30多万载重吨，特大型的油轮已达50万载重吨（ULCC）。集装箱船近年来也越来越大，我国已有11000标准箱的集装箱船（中远亚洲号）投入营运，大型豪华客轮达到14万吨级。 2) 船舶专业化 长期以来海洋运输船舶主要是客船、普通货船和油船。二十一世纪的今天，集装箱船、滚装船（Roll-Roll）、液化气船（LNG、LPG）等专业化特种船舶迅速增多。 3) 船舶高速化 为了与高速公路、高速铁路运输竞争，近20年来，30节（1节为每小时航行1海里，1海里等于公里）以上的小型高速气垫船、水翼船、水动力船、喷气推进船快速研制并大量投入使用。当前的集装箱船速度可达25-30节，大约比过去的普通货船快一倍。 4) 船舶自动化 20世纪70年代计算机在船上广泛应用，从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人值班机舱和驾驶台对主机遥控遥测，船舶机舱自动化成为趋势。随着驾驶台的自动化仪器设备不断研发和应用，近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为驾机合一的自动化船舶，其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。 5) 导航定位电子化 当前，传统的陆标定位、天文定位方法已成为特殊情况下的补充手段，无线电导航定位方法经过了无线电测向仪（1921）、雷达（1935）、劳兰A（1943）、劳兰C（1958）、卫星导航系统（1964）、全球定位系统（1993）的发展历程，进入高精度卫星导航定位时代。全球定位系统(GPS)可在全球范围内全天候为海上、陆上、空中和空间用户提供连续的、高精度的三维定位、速度和时间信息，使船舶、飞机和汽车等运载工具的导航与定位发生了划时代的变革。 6) 避碰自动化 为在能见度不良情况下发现来船而进行避碰，船用雷达发挥很大作用。20世纪70年代研制出的自动雷达标绘装置（APPA）和雷达的结合被称之为自动避碰系统。该系统可自动采取和跟踪目标，自动显示来船的位置、航向、航速、相对运动和碰撞危险数据。20世纪末开发了船舶自动识别系统（AIS），可连续向其他船舶传送船舶自身数据并接收其他船舶的数据，有利于减少因船舶识别和避碰决策失误引起的船舶碰撞事故。 7) 海图电子化 传统的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求，电子海图显示与信息系统在近十几年研发成功并不断完善。该系统不但能很好地提供纸质印刷海图的有用信息，而且取代了传统的手工海图作业，综合了GPS、APPA、AIS等各种现代化的导航设备所获得的信息，成为一种集成式的航海信息系统，被称为是航海领域的一场技术革命。 8) 航海资料数字化 航海所需的各种图书资料原都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展，航海通告潮汐表、灯标表等出现了电子版和网络版，有利于航海图书资料内容的迅速更新，使用上也更加便捷。 9) 通信自动化 无线电报、无线电话、电传和传真在船上采用，比船舶采用手旗与灯光进行通信已是很大的进步。1957年第一颗人造卫星升空，拉开了卫星通信的序幕。1979年国际海事卫星组织（Inmarsat）宣告成立，1982年开始提供全球海事卫星通信服务，Inmarsat可以为海陆空提供电话、电传、传真、数据、国际互联网及多媒体通信业务。船舶使用了全球海上遇险与安全系统（GMDSS），使船与船、船与岸台全方位和全天候即时沟通信息。GMDSS还能提供紧急与安全通信业务和海上安全信息的播发，以及进行常规通信。GDMSS在船上的使用导致了驾驶与通信合一，传统的船舶报务员已被取消。 10) 航行记录自动化 为了在船舶发生海上事故后查明事故原因，从中吸取教训，采取针对性防范措施，俗称为船舶“黑匣子”的航行数据记录仪（Voyage Data Recorder，VDR）已在船舶普遍配置，有利于海上事故原因分析。 11、航海服务与支持系统 自从无线电报开始用于船岸之间的通信，船公司、岸基航海服务机构和管理部门就开始通过无线电通信影响、协助和控制船舶的航海活动，采用了无线电航行警告系统（Radio Navigational Warning） 、 船舶定线制（Ship Routing）、 船舶报告系统（Ship Report System） 、 船舶交通服务（Vessel Traffic Services）等支持并服务于船舶安全航行的保障系统，极大地提高了船舶的安全系数。 21世纪是海洋世纪，海洋已成为人类第二大生存和发展空间，世界各国未来的竞争将在海洋上展开，充分开发和综合利用海洋资源是世界各国进一步发展的必然要求。国际贸易和大宗货物运输以及未来维护国家权益和安全的领域将主要是海洋。在我们对现代化的船舶有了一定了解的基础上，笔者愿意在下一篇拙文中同您一起登上现代化的巨轮，感受一下船舶的具体工作。
1. 航海模拟器视景建模技术研究及应用 关克平 文献来自: 上海海运学院 2002年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 自20世纪70年代前后开始起步并用于航海教育的计算机仿真教学培训设备——航海模拟器,无论在种类、功能及技术性能方面目前都处于一个崭新的阶段。 视景系统是航海模拟器的重要组成部分,影响着航海仿真系统的整体逼真度和船舶操纵的训练效果,逼真的视景环境可以使操船者具有身临其境 ... 被引用次数: 3 文献引用-相似文献-同类文献 2. 我国航海教育质量标准体系研究 李波 文献来自: 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 就航海教育而言,一方面海运业可以说是最早、最具国际化的产业之一,并且随着近几年的高速发展,我国已经成为世界范围内的航运大国。另一方面,作为高等教育重要组成部分而且具有传统特色的航海教育在我国有着悠久的发展史,而且 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 3. 