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通过实施增长战略，以十大生产系统为基础，加强产业经营与资本运营的有机结合，优化产业格局，调整增长向量，提高产业集中度和经营层次，最终把宝钛集团建设成为拥有钛材、锆材、装备设计制造、特种金属等四大产业板块，形成了较为完备的以稀有金属加工为主体的产业群和产业链，不仅是中国钛工业的领军企业，也是世界钛工业的重要组成部分。钛产业板块以上市公司宝钛股份为主体，由钛矿、海绵钛、海绵锆、钛加工材、民用锆加工材、精密铸造等生产系统组成，代表着当今中国钛加工材技术的最高水平。位于辽宁锦州的宝钛华神钛业有限公司，年产海绵钛10000吨，海绵锆500吨，为宝钛集团提供了可靠的原料保障。由德国引进的具有世界一流水平的2400kwEB炉、10吨真空自耗电弧炉、15吨真空自耗电弧炉、混布料系统、7000t油压机、真空等离子焊箱等先进设备，形成了产能达25000吨以上的国际一流钛熔铸生产线。该生产线生产的Ti-6Al-4V铸锭获国家金奖。由德国、奥地利引进的2500吨快锻机、万吨自由锻机，SXP－13精锻机等先进设备，形成钛及钛合金棒、饼、环材生产线，产品品质达到国际宇航级水平，其中精锻棒荣获国家金奖，Ti-6Al-4V大规格棒材处于国际先进水平。由德国、日本引进的米可逆式热轧机列、米四辊可逆式热轧机列、冷轧机列以及真空退火炉、砂光机等专业化设备，组成了国内一流的钛板材加工生产线。其中，Ti-6Al-4V薄板、厚板产品，达到了国际先进水平。由德国引进的3150吨挤压机、1000吨穿孔机以及各种型号的轧管机系列设备，形成国内最大的钛及钛合金管材生产线，无缝管材年产能达到2000吨以上；与法国Valtime 和美国Timet Asia,lnc等企业合资组建的西安宝钛美特法力诺焊管有限公司，形成两条世界最先进得钛焊接管生产线，年产能达到600吨以上。由德国引进的MB22-TI型二十辊冷轧机以及钛及钛合金带材专用处理线，组成了国内第一条专门的钛带生产线，年产能达到10000吨。该生产线代表着我国高科技钛产业的水平。由步进式天然气加热炉、热轧机组、两辊矫直抛光机、剥皮机、精密冷轧机组、真空热处理、检测等设备，组成了世界一流的钛棒丝材生产线，年产能达到1100吨。由破碎机、洗料机、空气分离器、强磁选机、X射线在线检测系统等先进进口设备，组成了国际先进、国内领先的残废料处理生产线，年处理残废料能力达3000吨。由国内最大的500公斤真空壳式炉、隧道炉、双工位射蜡机、烧结炉等先进设备组成的精密铸造生产线，形成了完整的钛精密铸造生产体系和工艺，在我国钛及钛合金精密铸造领域处于领先地位。锆产业板块代表着中国锆加工材的最高水平，锆材产量占全国的80%以上，为我国核电站以及石油、电子、化工等行业提供了大量的优质锆管材、棒材、板材以及深加工制品。作为企业发展战略的一个重要产业，2007年，宝钛集团与国家核电技术公司共同出资，又组建了国核宝钛锆业股份公司，成为我国生产规模最大、现代化程度最高的核级锆材专业生产企业和世界第四大核用锆材生产基地，对满足国内核电工业以及其他工业发展对锆材的需求发挥着重要作用。装备设计制造产业板块以南京宝色股份公司为龙头，专业从事钛、锆、镍 、钽、铜、铝及其合金和不锈钢、复合材料等大型特材压力容器、特殊管道管件设计、制造、安装，拥有发明及实用新型专利11项，拥有特材非标装备制造的各项核心关键技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为我国耐蚀设备设计制造的龙头企业。其研制生产的百万吨级PTA设备，开辟了我国PTA设备国产化之路。产品不仅通过了ISO9001质量体系认证，而且拥有美国ASME“U”钢印资格证、“NB”资格证、欧盟PED认证、挪威NOSORK管道资格认证。广泛应用于石油化工、煤化工、化纤、海洋工程、冶金、医药、农药、环保、机械、核电、航天等领域，产品远销30多个国家和地区。特种金属产业板块由镍及镍基合金熔炼和加工、合金添加剂、难熔金属、金属复合材、宽厚板等生产系统组成。依靠先进的技术装备和雄厚的技术力量，宝钛集团成功开发研制出爆炸轧制复合工艺，开创了国内生产大面积无焊缝中薄复合板的新途径，为国家多项重点改造工程提供了优质复合材料，尤其是用爆炸轧制法生产的薄复层钛∕钢、双相不锈钢∕钢复合板材，以其良好的质量和信誉，成为电厂烟囱内衬用板、真空制盐蒸发罐用材在国内的首选。宝钛集团生产的钼丝及钨铝、钨钍合金材料，在国际市场上享有盛誉；钼圆获国家金奖；钨电极、高温钼制品、耐震钼丝、宽幅钼板等处于国内领先水平。从德国引进的米可逆式热轧机列组成的宽厚板生产线，可生产宽3米、厚5～90毫米的钛及钛合金、普碳钢、不锈钢等各类板材。宝钛集团还把钛材的应用推广到日用品、工艺品、医疗、建筑材料、体育、休闲娱乐等领域，让更多的人和更多的行业都了解钛、信任钛、使用钛，使其成为生活时尚和高品质生活的象征。
宝钛股份（600456）一、你的要求：1、看2011的走势。所以——这里的分析关键就是“周线”，能把握周线，则把握宝钛股份。二、基本面分析：1、业绩：用同花顺F10看财务分析，结论是该公司的最大问题就是“收益率”太低，而收益率太低的原因是主营业务的“毛利率”太低。【注：如果是我的话，不会炒这只股票。】三、走势分析（请看周线）：1、箱体运行2年：2009年7月31日创出箱体的上沿线之后，到今天都在运行大箱体。2、基本买卖规律：周KDJ金叉，则满仓；当股价的周收盘价摸到周布林线上轨或者穿过上轨，则大幅减仓或者清仓、只留底仓。3、能盈利的操作方式：以周线为准则进行高抛低吸。买入、卖出标准看“三、2”。四、个人建议——最后一个问题？1、是不是应该问问自己：为什么要炒这只股票？
此股已经跌破年线，短期压力位在，，。可以这么说，短期上方压力重重。。前两日收出十字星，是关键的方向性选择。但由于前三个交易日一直在缩量，所以短期方向不明，倘若近几个交易如果有放量攻破上方说的三个压力位站上那么后期看多。否者看空。。。。仅供参考！！
毕业答辩自我介绍「5篇」
毕业前我们的学生都要回校答辩，在答辩时都需要做个自我介绍。下面是我收集整理的毕业答辩自我介绍范文，欢迎阅读借鉴，更多资讯请继续关注自我介绍栏目。
毕业答辩自我介绍
答辩委员会主席、各位评委老师：
我是来自XXXX级财经学院会计系X班的学生XX,,主修会计学专业。我的论文指导老师是XXX老师。
我的论文题目是《中国石油化工股份有限公司财务分析》，虽然做财务分析的人很多，但我仍选择了做财务分析，主要是基于自己的兴趣爱好;同时，也是为了系统的学习这部分理论知识并用于指导实践，因为之前并没有系统的学过财务分析;另外，在企业所有权与经营权出现分离，利益主体出现多元化发展的今天，学会并进行财务分析也已显得非常重要。而我之所以选择以中石化为例，是因为我认为中石油是一个财务体制相对健全的企业，对这样的企业做出的财务分析在很大程度上保证了信息数据来源的真实性和充分性。
下面，我将从：课题研究的目的和意义、论文研究的思路与方法、论文的优缺点以及写作论文的体会四个方面作具体地介绍，恳请各位老师批评指导。
