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Nobody drive is a bad habit. So we shouldn't do this
现在很多品牌的汽车都可以实现自动驾驶，未来的汽车一定是无人驾驶的。特斯拉、宝马、奔驰等品牌的汽车已经能够实现无人驾驶，这主要依靠摄像头、传感器、gps定位系统和电子控制系统。许多汽车带着l2级自动驾驶离开工厂。在一些特殊情况下，汽车可以自动行驶，而无需车主控制汽车。还有很多车有自动泊车功能，类似于无人驾驶功能。停车时，车主只需换挡。现在也有很多公司涉足无人驾驶技术领域。随着工程师们突破一个又一个难关，无人驾驶的时代总有一天会到来。无人驾驶可以避免人为的不正确操作，响应速度和准确率都比人高，因此无人驾驶技术可以避免交通事故的发生概率。虽然目前的无人驾驶技术偶尔会引发事故，但随着科技的发展，无人驾驶技术也在不断进步。未来，无人驾驶技术肯定可以避免事故，甚至在关键时刻挽救车内成员的生命。
《无人驾驶》（[美] 胡迪·利普森）电子书网盘下载免费在线阅读
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书名：无人驾驶
作者：[美] 胡迪·利普森
译者：林露茵
豆瓣评分：
出版社：文汇出版社
出版年份：2017-6-15
页数：348
内容简介：
你初次拥有的智能机器人，很可能就是你的汽车，你会把自己的性命交给它！
随着无人驾驶技术普及，在车上可以聚会、吃饭、工作、长期居住，人类的时空观念将被改变；停车场将变成商业或居住空间，道路将变窄，城市面积将变得更大，信号灯和路牌将消失，城市将被重新规划；随着车祸率降低，医院和金融保险业将缩减；物流价格下降，商品价格会随之降低；人类步行更少，购物习惯将改变；汽车使用更高效，能源、环保部门将被重新设计……而这一切仅仅是人工智能革命的开始。
数十家千亿巨头已率先布局无人驾驶领域：谷歌、特斯拉、苹果、微软、博世、三星、英特尔、英伟达、百度、Uber、奔驰、福特、丰田、奥迪、通用、宝马、沃尔沃、大众、现代，一场关于交通、物流、能源、制造、保险、医疗、伦理道德的全面挑战已经开始。
人类如何实现向人工智能时代的平稳过渡？哥伦比亚大学人工智能实验室主任利普森教授将以科学、严谨、系统的视角，全面解读人工智能时代的重大技术变革。
作者简介：
胡迪•利普森（Hod Lipson）
人工智能、机器人学专家，哥伦比亚大学人工智能实验室主任，原康奈尔大学人工智能研究院负责人，著有《3D打印》一书。利普森教授的著有200余篇论文，被各大学术刊物引用超过1万次。
梅尔芭•库曼（Melba Kurman）
曾在微软和康奈尔大学从事人工智能实验和产品研发工作超过15年，她现在是一家创新公司的总裁，著有《3D打印》一书。
姓名：陈心语 学号：21009102266 书院：海棠1号书院 转自： 人工智能在自动驾驶技术中的应用 - 云+社区 - 腾讯云 () 【嵌牛导读】本文介绍了人工智能在无人驾驶方面的应用。 【嵌牛鼻子】人工智能运用于无人驾驶。 【嵌牛提问】人工智能在无人驾驶方面中有什么运用呢？ 【嵌牛正文】 随着技术的快速发展云计算、大数据、人工智能一些新名词进入大众的视野，人工智能是人类进入信息时代后的又一技术革命正受到越来越广泛的重视。作为人工智能技术在汽车行业、交通领域的延伸与应用，无人驾驶近几年在世界范围内受到了产学界甚至国家层面的密切关注。 自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。自动驾驶技术将成为未来汽车一个全新的发展方向。 本文将主要介绍人工智能技术在自动驾驶中的应用领域，并对自动技术的发展前景进行一个简单的分析。 人工智能是一门起步晚却发展快速的科学。20 世纪以来科学工作者们不断寻求着赋予机器人类智慧的方法。现代人工智能这一概念是从英国科学家图灵的寻求智能机发展而来，直到1937年图灵发表的论文《理想自动机》给人工智能下了严格的数学定义，现实世界中实际要处理的很多问题不能单纯地是数值计算，如言语理解与表达、图形图像及声音理解、医疗诊断等等。 1955 年Newell 和Simon 的Logic Theorist证明了《数学原理》中前52 个定理中的38 个。Simon 断言他们已经解决了物质构成的系统如何获得心灵性质的问题( 这种论断在后来的哲学领域被称为“强人工智能”) ，认为机器具有像人一样逻辑思维的能力。1956 年，“人工智能”( AI) 由美国的JohnMcCarthy 提出，经过早期的探索阶段，人工智能向着更加体系化的方向发展，至此成为一门独立的学科。 五十年代，以游戏博弈为对象开始了人工智能的研究；六十年代，以搜索法求解一般问题的研究为主；七十年代，人工智能学者进行了有成效的人工智能研究；八十年代，开始了不确定推理、非单调推理、定理推理方法的研究；九十年代，知识表示、机器学习、分布式人工智能等基础性研究方面都取得了突破性的进展。 人工智能在自动驾驶技术中的应用概述 人工智能发展六十年，几起几落，如今迎来又一次热潮，深度学习、计算机视觉和自然语言理解等各方面的突破，使得许多曾是天方夜谭的应用成为可能，无人驾驶汽车就是其中之一。作为人工智能等技术在汽车行业、交通领域的延伸与应用，无人驾驶近几年在世界范围内受到了产学界甚至国家层面的密切关注。目前，人工智能在汽车自动驾驶技术中也有了广泛应用。 自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，它是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统， 它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术, 是典型的高新技术综合体。 这种汽车能和人一样会“思考” 、“判断”、“行走” ，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆 。 按照 SAE （美国汽车工程师协会）的分级，共分为：驾驶员辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶五个层级。 第一阶段：驾驶员辅助 目的是为驾驶者提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息，以及在形势开始变得危急的时候发出明确而简洁的警告。现阶段大部分ADAS主动安全辅助系统，让车辆能够实现感知和干预操作。例如防抱死制动系统（ABS）、电子稳定性控制（ESC）、车道偏离警告系统、正面碰撞警告系统、盲点信息系统等等，此时车辆是能够通过摄像头、雷达传感器获知周围交通状况，进而做出警示和干预。 