数字航海通告的生成与发布研究 王强 文献来自: 大连海事大学 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 目录#Ⅰ 摘要#Ⅲ ABSTRACT#Ⅳ 引言#1 第1章@数字航海通告的概念和作用#2 电子海图显示与信息系统概述#2 电子海图改正#5 1 ... 4@数字航海通告的作用#9 建立中国海区数字航海通告的必要性#9 第2章@数字航海通告的生成#11 2 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 4. 船舶航海信息采集系统的设计与实现 宿巧丽 文献来自: 上海海运学院 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 本论文主要介绍船舶航海信息采集系统(Marine Information Gathering System简称MIGS)。船舶航海信息对于航运管理起着重要的作用。通过对船上子系统航海信息数据的收集,卫星通信的传输,岸上子系统的接收、分析,实现了船公司对在航船舶动态的监控和航运的管理,并可向造... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 5. 论归责原则与航海过失免责 石圣科 文献来自: 上海海运学院 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 利用航海的社会条件之今昔对比,论证取消航海过失免责的可能性; 现代科学技术的发展,使船公司控制在航船舶成为可能,推翻了《哈特法》 支持船东于船员的驾驶船舶、管理船舶的过失兔责的最大理由一船公 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 6. MFC框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动程序的开发 杜健 文献来自: 大连海事大学 2005年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 密级 单位代码10151 M「C框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动 程序的开发 (中文题名和副题名) 杜健 (研究生姓名) 指导教师 金一垂 职称 职称 学位授予单位 大连 事大学 申请学位级别 研究方向 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 7. 船舶耐波性评价及其在航海安全中的应用 熊文海 文献来自: 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 3@船舶甲板上浪、螺旋桨飞车的计算#31 第4章@船舶耐波性评价及其在航海中的应用#33 船舶耐波性评价的现状#33 船舶耐波性综合安全评价方程的建立#35 4 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 8. 航海气象信息数字化研究 王昀 文献来自: 大连海事大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 学校代码 10151 学位论文 航海气象信息数字化研究 /(题目) 王的 (作者姓名) 导师、职称东防教授 工作单位大连海事大学 申请学位级别硕士专业名称载运工具运用工程 论文提交日期2004年2月论文答辩日期20 ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献 9. 航海英语缩略语的定量定性分析 赵月 文献来自: 大连海事大学 2006年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 学位论文 航海英语缩略语的定量定性分析 (题目) 赵月 (作者姓名) 指导教师 谭万成教授 申请学位级别 文学硕士 专业名称 外国语言学及应用语言学 学位授予单位 大连海事大学 ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献 10. 航海英语中的模糊词 张光波 文献来自: 大连海事大学 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 比较了航海英语库中的模糊词和其它语体中模糊词的分布特点。同时对航海英语库中出现的模糊词,进行了研究。在模糊词的应用方面,得出以下结论:航海英语是介于新闻英语和科技英语及法律英语之间的一种语体。lz这样还好吧？？？
浅析船舶建造的安全现状及改善措施1. 引言目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。2. 船舶建造过程中存在的主要风险 高空作业的危险船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。梯子的使用生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。脚手架的使用脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。火灾的控制与触电火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。下面一些情况常常会引起火灾：1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。压力容器的爆炸气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。起重设备的危险船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。1．