毕业答辩自我介绍
各位老师，下午好! 我叫***，是**级**1班的学生，我的论文题目是《基于C/S的图书销售管理系统》，论文是在朱**导师的悉心指点下完成的.，在这里我向我的导师表示深深的谢意，向各位老师不辞辛苦参加我的论文答辩表示衷心的感谢，并对三年来我有机会聆听教诲的各位老师表示由衷的敬意。下面我将本论文设计的目的和主要内容向各位老师作一汇报，恳请各位老师批评指导。
毕业答辩自我介绍
各位老师，上午好!我叫……，是……级……班的学生，我的论文题目是……。论文是在……导师的悉心指点下完成的，在这里我向我的导师表示深深的谢意，向各位老师不辞辛苦参加我的论文答辩表示衷心的感谢，并对三年来我有机会聆听教诲的各位老师表示由衷的敬意。下面我将本论文设计的目的和主要内容向各位老师作一汇报，恳请各位老师批评指导。
毕业答辩自我介绍
答辩委员会主席、各位评委老师： 我是来自XXXX级财经学院会计系X班的学生XX,,主修会计学专业。我的论文指导老师是XXX老师。 我的论文题目是《中国石油化工股份有限公司财务分析》，虽然做财务分析的人很多，但我仍选择了做财务分析，主要是基于自己的兴趣爱好;同时，
毕业答辩自我介绍
答辩委员会主席、各位评委老师：
我是来自XXXX级财经学院会计系X班的学生XX,,主修会计学专业。我的论文指导老师是XXX老师。
我的论文题目是《中国石油化工股份有限公司财务分析》，虽然做财务分析的人很多，但我仍选择了做财务分析，主要是基于自己的兴趣爱好;同时，也是为了系统的学习这部分理论知识并用于指导实践，因为之前并没有系统的学过财务分析;另外，在企业所有权与经营权出现分离，利益主体出现多元化发展的今天，学会并进行财务分析也已显得非常重要。而我之所以选择以中石化为例，是因为我认为中石油是一个财务体制相对健全的企业，对这样的企业做出的财务分析在很大程度上保证了信息数据来源的真实性和充分性。 毕业论文网
下面，我将从：课题研究的目的和意义、论文研究的思路与方法、论文的优缺点以及写作论文的体会四个方面作具体地介绍，恳请各位老师批评指导。
法律对不同类别企业的具体需求，如设立的条件、设立的程序、内部组织机构等来组建企业。关于企业的种类，我国《公司法》、《合资企业法》、《中外合作经营企业法》、《中外合资企业法》、《外资企业法》、《个人独资企业法》等法律及有关法规有相关规定。企业种类的确定一般有两个标准，即学理标准和法定标准。学理标准是研究企业和企业法的学者们根据企业的客观情况以及企业的法定标准对企业类型所作的理论上的解释与分类。这种分类没有法律上的约束力和强制性，但学理上的解释对企业法的制定与实施有着指导和参考作用。法定标准是根据企业法规定所确认和划分的企业类型。法定的企业种类具有法律的约束力和强制性。但因企业的类型不同，法律对不同种类企业规定的具体内容与程序上的要求也有很大区别。企业法定分类的基本形态主要是独资企业、合伙企业和公司。法律对这三种企业划分的内涵基本作了概括，即企业的资本构成、企业的责任形式和企业在法律上的地位。从我国的立法实践来看，我们基本上按所有制形式安排企业立法，划分企业类型。随着社会主义市场经济体制的逐步建立，企业改革的进一步深化，我国也将把独资企业、合伙企业和公司作为我国企业的基本法定分类。我国已颁布《公司法》、《中华人民共和国合伙企业法》和《中华人民共和国独资企业法》。我国法定分类主要有:独资企业、合伙企业、公司。此外，在我国还可以按照经济类型对企业进行分类。这是我国对企业进行法定分类的基本作法。根据宪法和有关法律规定，我国目前有国有经济、集体所有制经济、私营经济、联营经济、股份制经济、涉外经济(包括外商投资、中外合资及港、澳、台投资经济)等经济类型，相应我国企业立法的模式也是按经济类型来安排，从而形成了按经济类型来确定企业法定种类的特殊情况。它们是:国有企业这是指企业的全部财产属于国家，由国家出资兴办的企业。国有企业的范围包括中央和地方各级国家机关、事业单位和社会团体使用国有资产投资所举办的企业，也包括实行企业化经营、国家不再核拨经费或核发部分经费的事业单位及从事生产经营性活动的社会团体，还包括上述企业、事业单位、社会团体使用国有资产投资所举办的企业。集体所有制企业这是指一定范围内的劳动群众出资举办的企业。它包括城乡劳动者使用集体资本投资兴办的企业、以及部分个人通过集资自愿放弃所有权并依法经工商行政管理机关认定为集体所有制的企业。私营企业这是指企业的资产属于私人所有，有法定数额以上的雇工的营利性经济组织，在我国这类企业由公民个人出资兴办并由其所有和支配，而且其生产经营方式是以雇佣劳动为基础，雇工数额应在8人以上。这类企业原以经营第三产业为主，现已涉足第一、第二产业，向科技型、生产型、外向型方向发展。股份制企业企业的财产由两个或两个以上的出资者共同出资，并以股份形式而构成的企业。我国的股份制企业主要是指股份有限公司和有限责任公司(包括国有独资公司)两种组织形式。某些国有、集体、私营等经济组织虽以股份制形式经营，但未按公司法有关既定改制规范的，未以股份有限责任公司或有限责任公司登记注册的，仍按原所有制经济性质划归其经济类型。联营企业这是指企业之间或者企业、事业单位之间联营，组成新的经济实体;具备法人条件的联营企业，独立承担民事责任;不具备法人条件的，由联营各方按照出资比例或者协议的约定，以各自所有的或者经营管理的财产承担民事责任的企业。如果按照法律规定或者协议的约定负连带责任的，则要承担连带责任。外商投资企业这类企业包括中外合营者在中国境内经过中国政府批准成立的，中外合营者共同投资、共同经营、共享利润、共担风险的中外合资经营企业;也包括由外国企业、其他经济组织按照平等互利的原则，按我国法律以合作协议约定双方权利和义务，经中国有关机关批准而设立的中外合作经营企业;还包括依照中国法律在中国境内设立的，全部资本由外国企业、其他经济组织或个人单独投资、独立经营、自负盈亏的外资企业。港、澳、台企业这是指港、澳、台投资者依照中华人民共和国有关涉外经济法律、法规的规定，以合资、合作或独资形式在大陆举办的企业。在法律适用上，均以中华人民共和国涉外经济法律、法规为依据，在经济类型上它是不同于涉外投资的经济类型。股份合作企业这是指一种以资本联合和劳动联合相结合作为其成立、运作基础的经济组织，它把资本与劳动力这两个生产力的基本要素有效地结合起来，具有股份制企业与合作制企业优点的新兴的企业组织形式。其他标准分类按规模分，企业分为:大型企业，中型企业，小型企业，微型企业按组织机构分，企业分为:工厂，公司
