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无人坦克是未来的发展趋势。因为节省了人力物力，也避免了开坦克的人有生命危险，无人装甲战车在战斗中肯定会有欠缺的地方。
对于自动驾驶领域的道路开拓，全世界的 探索 者都走得漫长而艰辛。尤其对当前走在自动驾驶世界发展前列的中国来说，从早期高等院校实验室研发，到宇通客车、百度等企业实现道路测试；从选择技术路径，到呈现商业模式……无一不是由前仆后继者宝贵的经验所铺垫，也无一不是经历过反复的思考、争辩与扬弃才发展至今。回看过去的故事和选择，颇有另一番感受。 2017年的下旬，在北京昌平的一间小会议室里，几位年轻人眉头紧锁。在此之前，他们经过了激烈的语言交锋，沉静片刻后，CEO张德兆冷静地说: “我决定了，我们不做场景的选择，只做一个底层架构，只做一个大脑，一个可以打通全场景的大脑。” 这个决定，对于刚刚完成京东和顺为A轮融资的智行者来说，意味着近两年的积累全部清0，从头开始。其他联合创始人表示不解，智行者有专业的单车项目改装能力，有风靡行业的L4级低速整车产品，为什么要放弃已经建好的最容易做出产出的路？ “只有做通用的底层架构才能获得多场景的丰富数据，而这才是我们活下来的根本”张德兆如是说。 这一判断在当时来看多少有点“狂妄”和“荒谬”。 经过多年行业的变革，自动驾驶行业虽“吸金”能力不减，但“变现”已然成为整个赛道的主旋律，靠场景讲故事的道路走不通了。往回看，智行者的选择值得玩味，质疑的声音似乎也缺少了当时的底气。 在今天，什么是好的自动驾驶公司？怎样的发展更符合自动驾驶产业的现实情境？ 对于建立在人工智能算法之上的自动驾驶公司来说，以数据“养”算法是驱动算法升级迭代的不二法门。不过如何获得源源不断的多样化数据，怎样在数据反哺算法的同时，也让车辆营收反哺团队的运营，行业内却是见仁见智。 以谷歌控股的自动驾驶公司Waymo为代表，一些团队选择通过在全球指定测试路段投放自动驾驶车队，用车队运营收集到的数据反哺算法。 为了实现获得广泛的数据，解决更多潜在的Cornercase，Waymo不断通过融资加大在技术和运营上的投入力度。2021年6月，Waymo在新一轮融资中获得25亿美元投资，整体估值超过300亿美元，而从2016年12月独立至今，Waymo已经从外部累计融资57亿美元投入自动驾驶工程。 不过相比“烧钱”式的投入，Waymo的营收近乎杯水车薪。因为直到2022年3月1日，Waymo其谷歌母公司Alphabet才获得美国加州公共事业委员会（CPUC）发放的用于提供自动驾驶客运服务的许可证，允许Waymo在旧金山及周边提供收费客运服务。 事实上，国内走Waymo路线的小马智行，也在商业落地的边缘犹疑。自2016年成立以来，小马智行基本保持每年1-2次融资，迄今为止已经完成了6轮融资。2022年3月，北京小马智行 科技 有限公司（以下简称“小马智行”）顺利完成D轮融资，成为国内估值最高的独立自动驾驶公司，估值85亿。 不过估值和身价并非是衡量产品落地的标准。2021年10月加州进行的无人自动驾驶测试中，一起事故导致小马智行的部分L4自动驾驶系统被召回，这也成为全球首起L4自动驾驶系统召回事件。 相比之下，以特斯拉为代表，初期对外提供相对低版本的自动驾驶软件，从而实现大规模的量产销售，使数据收集、算法迭代和商业化齐头并进的渐进式发展路线，似乎能够弥补Waymo路线的诸多不足。 在特斯拉“宇宙”里，每一位司机都兼具测试道路上安全员的角色，特斯拉通过收集用户授权的数据反哺算法，不仅通过卖车实现收益，其反哺并不断升级的FSD系统也逐渐获得消费者的青睐。2021年，特斯拉以全年的利润率秒杀全球一众车企。 如此看来，特斯拉渐进式的发展路径，能够有效推动技术和商业的并行发展，在实现自动驾驶技术的快速迭代上达到“四两拨千斤”的效果。 现在看来，智行者在2017年所作出的“归零”决定，就是在看清两种发展路径前景后，所作出的重大策略转变。与特斯拉不同的是，虽然智行者同样选择从高速载人车辆的技术置高点进行研发，但却选择从商用车入手做商业化实战落地，先将独有的无人驾驶大脑与环卫车、特种车等专业场景进行结合，又将其通用型无人驾驶大脑延伸至Robotaxi等乘用车领域，在不同场景下对无人驾驶大脑进行验证与训练。 可以说，智行者在借助多重的落地场景为算法进行迭代优化，实现商业化落地的同时，反哺了自动驾驶技术，让智行者的无人驾驶大脑保持持续自我迭代，这与特斯拉的运营思路一脉相承。 一家公司与一间作坊不同的地方在于，前者的功能必须兼具商业价值——既需要升级算法，又要兼顾成本，同时还有稳定的质量保证，基于多重考虑为企业和合作方带来最直接的经济效益。 如何通过高效的路径，帮助自动驾驶产业链上的服务商获得直接的收益。答案便是在合作之初，上下游厂商便分工明确，发挥各自的长处，推动自动驾驶产业链实现造血循环。 智行者聪明的地方在于，把专业的事交给专业的人。 以自动驾驶环卫为例，在最初进入环卫场景时，智行者的工程师们将重心投入在让车行动和规避障碍等自动驾驶功能的实现上。但对场景方而言，自动驾驶是无人驾驶环卫车具备的基础功能，而场景方更加看重清扫的效果。 在这个标准下，难点就来了——马路上大部分垃圾会集中在马路边缘，很少停留在马路中央，若想将马路清扫干净，环卫车需要实现沿马路贴边清扫的功能。工程师们将这一场景转换成技术参数，即无人驾驶环卫车需要具备厘米级的定位和控制，将累计误差降低到5厘米以下。 这些是工程师最初没有想到的。类似的情况还有清扫车经过减速带时抖落的灰尘带、清扫车可能面临的运营和监管问题等。事实上，任何跨界都有可能面临千奇百怪的问题，这是由于每个行业都有自己的“深水区”，也存在只有内行人才能灵活变通的know how（诀窍）。 经验的魅力在传统行业遇见新 科技 时焕发新生，也为莽撞者埋下了隐患。 