安全站位在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。2．吊索具安全系数小起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。3．拆除作业中留下隐患由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。4．误操作起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。5．绑扎不牢高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。7．吊装工具或吊点选择不当贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。机器工具伤害机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。中毒与职业病船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。3. 船舶建造企业安全防护现状分析政策和法律上的原因在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。体制和机制上的原因长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，责任落实和管理上的原因企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。4. 针对现状，对策措施船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：加大政策引导力度充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。加大行业领导力度一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。加大资质审查力度目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。 设立安全生产资金各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。建立安全监管的机制联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。5. 结束语船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。.走出船舶建造的误区这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。 走进安全管理的范畴船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。参考文献[1] 朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006 [2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 [4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布建造质量涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素比如最初的设计科学和合理性.以及船厂的建造能力和管理水平.以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）希望提供帮助
浅析船舶建造的安全现状及改善措施1. 引言目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。2. 船舶建造过程中存在的主要风险 高空作业的危险船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。梯子的使用生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。脚手架的使用脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。火灾的控制与触电火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。下面一些情况常常会引起火灾：1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。压力容器的爆炸气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。起重设备的危险船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。1．安全站位在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。2．吊索具安全系数小起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。3．拆除作业中留下隐患由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。4．误操作起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。5．绑扎不牢高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。7．吊装工具或吊点选择不当贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。机器工具伤害机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。