第二阶段：部分自动驾驶 车辆通过摄像头、雷达传感器、激光传感器等等设备获取道路以及周边交通信息，车辆会自行对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，在驾驶者收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预，其他操作交由驾驶员，实现人机共驾，但车辆不允许驾驶员的双手脱离方向盘。例如自适应巡航控制（ACC）、车道保持辅助系统（LKA）、自动紧急制动（AEB）系统、车道偏离预警（LDW）等。 第三阶段：有条件自动驾驶 由自动驾驶系统完成驾驶操作，根据路况条件所限，必要时发出系统请求，必须交由驾驶员驾驶。 第四阶段：高度自动驾驶 由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员可以不接管车辆。车辆已经可以完成自动驾驶，一旦出现自动驾驶系统无法招架的情形，车辆也可以自行调整完成自动驾驶，驾驶员不需要干涉。 第五阶段：完全自动驾驶 自动驾驶的理想形态，乘客只需提供目的地，无论任何路况，任何天气，车辆均能够实现自动驾驶。这种自动化水平允许乘客从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动，在任何时候都不需要对车辆进行监控。 自动驾驶的实现 车辆实现自动驾驶，必须经由三大环节： 第一，感知。 也就是让车辆获取，不同的系统需要由不同类型的车用感测器，包含毫米波雷达、超声波雷达、红外雷达、雷射雷达、CCD \CMOS影像感测器及轮速感测器等来收集整车的工作状态及其参数变化情形。 第二，处理。 也就是大脑将感测器所收集到的资讯进行分析处理，然后再向控制的装置输出控制讯号。 第三，执行。 依据ECU输出的讯号，让汽车完成动作执行。其中每一个环节都离不开人工智能技术的基础。 人工智能在自动驾驶定位技术中的应用 定位技术是自动驾驶车辆行驶的基础。目前常用的技术包括 线导航、磁导航、无线导航、视觉导航、导航、激光导航等。 其中磁导航是目前最成熟可靠的方案,现有大多数应用均采用这种导航技术。磁导航技术通过在车道上埋设磁性标志来给车辆提供车道的边界信息,磁性材料具有好的环境适应性,它对雨天,冰雪覆盖,光照不足甚至无光照的情况都可适应,不足之处是需要对现行的道路设施作出较大的改动,成本较高。同时磁性导航技术无法预知车道前方的障碍,因而不可能单独使用。 视觉导航对基础设施的要求较低,被认为是最有前景的导航方法。在高速路和城市环境中视觉方法受到了较大的关注。 人工智能在自动驾驶图像识别与感知中的应用 无人驾驶汽车感知依靠传感器。目前传感器性能越来越高、体积越来越小、功耗越来越低，其飞速发展是无人驾驶热潮的重要推手。反过来，无人驾驶又对车载传感器提出了更高的要求，又促进了其发展。 用于无人驾驶的传感器可以分为四类： 雷达传感器 主要用来探测一定范围内障碍物（比如车辆、行人、路肩等）的方位、距离及移动速度，常用车载雷达种类有激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达。激光雷达精度高、探测范围广，但成本高，比如Google无人车顶上的64线激光雷达成本高达70多万元人民币；毫米波雷达成本相对较低，探测距离较远，被车企广泛使用，但与激光雷达比精度稍低、可视角度偏小；超声波雷达成本最低，但探测距离近、精度低，可用于低速下碰撞预警。 视觉传感器 主要用来识别车道线、停止线、交通信号灯、交通标志牌、行人、车辆等。常用的有单目摄像头、双目摄像头、红外摄像头。视觉传感器成本低，相关研究与产品非常多，但视觉算法易受光照、阴影、污损、遮挡影响，准确性、鲁棒性有待提高。所以，作为人工智能技术广泛应用的领域之一的图像识别，也是无人驾驶汽车领域的一个研究热点。 定位及位姿传感器 主要用来实时高精度定位以及位姿感知，比如获取经纬度坐标、速度、加速度、航向角等，一般包括全球卫星定位系统（GNSS）、惯性设备、轮速计、里程计等。现在国内常用的高精度定位方法是使用差分定位设备，如RTK-GPS，但需要额外架设固定差分基站，应用距离受限，而且易受建筑物、树木遮挡影响。近年来很多省市的测绘部门都架设了相当于固定差分基站的连续运行参考站系统（CORS），比如辽宁、湖北、上海等，实现了定位信号的大范围覆盖，这种基础设施建设为智能驾驶提供了有力的技术支撑。定位技术是无人驾驶的核心技术，因为有了位置信息就可以利用丰富的地理、地图等先验知识，可以使用基于位置的服务。 车身传感器 来自车辆本身，通过整车网络接口获取诸如车速、轮速、档位等车辆本身的信息。 人工智能在自动驾驶深度学习中的应用 驾驶员认知靠大脑，无人驾驶汽车的“大脑”则是计算机。无人车里的计算机与我们常用的台式机、笔记本略有不同，因为车辆在行驶的时候会遇到颠簸、震动、粉尘甚至高温的情况，一般计算机无法长时间运行在这些环境中。所以无人车一般选用工业环境下的计算机——工控机。 工控机上运行着操作系统，操作系统中运行着无人驾驶软件。如图1所示为某无人驾驶车软件系统架构。操作系统之上是支撑模块（这里模块指的是计算机程序），对上层软件模块提供基础服务。 支撑模块包括：虚拟交换模块，用于模块间通信；日志管理模块，用于日志记录、检索以及回放；进程监控模块，负责监视整个系统的运行状态，如果某个模块运行不正常则提示操作人员并自动采取相应措施；交互调试模块，负责开发人员与无人驾驶系统交互。 图：某无人驾驶车软件系统架构 除了对外界进行认知之外，机器还必须要能够进行学习。深度学习是无人驾驶技术成功地基础，深度学习是源于人工神经网络的一种高效的机器学习方法。深度学习可以提高汽车识别道路、行人、障碍物等的时间效率，并保障了识别的正确率。通过大量数据的训练之后，汽车可以将收集到的图形，电磁波等信息转换为可用的数据，利用深度学习算法实现无人驾驶。 在无人驾驶汽车通过雷达等收集到数据时，对于原始的训练数据要首先进行数据的预处理化。计算均值并对数据的均值做均值标准化、对原始数据做主成分分析、使用PCA白化或ZCA白化。例如：将激光传感器收集到的时间数据转换为车与物体之间的距离；将车载摄像头拍摄到的照片信息转换为对路障的判断，对红绿灯的判断，对行人的判断等；雷达探测到的数据转换为各个物体之间的距离。 将深度学习应用于无人驾驶汽车中， 主要包含以下步骤： 1. 准备数据，对数据进行预处理再选用合适的数据结构存储训练数据和测试元组； 2. 输入大量数据对第一层进行无监督学习； 3. 通过第一层对数据进行聚类，将相近的数据划分为同一类，随机进行判断； 4. 运用监督学习调整第二层中各个节点的阀值，提高第二层数据输入的正确性； 5. 用大量的数据对每一层网络进行无监督学习，并且每次用无监督学习只训练一层，将其训练结果作为其更高一层的输入。 6. 输入之后用监督学习去调整所有层。 人工智能在自动驾驶信息共享中的应用 首先， 利用无线网络进行车与车之间的信息共享。