正是了解到进入任何领域都需要长期的积累和试错，智行者更加明确自身能力的边界，在进行跨领域合作时，选择专业的合作伙伴，同时聚焦在“无人驾驶大脑”本身，努力提升自己在自动驾驶领域的专业度和壁垒，最终与细分领域的专业选手强强联合，缩短“试错”时间，顺利地进入商业落地阶段。 智行者的无人驾驶大脑已经部署于环卫、特种车等多个细分领域，快速地从各个行业收集数据反哺算法，其无人驾驶大脑的搭载车辆已超2800辆。而智行者的累计商业化应用里程，也达到500多万公里，目前每天仍在增长。 事实上，像智行者这样通过“大脑”赋能细分行业已经成为新趋势。比如，近年来，驭势 科技 借助其U-Drive智能驾驶系统，为物流行业搭载车上“大脑”。 无人驾驶大脑在商用车应用场景已成定势。而面对乘用车这块尚未充分“开垦”的领域，智行者先人一步有所布局。2021年，智行者与T3出行达成战略合作，共同 探索 Robotaxi落地创新模式，而后者作为智慧出行生态平台，在与地方交通企业的合作与服务资源的整合上，具有得天独厚的优势。 不过对于智行者来说，场景万变不离其宗，无人驾驶大脑始终是智行者为多种终端设备赋能，扩大自动驾驶产品的适用范围、降低落地门槛的核心竞争力，而智行者无人驾驶大脑在算力、算法、数据三个方面也在持续精进过程中。 需知成熟的自动驾驶系统是软件与硬件高度集成的产物，智行者无人驾驶大脑硬件也是基于这样的原因诞生。智行者从2017年开始决定自研硬件——自动驾驶计算平台，即域控制器，将自研算法搭载在自研控制器上进行运行，通过“算法连续升级、硬件离散升级”的方式进行迭代升级，同时在此基础上研发出了一套通用的底层架构，可以用在任何具备移动能力的机械上。 目前，智行者无人驾驶大脑经过多年的持续进化，已打通多场景L4级别自动驾驶应用，还可降维应用于L2+、L3级自动驾驶前装量产，目前在稳定性、能效比、价格、开发周期、匹配度，以及后期服务能力上都做到前沿水平，与乘用车、商用车、特种作业车等各领域客户都达成了良好的合作，并且在各种场景源源不断的数据支撑下，智行者无人驾驶大脑还在变得越来越聪明。 纵览当下，无论在乘用车还是商用车赛道，都挤满了信誓旦旦的自动驾驶玩家。 赛程还未过半，衡量玩家水平的标准不一而足。在遵循丛林法则的野蛮竞争阶段，适者生存，“活下来”是唯一的准则。 面对生存，自动驾驶企业需要直接与市场打交道，在产品的概念设计阶段，就需要考虑市场定位和成本，并做好相应的管控，在技术的先进性和性价比之间取得平衡，而不是让技术保持绝对领先。 事实上，在全世界的自动化产品中，作为一种简单的算法，PID算法能够贯穿70%以上工业化控制产品。因此，技术的优劣不在于难度，而在于是否好用。 回归到时下火热的自动驾驶赛道，决定一家公司成败的关键，在于能否在可控的成本下，既能将消费者接受的新技术推向量产，又能保证利润。 归根结底，除了直接影响产品性能的技术实力，企业之间的比拼更需要强大的供应链和质量管理能力、市场营销能力及组织能力，以满足于市场层出不穷的需求，服务于企业的长久发展。 回顾互联网行业的蓬勃发展时期，华为、百度、阿里和腾讯等巨头的业务始终是从核心向周边进行延伸。比如腾讯最初通过QQ起家，后衍生出各类 游戏 等关联依托业务。 从QQ时代进入微信时代，两个产品的发展轨迹并不完全冲突，反而兼顾了不同群体的多重需求，这样的现象在互联网时代的头部企业中屡见不鲜。 腾讯这样的企业能够搭建起一个业务生态体系，离不开本身的组织能力。业务是零散的，而组织是连续的。华为内部也曾讲，华为这家公司依靠目前的组织能力，即使发展养猪业务，也能做得非常好。 因此在新 科技 时代，企业之间面临的竞争，是以组织能力为核心的“立体战争”。亿欧 汽车 了解到，智行者创始人、CEO兼董事长张德兆在发展自动驾驶业务的过程中，非常注重组织能力的培养。 在团队成立之初，智行者拥有很好的基因——创始团队均来自于清华大学 汽车 系，对 汽车 开发有深刻的理解，公司还聚集了一批在 汽车 、电子、互联网、人工智能、生产制作等领域经验丰富的人才。而张德兆本人，也是深谙无人驾驶技术开发的清华大学 汽车 系博士、博士后、教授级高工。 虽然是理工男，但张德兆熟读 历史 和毛选，对于带“兵”用人，他有一套自己的方式——先打小仗，用不断累积的阶段性胜利为大的战斗提升士气、锻炼技能。这套方式直接对应了智行者的企业发展路线，以“农村”包围“城市”。 在这里，“农村”是指智行者在环卫、特种车场景的落地应用，如今打下了多个“农村根据地”，智行者也会在今年把重心放在无人驾驶乘用车这个“城市”的商业化目标上。 亿欧 汽车 认为，当一家企业的管理者在发展过程中着重构建企业全方位的竞争力，已经能够在同类型的企业中快速脱颖而出。而为了使自己立于不败之地，智行者仍在不断投入研发，在算力、算法、数据三个方面培育其“无人驾驶大脑”，不断扩展赋能的边界。 从市场发展规模来看，亿欧智库预测，2030年中国智慧交通市场规模将达到万亿元。随着车端、路端、云端智能布局持续完善，C端需求将被逐渐释放，同时伴随着自动驾驶市场机制的形成，产业链愈加成熟，智慧交通市场未来呈现稳定增长态势，而自动驾驶行业与智慧交通融合发展也成为大势所趋。 目前，智行者与乘用车、商用车、特种作业车等各领域客户都达成了良好的合作，也拿到多张来自北汽、上汽、东风等整车厂的订单，据悉，其2021年的营收已到达数亿元，行业领先优势明显。在各种场景源源不断的数据支撑下，智行者无人驾驶大脑不仅变得越来越聪明，还使这些智慧有的放矢。 一家企业的个性往往是由创始团队风格决定。深挖智行者团队内部，亿欧 汽车 发现，似乎有一套可以自成章法的理论始终贯穿在智行者的发展过程中。 或许因为智行者的团队是科学人士出身，在智行者的发展过程中，无论是企业内部的沟通决策，还是具体利益的分配方式，都有很具体的原理在背后作决策支撑。 论自动驾驶核心团队的稳定性，智行者在行业内堪称教科书级的存在。