经济法责任是经济法学基础理论的基本范畴之一,经济法理论要不断走向成熟,就必须要有自己的责任理论,否则,就会影响经济法理论的进一步发展和成熟,导致经济法理论不能自足。下文是我为大家搜集整理的关于经济法的论文题目的内容，欢迎大家阅读参考! 关于经济法的论文题目(一) 1. 特别清算制度研究 2. 有限公司股权转让法律问题研究 3. 有限公司股权转让的法律问题研究 4. 我国公司债权人权益保护若干法律问题研究 5. 企业并购中的债权保护 6. 论公司环境责任及其实现机制 7. 利益相关者参与公司治理法律问题研究 8. 我国农业循环经济发展模式及法律政策研究 9. 公司内部人控制问题的法律对策研究 10. 公司董事的民事义务与责任浅析 11. 完善我国公司法人治理的法律研究 12. 公司技术出资法律问题研究 13. 股东派生诉讼制度相关问题研究 14. 独立董事制度研究 15. 股份公司中小股东权益的保护研究 16. 独立董事制度若干问题研究 17. 论我国公司法上异议股东股份回购请求权制度的建立 关于经济法的论文题目(二) 1. 电信立法若干问题研究 2. 我国上市公司收购法律制度研究 3. 公司发起人问题研究 4. 一人公司法律问题研究 5. 债转股实施中的若干法律问题研究 6. 公司资本管制改革趋势研究 7. 一人公司法人格否认论 8. 要约收购中股东权益保护问题研究 9. 公司章程法律制度研究 10. 中美比较广告之比较研究 11. 外资并购国有企业法律问题研究 12. 论我国竞争法法律责任制度的构建与完善 13. 反垄断法与反不正当竞争法之关系探讨 14. 经济转型时期寻租行为的法律规制 15. 循环经济法的价值研究 16. 论行政垄断的行政法及反垄断法规制 17. 循环经济法律调整机制研究 18. 反垄断诉讼制度研究 19. 循环经济法制相关问题研究 20. 反垄断法中的中小企业保护与规制研究 关于经济法的论文题目(三) 1. 上市公司股份回购理论研究 2. 论我国反垄断法主管机关的设置 3. 公司董事会法律制度若干问题研究 4. 股东派生诉讼制度研究 5. 知识产权的反不正当竞争保护研究 6. 股份有限公司权力机关改造论 7. 公司章程与公司法研究 8. 论设立中公司 9. 船员法律保护若干问题研究 10. 破产法实务问题研究 11. 论董事竞业禁止义务 12. 上市公司关联担保法律问题研究 13. 公司瑕疵设立制度研究 14. 股东派生诉讼研究 15. 有限责任公司股权转让制度研究 16. 一人公司法律监管制度研究 17. 上市公司合格证券发行人制度研究 18. 国有企业产权改革法律问题研究 19. 建立与国际接轨的中国特许经营法律制度研究 猜你喜欢： 1. 2017经济法的论文题目 2. 关于经济法方面的参考论文范文 3. 有关于经济法的免费论文 4. 有关经济法方面的论文发表 5. 有关经济法方面的大专毕业论文
这个还真的没有啊
这个一般辅导员会发要求给你们，你们可以参考
毕业设计（论文）任务书专 业 旅游管理 班 级 学生姓名 一、设计（论文）题目：浙江实现自助旅游的信息化条件分析——以杭州为例 二、原始资料： 1、通过校图书馆资源查阅相关中英文文献18篇以上；2、对杭州主要的旅游电子商务网站进行调查分析；3、寻找信息提供的不足与缺陷运用调查问卷搜集所需的第一手资料；4、网络上的相关资料（中国期刊网、万方硕博论文库等；5、国内外相关旅游网站访问 必阅文献： 1、不同自助旅游者对旅游目的地相关信息需求的研究——以北京为例 旅游学刊、我国自助旅游发展的对策分析 现代企业教育 期 3、浅析自助旅游发展的障碍与对策 商业经济 4、中国自助旅游服务体系的发展与完善 经济论坛 5、关于构建旅游信息服务平台的思考 江苏商论 6、Essentials of Strategic Management(3rd Edition) ， Portfolio Analysis 7、Globalization within tourism and hospitality， extract part of Chapter 4 三、设计（论文）要求：随着社会经济的发展,自助旅游是现代旅游业的一种新趋势,是当今一种比较时尚的旅游方式,它因出游自由、体现个性而深受旅游者喜爱。随着居民生活水平的不断提高,自助游是我国旅游发展的必然趋势,自助游市场的开发已成为旅游的关注点。但是自助旅游在我国还处于初始阶段,其发展仍然受到一些主客观因素的影响,针对这些问题,。政府的扶持、提供准确、适用的旅游信息服务平台信息的拓展、相关行业的发展协调等途经引导我国自助旅游者的行为,提高其安全意识,强化相关业务配套, 了解游客对旅游目的地各种信息的需求,对于旅游目的地为游客提供良好的服务有重要意义。本文为自助旅游者营造良好自助游旅游环境的角度,以杭州为例,通过问卷调查研究自助旅游者对杭州有关信息的需求,探讨游客社会特征、收入与其对目的地信息需求之间的关系。并提出改进浙江为自助旅游者提供信息化条件的对策和建议。 要求学生具备扎实的管理学、旅游心理学、旅游市场营销，战略管理、旅游信息管理系统等理论知识；论文结构合理，层次清楚，论证充分，格式规范；独立思考，有自己创新的观点。 四、毕业设计（论文）内容： 1设计（论文）说明书（根据大纲要求） 1、开题报告不少于2000字；2、文献综述不少于4000字；3、外文文献翻译两篇共计约2万字符；4、论文不少于10000字。 五、毕业设计（论文）工作期限： 任务书发给日期 2007年12 月2日 设计（论文）工作自 2007年11月16日 至 2008年6 月 日 设计（论文）指导教师 教 研 室 负 责 人 分院(系) 负 责 人
谈中小企业管理发展与制度完善摘要： 我国的中小企业应当根据企业目标和自身特点，重视内部管理制度，设立有效的控制活动，完善企业的内部监测，提高内部控制的效率和效果，从而实现企业目标，保障企业的持续经营和长远发展。关键词： 中小企业 管理制度 完善一、引言随着中小企业数量的递增和规模的扩大，中小企业已在我国国民经济中占据了半壁江山， 在发展和壮大的过程中，由于市场竞争日趋激烈，原有的管理水平已不适应企业新的发展，成为企业进一步发展的桎梏。中小企业的发展面临着两个基本问题：一是如何适应外部环境的变化，二是如何协调内部资源的有效利用。由于企业对外部环境的适应性是建立在内部协调性的基础之上，因此加强企业内部管理，是企业最基础的工作，也是企业能够生存和发展的保证。二、建立一个完善的管理环境管理环境是指对建立、加强或削弱特定政策、程序及其效率产生影响的各种因素。管理环境建设的质量直接关系到企业内部制度的贯彻、执行以及企业经营目标及整体战略目标的实现，加强企业内部管理环境应从以下几个方面入手。1、完善法人治理结构加强企业管理的建设，强化管理主体职能，应依据中小企业实际情况，首先建立股东大会和董事会，发挥董事会的作用和潜能，提高管理者的素质和能力，使股东及其他利益团体的利益真正得到保护。目前，我国部分中小企业没有董事会，即使有董事会其监控作用也严重弱化。董事会是公司管理系统的核心，它负责为公司经理制定博弈的规则，形成管理控制的逐级向下延伸，建立良性循环的职业经理人进入、退出机制。对企业管理而言，一个积极主动的董事会是相当重要的。2、合理设置组织结构企业经营的目的在于实现其整体目标，而一个企业的组织结构则在于提供规划、执行、控制和监督活动的框架，企业组织结构建设直接影响到企业的经营成果及控制效果。企业要有效地从事各项业务活动，必须设置相应的组织机构，行使管理与控制的职能。中小企业要根据企业目标和自身特点，设置不同的组织机构，充分注意部门之间职能的科学划分，做到高效、协调、简洁，并确保企业的目标以最合理的成本实现。3、适当的权责分配企业经营管理是一个复杂的系统工程，保证这个系统的正常运行，合理授权是必然的。