中毒与职业病船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。3. 船舶建造企业安全防护现状分析政策和法律上的原因在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。体制和机制上的原因长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，责任落实和管理上的原因企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。4. 针对现状，对策措施船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：加大政策引导力度充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。加大行业领导力度一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。加大资质审查力度目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。 设立安全生产资金各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。建立安全监管的机制联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。5. 结束语船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。.走出船舶建造的误区这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。 走进安全管理的范畴船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。参考文献[1] 朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006 [2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 [4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布建造质量涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素比如最初的设计科学和合理性.以及船厂的建造能力和管理水平.以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）希望提供帮助
电力系统及其自动化不难的。之前也不怎么会弄，还是寝室同学给的文方网，写的《基于单片机的智能电力系统故障录波仪浅析》，帮忙做了分析和实验，靠谱啊DMS-2002型轮机模拟器船舶电力系统故障模拟的研制与实现宁夏电力通信行政交换综合业务系统的组成及安全性分析ZigBee通信技术在电力安全领域上的应用——变电站刀闸、地线锁态控制系统舰船综合电力系统负载稳定性分析电力系统仿真软件DIgSILENT简介轨道交通电力运行安全支持系统集成方案电力系统短期负荷预测精度研究基于MSP430单片机的高压电力设备温度在线监测系统CAN总线在船舶电力推进仿真系统中的应用基于FCS的电力推进船舶的综合监测系统电力电子系统CAD算法研究与软件设计电力系统党建与精神文明建设问题探析嵌入式电力监控系统的研究与实现舰船电力系统的发展趋势动态数据复制在分布式异构电力信息系统中的应用高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较电力系统安全稳定综合防御体系框架浅议电力系统规划基于电力集中监控管理平台的线损综合分析管理系统开放型电力系统企业应用中电力系统与继电保护基本概念的分析与探讨电力系统几个基本概念的分析与探讨我国电力电子技术应用系统发展现状探究电力系统分层快速分解法状态估计程序设计基于NIOS-Ⅱ+μC/OS-Ⅱ的电力谐波数据采集系统的研究电力电子技术在电力系统中的应用研究B/S架构下GIS电力信息管理系统的研发与实现电力系统GPRS数据传输安全性研究电力系统智能控制电力系统暂态故障模拟再现系统农村电力系统自动化前景展望组态王电力版在电力调度系统的应用电力系统的稳定问题人工电力系统与复杂大电网的运营和管理简述电力系统及自动化研究RSViewSE在电力系统动模实验室SCADA系统中的应用电力系统自动监视和控制(连载之四)如何加强电力系统安全管理用于电力系统通讯的会议电话设备——DH系列电力系统会议电话设备简介电力二次系统数据备份系统的设计与实施简述电力系统及其自动化发展趋势研究轨道交通电力系统运行安全之我见电力系统防雷工程设计浅谈红外测温技术在电力系统消除缺陷中的应用远动控制技术在电力系统自动化中的应用基于低压电力载波远程集中抄表系统的研制与实现对电力营销信息系统升级风险的研究电力系统谐波检测方法的研究地区电力系统供电能力评估
摘 要从当前的发展来看，调压系统已经成为交流同步发电机中最重要，最核心的组成部分之一，对于同步发电机的性能有着至关重要的作用。本文主要论述采用相复励变压器，PID控制器为调节装置的励磁调压系统。先对整个同步发电机系统，包括调压系统，同步发电机，负载建立计算机模型，然后对各个环节的参数选取进行研究，并使用Matlab对系统进行仿真计算，分析所得结果，完成对调压系统的仿真。相复励装置运行可*，保证了发电机的自激起压及强励性能，动态性能好，但相复励装置的调节精度不太高，形成电压偏差。PID控制器进一步对相复励装着的调节进行校正，保证同步发电机稳定地运行在所需电压工况上。这里主要使用PI调节方式。