自2015年公司成立，一群清华大学 汽车 系毕业的行业专家在同一家公司共事七年，回首相望，还是那群人。这群创业的伙伴们何以“相看不厌”，张德兆自有一套用于智行者管理的民主集中制度，具体来说就是排座次、论荣辱、分金银。 排座次，意味着大家分工明确，一个公司只有一个人去分管某块具体的工作，权利和责任相互统一，没有交叉；论荣辱，则是指大家三观要一致，为了共同的目标摒弃小心思，小利益；分金银，则表示面对利益，大家各得其所，这是其中最为实际的原则，因为很多团队的解散，归咎为理念的差异是虚的，大部分是因为“分赃不均”。 面对基层员工，智行者愿意为人才实实在在付出有竞争力的薪水。张德兆的原则是不去跟员工讲格局、理想和未来等很虚的东西，因为这些都要建立在员工有所获得的实际基础上。 智行者希望大家通过工作实现成就感，而这个成就感不能在三五年之后，而是要在短期内立竿见影，因为多数员工不知道公司长远的目标和战略是什么，只了解短期内公司是否表现出成长和发展，这些足够他们决定投入的心力与去留了。 对于出生、成长在广东的张德兆来说，对商业的热情与灵敏似乎是骨子里的东西，他贯穿始终的商业思维，也把智行者扶上一条稳扎稳打的商业之路。 在张德兆看来，智能环卫和特种车方向的业务是整个事业部已经完成的两个小胜仗，为公司争取了可见的现金流和营收增长。接下来，智行者会主攻乘用车自动驾驶赛道，让过去的积累在更广袤肥沃的土壤结出更丰硕的果实。 当智行者面临落地新的应用场景，需要进行决策时，基于过去实践的一套用于解决决策分歧的标准应运而生： • 首先，该场景在技术上必须可达，即这个场景的自动驾驶车辆可以在去掉安全员的状态下行驶，即使以中低速运行； • 其次，落地场景本身具有足够大的市场空间； • 第三，该场景具有基本的 社会 基础设施，这些设施包括法律法规完善、民众接受程度较高，以及具有完善的保险等； • 最后，不轻易谈颠覆，而是与当局者合作。 对于在激烈竞争中不断寻求突破的团队而言，采取实际行动是个人，而支撑个人决策则是一系列的理念和方法论。智行者得以从初创企业发展至今，逐渐成为中国自动驾驶领域的翘楚，得益于团队在成长过程中摸索出的一系列章法。 如今L2及L2+级别乘用车自动驾驶的商业化量产，和部分场景L3、L4级别自动驾驶的商业化运营，把整个赛道的热度再度提升。资本和企业都在抓紧布局，曙光已现。 汽车 出行行业对于自动驾驶技术已经不再是若干年前的怀疑态度，当自动驾驶车辆在美国德克萨斯州、马里兰州的测试路段驰骋，当中国的自动驾驶战略与政策逐渐完善，自动驾驶全面落地已经指日可待。不过在此之前，困难也来自全方位，我们仍需要对自动驾驶多一点耐心。 历史 告诉我们，狭路相逢，机遇总是眷顾智勇双全者。而像智行者这样爱读兵法、善用兵法的自动驾驶公司，正在用实践摸索出办法拆解困境。 亿欧 汽车 相信，有许多个像智行者这样的技术信徒，正在付诸行动与智慧推动自动驾驶技术的更广泛落地，因为当他们成就自身的那一刻，也就成就了中国自动驾驶产业。
我觉得无人化确实是武器的一个发展趋势，但人才是战争真正的主角。不管怎么样。这些都是人类制造出来的，维修维护这些还是要我们的人才来做，来控制的。
查询国外学位论文的途径可使用PQDD-B（UMI博硕士论文数据库）：
可查询欧美1000余所大学1861年以来的160多万篇学位论文的信息，其中1997年以来的部分论文不但能看到文摘索引，还可以看到前24页的原文。
另外总结了几个查找国外文献的途径，与大家分享，如果您有更好的查找方法，欢迎补充。
一、x-mol
直接在百度搜索x-mol，这里可以查找到很多文献，好多都是可以直接下载，即使无法下载，也可以看到其doi，复制其doi去百度学术、谷歌搜索、sci-hub、web of science之类的网站搜索即可。基本思想就是找文献的doi，然后下载。
二、Already Have Keywords
假如你已经拥有了你想要寻找的文献关键词，那么你可以直接进入谷歌学术、sci-hub、ProQuest等的网站直接搜索。
三、Pay Attention to Foreign Universities
最后，我们还可以关注国外综合类大学的硕博士毕业论文，比如普林斯顿、耶鲁、麻省理工、斯坦福、（加州）伯克利等等。不过在翻译硕博士论文时，由于硕博士论文篇幅太长，大家一定要做好论文阅读攻略，否则可能会耗时很久翻译一篇文章，但结果却事与愿违。
你可以上网查啊，现在的网络上要什么没有呢！
近五年来的教学改革解决的问题(1)根据市场需要,调整专业设置与人才培养模式通过市场调研和分析,国家急需现代汽车电子控制维修和技术服务人才,结合我校实际,确定以汽车后服务为我们的专业发展方向.近几年来,我们相继推出了汽车电子控制技术,汽车技术服务与贸易,汽车检测与维修 ,交通运输等专业方向(见学校招生目录),提出培养现代汽车维修,检测,监理,运用,培训,教学,经营的应用性高级专门人才,要求学生理论与实践并重.从实施效果看,培养的人才适应市场要求,有理论,会实践,98%毕业生取得中级汽车修理等级证,12%毕业生取得高级汽车修理等级证,毕业生就业率达100%,很受用人单位欢迎.(2)优化课程体系和结构运用系统工程的理论和方法,对汽车各专业的课程设置进行统筹优化.如汽车发动机构造原理课程,国内长期分为《汽车发动机构造》和《汽车发动机原理》2门课程,将一个有机整体割裂开来,导致讲"构造"时难以深入,而讲"原理"时,又枯燥乏味,而且前面所学的"构造"已经淡忘,影响了学生的学习兴趣和教学质量.根据理论紧密联系实际的原则,我们把汽车发动机构造与汽车发动机原理合成一门课程《汽车发动机构造与原理》,相关内容有机穿插融合,使学生听课觉得有骨有肉,收到了较好的教学效果,授课学时也从原来的150减少到90,节省学时40%.国内同行专家认为这是个很好的创新.同时我们把课程讲授安排时间也适当提前,满足了学生对专业课的求知欲,调动了学生的学习积极性,促进了相关学科的学习.