通过专用通道，一辆汽车可以把自己的位置、路况实时分享给队里的其它汽车，以便其它车辆的自动驾驶系统，在收到信息后做出相应调整。 其次， 是3D路况感应，车辆将结合超声波传感器、摄像机、雷达和激光测距等技术，检测出汽车前方约5米内地形地貌，判断前方是柏油路还是碎石、草地、沙滩等路面，根据地形自动改变汽车设置。 另外， 汽车还将能进行自动变速，一旦探测到地形发生改变，可以自动减速，路面恢复正常后，再回到原先状态。 汽车信息共享所收集到的交通信息量将非常巨大，如果不对这些数据进行有效处理和利用，就会迅速被信息所湮没。因此需要采用数据挖掘、人工智能等方式提取有效信息，同时过滤掉无用信息。考虑到车辆行驶过程中需要依赖的信息具有很大的时间和空间关联性，因此有些信息的处理需要非常及时。 人工智能应用于自动驾驶技术中的优势 人工智能算法更侧重于学习功能，其他算法更侧重于计算功能。 学习是智能的重要体现，学习功能是人工智能的重要特征，现阶段大多人工智能技术还处在学的阶段。如前文所说，无人驾驶实际上是类人驾驶，是智能车向人类驾驶员学习如何感知交通环境，如何利用已有的知识和驾驶经验进行决策和规划，如何熟练地控制方向盘、油门和刹车。 从感知、认知、行为三个方面看， 感知部分难度最大， 人工智能技术应用最多。感知技术依赖于传感器，比如摄像头，由于其成本低，在产业界倍受青睐。以色列一家名叫Mobileye的公司在交通图像识别领域做得非常好，它通过一个摄像头可以完成交通标线识别、交通信号灯识别、行人检测，甚至可以区别前方是自行车、汽车还是卡车。 人工智能技术在图像识别领域的成功应用莫过于深度学习，近几年研究人员通过卷积神经网络和其它深度学习模型对图像样本进行训练，大大提高了识别准确率。Mobileye目前取得的成果，正是得益于该公司很早就将深度学习当作一项核心技术进行研究。 认知与控制方面，主要使用人工智能领域中的传统机器学习技术，通过学习人类驾驶员的驾驶行为建立驾驶员模型，学习人的方式驾驶汽车。 无人驾驶技术所面临的挑战和展望 在目前交通出行状况越来越恶劣的背景下，“无人驾驶”汽车的商业化前景，还受很多因素制约。 主要有： 1. 法规障碍 2. 不同品牌车型间建立共同协议，行业缺少规范和标准 3. 基础道路状况，标识和信息准确性，信息网络的安全性 4. 难以承受的高昂成本 此外，“无人驾驶”汽车的一个最大特点，就是 车辆网络化、信息化程度极高 ，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全，这同样是未来急需解决的问题。 虽然无人驾驶技术还存在着很多挑战，但是无人驾驶难在感知，重在“学习”，无人驾驶的技术水平迟早会超过人类，因为稳、准、快是机器的先天优势，人类无法与之比拟。
下面这个毕业论文格式,希望能帮上你,祝成功毕业设计（论文）写作格式一、基本结构毕业论文或设计说明书应由题目（标题）、摘要、目录、前言（引言）、正文、结论、致谢、参考文献和附录等部分构成。（一）毕业论文的结构1.题目：即标题，它的主要作用是概括整个论文的中心内容。题目要确切、恰当、鲜明、简短、精炼。题目一般不超过20个字，可以使用主副标题。2.摘要：摘要是论文的高度概括，是长篇论文不可缺少的组成部分。要求用中、英文分别书写，一篇摘要应不少于300字，要注明3—5个关键词。3.目录：反映论文的纲要。目录应列出通篇论文各组成部分的大小标题，分别层次，逐项标明页码，并包括注明参考文献、附录、图版、索引等附属部分的页次，以便读者查找。4.前言：前言是相当于论文的开头，它是三段式论文的第一段（后二段是本论和结论）。前言与摘要不完全相同，摘要要写得高度概括、简略，前言稍加具体一些，文字以1000字左右为宜。前言一般应包括以下几个内容：（1）为什么要写这篇论文，要解决什么问题，主要观点是什么。（2）对本论文研究主题范围内已有文献的评述（包括与课题相关的历史的回顾，资料来源、性质及运用情况等）。（3）说明本论文所要解决的问题，所采用的研究手段、方式、方法。明确研究工作的界限和规模。（4）概括本课题研究所取得的成果及意义。5.正文：论文的正文是作者对自己的研究工作详细的表述。应包括以下内容：（1）理论分析部分：详细说明所使用的分析方法和计算方法等基本情况；指出所应使用的分析方法、计算方法、实验方法等哪些是已有的，哪些是经过自己改进的，哪些是自己创造的，以便指导教师审查和纠正，篇幅不宜过多，应以简练、明了的文字概略表述。（2）用调查研究的方法达到研究目的的，调查目标、对象、范围、时间、地点、调查的过程和方法等，一定要简述。对调查所提的样本、数据、新的发现等则应详细说明。（3）结果与讨论应恰当运用表和图作结果与分析。论文字数应不少于万字。6.结论：结论包括对整个研究工作进行归纳和综合而得出的结论。结论集中反映作者的研究成果，表达作者对所研究课题的见解和主张，是全文的思想精髓，一般写的概括、篇幅较短。撰写时应注意以下几点：（1）结论要简单、明确。在措辞上应严密，容易理解。（2）结论应反映个人的研究工作，属于前人和他人已有过的结论可少提。（3）要实事求是地介绍自己研究的成果，切忌言过其实。7.致谢：对于毕业设计（论文）的指导教师，对毕业设计（论文）提过有益的建议或给予过帮助的同学，都应在论文的结尾部分书面致谢，言辞应恳切、实事求是。8.参考文献：在论文中所引用、参考过的文献，一般都应列出来。参考文献的著录，按论文中引用顺序排列。参考文献总数论文类不少于10篇、设计类不少于6篇，且都应有外文参考文献。9.附录：以下内容可放在附录之内：正文内过于冗长的公式推导；方便他人阅读所需的辅助性数学工具或表格；重复性数据和图表；论文使用的主要符号的意义和单位；程序说明和程序全文。这部分内容可省略。（二）毕业设计说明书的结构1.解决某一工程具体问题的题目属毕业设计，毕业设计的内容包括设计说明书和图纸两部分。2.毕业设计说明书是对毕业设计进行解释与说明的书面材料，在写法上应注意与论文的区别是：（1）前言由下面三部分组成：设计的目的和意义，设计项目发展情况简介，设计原理及规模介绍；（2）正文包括方案的论证和主要参数的计算两大部分。3.毕业设计绘图量要求：设计类题目绘图量（折合为图幅为0#号图纸）不少于张，其中要求计算机绘图（CAD）2张，手工绘图不少于1张。图纸绘制要符合国家标准。完成后的设计图纸经毕业设计指导教师审核后，审核人员要签署审核指导意见并签名。二、排版要求（一）基本要求纸型：A4纸，双面打印；页边距：上，下，左、右；页眉：，页脚：，左侧装订。页眉页脚统一要求为：⑴一律用阿拉伯数字连续编页码。页码应由前言首页开始，作为第1页。⑵将摘要、Abstract、目录等前置部分单独编排页码。⑶页码必须标注在每页页脚底部居中位置，小五号，宋体，。⑷奇偶页的页眉不同，奇数页页眉的填写内容为“山东交通学院毕业设计（论文）”，偶数页页眉的填写内容为“作者姓名：论文中文题目”。