关键词：同步发电机；相复励装置；PID调节器；Matlab/Simulink； ABSTRACTIn view of modern develop, excitation system is one of the best important part of the exchange synchronous generator. It is of most importance to the performance of the synchronous generator. This paper mainly introduces that excitation system utilize reply and encourage voltage transformer and PID control equipment as adjustment device. Have set up the computer models of the whole synchronous system of generator, including excitation system, the synchronous generator, and load, then analyses the method of choosing suitable parameters of each link, and carry on emulation to the system with Matlab, Finally, analyses the result, finish the emulation of excitation system. Reply and encourage excitation runs reliably and has automatic ability of excitation adjustment itself, but have not high precision. It will make decimeter of voltage. The PID controller makes the developed adjustment of the reply and encourage excitation system, guarantees the synchronous generator is operated on the operating mode of the necessary voltage steadily This paper main introduction regulate with words: synchronous generator; reply and encourage; PID controller; Matlab/Simulink 目 录第1章 绪论 同步发电机自动调压器应用的必要性 励磁系统的作用和基本要求 同步发电机电压变化的原因 自动励磁系统的分类 按照直流励磁电源的获得方法分类 按照励磁调节器的作用原理分类 按照励磁装置所使用的元件分类 6第2章 各类自动调压器基本原理 相复励自励恒压励磁系统的基本原理及特点 可控硅自励恒压励磁系统的基本原理及特点 无刷励磁同步发电机励磁系统的原理与特点 谐波励磁系统的原理与特点 本章小结 12第3章 MATLAB/Simulink环境 MATLAB简介 Simulink交互式仿真集成环境 Simulink的使用 Simulink模块库 电力系统仿真模块集介绍 本章小结 18第4章 同步发电机系统的工作原理 同步发电机原理 同步发电机的结构特点 凸极式同步发电机的向量图 凸极同步发电机的运行状态 PID控制器 相复励励磁系统 相复励励磁调节的工作原理 相复励装置实现恒压的条件 相复励装置常用接线方式 本章小结 32第5章 同步发电机系统的数学模型 同步电机的数学模型 相复励变压器励磁系统的数学模型 电压校正器和负载的传递函数 系统的结构 本章小结 42第6章 调压系统的仿真结果及分析 参数设定及仿真结果 本章小结 50结论 51参考文献 52致谢 53 第1章 绪论 同步发电机自动调压器应用的必要性各种电气设备都要求在额定电压下工作，同步发电机的端电压变化很严重的情况下，电机本身，负载和整个电力系统都会受到极大的不利影响，甚至直接影响整个系统的工作和生存。因此，保持一定的电压水平，是供电质量的重要指标之一。在运行中，电压的变化是随机的，迅速的，不可能实现人工调节。因此需要给同步发电机加入自动电压调整器。同步发电机的稳定性主要取决于其电磁参数。电机参数特别是自动励磁调节系统的参数对其有很大影响。同时，为了使多台同步发电机组高效稳定的并联运行，也需要良好的自动励磁调节系统。 励磁系统的作用和基本要求为保证提供高质量的电能，自动励磁装置应具有下列一些主要功能：1. 在发电机组起动后，转速接近额定转速时，自动励磁装置应能保证发电机可*起励，建立额定空载电压。对于有励磁机的他励系统来说，*励磁机励磁建立空载电压，对于无励磁机的自励系统来说，应要求励磁装置能确保发电机自励建立电压。交流同步发电机的剩磁较小，而磁场回路的总电阻又比较大，还存在炭刷—滑环接触电阻和整流元件正向电阻这样的非线性电阻，所以交流同步发电机的自励比较困难。2. 当负载大小或负载功率因数发生变化时，自动励磁装置应保证发电机端电压的波动在允许范围之内。发电机在负载缓慢变化时的端电压波动，用静态电压变化率ΔUs％来表示3. 式中Un--发电机的额定电压(V)，U--发电机在规定的负载变化范围内端电压的极值取Umax和Umin中绝对值较大的。4. 当投入或切除大容量的感应电动机时，自动励磁装置应能保证发电机的瞬时电压波动和端电压恢复至稳定值的时间在允许范围之内。5. 当电力系统出现突然短路时，自动励磁装置应该有足够的强励能力以产生一定数值的短路电流，使选择性保护装置准确动作，并在短路故障电路被切除以后使发电机的端电压迅速回升。为此励磁装置必须要有足够的强行励磁电压和较高的励磁电压上升速度。6. 当两台或两台以上的同步发电机并联运行时，自动励磁装置应保证无功功率按发电机容量成比例分配，以防止个别机组电流过载，并使总的效率得到提高。并联机组之间无功电流不按比例分配的原因在于并联的发电机和励磁系统的标幺值参数不一致，其中尤以励磁系统的标幺值参数不一致为多见。因此励磁装置应有无功电流分配和稳定功能，以克服由于这种参数不一致而引起的发电机电枢电路中的无功环流。 