(3)更新教学内容,编写配套的立体化教材根据汽车发动机构造与原理合二为一的要求,我们在多年试验教学基础上,编写出版了《汽车构造与原理 上册 发动机》,《汽车构造与原理实训》和《汽车构造与原理习题集》配套的课程新教材;并且根据地方院校特点,教材体系以应用为主线,理论紧密联系实际;教材内容删减了陈旧的化油器结构原理介绍,大量增加汽车近年来出现的新结构,新技术,新车型,新标准的介绍,如可变配气正时和气门升程电控系统(VTEC),新一代高压共轨电喷柴油机等.同时介绍了新型的燃料电池电动汽车,燃气汽车及直喷汽油机等,这与2004年6月我国新颁布的"汽车产业发展政策"所提倡的方向是相吻合的,说明教材具有前瞻性.全书以现代轿车为主线,突出了汽车电子控制技术的介绍,紧跟时代步伐,与时俱进,实用性强;教材配套多媒体光盘,已经由机械工业出版社在全国出版发行,其中《汽车构造与原理 上册 发动机》2年已经进行第二次印刷,发行8000册,在国内产生了一定的影响,受到学生和同行专家好评.(4)以学生为中心,多种教学方式,方法和手段结合传统课程教学重理论,轻实践,重课堂,轻现场,重教师教,轻学生学,教学形式单一.根据理论联系实际和以学生为中心的原则,在《发动机构造与原理》课程教学中,我们创造性地采用了"三位一体"(拆装实训,现场教学与多媒体课堂教学三位一体),"合作实践学习"(学生组成一个实践学习小组,灵活自主学习),灵活多变的教学方法(启发式,探究式,讨论式,现场实物教学,指导发现学习,因材施教等)和现代教学手段(课堂多媒体,课程网站等)相结合,使课堂与现场,课内与课外,理论与实践有机融合,教与学互动,学生个个动手,有效地激发了学生的学习兴趣和热情,提高了教学效果.同学之间相互学习,相互帮助,培养了团队精神.课后学生登录课程网站,扩展知识,与教师直接网上QQ(课程网站每天晚上有老师值班),及时答疑,加强师生感情.《汽车发动机构造与原理》课程网站自2003年9月开通自今2年多,进行了5次改版,开辟有10多个栏目,有大量的教学资源供学生浏览学习,"汽车动态" 栏目不断更新,使学生及时了解到汽车新技术,新结构,新信息,已经有7100多人次学生登录,起到了积极作用.(5)建设开放型实验室,加强校外实习基地建设针对大学生动手与创新能力较差的弱点,我们大力加强实践性教学,在培养目标中明确提出要求学生取得中级汽车维修等级证;调整实践教学内容和时间,如《汽车发动机构造与原理》课程的实践教学时间安排占总学时50%,每个学生都可以初步独立拆装一台发动机.毕业时98%的学生取得中级汽车维修等级证,12%的学生取得高级汽车维修等级证.为了提供学生更多的实践机会,实验室全天候向学生开放,只要学生有时间,随时可以来实验室拆装发动机.为了满足学生要求,实验室星期六继续向学生开放,实验员和老师轮流值班.我们还大力增加新教学设备,新增现代电喷汽车发动机20台,保证《汽车发动机构造与原理》课程拆装实训时每5个学生有1台发动机;还自行制作了拆装台,解剖教具等多项教学设备.在韶关市和珠三角建立了5家实训和实习基地,聘请了6名技师兼任学生实习指导.聘请相关厂领导和有关部门一起组成专业指导委员会,定期研讨我们的教学改革.教师每年不少于15天到工厂实践学习,提高自己的实践水平.(6)改革课程考核方法和制度针对传统课程重理论,轻实践,重识记,轻应用,重期末,轻平时,重课堂闭卷笔试,轻现场动手口试,重分数,轻能力等考试弊端,我们采取了"基础理论+实践操作+创新能力",注重平时的多种考试考查相结合的方法.考试内容多元化,综合化,增加实践能力,创新能力和综合能力的考查内容;考试形式多样化,除了理论笔试外,还有现场拆装操作考试和口试,小制作,小创造考试;考试时间分散化,除传统的期末理论笔试外,平时的学习情况,动手能力,创造革新占总成绩的45%,淡化了传统的期末笔试.使学生感到期末考试压力减轻了,而平时却更加重视和努力,真刀真枪,学得扎实.(7)完善课程管理制度通过长期积累,建立了一套较为完整的课程管理制度,形成以院系领导下的学科带头人负责制.课程组统一课程标准,统一教材,统一教学模式,统一出卷阅卷和评分,用试题考试题在题库中随机抽取,实行教考分离.定时进行教学研讨,相互听课每学期不少于3次.课程网站每天晚上定时由主讲老师值班,回答学生问题.课程建设任务落实到人,实行奖励机制,鼓励课件的深入制作.3-4师资培养近五年培养青年教师的措施与成效:1.积极推进中青年教师培养计划根据课程教学安排,有计划安排年轻老师学习提高.现已有1名年轻教师(王斌)在华南理工大学车辆工程专业攻读博士,1名年轻教师(李锦)在上海同济大学汽车专业攻读硕士,1名实验员(谢锐波)在职进行本科学习.计划未来三年,争取再培养博士1至 2名,汽车维修技师2人.2.积极倡导培养双师型教师根据《汽车发动机构造与原理》是一门实践性强的特点,要求年轻主讲教师每年有15天左右到汽车修理厂等生产一线实践,使书本理论紧密联系实际.如王斌老师,硕士毕业后,先到汽车维修厂进行了为期半年的实践备课,有效提高了讲课效果,很受学生欢迎,2004年被评为韶关学院十佳授课教师.鼓励教师参加各种形式的培训,进修提高,成为双师型教师.课程组教师已有2人获得广东省汽车维修高级考评员资格,2人获得劳动部汽车维修专项技能讲师的资格,1人获得汽车维修高级工,目前有2人在考国家汽车维修技师,1人在考国家汽车维修高级技师,预计6月份可以获取资格证书,为该课程的理论与实践教学奠定了较好基础.3.组织青年教师积极参加教学和科研活动在老教授蔡兴旺的带领下,课程组全体教师都不同程度参加了教学研究和科学研究课题,5年来课程组已经申请到教学研究课题9项(其中省教育厅1项),科学研究课题9项(其中省基金1项,教育厅1项,韶关市4项,学校3项),有60多人次参加研究,提高了青年教师的理论和实际工作水平和能力.4.