（二）排版规范1.中文摘要(1)居中打印“摘要”二字（小三号，黑体），字间空一字；(2)“摘要”二字下空一行打印摘要内容（小四号宋体，倍行距）；(3)摘要内容后下空一行打印“关键字”三字（小四号黑体），其后为关键词（小四号宋体），每一关键词之间用逗号隔开，最后一个关键词后不加标点符号。2.英文摘要(1)居中打印“Abstract”（小三号，TimesNewRoman字体，加粗），再下空两行打印英文摘要内容；(2)摘要内容设置为：小四号，TimesNewRoman字体，倍行距，每段开头留四个空字符；(3)摘要内容后下空一行打印“Keywords”（小四号，TimesNewRoman字体，加粗），其后为关键词，每一关键词除第一个字母外其余均为小写字母，关键词之间用逗号隔开，最后一个关键词后不加标点符号。3.目录：“目录”二字为小三号黑体，居中打印，二字间空一字；下空一行为章、节、小节及其开始页码（小四号宋体）；章、节、小节分别以1、、等数字依次标出，目录中的标题应与正文中的标题一致。4.前言：“前言”二字为小三号黑体，居中打印，二字之间空一字，前言正文设置为：小四号，宋体，倍行距。5.正文（参考写法）(1)每章的章标题设置为：小三号，黑体，居左，倍行距，段后行，段前为0。每章另起一页。章序号为阿拉伯数字。(2)章下为节，每节的节标题设置为：四号，黑体，居左，倍行距，段后为0，段前行。(3)节下为小节，每小节的标题设置为：小四号，黑体，居左，倍行距，段后为0，段前行。(4)正文设置为：小四号，宋体，倍行距。正文内的标题号用（1）、①等依次标出。正文各级标题编号的示例如下图所示。6.结论结论标题设置为：小三号，黑体，居中，段后行，段前为0，“结论”二字间空一字。结论正文设置为：小四号，宋体，多倍行距，间距：前段、后段均为0行，每段落首行缩进2字。7.致谢致谢标题设置为：小三，黑体，居中，段后行，段前为0，“致谢”二字间空一字。致谢正文设置为：小四，宋体，多倍行距，每段落首行缩进2字。8.参考文献参考文献标题设置为：小三号，黑体，居中，段后行，段前为0。参考文献内容设置成字体：五号，宋体，多倍行距，段前、段后均为0。9.附录附录标题设置为：小三，黑体，居中，段后行，段前为0，“附录”二字间空一字。附录正文设置为：小四，宋体，多倍行距，每段落首行缩进2字。三、撰写规范1.附图(1)图的位置①图居中排列。②图与上文应留一行空格。(2)图的版式①“设置图片格式”的“版式”为“上下型”或“嵌入型”，不得“浮于文字之上”。②图的大小尽量以一页的页面为限，不要超限，一旦超限要加续图。(3)图名的写法①图名居中并位于图下，编号时应以章为单位顺序编号，如图、图。②图名与下文留一空行。③图及其名称要放在同一页中，不能跨接两页。④图内文字清晰、美观。⑤中文图名设置为宋体，五号，居中。英文名称设置为TimesNewRoman，五号，居中。(4)图格式示例：图样式.表格：(1)表的位置①表格居中排列。②表格与下文应留一行空格。③表中若有附注，一律用阿拉伯数字和右半圆括号按顺序编排，如注1），附注写在表的下方。(2)表名的写法①表名应当在表的上方并且居中。编号时应以章为单位顺序编号，如表、表。②表名与上文留一空行。③表及其名称要放在同一页中，不能跨接两页。④表内文字全文统一，设置为宋体，五号。⑤中文表名设置为宋体，五号，且居中。英文名称设置为TimesNewRoman，五号，且居中。(3)表格式示例表统计表产品产量销量产值比重手机110001000050050%电视机5500500022022%计算机1100100028028%合计000100%3.公式公式书写应在文中另起一行，居中排列，公式末尾不加标点；公式序号按章顺序编号，公式编号在行末列出，如()、()。公式示例：()4.参考文献参考文献书写格式：(1)参考文献按照在正文中引用的顺序进行编码。(2)作者一律姓前名后(外文作者名应缩写)，作者间用“,”间隔。作者少于3人应全部写出，3人以上只列出前3人，后加“等”或“etal”。(3)标题“参考文献”设置为：小三号，黑体，居中，倍行距，段后行，段前为0。(4)参考文献正文设置成字体：5号，宋体，字号：五号，多倍行距行，段后、段前均为0。(5)按照引用的文献类型不同使用不同的表示方法。①专著(注意应标明出版地及所参阅内容在原文献中的位置)，表示方法为：[序号]作者.专著名.出版地:出版者,出版年.示例：[1]薛华成.管理信息系统.北京:清华大学出版社,1993.②期刊中析出的文献(注明应标明年、卷、期，尤其注意区分卷和期)，表示方法为：[序号]作者.题(篇)名.刊名.出版年,卷号(期号):起止页.示例：[4]徐滨士,欧忠文,马世宁等.纳米表面工程.中国机械工程,2000,11(6):707-712.③会议论文，表示方法为：[序号]作者.篇名.会议名,会址,开会年:起止页.④专著(文集)中析出的文献，表示方法为：[序号]作者.篇名.见(In):文集的编(著)者.文集名.出版地:出版者,出版年:起止页.⑤学位论文，表示方法为：[序号]作者.题(篇)名:(博(硕)士学位论文).授学位地:授学位单位,授学位年.⑥专利文献，表示方法为：[序号]专利申请者.专利题名.专利国别,专利文献种类,专利号.出版日期.参考文献引用格式：(1)引用的文献在正文中用方括号和阿拉伯数字按顺序以上标形式标注在引用处。(2)引用格式示例关于主题法的起源众说不一。国内有人认为“主题法检索体系的形式和发始于1856年英国克雷斯塔多罗(Crestadoro)的《图书馆编制目录技术》一书”，“国外最早采用主题法来组织目录索引的是杜威十进分类法的相关主题索引……”[1]。5.标点符号?标点符号的使用必须符合新的国家标准GB/T15834-1995《标点符号用法》。?6.名词、名称?科学技术名词术语应采用全国自然科学名词审定委员会公布的规范词或国家标准、部标准中规定的名称，尚未统一规定或叫法有争议的名词术语，可采用惯用的名称。使用外文缩写代替某一名词术语时，首次出现时应在括号内注明其含义，如CPU（CentralProcessingUnit）代替计算机中央处理器。一般很熟知的外国人名(如牛顿、爱因斯坦、达尔文、马克思等)可按通常标准译法写译名。?7.量和单位?毕业设计(论文)中的量和单位必须采用中华人民共和国家标准GB3100-GB3102-93，它是以国际单位制(SI)为基础的。非物理量的单位，如件、台、人、元等，可用汉字与符号构成组合形式的单位，例如件/台、元/km。?8.数字?数字的使用必须符合新的国家标准GB/T15835-1995《出版物上数字用法的规定》。
网络、网站，或管理系统都可以的
物联网是通过信息传感设备，按照约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。下面我给大家带来2021好写的物联网专业论文题目写作参考，希望能帮助到大家!