同步发电机电压变化的原因负载时，气隙中的磁场由电枢磁动势和主极磁动势共同作用产生。电枢反应使气隙磁场发生畸变，由此引起发电机电压U发生变化。发电机电压平衡方程： （）激磁电动势： （）得到 （） 主极磁场由励磁电流If产生，由此可知，要使同步电机端电压U保持恒定，须相应调整同步发电机的励磁电流If。因此对同步发电机端电压的控制可以通过两个途径来实现，一是引入I和功率因数cosφ作为控制量使I和功率因数cosφ的变化引起的主磁场变化和If的变化引起的主磁场变化相抵消，减小电枢反应去磁或增磁效应的影响，从而使U保持稳定。这种方法的静态特性从原理上讲是比较差的，但是动态特性比较好（如图）。二是引入端电压U和给定电压的差值，采用负反馈的方法控制励磁电流If。从而使端电压U保持恒定。这种方式的静态特性比较好，能够保持较高的电压调整精度（如图）。 自动励磁系统的分类船用同步发电机的自动励磁装置类型很多，分类方法也不一致。通常可以按照直流励磁电源的获得方法、励磁调节器的作用原理及励磁装置的组成元件等进行分类。 按照直流励磁电源的获得方法分类按照直流励磁电源的获得方法进行分类，可分为直流励磁机他励、静止自励和交流励磁机他励等三种类型。(1)直流励磁机他励方式。这是最早采用的一种励磁方式。陆上大电站多采用这种方式。直流励磁机可以由发电机轴传动，也可以用单独的电动机传动。直流励磁机电磁惯性大，又有换向器这样的薄弱环节，所以不宜在船舶电站中使用。(2)静止自励方式。船舶电站同步发电机的容量较小，采用像直流发电机那样的自励方式是比较适宜的。但只有在大功率半导体整流元件大量应用以后，这种用发电机定子交流电流经整流后供给转子励磁的自励方式才有了实现的可能。静止自励方式简单可*。因为变压器、电流互感器、半导体整流器等静止部件，不怕冲击振动和盐雾潮湿，特别适宜于船舶上使用。这种自励方式的电磁惯性小，励磁系统有优良的动态性能。特别是相复励装置，由于具有电流复励，能够直接起动与发电机容量相近的异步电动机。(3)交流励磁机他励方式。普通的交流同步发电机的转子绕组必须通过滑环和炭刷与外部电路保持电的联系。滑环和炭刷仍然是一个薄弱环节。因为滑动接触可能因油垢、灰尘和机械原因而造成接触不良，炭刷磨损下来的炭粉也可能落入绕组，使发电机的绝缘电阻降低。随着现代船舶自动化程度的提高和无人机舱的采用，希望有一种更可*的交流同步发电机供给船舶电站使用，于是就出现了以交流励磁机他励的无刷励磁方式。通常的交流同步发电机为转场式，与之相配合的交流励磁机则为转枢式。交流励磁机的电枢电流经硅整流元件整流后给交流发电机的磁场提供直流励磁电流。硅整流元件与电机转子部分一起旋转。由于整个机组的旋转部分和静止部分之间没有任何滑动电接触，去掉了电刷和滑环所以称这种励磁方式为无刷励磁方式。交流励磁机不但可*性比直流励磁机好，而且动态性能也比直流励磁机优良。但是由于交流励磁机随电枢旋转，制作工艺要求高，设计比较复杂。 按照励磁调节器的作用原理分类按照励磁调节器的作用原理，可分为按电压偏差调节，按扰动调节和复合调节三类。原理如前所述，同步电机的主要扰动即电枢电流。按偏差调节的励磁调节器也称为负反馈型励磁调节器，是一种比较通用和完善的调节器。它能减小被调量的偏差而与引起偏差的原因无关，不需对扰动进行测量而能克服多个扰动的影响。选择足够大的增益和采取适当的校正环节从理论上说可以使静态和动态电压变化率达到任意规定的数值范围。按扰动调节的励磁调节器结构简单，它不是等输出量出现偏差后再进行反馈调节，而是直接根据扰动量的大小进行前馈调节，工作可*，强励能力强，动态响应性能好。复合式励磁调节器通常以扰动补偿为主，以偏差调节为辅，后者常称为AVR。它既具有调压精度高、无功分配均匀等按偏差调节的主要优点，又具有强励倍数大、动态性能好等按扰动调节的主要优点，是一种比较理想的励磁调节器。现代船舶电站的主发电机绝大多数采用复合式励磁调节器。 按照励磁装置所使用的元件分类按照励磁装置所使用的元件分类通常可分为下列几种：(1)炭阻式励磁装置。这种励磁装置多采用直流励磁机。调节器采用铁心、线圈、衔铁、杠杆等机电元件，通过调节发电机励磁回路的电阻或励磁机励磁回路的串联炭片电阻进行励磁调节。由于机电惯性大，工作可*性差，使用的功率受限制等原因，目前已很少应用。但它是最早的按偏差调节的励磁调节器。(2)相复励装置。这种励磁装置采用变压器、电流互感器、电抗器以及半导体整流器等静止元件，电磁惯性较小，可*性高，因而得到广泛的应用。通常做成可控相复励式。早期采用磁放大器和饱和电抗器做成的AVR，其电磁惯性较大。如今普遍用半导体元件做成的AVR，惯性很小，放大倍数很大，体积和重量也相当小。(3)三谐波励磁装置。这种励磁装置采用发电机中增设的三谐波绕组产生三谐波电势，经半导体整流器整流后给发电机励磁，结构简单，可*性高。通常也加上半导体AVR，做成可控谐波励磁装置。(4)可控硅励磁装置。这种励磁装置采用半导体二极管、三极管、可控硅等元件，具有体积小、重量轻、反应快、放大倍数高等特点是目前使用的按电压偏差调节的励磁装置的主要型式。
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中国知网大学生论文检测系统登录显示账号停用的主要原因是久未登录或相关的主账号被停用。对很多毕业生而言，论文写作以及查重是很重要的一个环节，这也是对学生几年学习生活的一种检验，只有论文顺利通过重复率检测才能够顺利毕业。对于广大毕业生而言，中国知网论文检测系统是很不错的选择。实际上，现在学校对学生毕业论文的重复率要求都很高，因为现代学术造假问题一直备受关注。很多学校会对学生论文检测系统进行指定，也有一些学校不进行系统指定，只是要求重复率具体数额。学校一般也是要求学生应用中国知网查重系统进行重复率检测，毕竟在当前这些检测系统之中，知网是准确度较高的一个。知网的概念是国家知识基础设施（National Knowledge Infrastructure，NKI），由世界银行于1998年提出。CNKI工程是以实现全社会知识资源传播共享与增值利用为目标的信息化建设项目，由清华大学、清华同方发起，始建于1999年6月。