企业要根据责、权、利相结合的原则，明确规定各职能机构的权限与责任，根据各职能机构的经营任务与特点划分岗位系列，确定需要的岗位，根据岗位的需要选择合适的人才，并将责任落实到每一个人。对于企业法定代表人，既要保证其经营决策的独立性和权威性，又要保证其经济行为的效益性和廉洁性。权力和责任是关键一环，对不同的管理环节要有不同的授权，并承担与之相当的责任，使之“越权”将付出更高的成本和代价。4、信用和责任信用是商业社会的基石，责任是信用的基础，现代企业组织管理中，无论是岗位与岗位的关系，还是管理者与被管理者的关系，都可视为责任关系。第一，责任的可传递性。组织中的每一个人都对内部控制负有责任，从企业最高管理者至企业的一个具体员工，应根据其职责大小、工作性质、标准要求，逐级传递，并以此形成企业的责任体系和责任流程。第二，责任的可量化性。企业责任的实质是保证企业战略目标和经营目标的实现，目标（指标）的逐级量化实际上是随着责任的可传递而得到量化。第三，责任的可追溯性。企业的任何过失行为以及由此造成的后果，都应对责任的主体和相应的责任人进行追究，包括对过去的责任过失行为进行追溯性追究。5、人力资源政策及实务秉承“以人为本，知人善任”的人事政策和实务的宗旨，保执行公司政策和程序的人员具有正直品行和胜任能力。管理者素质在企业经营管理中起绝对重要的作用，管理者的素质直接影响到企业的行为，进而影响到企业内部控制的效率和效果。公司职员的胜任能力和正直性在很大程度上取决于公司有关薪酬、雇佣、培训、福利、业绩考评及晋升等政策的公正性和程序的合理程度。公司应当合理配置岗位人员并给予能完成所分配任务的资源，这是建立合适的控制环境的基础。对于中小企业而言，良好的人力资源政策对培养员工更好地贯彻和执行内部制度有很大的帮助。三、设立有效的控制活动在完善了管理环境后，中小企业应当执行控制活动。控制活动是确保管理阶层的指令得以实现的政策和程序，旨在帮助企业保证其已针对“使企业目标不能达成的风险”采取了必要行动。中小企业应当结合自身实际情况，具体设置以下控制活动。 1、独立内部审计公司内审人员的内审工作直接对公司的董事长或总经理负责，负责对货币资金、有价证券、凭证和账簿记录、物资采购、定额消耗标准、付款流程、工资管理、赊销流程、客户信用等级评定标准、账实相符等的真实性、准确性、手续的齐全程度进行审查、考核。2、明确授权控制明确授权批准范围、权限、程序、责任等相关内容。公司内部的各级管理层必须在授权范围内行使相应的职权，经办人员也必须在授权范围内办理经济业务。例如，企业的采购循环就应注意请购单、订购单、采购单等的授权与审批，要注意对采购的单价、质量、数量等的控制审核。3、职能分工控制合理设置分工，科学划分职责权限，贯彻不相容职务相分离，即每一个人工作能自动检查另一个人或更多人工作的原则，形成相互制衡机制。不相容职务主要包括授权批准与业务经办、业务经办与会计记录、会计记录与财产保管、业务经办与业务稽核、授权批准与监督检查等。4、合理的凭证流转控制合理地制定凭证流转程序，使得经营人员在执行交易时能及早送交会计部门以便填制凭证，已登账凭证依序归档。各种交易必须做相关记录，如固定资产的审批及验收记录、存货的购销记录、支票的领取登记记录等，并且将记录与相对应的分录独立比较。5、严格的资产控制管理保护资产和记录安全的重要措施是采用实物和技术防护措施。严格限制未经授权的人员对财产的直接接触，采用定期盘点、财产记录、账实核对、财产保险等措施，以使各项财产安全、完整、有效。6、绩效考评为了实现既定的工作目标，应实施有效的激励、奖惩机制，激励全体员工参与企业管理和控制的主观能动性。各部门应定期举行绩效考评会议，作为对工作目标完成情况的事后控制，它不仅可以总结一定时期的工作成果，同时也是发现问题、改进工作的过程。通过绩效考评，配合一些必要的奖惩措施，将部门的工作目标与个人工作目标紧密地联系在一起，部门的工作目标将通过个人工作目标的实现而实现。7、完善企业的内部监测企业内部控制是一个过程，这个过程是通过纳入管理过程的大量制度及活动实现的，因此，要确保内部控制制度被切实执行且执行效果良好、内部控制能够随时适应新情况等，内部控制就必须被监测。监测是一种随着时间的推移而评估制度执行质量的过程。内部监测的核心之一是在单位内部建立起相互制约、相互监督的机制。监督可通过日常的、持续的监测活动来完成，也可以通过个别的、单独的评估来实现，或两者结合，保障内控制度的执行和及时修正。在实践工作中，中小企业应结合自身实际，考虑成本、效益的原则，把完善管理环境、设置有效的控制活动等几个相互联系的环节落实到具体的工作流程中来完善公司治理结构，从而为中小企业在现有的市场经济环境中持续成长和发展壮大提供保障。【参考文献】[1] 杨有红：企业内部控制框架——构建与运行[M]．杭州：浙江人民出版社，2001.[2] 朱荣恩：建立和完善内部控制的思考[J]．会计研究，2001（2）.[3] 张岳麓：企业内部控制的创新[J]．企业改革与管理，2003（1）.[4] 李风鸣：内部控制与风险防范[M]．北京：经济科学出版社，1999.范文一篇，仅供参考~！
论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？ 谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。 随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。 最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？ 汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。 现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。中国与海外公司的合作仍将继续发展么？ 中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。 中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。 中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。中国不断采用新技术的根本动力是什么？ 陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。 中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？ 我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？ 中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。 中国走向汽车社会 有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。 