物联网论文题目
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31、 物联网虚拟仿真实验教学中心平台建设
32、 物联网智能家居的远程视频监控系统设计
33、 是德科技中标福州物联网开放实验室窄带物联网低功耗测试系统以及射频一致性测试系统
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近日，在时隔40余年后，我国再次对地球“第三极”青藏高原进行大规模综合性科学考察。在这次举世关注的“国家行动”中，无人船凭借其不凡的身手，再次进入公众的视野。
据相关报道，以往对高原湖泊进行科考，通常采用橡皮艇，但往往遭遇意想不到的风浪，危及科考人员的安全，而科考无人艇船的使用就可以避免这些危险。不仅如此，无人船还可以实现数据采集的自动化，行进过程中即可获取测量数据。
除了科考，近年来，以无人艇船为代表的智能船舶还在环境监测、区域巡航等领域频频“抛头露面”，相关的国内外研究成果也是层出不穷。那么，无人船发展现状如何，未来又将如何走向，会带来怎样的变革……记者就此采访了中国船级社(CCS)智能船舶工作组组长蔡玉良。
智能化步伐加速
早在上世纪60年代，远程控制的无人艇船队就广泛用于军事领域。近年来，随着自动控制、物联网、大数据等技术的快速发展，与船舶有关的环境感知技术、通信导航技术等也得到广泛的应用，为智能船/无人船的开发提供了广阔的技术可行性。
放眼国际，丹麦启动无人船研发项目，挪威开辟无人船试验区，韩国开发了无人船通用技术平台，荷兰正研发利用“浮动自驾无人船”实现载人和货运……
在法律法规层面，相关的研究工作也已提上议事日程。今年2月，美国、挪威、丹麦等9个IMO成员国向海上安全委员会提交了在无人船领域确定立法范围的方案。此外，美国、英国等国已启动无人船的国内立法程序。
在国内，我国正在全面推进的“互联网+”“中国制造2025”“智慧交通”等战略规划明确提出了“提高船舶智能化水平，培育智能船舶等战略性新兴产业，提升水上交通运输数字化、网络化、智能化水平”的发展方向和工作要求。
战略路径清晰，我国船舶工业届推进船舶数字化、智能化步伐正加速——
据蔡玉良介绍，工信部于2015、2016年分别组织开展了“智能船舶顶层规划”“智能船舶”科研项目，示范船涵盖超大型集装箱船、超大型矿砂船、超大型原油船三大主力船型，目前项目已进入设计建造阶段;
2015年，CCS发布全球第一份《智能船舶规范》，对智能船舶应具备的各项功能提出了具体要求;
中船集团黎明项目38800DWT智能散货船计划在今年年底交付，该船为国内首艘智能示范船，能实现机舱辅助决策、船舶健康管理等功能;
今年3月，海航科技集团与CCS联合国内外六家单位发起成立“无人货物运输船开发联盟”，力争在2021年交付首艘无人货物运输船;4月，大连因泰集团发起智能船舶军民融合项目，拟在京杭运河建造一艘无人概念货船。
经济与安全的潜在优势
蔡玉良认为，对于经济性和安全性的追求是无人船技术大行其道的重要原因。
目前船舶行业仍处于结构调整升级、化解产能过剩阶段，船东对于“智能、绿色、安全、高效”船型的渴求十分强烈，无人船将满足市场越来越高的降成本需求，带来行业在基础设施、管理水平、产业合作模式上的全面升级。
一方面，船上的绝大多数设备，如救生、消防、防污染与生活设施很大程度上是为船上工作人员服务的。在没有船员的情况下，这些设备将不再需要，既减少船舶重量又降低能耗，从而实现船舶建造及运营成本的减少及船舶载货能力的提升。罗罗公司认为，这些因素加上重量和空气阻力的减少将带来12%至15%的燃料节约。
此外，从技术角度来看，整合船舶、港口等实时动态数据有利于优化物流和供应链，提高运输效率。
另一方面，导致船舶海上事故的主要原因是决策和操作过失、应急反应不当等人为因素。德国安联保险2012年发布的报告就曾指出，75%—96%的海上事故是人为错误的结果。而在无人船的设计方案中，船舶的操纵主要是通过专家决策系统与远程遥控系统在劳动条件更好的岸上进行操作，从而从根本上减少人为因素对船舶航行安全的影响。
带来颠覆性影响
罗罗集团船舶总裁Mikael Makinen曾表示，“无人驾驶船舶是船舶行业的未来。智能船舶具有如同智能手机一样的颠覆性，将彻底改变船舶设计和运营的格局。”
蔡玉良也持相同看法，“不仅如此，无人船将对现有的航运模式、法律法规、运营管理和规范标准都产生极大影响”。
从航运模式来看，首先无人船将助力新兴船舶业务的崛起，如船岸一体通信、货物监管控制、在线货运服务等，而远程和自动驾驶营运的数据收集将创造新的商机和市场;其次，无人船通过信息传输进行遥控操作或指令传达，船舶的风险防控重心将转移至网络安全方面;从配套环节上看，无人船相关技术发展，会促进港口、海事等方面信息的聚集，主要表现为物流信息高度融合、海事监管及航路信息智能化;此外，由于没有船员，传统的船舶责任和保险规则也将有所变化。
可以预见，随着无人船的兴起，现行的部分海事法律法规也需要调整以适应新的业态。蔡玉良认为，这主要是涉及几个方面：一是船舶安全法律法规，其中包括《国际海上人命安全公约》(SOLAS)中关于构造、救生设备、消防船舶配员、信号与报警方面的要求，《国际海上避碰规则》(COLREG)中瞭望航行决等策、灯光信号交互及涉及设计到船员的部分条款，还需考虑常规船与无人船在灯光、信号等方面的交互问题;二是船员管理法规，包括《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW)、《国际劳工公约》和《船舶最低安全配员规则》中关于船员定义及相关要求、安全配员等要求;三是海上权益与责任法律法规中涉及船长责任、海难救助、法律主体和保险责任等内容。
在运营管理方面，无人船航行过程中没有船员对船舶进行日常的维护保养不再依靠船上人员的操作与经验，因此对船舶系统的可靠性提出较高的要求，同时需要构建设备健康管理体系而依靠系统的可靠性及岸上的远程管理、运维保障;鉴于无人船的相关系统高度集成，以及与岸基网联化、协同化的特性，船旗国、港口国、海关、边防等机构对无人船的登轮监管模式将从以登轮执法为主，转向以自动获取信息的方式进行远程执法;港口与航道需要增加适应无人船运行的基础设施，并调整管理机制。
标准规范方面，针对无人船的特点，有待研究出与之相适应的基础技术标准、安全标准、管理标准、检验评价标准等。
需要全方位支持