课程描述4-1 本课程校内发展的主要历史沿革韶关学院于1995年开设汽车设计制造专业,经历了专科,高职,本科等阶段,专业培养目标也从汽车设计转向汽车运用,维修和商务等汽车后服务,现已开设汽车交通运输,汽车技术服务与商务,汽车检测与维修,汽车电子控制技术等专业及方向,但不管是什么汽车专业,都必须开始汽车构造与原理课程这门专业基础课程.受前苏联的影响,我国各汽车院校,专业的该课程体系基本是采用《汽车发动机构造》和《汽车发动机原理》两门课制,直至目前,大部分院校仍采用该体系.我们长期的教学实践证明,将汽车构造与原理分开讲授,将一个有机整体割裂开来,导致讲"构造"时难以深入,而讲"原理"时,又枯燥乏味,而且先前所学的"构造"已经淡忘,影响了学生的学习兴趣和教学质量.根据理论紧密联系实际的原则,从2002年开始,我们就把汽车发动机构造与汽车发动机原理合成一门课《汽车发动机构造与原理》进行讲授,相关内容有机穿插融合,使学生听课觉得有骨有肉,收到了较好的教学效果,学时也从最初的150减少到90,节省学时40%,国内同行专家认为这是个很好的创新.在多年编写补充教材和讲义的基础上,我们编写了《汽车构造与原理 上册 发动机》教材,于2004年8月由机械工业出版社正式出版,2005年进行第二次印刷,已经出版发行8000册,受到国内同行的认可.为了提高学生的实践能力,根据教学需要,我们于2005年又编写了《汽车构造与原理实训》教材,于2006年3月由机械工业出版社出版发行.同时,为了促进学生学习思考,我们又编写了《汽车构造与原理习题集》教材,今年6月由机械工业出版社出版发行,形成了课程的配套教材.2003年,我们开始进行了课程网站的建设,制作了大量的多媒体课件,收集了大量的课程资源,在网站上为学生答疑,并且被学校推荐参加首届广东省精品课程评选.在课程建设中,我们相继申请了《汽车发动机构造与原理课程改革与实践》,《汽车发动机构造与原理课件》,《汽车发动机常见故障诊断CAI研究》,《汽车应用类专业实践环节教学的探索与实践》等配套的教学研究课题,在学校的经费等支持下,进行了大量研究,课程改革逐步深入,取得了一定的成绩.我们的课程建设还在进行中,将随着历史的发展而发展.4-2 理论(含实践)课教学内容4-2-1 结合本校的办学定位,人才培养目标和生源情况,说明本课程在专业培养目标中的定位与课程目标1. 学校的办学定位,人才培养目标和生源情况韶关学院是经教育部批准组建的一所省属综合性普通本科高校,有本科专业32个,涵盖文,理,工,农,法,医,经济,教育,管理等9大学科门类;现有教职员工1487人,其中正高82人;全日制普通学生15078人,成人教育学生10047人.2006年面向全国19个省(自治区,直辖市)招生.在47年的办学历程中,作为粤北地区唯一的一所本科高校,韶关学院形成了具有自身特色的综合性学科格局,已成为粤北乃至粤,湘,赣"红三角"地区人才培养和知识,技术创新的重要基地.根据中共中央政治局委员,广东省委书记张德江2003年7月来我校视察时提出:"要把韶关学院办好,要建设一流的校园,保证一流的质量,培养一流的人才"的要求,目前,学校正以"三个一流"作为办学目标,坚持严谨治教,严谨治学,以"立志,崇德,勤学,创新"为校训,努力营造良好的育人环境,为地方经济建设和社会发展培养更多的优秀人才,为把韶关学院建设成有学科特色,学科优势的地方性,综合性本科院校而奋斗.2. 本课程在专业培养目标中的定位与课程目标根据学校建设有学科特色,学科优势的地方性,综合性本科院校的总体部署,我们通过市场调研和分析,确定以汽车后服务为我们的专业发展方向.近几年来,我们相继推出了汽车电子控制技术,汽车技术服务与贸易,汽车检测与维修 ,交通运输等专业方向(见学校招生目录),提出培养现代汽车维修,检测,监理,运用,培训,教学,经营的应用型高级专门人才(见专业培养计划),要求学生理论与实践并重.《汽车发动机构造与原理》是汽车类各专业的一门公共专业基础课,其教学质量如何,直接影响到后续的"汽车运用","汽车修理","汽车商务"等专业课的教学;同时,该课程又是基础课程的实际应用,牵涉学习过的制图,机械基础,普通物理学,电工电子学等众多课程,对巩固深化所学知识具有十分重要意义,所以该课程是汽车类各专业承上启下的一门轴心课程.根据专业培养计划和学校要求,我们制定了该门课程的课程标准,提出该课程的目标是:要求学生知道课程的性质,地位,研究对象,方法和学科发展动态,比较系统地掌握汽车发动机的总体结构,基本工作原理,分类以及各组成系统的作用,结构和工作原理,理解汽车发动机的主要性能指标及评价,并初步学会汽车发动机的拆卸,安装和主要调整, 培养和加强学生的理论联系实际的学习方法和作风,培养学生提出问题以及独立分析问题与解决问题的能力和创新能力,善于运用学过的基础知识分析专业课中问题.在具体实施课程培养目标中,我们始终抓住培养汽车运用型高级技术人才为主线,如在教材编写中,在课程讲授中,都是使理论紧密联系实际,目标明确,学生学了就能够用,激发了学生的学习积极性,通过本课程的学习,100%的学生都能够初步独立拆装一台汽车发动机,对其结构原理有比较清晰的理解,为后续的课程学习奠定了良好的基础,再经过汽车修理课程的学习,98%的学生都取得了国家劳动部颁发的中级汽车修理等级证书,12%的学生取得了高级汽车修理等级证书.4-2-2 知识模块顺序及对应的学时《汽车发动机构造与原理》课程将汽车的构造与理论有机融合,以应用为主线,以现代轿车为典型车型,系统地介绍了现代汽车发动机的总体结构,基本工作原理和各总成,部件的结构与工作原理,突出了现代汽车电子控制技术和新车型,新结构,新技术新标准的介绍.具体教学内容和学时不同的专业有所不同,以交通运输专业的汽车技术服务与商务专业方向为例,其知识模块由10章和发动机拆装及实操考试组成, 总学时90,融理论教学与实践教学为一体