按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。 中国市场势不可挡 据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。 不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。 为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！ 汽车发展瓶颈问题 那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。 虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。 专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。 据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。 汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。 汽车产业节能环保形势不容乐观 “有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。 尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。 节能环保呼唤“中国特色” “简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。 “中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。 以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。 据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。 车企观察：节能环保成为新竞争平台 汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。 “作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。 而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。 据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。 相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。 汽车业 现状与未来： 目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。 近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。 2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。 挑战： 来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。 来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。 来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。 来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。 应对： 专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。 中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。? 一个沉重的话题 “入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入WTO，张克似乎过于悲观了。 这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进步太慢。 张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。 中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。 郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、国产化比例等要求将不复存在。 在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。 张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系的作用。 与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计能力的形成。” 科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。 相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的局面，尤其是在轿车制造方面。” 据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳2000，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。 关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行业垄断。” 合资不能白头偕老 “国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。” 郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。 对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。 “如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在20世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对国际竞争已经比较坦然。 自主开发并不神秘 不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。 一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定要比国外低得多。 还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。 “拉郎配”能行吗？ 在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究开发工作。 “在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得我们借鉴。”竺延风如是说。 但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。 此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.) 30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。 上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。 进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。 但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。 在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。 改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。 当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？ 30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非
不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平
本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 国内汽车品牌建设现状 新车型推出加快 品牌并购开始 外来品牌与国内品牌的冲突 随意降价、损害品牌 广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 现阶段自主品牌建设中存在的问题 政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的降到2009年的，今年上半年降至。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：自主品牌建设遇到的问题及对策分析亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 .[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
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[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
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公司法相关论文篇3 浅谈中小企业公司法的运用 一、发起人在公司成立中的单方行为 公司法并没有对成立中小企业中发起人单方行为进行规定,例如慈善捐赠、政府捐赠等。实际上,发起人通过单方行为实施捐赠或者获得捐赠时,可能是用自己名义,也可能是用成立中中小企业名义,如果有关立法不进行约束管制,发起人处于自身利益考虑可能会做出不良行为,造成成立中中小企业、债权人等有关主体利益受损。 在本人看来,公司法应增加以下规定内容,来弥补立法缺陷:发起人在中小企业成立过程中用自己名义实施捐赠等行为从而让中小企业受益的,有关所有法律责任由成立后中小企业承担,反之,发起人承担一切后果;而发起人出现接受捐赠等有关行为时,成立后中小企业承担一切法律后果。 对于在中小企业无法成立情况下,因为发起人过错造成交易方利益受损问题处理办法,公司法并未明确规定。比如在中小企业成立过程中,由于发起人 广告 宣传错误造成交易方利益受损,抑或对交易方商业机密造成侵犯的情况。本人认为,公司法应进行以下规定来弥补立法缺陷:出现该情形的,按照侵权法规定的过错责任原则,由发起人承担赔偿损失责任,不同发起人根据过错严重性承担具体赔偿份额。 二、《公司法》对成立中中小企业的责任规定不足与完善 成立中中小企业责任规定有利于保障其行为制度和人格制度有效落实。但是,对于成立中中小企业责任发起和清算内容,公司法规定不够具体全面。 (一)公司成立发起责任制度 责任发起主要针对发起人,根据公司法第28条第2款内容规定,“股份持有者不按之前规定额度出资的,应向已按规定额度按时出资的股份持有者承担违约责任”;而第31条内容规定,“成立有限责任公司后,如果作为公司成立资本的非货币资产实际价值额度明显少于公司规定的价值额度,该资产出资方应当不足剩余差额;成立中公司其他股份持有者也要承担责任。”公司法的这两条发起责任规定存在一定缺陷,具体包括:首先,规定没有明确提到货币资产出资问题。对于这点,立法机关看来可能是因为货币出资必然要经过验资程序,所以认为发起人出资一定是足额的。但实际上,发起人可以利用虚假出资等 方法 来混过验资环节,抑或和验资机构合伙取成功验资资格,这种情况十分常见。 在本人看来,有关条款中应加入规定“发起人货币出资必须足额”。其次,针对发起人出资行为,我国法律是按中小企业成立前后进行分类的。中小企业成立前,发起人如果不按规定出资就属于违约行为,所以并不直接向中小企业承担出资责任;中小企业成立后,按照合同法第28条规定,如果发起人出资不足,应当负责补足额度,其他有关发起人也要承担责任。本人认为后一种责任规定太过简单。 (二)公司成立清算责任制度 不管公司无法成立,还是成立公司无效,中小企业在成立过程中或者成立后都失去了法人资格而要进行责任清算。但是关于怎样清算以及怎样承担责任问题,公司法并未进行具体规定。在本人看来,立法内容应加入以下规定,从而完善公司成立清算责任制度:第一,中小企业在成立过程中不具备法人主体人格,相当于是一种合伙状态,所以可以按照合伙中小企业法来进行清算;第二,如果成立中中小企业有相应的清算规定,可以按照中小企业规定进行; 第三,清算成立中中小企业时,应把股资返还给非发起人股东,按照普通债权人进行处理。这不仅可以保护非发起人股东利益,也满足公司法中第95条对于发起人责任规定的处理要求。如果成立中中小企业资产无法清偿所有债务,由于发起人承担成立中中小企业债务连带责任,所以由发起人偿还。结论 综上所述,我国公司法应尽早弥补以上立法缺失,基于现有法律体系不断完善发展,这样才能丰富理论内涵,并科学指导实践活动。只有成立中中小企业民事地位得到法律形式确立,对其性质进行合理解释,重新构建公司成立责任机制,才能协调处理好不同法律关系问题,实现社会公平正义,从而推动我国社会经济健康可持续发展。 公司法相关论文篇4 浅谈公司法所面临的转变 1、现行公司法中主要存在的问题 近年来，我国经济体制不断发生变革，而公司法1993年在制定实行之初至今的变动并不大，面对当前市场经济状况难免会力有不逮。