伫立在智能化风口，无人船发展前景可期。同时，作为航运业界的一项系统工程，其面临的挑战也是跨专业跨领域的。蔡玉良认为，面对这些问题，需要主管机关、船企、船级社、科研、设计、港口等部门的通力协作。
他建议，开展航运管理及船舶运营模式研究，加快航运企业为适应无人船操作与管理的升级。在关注传统船舶安全问题的同时，研究因船岸一体化给船舶安全带来的新风险。此外，需重点关注在共享经济背景下无人船引发的新业态。
对于无人船涉及的广泛而多层次的海事法律法规体系，蔡玉良建议，秉持“鼓励科技创新热情”和“保障安全有序的谨慎”两种态度结合的原则，对现有海事法律法规开展适用性研究，并根据国际、国内船舶航运特点，有针对性地制定无人船的运营监管政策。
结合无人船具备的高度信息集成、实时共享等特点，蔡玉良建议将智能船/无人船的运营融入大物流循环中，提高物流效率。具体来讲，开发向物流商实时提供舱位预定、货物状态等关键信息的技术，确保交易及货运流程信息的实时性、可靠性，建立基于无人船运营模式的货运信用体系。
在无人船研发的实验阶段，蔡玉良认为，在适宜航区建立一个无人船试验区是极为必要的。他建议，试验区的设立需综合考虑气象、水文条件、信号强度、通航密度等水域情况，构建船舶运营的监督管理模拟环境，重点选择示范效应强的航线。
走向成熟尚需合力推动
在近日举行的2017世界交通运输大会上，与会专家几乎无一例外地将“未来交通”的筹码押在“无人驾驶”上。而对航运业而言，“人工智能+船舶”同样被寄予厚望。
与有人驾驶的船舶相比，“无人船”的优势是显而易见的。第一，能够更有效地利用船舶空间;第二，能够更有效地利用船员技能;第三，能够更有效地利用燃料。这些对无人驾驶船取得长期竞争优势至关重要。从全球物流链上讲，对世界范围内的船舶进行实时远程监控同时，会将船舶更加紧密地整合到物流或供应链中，让全球企业能着力发挥整个船队的最大效率，实现节支增收。
然而，绝不是一个技术或一个交通工具便可包打天下。目前的人工智能驾驶一辆货船出海，完全没问题，但是还不足以操纵在海上面临更多复杂状况的集装箱船。搬走横亘在无人船面前的信息传输安全性、动力装置稳定性以及远程操纵可靠性“三座大山”，以及出台与无人船配套的海事法规也是一个漫长的过程。
长期来看，航运业正经历根本性的变化，更多的变化仍在孕育之中。无人船的出现只是一个时间问题，然而走向成熟、大规模投入商业使用还需要各方协调、合力推动。正如有专家表示，只有人工智能发展到与人脑可以比拟的“强智能”水平，人类才能完全放手将交通运输交给人工智能。
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两大巨头完成全球首次商船远程操作
原本预计无人驾驶远程商船将在2020年前投入运营，如今看来这个时间可能还会更早。
日前，罗尔斯罗伊斯公司与马士基集团旗下拖轮公司Svitzer共同宣布在丹麦哥本哈根港成功完成了全球首次商船远程操作。
据悉，参与此次远程操作试验的拖船“Svitzer Hermod”号，船长28米，2016年由土耳其Sanmar船厂建造，采用Robert Allan的船舶设计，配有罗罗的动力定位系统。远程控制系统就是与动力定位系统相连的，由该船的船长在Svitzer公司总部的远程操作基地进行控制，安全的进行了多次操作。该船停泊在码头旁，先是驶离码头，然后360度掉头，朝Svitzer总部方向航行，然后再次入船坞。
船上的动力系统采用2台MTU 16V4000 M63柴油机，单台功率2000千瓦/1800转。船上还配有各种传感器，使用先进的软件组合各种不同的数据，数据能可靠和安全地传送至岸基的远程操作中心，使船长能充分掌握拖船及周围环境，易于船长远程操作不同的系统部件。
全程参与演示过程的罗罗船舶业务总裁Mikael Makinen表示，“此次全球首次船舶远程操作实验的成功具有历史意义，多年来，我们一直坚信并且预言无人驾驶远程商船将在2020年前投入运营。在Svitzer公司丰富的运营经验和我们专业技术的独特组合下，我们比预期提前实现了目标。”
Svitzer公司首席技术官Kristian Brauner指出，“作为世界上最大的拖轮公司，我们一直积极致力于参加无人船项目，开发革新的方式来改善拖船作业的安全和效率，使客户和船员受益。客户反馈、运营成本、环保影响、船舶效率将继续是我们前进的动力。”
据了解，罗罗公司和Svitzer公司已经签署了协议，将继续进行船舶远程操作和无人驾驶测试。
罗罗船舶工程技术总裁KevinDaffey透露，罗罗和Svitzer公司还将再进行为期18个月的试验，进行一些拖船作业的无人操作。“我们有许多完全自动驾驶的拖船想法，甚至没有轮机舱也能工作，此次的‘Svitzer Hermod’号只是展示了一些核心技术。”
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船舶焊接毕业论文船舶焊接毕业论文-谈船舶焊接中的常见缺陷的成因和防止措施摘 要：船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键。本文详细介绍了船舶焊接中几种常见的缺陷原因并提出防止措施。关键词：船舶焊接 缺陷 防止措施船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。一、气孔气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快；埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。二、夹渣夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣；坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。三、咬边焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。四、未焊透、未熔合焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。