转眼间充满意义的大学生活就即将结束，毕业生都要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种有计划的检验学生学习成果的形式，快来参考毕业论文是怎么写的吧！下面是我整理的机械工程毕业论文，欢迎大家分享。
摘 要： 随着近些年以来汽车行业的崛起，汽车在运营过程中的安全性、舒适性、有效性、节能性成为电子控制系统和技术研发领域的主要项目之一。众所周知，整车综合性能的改进和提高要凭借子系统的协调工作来完成，汽车底盘集成控制手段作为提升车辆性能的手段之一，在车辆工程研究领域具有非常重要的作用。作为车辆工程领域的热点研究话题，底盘集成控制系统的应用，可以有效调动底盘各个系统的工作性能，使底盘各系统在协调稳定的条件下运行，从而极大程度的提高了整车的综合控制性能和标准。本文立足于汽车底盘集成及其控制技术这个话题展开讨论，车辆运行的可持续发展奠定基础。
关键词： 汽车底盘集成控制；集成控制背景；集成控制技术
DOI：
0 引言
汽车底盘的整体性性能是通过驾驶员在驾驶过程中对汽车所进行的控制意识，如转向、加速、减速、缓行等的调控的来实现的。汽车底盘控制技术实现的核心目标是向集成控制方向发展，主要目标是实现集成控制的对象、手段、互联网技术等内容的控制，对于提高汽车在运营过程中的指定性和舒服程度起着举足轻重的作用。随着科学技术的发展，汽车底盘控制技术正在朝着集成化、网络化、智能化、信息化的方向发展。
1 汽车底盘集成控制背景概述
汽车集成控制思想的提出
控制技术在汽车领域的最早应用起源于上世纪七十年代，在燃油经济性、排放合理性方面出台了相应了法律规定，由此拉开了控制技术在汽车行业的应用帷幕：驱动控制系统（TCS）、防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制（TRC）、主动悬架系统（ASS）等控制技术的出现，极大地提升了我国汽车的性能，与此同时，汽车底盘技术也在创新的道路上取得了跨越式的发展。
在现代学术界通常把研究的重点内容集中于车辆底盘控制系统中的悬架，转向，驱动、制动系统等方面，由于这些因素彼此之间并没有必然的联系，因此在进行系统开发的时候，把研究的焦点集中于实现这些系统对应的控制目标，但是并没有过多关注这些系统被糅合进车辆运动控制中对其他子系统的带来的影响结果。
汽车底盘集成控制研究的发展
有关汽车的集成控制理论，上世纪末期的理论成果颇多。美国的和从汽车稳定性基本特征出发，提出了比例微分控制和状态反馈控制理论措施，从根本上实现了制动防抱死和驱动控制的集成控制目标。转向工况下的车辆动力学模型是日本的和所提出来的理论，该模糊控制达到了对转向系统和主动悬架的集成控制的`目标，对于汽车的操纵性和平顺性进行了调控，从整体上达到了完美的效果。英国学者提出了基于双向作用的多目标集成控制理论，这种理论被应用在汽车底盘系统的主动控制中。德国研究者Chtler设计出了一整套ABS/ASR和ASS等内在集成系统，从而实现了汽车垂向、侧向、纵向的有效集成控制。通过设计多变量的协调控制技术对汽车底盘系统实现了集成控制，在这个系统的实现过程中，构建成一整套动力学制动、驱动以及转动模型。
国内的学者李君和喻凡提出了转向系统与制动系统、悬架系统与制动系统的集成控制理论，提高了汽车的动力学功能。2004年，北京理工大学汽车动力实验室引入了轿车ABS/ASR/ACC集成电控技术，通过捷达GTX样车的试验实现了控制单元硬件电路和软件逻辑的整合，所研制出来的集成电控系统功能优越，在实用性和扩展性方面做出了卓越的贡献，为轿车的安全控制装置集成化研究奠定了基础。
2 车辆底盘集成控制技术研究
底盘集成控制结构研究
集成控制
集成控制通过一系列有序的单元呈现一切信息动态，其中涵盖传感器等信息，这一动态信息的实现是经过多个目标的计算过程实现执行器的规范化控制，这种控制技术可以有效实现集成控制，通过一个集成控制器技术的研发成功，取代了各个子系统控制器，促进了控制集成技术的发展。
协调控制
协调控制是集成控制与各子系统控制之间所形成的一种控制模式，这种模式是在因地制宜的基础上，对原有的控制模块进行充分利用，在各个子模块的序列中添加协调控制器，达到协调各个子系统工作的目标。协调控制器会准确探究出车辆运行当中的状态，对驾驶员工作状态中的意识进行识别，以及对控制感知命令进行分散识别，传达到中间层的各个控制器，之后由中间层面的控制器对各个子执行器实行管理控制。
底盘主动控制系统探索
底盘主动控制系统根据汽车的运动状态可以分为以下几个内容：横向的转向和横摆力矩控制、纵向的制动和驱动控制、垂向的悬架控制等要素。
汽车底盘控制系统技术的开发力度不断完善，在开发过程中注重轮胎与地面的接触力度。由于汽车的运动轨迹并不相同，因此控制系统之间的关系并不是彼此孤立的，而是相互制约，相互依存的关系。对于执行器的控制而言，各个子系统都对其有制约作用，比如制动器在工作过程中，会受到驾驶员的意识、电子稳定系统ESP、防抱死系统ABS等诸多因素的制约和影响。且同一个控制目标的实现需要借助于其他数个控制体系达成，比如转向过程中的稳定性的实现是借助于主动前轮转向AFS、主动后轮转向ARS以及ESP等要素来完成的，除此之外，也同时反馈控制时间、相位的实现时间、系统、传感器的冗余度等因素存在着千丝万缕的关系。
3 结语
随着我国经济的高速发展，交通公路行业开始不断壮大，汽车作为经常应用的交通工具，是人们的日常生活中必不可少的元素，从改革开放以来对汽车底盘集成控制的研究课题一直没有停滞，研究者把关注的焦点聚焦于如何引入先机技术，使汽车底盘的各项功能达到均衡状态，从而从根本上提升汽车底盘体系的整体性能。本文针对汽车底盘集成及其控制技术这一课题展开讨论，为推动我国城市化建设进程做出理论探索。
参考文献：
[1]贾晓峰. 电动汽车底盘多目标集成控制研究[D].吉林大学，2016.