公司法的制定是秉持“法律内容应当较为完整，且具备大致的基本规范，拥有合理的法律框架”的基本理念。为了使公司法更加完善，更加适应当前社会主义经济体制发展状况，下面我们就对其中存在的不足之处进行总结， 以填补当前公司法中的部分空白。 第一，注重法律框架设计，缺乏具体的操作设计。于1993年颁布的公司法对框架设计较为注重，就以有限责任公司与股份有限公司来说，不能说是面面俱到，但也算是较为全面了。“坚持公司法内容较为完整，具备大体的法律基本规范，框架合理”它既是人们的意见，同时也是公司法草案的起草原则。公司法的制定顺应了当时经济发展的状况，具备公司设立及运营的基本架构规则，注意框架设计 然而在操作层面设计上，略显不足，表现为以下几点： 存在法律空白。例如在公司法中没有制定出明确的规定，并将决定权交由其他法律法规或授权国务院，据统计，公司法约有8处法律规定由国务院制定，法律和法规中有8处另行规定，由国家做具有股东大会临时召开的股东大会，它是公司法赋予少数股东的权利。 但在公司法中却未明确该项权利的具体内容，股份持有多久具备该项权利、哪种请求方式属于正当请求、请求不被采纳时应如何救济等等问题在公司法中并未有明确的规定。 一旦遇到股东大会困难，就会产生解决困难;某些“不作为”规定，没有相应的法律后果规定;部分制度存在设计实施障碍和疑点。 第二，重视过程设计，忽略了“行为人”设计。过程是指公司法对办事程序及行为过程做出了明确的规定，但对于行为实施者的具体的义务和责任并未设计。 第三，注重组织设计，轻视了机制与机理的条件设计。公司开展有效经营应当以完善的组织机构为前提，现行的公司法比较注重组织机构设计。在公司法中对公司业务执行、经营决策机关、权利机关以及监督机关的职权和组成均有明确规定。但对于组织机构的机制和机理方面就显得有些薄弱。 2、公司法修改应遵循的指导思想 修改公司法时应当从公司法性质与公司性质两方面出发。公司法与公司具有怎样的性质?首先公司法是商法的～部分，它主要对公司内外关系加以调整，在一定程度具有法律强制性，但调整主体是平等的，因此，将公司法界定为私法领域是毋庸置疑的。公司是企业法人的一种，它是一个扩大的个人，并不是一个缩小的社会。 从民法通则中的第42条可以看出，公司法人是一种经营性组织，可将其看做商事主体。从公司与公司法性质对现行公司法进行修改，就是要增加其任意性规则，减少强行性的规则。在市场经济条件下，任何投资都具有风险，责任自负和风险自担是公司的根本原则。因此，修改后的公司法应对规则的充分性与相关当事人公正性加以强调。我们对修改公司法的指导思想归纳如下： 适应世贸组织要求，借鉴成功的法律 经验 在我国公司法案起草时，公司已经成为了世界上普遍的企业形式，因而世界各国在公司法案方面均有所涉猎，为了填补我国公司法的空白，我们应当借鉴过程成功的经验如股东共有限责任原则、股东平等原则等。我们可以从降低企业注册资本最低限额、实行股份有限公司资本授权制、设立公司准则主义和揭开公司神秘面纱的原则对我国现行公司草案进行修改，增强其实用性和全面性。 实施有限责任公司简化规则，突出股份公司与有限责任公司二者之间的区别。我国公司法中将公司规定为股份有限公司和有限责任公司两种，其用意无非是将公司形式的决定权交到了投资者手里。而现行的公司法对这两种形式的差别明确的区分，虽然有部分规定了欧诺公司组织结构进行区分，但是仍较为复杂。为了使有限责任公司具有的简便易行特点更为突出，公司法是否可在以下方面加以改进： 现行的有限责任公司的股东会制度。我国自1979年的7月以来，中外合资有限责任公司一直实行董事会为公司权力机关的制度，并未在董事会之上设立上位机关股东会。这种体制有别于现行公司法规定的有限责任公司组织机构制度，由于其已运行了2O年，我们可进行该方面的相关经验总结，吸收对公司法修改有益之处。比方说全体股东以书面形式对应作出的决议表示同意，就无需再召开股东会会议;或经全体股东同意，可以不经过召集程序而召开股东会会议。注意有限责任公司的股东人数少这一的特点，注意一些召集股东会与股东议决方式的设计。将有限责任公司的监事会和董事会适用范围缩小，对其进行限制。适当对现行公司法中只设执行董事及一两个监事的做法加以改动。 分别实行国有企业改革立法和公司立法公司法制定之季，恰逢我国现代企业制度实行阶段。 因而对国有大中型企业实行公司制作为国有企业实行现代企业制度做出了一定的探索，又成为人们的～种共识。因此，公司法容纳了不少国有企业改革的内容。在当时的背景下，这是可以理解的。但是，也不能不注意到。由于公司立法与国有企业改革立法的混同进行，使公司法中出现了不少仅为国有企业改革或国有投资主体规定的规则，导致规则之间的不协调，不利于公司法的实施。国内外的经验表明，国有企业改革是一项自身特点很突出的问题，将其与其他立法一起进行，不利于解决这些问题。 相反，单独立法则有利于解决国有企业改革的特殊问题。依此思路，有关国有企业改革的特殊问题，诸如国有企业改革中国有财产保护、国有职工的安置、土地使用权处置、国有资产的运营体制、国有股股权的行使，等等，可以单独制定为一个立法文件，譬如命名为“国有企业改制法”。而公司法修改则不必再与国有企业改革扭在一起，而只需完善公司应遵循的共同规则，包括国有企业改建为公司后遵循的规则。至于国有企业如何为成为公司创造条件，公司法则不必过问了。 应当充分体现我国公司法精神利用法律形式来塑造公司法律人格是我国公司法主要体现的精神，并以公司所有同公司经营分离为前提，通过完善公司的治理结构来实现对公司法律人格的完善。 3、结束语： 公司法的健全和完善是对企业投资者和债权人行使权利的保证，同时也是适应市场经济发展，实施有效的宏观调控的一种重要表现。本文仅对公司法需要改进的方面进行了浅要的描述，以为我国公司法的不断完善贡献一份微薄之力。 猜你喜欢： 1. 公司法论文范文免费下载 2. 公司法论文范文 3. 公司法论文参考题目 4. 公司法论文题目 5. 有关公司法论文范文
五粮液财务分析论文
导语：财务分析是以会计核算和报表资料及其他相关资料为依据，采用一系列专门的分析技术和方法，对企业等经济组织过去和现在有关筹资活动、投资活动、经营活动、分配活动的盈利能力、营运能力、偿债能力和增长能力状况等进行分析与评价的经济管理活动。以下是我整理五粮液财务分析论文的资料，欢迎阅读参考。
一、论文选题的目的和意义
（一）选题目的
近年来，财务分析在企业财务管理中越来越受到重视。杜邦分析法作为企业运用的一种主要财务分析方法，对企业分析其盈利能力、偿债能力、营运能力等方面提供了主要数据。因此，本文将以五粮液股份有限公司财务报表为基础，通过一定的财务技术分析方法，解读并得出企业发展中存在的问题。并提出合理的改进建议。
（二）研究意义
通过上市公司财务报表的战略分析，投资者可以了解其未来财务状况和投资风险，为投资者提供对决策有利的信息，本文通过运用杜邦分析法对上市公司五粮液股份有限公司财务状况和经营情况进行分析，并借以对五粮液经济效益优劣做出合理的评价，帮助实现企业价值最大化的财务管理目标。
二、国内外关于杜邦分析法的研究现状和发展趋势
（一）国外研究现状