五、焊接裂纹焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热区生成了淬硬组织；2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件；3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等；5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。六、其他缺陷焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均，造成熔池温度过高，液态金属凝固缓慢下坠，因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观，并易造成表面夹渣；弧坑常伴有裂纹和气孔，严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10-15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接，保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。有些缺陷的存在对船舶安全航行是非常危险的，因此一旦发现缺陷要及时进行修正。对于气孔的修正，特别是对于内部气孔，确认部位后，风铲或碳弧气刨清除全部气孔缺陷，并使其形成相应坡口，然后再进行焊补；对于夹渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同样的清除缺陷，然后按规定进行焊补。对于裂纹，应先仔细检查裂纹的始、末端和裂纹的深度，然后再清除缺陷。用风铲消除裂纹缺陷时，应先在裂纹两端钻止裂孔，防止裂纹延长。钻孔时采用8～12mm钻头，深度应大于裂纹深度2～3mm。用碳弧气刨消除裂纹时，应先从裂纹两端进行刨削，直至裂纹消除，然后进行整段裂纹的刨除。无论采用何种方法消除裂纹缺陷，都应使其形成相应坡口，按规定进行焊补。对焊缝缺陷进行修正时应注意：1)缺陷补焊时，宜采用小电流、不摆动、多层多道焊，禁止用过大的电流补焊；2)对刚性大的结构进行补焊时，除第一层和最后一层焊道外，均可在焊后热状态下进行锤击。每层焊道的起弧和收弧应尽量错开；3)对要求预热的材质，对工作环境气温低于0℃时，应采取相应的预热措施；4)对要求进行热处理的焊件，应在热处理前进行缺陷修正；5)对D级、E级钢和高强度结构钢焊缝缺陷，用手工电弧焊焊补时，应采用控制线能量施焊法。每一缺陷应一次焊补完成，不允许中途停顿。预热温度和层间温度，均应保持在60℃以上。6)焊缝缺陷的消除的焊补，不允许在带压和背水情况下进行；7)修正过的焊缝，应按原焊缝的探伤要求重新检查，若再次发现超过允许限值的缺陷，应重新修正，直至合格。焊补次数不得超过规定的返修次数。如果要其它的可以补充
我这边有，你买吗？
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无人船的应用分为军用和民用两种，应用的范围还是比较小的。无人船在军用方面是美国率先使用无人船进行试验，因为试验的任务相对较危险，所以使用的就是无人遥控艇来试验执行，也因此出现了无人船，但在那时候的无人船技术还是比较落后的，所以那时的无人船还是没有受到过多的关注。但也并不代表着它因此落寞、被人遗忘了。
在这些年，因为科技的发展，技术的革新，人工智能的出现、5G时代的到来，无人船也在此出现在了人们的生活中。军用无人艇也能执行更多复杂的任务了，也正因为此无人艇就有了更大的军用价值了，因此无人艇在军用方面有了很大的发展前景。
无人船在过去几年里的发展前景
在近几年国内的无人艇市场的占有率已经超过了95%，销售量也在不断增长，因为近年来，无人船在很多方面都做出了很大的贡献，例如在抗洪抢险方面，能够保证救援人员的安全，同时也易于勘测到险情，能够更好地判断出前面的情况。
我国无人船当前处在于研发初期以及使用初期，技术还未完全承成熟，在当下也只有少数的企业能够做到大规模生产，在我国的无人船产品主要应用于民用领域，无人船近些年来在国内的销售价格大约在15万，在2015年我国无人船产品的销售量为245艘，市场规模为3798万元。同比2014年的1152万元增长了。在2016年就达到了10660万元。
无人船未来的发展前景及展望
无人船在民用现阶段大部分用于科研调查、环境勘测、航海货运以及抗洪抢险方面，但是目前我国在货运方面还暂时未使用无人货运，因为目前我国在无人船的领域方面的技术还不太成熟。但笔者认为无人货运是一个很好的发展领域，因为货运在现阶段来说是最多的，因为国际之间的交流更多了，因而进出口货物数量在不断地增长，进出口的数量增多，使得现阶段开发无人船在货运方面的发展有了很大的推动性。
无人船现阶段因为国内技术还未完全成熟，所以在之前的发展上有着一定的阻碍，但在未来，相信在更多新兴科技技术的支持下无人船的发展会越来越好。
智能化浪潮是未来发展新潮，也是不可阻挡的趋势，在逐步向着科技时代方面发展前进，想必无人船在这样一个环境背景下一定能够发展得越来越好，同样也因为技术的发展，让先进的技术与当下的无人船结合，能够让无人船得到最好的发展，拥有更好的前景。
《汽车之友》很不错，是月刊，还有《汽车杂志》、《世界汽车》、《清风车影》、《汽车导报》、《车世纪》、《车》、《车王》、《中国汽车画报》 、 《轿车情报》 、《时尚.座驾.大众机械师》等等，可以参考 个人认为销量排行这个东西是不可能搞到的。。
还是我说说吧，中国机械工程学报，就是机械工程学报的英文版，是机械类的，中国顶级期刊，机械类杂志唯一SCi。机械工程学报是EI
1、《名车志》
推荐：《名车志》作为一本历史悠久的汽车杂志，相信看过他的人都会有直观感受，精彩，值得收藏，看过有一种对汽车的向往，充满文学性的汽车试驾，洋溢着人文关怀的编辑点评，每月一个专题，每月一次饕餮盛宴。
2、《汽车维修技师》
推荐：《汽车维修技师》杂志以专业的视角剖析新车型、新技术；迅捷公布最新技术资料；披露修车高手的维修经验。宗旨是：向汽车维修业提供全方位技术支持。
主要栏目：信息快报、新品预览、新车公报、技师手记、高手秘笈、进修学院、技术蓝牙、经营管理。杂志以专业的视角透视新车型、新技术；迅捷公布国内外新车维修资料；披露中外修车高手经验秘笈。杂志宗旨：向汽车维修业提供全方位技术支持。
3、《汽车杂志》
推荐：《汽车杂志》的栏目设计丰富新颖，其中比较著名的栏目有试车栏目、音响栏目、自游人栏目、Q&A问答栏目、导购栏目等，体现了《汽车杂志》丰富新颖、领先业界的栏目设计。
4、《汽车之友》