[2]陈文才.浅谈汽车底盘集成及其控制技术[J].湖北成人教育学院学报，2014，16（05）：136-137.
[3]贝绍轶，赵景波，刘海妹.汽车底盘集成系统的重构控制技术评述[J].传感器与微系统，2017，29（04）：1-4.
汽油发动机的工作原理基本理论汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车，最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此，汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。有两点需注意：1．内燃机也有其他种类，比如柴油机，燃气轮机，各有各的优点和缺点。2．同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料（煤、木头、油）在发动机外部燃烧产生蒸气，然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少，也比相同动力的外燃机小很多。所以，现代汽车不用蒸汽机。相比之下，内燃机比外燃机的效率高，比燃气轮机的价格便宜，比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。二．燃烧是关键汽车的发动机一般都采用4冲程。（马自达的转子发动机在此不讨论，汽车画报曾做过介绍）4冲程分别是：进气、压缩、燃烧、排气。完成这4个过程，发动机运转两周。理解4冲程过程如下1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。注意：内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。三．汽缸数发动机的核心部件是汽缸，活塞在汽缸内进行往复运动，上面所描述的是单汽缸的运动过程，而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的（4缸、6缸、8缸比较常见）。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类：直列、V或水平对置（当然现在还有大众集团的W型，实际上是两个V组成）。不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点，配备在相应的汽车上。四．排量混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行，活塞往复运动，你可以看到燃烧室容积的变化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）来度量。汽车的排量一般在之间。每缸排量，4缸的排量为，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 升。一般来说，排量表示发动机动力的大小。所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。五．发动机的其他部分凸轮轴 控制进气阀和排气阀的开闭火花塞 火花塞放出火花点燃油气混合气，使得爆炸发生。火花必须在适当的时候放出。阀门 进气、出气阀分别在适当的时候打开来吸入油气混合气和排出尾气。在压缩和燃烧时，这两个阀都是关闭的，来保证燃烧室的密封。活塞环 在气缸壁和活塞中提供密封：1．防止在压缩和燃烧时油气混合气和尾气泄漏进润滑油箱。2．防止润滑油进入汽缸内燃烧。大多“烧机油”的汽车就是因为发动机太旧：活塞环不再密封引起的（尾气管冒青烟）活塞杆 连接活塞环和曲轴，使得活塞和曲轴维持各自的运动。润滑油槽 包围着曲轴，里面有相当数量的油汽油的分类90号、93号、97号是三种标号的无铅汽油（现在的汽油早已告别了有铅的时代），此外还有95号，100号等。不同的标号指的是此标号汽油辛烷值的大小，如：93号汽油，指汽油的辛烷值是93,而辛烷值又表示此标号汽油的抗爆性，汽油的标号越高，也就是辛脘值含量越高，越不容易发生爆燃，也就是说燃烧时发动机的抗爆性越好。应根据发动机的压缩比选用汽油，压缩比高的车辆应该选用高标号汽油，从而保证在发动机不发生爆燃的情况下动力输出最佳、成本最低。压缩比是指发动机气缸的总容积(即工作容积+燃烧室容积)与燃烧室容积之比(压缩比=气缸的总容积/燃烧室容积)。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。压缩比高，动力性好、热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油发动机的压缩比又不能太大。通常，压缩比在～应选用90号车用汽油；压缩比在～应选用90号～93号车用汽油；压缩比在～应选用93号～95号车用汽油；压缩比在～10应选用95号～97号车用汽油。一般可以在汽车说明书中查到压缩比，除说明书以外，有的车辆生产厂也会在油箱盖内侧标注推荐使用的燃油标号。车主应严格按发动机不同的压缩比，选用相应标号的车用汽油，才能使发动机发挥出最佳的效能。如使用比规定要求低号数的无铅汽油，发动机将出现爆震现象。一般在急加速及爬坡时出现爆震现象，如果由于汽油标号低，使发动机长期出现爆震，将会损坏发动机，甚至打坏活塞、缸体等。但是选择汽油也不是标号越高越好，汽油标号选择的主要依据是发动机的压缩比。压缩比、点火提前角等参数已经在发动机电脑中设置，车主只要严格按照使用说明的要求选择汽油就没有问题。盲目使用高标号汽油，其高抗爆性的优势无法发挥出来，也会造成金钱的浪费。如果查不到自己车辆的压缩比，请尽量使用高标号汽油，以免对你的爱车造成伤害汽油发动机柴油发动机有何不同两篇论文请参考
车辆工程毕业论文题目如下：
1.发动机排放技术的应用分析