杜邦分析法最初是在1919年由美国杜邦公司的财务经理唐纳森布朗创造出来的，因此称之为杜邦财务分析体系。在这一时期，净资产收益率最大化是公司普遍追求和实现的目标。因此，原始的杜邦模型是以净资产收益率为核心的。
美国哈佛大学教授帕里普对杜邦财务分析体系进行了变形，补充而发展起来的财务体系称为“帕里普财务分析体系”帕里普在其《企业分析与评价》一书中，将财务分析体系中的常用财务比率一般被分为四大类：偿债能力比率，盈利比率，资产管理效率比率，现金流量比率。帕里普财务分析的原理是将某一个要分析的指标层层展开，这样便可探究财务指标发生变化的根本原因。
根据这一体系：
可持续增长率=销售净利率×资产周转率×权益乘数×（1-股利支付率）
这种分析方法在其原来基础上考虑了股利支付率这一因素，但并未取得任何突破性发展。
美国波士顿大学滋维博迪(Zvi Bodie)教授、加利福尼亚大学亚历克斯凯恩(Alex Kane）教授和波士顿学院艾伦．J马库斯(AlanJ．Marcus)教授在《投资学》（英文原书第9版）中提出了将税收、利息费用因素引入杜邦模型的五因素杜邦模型体系。
净资产收益率=（净利润/税前利润）×（税前利润/息税前利润）×（息税前利润/销售收入）×（销售收入/平均总资产）×(平均总资产/平均所有者权益)
将五因素杜邦模型分解可得到：
权益净利率=(1-税收负担率)×(1-利息负担率)×销售报酬率×资产周转率×权益乘数
税收负担率=所得税额／税前利润
利息负担率=利息额／息税前利润
销售报酬率=息税前利润／销售收人
资产周转率=销售收入／平均资产总额
权益乘数=平均资产总额／平均所有者权益总额
从上述的分析中可以看出，五因素杜邦模型分析体系中权益净利率是由税收负担率、利息负担率、销售报酬率、资产周转率和权益乘数(或资产负债率)五个因素来决定的。该模型通过税收负担这个单独的因素较直接地反映企业所得税变化对权益净利率的影响程度并将分析得重点集中在财务费用指标上。财务费用指标与资本结构的合理性有着直接的联系。资本结构合理的标志是在企业资金需要量一定的情况下企业价值最大而资金成本最低，因此，利息费用的高低及其对企业利润的影响作为反映企业资本结构是否合理的“预报器”，告诫理财者对资本结构进行优化研究，最终实现降低财务费用和风险，增加企业利润的目的。
（二）国内研究现状
国内对于杜邦分析的研究起步比较晚，纵观现今，可以看出国内对于杜邦分析法的研究成果比不是很多。他们的研究主要集中在对于杜邦分析法中的不足和改进，并对于这些不足和改进提出建议和解决方法。
总体上看，虽然国内对于杜邦分析法的研究发展迅速，但研究成果仍未形成系统的理论体系；并且研究范围比较狭窄，正是因为如此，很多学者也开始从不同角度深入了解杜邦分析，对于杜邦分析给企业能带来什么好处？杜邦分析法是如何脱颖而出？杜邦分析和企业的财务状况又有何渊源？…带着一些问题去探究杜邦分析法。
杨妍珑《浅议杜邦分析法和因素分析法在财务管理中的应用》 （2010年），一文中以杜邦分析法和因素分析法为例介绍其在企业财务管理中的实际应用。
余宏奇（2011）针对上市公司最早提出以每股收益为核心指标对杜邦财务分析体系加以改造和运用，并在此基础上引入了现金流量指标，从而使改造后的体系能够提供更加准确有效的财务信息以更好的服务与上市公司的综合财务评价。
柳春涛在《杜邦分析法的局限性及改进建议》（2012年）中。从杜邦分析法在具体应用中存在的局限性入手,对杜邦分析法从目标定位和体系构建两方面提出改进建议,并对改进前后的杜邦分析法做了比较。
（三）国内外发展趋势
从以上国内外学者对于杜邦分析体系的研究可以看出，大部分学者都是对杜邦体系进行的某一方面或局部的改进，没有涉及对杜邦分析法的深入系统的改进。目前，随着经济的迅速发展，可持续发展作为企业的一种发展目标和战略思想已经被人们普遍接受，作为衡量企业可持续发展的指标——可持续增长率对于企业健康成长的指导作用是十分重要的，因此，从可持续增长率的角度对杜邦分析体系进行全面系统的改进，将会对企业的可持续发展具有重要的指导作用。
三、论文的主要内容、研究方法
(一)研究的主要内容
介绍五粮液股份有限公司的概况，通过相关信息的披露，运用相关财务指标分析五粮液的整体营运状况，从而解析该企业采取的经营策略，做出正确的评价。帮助投资者了解上市公司的财务状况和投资风险以及企业发展中存在的问题，为投资者提供决策有用的信息，并提出合理的改进建议。
绪论
研究背景及研究意义
研究背景
研究意义
研究回顾
国外研究现状
国内研究现状
研究思路及方法
研究思路
研究方法
2.财务报表综合分析法——杜邦分析法
杜邦分析法的概念
杜邦分析法的特点
杜邦分析法的作用
3.五粮液集团股份有限公司公司简介及财务情况
五粮液资产负债表相关数据
五粮液利润表相关数据
4.基于杜邦分析法对五粮液财务报表分析
净资产收益率分析
权益乘数分析
总资产净利率分析
总资产周转率分析
净利润分析
5.五粮液股份有限公司实例分析得出的问题及其改进建议
五粮液财务存在的问题及原因
对存在问题的改进措施
6.结论
(二)拟采用的研究方法
1.文献分析法。
2.案例分析法。
3.综合分析法。
四、论文工作进度安排
第一阶段：选题、定题阶段，及任务书的下达；（xx-11-15—xx-12-15）；
第二阶段：搜集资料、形成论文提纲、撰写开题报告（xx-12-16—xx-03-05）；
第三阶段：撰写论文，中期检查（xx-03-05—xx-05-05）；
第四阶段：论文的评阅及答辩工作（xx-05-05—xx-06-05）；
第五阶段：毕业论文资料的整理归档（xx-6-05—xx-6-10）。
五粮液股票代码（000858）国有独资，深交所，
杜邦分析法(DuPont Analysis)是利用几种主要的财务比率之间的关系来综合地分析企业的财务状况。具体来说，它是一种用来评价公司赢利能力和股东权益回报水平，从财务角度评价企业绩效的'一种经典方法。其基本思想是将企业净资产收益率逐级分解为多项财务比率乘积，这样有助于深入分析比较企业经营业绩。由于这种分析方法最早由美国杜邦公司使用，故名杜邦分析法。
杜邦分析法的的基本思路
1、权益净利率，也称权益报酬率，是一个综合性最强的财务分析指标，是杜邦分析系统的核心。它是企业净利润与平均净资产的比率，反映所有者权益所获报酬的水平
2、资产净利率是影响权益净利率的最重要的指标，具有很强的综合性，而资产净利率又取决于销售净利率和总资产周转率的高低。总资产周转率是反映总资产的周转速度。对资产周转率的分析，需要对影响资产周转的各因素进行分析，以判明影响公司资产周转的主要问题在哪里。销售净利率反映销售收入的收益水平。扩大销售收入，降低成本费用是提高企业销售利润率的根本途径，而扩大销售，同时也是提高资产周转率的必要条件和途径。
3、权益乘数表示企业的负债程度，反映了公司利用财务杠杆进行经营活动的程度。资产负债率高，权益乘数就大，这说明公司负债程度高，公司会有较多的杠杆利益，但风险也高;反之，资产负债率低，权益乘数就小，这说明公司负债程度低，公司会有较少的杠杆利益，但相应所承担的风险也低
五、论文主要文献
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