2.微型车怠速不良原因与控制措施
3.柴油机电子控制系统的发展
4.我国汽车尾气排放控制现状与对策
5.发动机自动熄火的诊断分析
6.汽车发动机的维护与保养
7.柴油机微粒排放的净化技术发展趋势
8.汽车污染途径及控制措施
9.现代发动机自诊断系统探讨
10.关于奔驰300SEL型不能着车的故障分析
11.奔驰Sprinter动力不足的检测与维修
12.上海通用别克发动机电控系统故障的诊断与检修
13.现代伊兰特发动机电控系统故障的诊断与检修
14.广本雅阁发动机电控系统故障的诊断与检修
15.电子燃油喷射系统的诊断与维修
16.帕萨特排放控制系统的结构控制原理与检修
17.广本雅阁排放控制系统的结构控制原理与检修
18.汽车发动机怠速成抖动现象的原因及排查方法探讨
19汽车排放控制系统的检修
20.安全气囊的发展与应用
21.机电液一体化技术在汽车中的应用
22.分析国产几种汽车行走系统特点
汽车悬架运动分析；非承载式车身受力和运动分析；
都这么晚了怎么还写啊
汽车毕业论文，一定是不能抄袭，抄了，过不了，要原创的，我发现很多同学想抄袭，但最后很惨过不了，还给老师骂！难受啊。
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一、毕业设计（论文）撰写要求1、学生毕业设计(论文)一人一题，不得中途随意变更。2、毕业设计(论文)要求观点明确，论据充实，数据可靠，条理清楚。3、毕业论文字数的要求一般不少于8000字。4、毕业设计说明书图纸可折合字数，但字数要求一般不少于4000字。5、工科学生的毕业设计应有一定量的设计图纸、实验线路或装置示意图、数据处理图表、程序流程图，要求图纸等应装订成册。6、毕业设计(论文)格式：（1）纸型：A4（2）页边距：上下左右均为（3）行距：倍（4）装订线：左装订1CM（5）页眉：使用“黑龙江交通职业技术学院”字样，宋体小五号（6）页脚：页码居中（正文页码用阿拉伯数字从前言开始排列）（7）首行缩进：二个字符（8）目录：标题与页码之前用点连接，页脚加页码如Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等表示,目录使用倍行距。（9）字体设置： 一级标题：黑体二号 二级标题：黑体三号 三级标题：黑体四号 四级标题：黑体小四号 正文：宋体小四号 封皮按固定格式制作，不加页码。参见附件2。（10）文中未提及的均取默认值7、任务书应在下达给学生之前，请相关人员签字或盖章。8、成绩评定中答辩小组成员应由答辩老师本人签字。9、答辩手册书写格式（1）答辩手册第一页书写“专业名称”。（2）每次答辩开始之前，空一页写本次参与答辩的“班级名称”。（3）一个学生占一页，每页中应填写如下项点，每个项点另起一行。学生姓名:毕业设计(论文)题目:指导教师:答辩情况:1、自述情况评价2、回答问题评价（此处只写答辩老师自己提的问题的评价）3、最后一行靠右侧写答辩教师：某某某二、毕业设计（论文）文本结构规范① 摘要:扼要叙述本设计的主要内容、特点，文字要精练。中文摘要约200字左右；关键词要符合学科分类，一般5个左右，每个词均为专业名词（或词组），一词在6个字之内；② 目录:目录按三级标题编写（即：1.…、…、…），要求标题层次清晰。参见附件1。③ 正文:包括选题背景、方案论证、过程（设计或实验）论述、结果分析、结论或总结。 选题背景：说明本课题的来源、目的、意义、应解决的主要问题及应达到的技术要求；简述本课题在国内外发展概况及存在的问题，本设计的指导思想。 方案论证：说明设计原理并进行方案选择，阐明为什么要选择这个设计方案（包括各种方案的分析、比较）以及所采用方案的特点。 过程(设计或实验)论述：指作者对自己的研究工作的详细表述。要求论理正确、论据确凿、逻辑性强、层次分明、表达确切。 结果分析：对研究过程中所获得的主要的数据、现象进行定性或定量分析，得出结论和推论。 结论或总结：对整个设计工作进行归纳和综合，阐述本课题研究中尚存在的问题及进一步开展研究的见解和建议。④ 致谢:向协助完成设计工作，提供便利条件的组织或个人，提出建议和提供帮助的人致谢；向给予转载和引用权的资料、图片、文献、研究思想和设想的所有者致谢；向其它应感谢的组织或个人致谢。⑤ 附录:包括与论文有关的图表、计算机程序、运行结果，主要设备、仪器仪表的测试精度等。也可让源程序放在附录中，作为程序清单⑥ 参考文献:文后参考文献著录规则是论文的重要组成部分。所列出的文献，应当是作者亲自阅读或引用过的，不应转录他人文后的文献。在写资料的出处时，一定要亲自每篇核实，不要出现任何的差错。指导者与评阅者理应进行核实查对，以保证其真实、可靠。所引用的文献，应是公开刊物，内部刊物一般不引用。
有汽车连杆的设计，还有汽车发动机连杆大小头孔中心线平行度自动检测装置设计，选个合适的课题吧！
也就是你在一分钟之内要跑50圈左右。是要达到专业人士，看了之后都惊叹的标准。是因为博士的毕业论文最终是要发布到网上去。
博士论文相较于硕士论文有着更高的学术价值，对于学科的发展有着很重要的推动作用。博士论文是由攻读博士学位的研究生所撰写的学术论文，而学士论文以及硕士论文都是以相应的学生所撰写的论文。博士论文要求作者在博士生导师的指导下，选择自己能够把握和驾驭的潜在的研究方向，开辟新的研究领域，学士论文只是要求作者在导师的指导下完成。不论是博士论文还是硕士论文，写作发表都是有一定难度的，相比较而言，博士论文难度更大，发表SCI是需要英文写作的，而硕士论文则不需要，博士论文更注重文章的学术价值和创新性，以上就是博士论文和硕士论文的主要区别。
内容不同，方法不同，结果不同，形式不同，里面呈现的东西不同。
想要考博士毕业的话，那简直就是难上加难，如果你没有很好的学习基础肯定是不行的，博士毕业论文需要达到很高标准，而且技术水平很高，整个的自述和论文的一些内容，一定要达到最高的境界。