推荐：《汽车之友》是目前国内发行量最大、影响力最广、最具权威的汽车刊物。2008年全国八大城市调查商务人士阅读的所有杂志，《汽车之友》位列第六，超过了《世界经理人》、《经理人》等传统公认高端读物。的读者为家庭汽车拥有者，并通过他们传达给更多的人。
世界上汽车杂志
1、Pertormance Car
英国的Performance Car一直被粉丝们称为“PC杂志”。PC首发于1983年，EMAP集团推出这本杂志以取代之前的HotCar。顾名思义，PC杂志的焦点和卖点就是高性能汽车，从高性能的掀背车到顶级的超跑，都是它所关注的。
PC的编辑Richard Meaden、John Barker等人在198年年底自创门户，推出了Ev0杂志。Ev的内容和风格都与“PC杂志”近似，因此可被看作是PC的延续。2008年，Unity传媒集团发行了新的PC，启用了全新的主创班底。
2、Auto Bild（Auto Express，Auto Plus）
头顶“全球最大汽车媒体”的光环，德国Auto Bild杂志一向以冷酷无情的测试著称于世。Nardo极速测试是Auto Bio的一大杰作。就是在Nardo测试中，9ff打造的敞篷997创造了的敞篷车最高速度记录。
Auto Bid隶属于德国Axel Springer集团旗下，创刊号发行于1986年。像大多数汽车杂志一样，Auto Bid包含了新闻、试驾、专业测试、长期测试、专栏、读者反馈、二手车以及车型价格数据等栏目。AutoBidi在英国和法国各有一份姐妹刊，分别是Auto Express和auto Pus，二者也都是具有影响力的重要汽车杂志。
排名如下：
1、《汽车之友》：《汽车之友》（《AUTO FAN》）杂志是由中国汽车工程学会主办的汽车类专业杂志。《汽车之友》杂志创刊于1986年1月，双月刊，创刊号发行44000，全部邮局发行，除1000多份在邮局零售外，其余都是订阅。
2、《汽车导购》：《汽车导购》是2010年11月1日汽车导购杂志社出版的图书，由汽车导购杂志社编辑。本书主要介绍了不同的汽车，如何选购汽车等有关内容。
3、《汽车情报》：《汽车情报》是由中国汽车技术研究中心主办，中国汽车工业信息网承办的汽车行业最具权威和价值的行业内资源期刊。
4、《汽车族》：《汽车族》杂志隶属中国最大的人民日报报业集团，由中国汽车媒体的龙头《中国汽车报》主办，与全美最大的杂志集团Primedia旗下的全球最具影响力的汽车杂志《Motor Trend》版权合作创办。
5、《汽车博览》：《汽车博览》是一本让你了解和喜欢汽车的杂志，本刊与国际著名汽车期刊《auto motor und sport》版权合作。
6、《名车志》：《名车志CAR AND DRIVER》品牌创始于美国，1955年，最初的名字是：SPORTS CARS ILLUSTRATED。1961年，正式改为现在的名字：CAR AND DRIVER。
7、《越玩越野》：《越玩越野》杂志由北京卓众出版有限公司出版，它是一本专注于SUV、玩、户外、装备、驾驶、自驾、越野等领域的专业越野车杂志。也是中国第一本针对越野车、SUV创办的高端杂志，是一本提供给成熟男性的玩具手册，也是一本提倡越野精神的专业汽车杂志。
8、《中国汽车画报》：《中国汽车画报》在充分汲取国外权威汽车杂志先进办刊理念和经验的基础上，《中国汽车画报》依靠高素质的专业团队，以独立、客观、公正的态度对国内外最新汽车资讯进行全面、详实和精彩的报道。
9、《汽车与驾驶维修》：《汽车与驾驶维修》杂志创刊于1992年3月，是国内唯一一本将整车报道、售后服务相结合的专业汽车杂志，并以打造业内产品展示的第一平台和汽车服务价值的权威坐标系作为杂志的发展目标。
以上就是发行量最高的中国汽车杂志。
无人驾驶汽车最初会与人类驾驶的汽车共存。但无人驾驶汽车首先会在人口密集的城市地区占据主导地位——正是那些遭受汽车时代打击最为严重的地区。在本月于巴黎召开的Autonomy大会上，蔡斯表示，这是“城市从头来过的机会”。许多发达城市已经削减了汽车的角色。无人驾驶汽车将会加速这一过程。城市不希望所有人都拥有自己的无人驾驶汽车。那将会加剧拥堵，而且也没有必要。无人驾驶汽车是完美的廉价出租车，它可以把你送到公司，然后再去接其他人。如果你仍坚持开你自己的车，城市很可能会为这项特权向你收费：开车将成为一种奢侈，就像拥有和驾驶自己的飞机一样。无人驾驶汽车可以让城市得以将汽车数量削减90%左右，同时运输的人数不变。无人驾驶汽车将带给我们极大的益处：
现在很多品牌的汽车都可以实现自动驾驶，未来的汽车一定是无人驾驶的。特斯拉、宝马、奔驰等品牌的汽车已经能够实现无人驾驶，这主要依靠摄像头、传感器、gps定位系统和电子控制系统。许多汽车带着l2级自动驾驶离开工厂。在一些特殊情况下，汽车可以自动行驶，而无需车主控制汽车。还有很多车有自动泊车功能，类似于无人驾驶功能。停车时，车主只需换挡。现在也有很多公司涉足无人驾驶技术领域。随着工程师们突破一个又一个难关，无人驾驶的时代总有一天会到来。无人驾驶可以避免人为的不正确操作，响应速度和准确率都比人高，因此无人驾驶技术可以避免交通事故的发生概率。虽然目前的无人驾驶技术偶尔会引发事故，但随着科技的发展，无人驾驶技术也在不断进步。未来，无人驾驶技术肯定可以避免事故，甚至在关键时刻挽救车内成员的生命。
无人驾驶汽车的正面影响是可以节约人工负面影响，是可能安全性能有隐患
当前，无人驾驶技术已成为汽车领城的发展趋势，障碍物探测是无人驾驶技术中的亚要环节。激光留达作为一种主到探测方法，具有测量速度快，精度高等优点，在障碍检测方面优势明显。本文以无人驾驶车障得探测为应用背最，针对扫描式多线徽光雷达成本较高、测距精度较低的不足，开展了激光香达测距技术研究，综合考应车载环境以及实际应用需求，设计了一种扫描式测距激光省达系统。论文主要工作如下：（1）对比分析了脉冲式和相位.式激光测距原理，根据无人驾驶车障碍探测的实时性要求，选择脉冲式测距方案，综合考忠影响脉冲式测量精度的关键因素，设计了一种改进型的时刻鉴别以及时间间隔测量方法，优化系统采测性能。(2)针对半导体激光器和光电探测器的具体特性，设计了发射端和接收端光学系统，在 zEMAx 软件中进行光线追迹仿真，验证了其对发射光束的准直压缩和对回波光束的有效聚焦，从而可以提高系统探测范围和精度。(3）设计并搭建了窄脉冲激光发射和信号接收电路系统，系统以 FPGA 器件和C8051F206 单片机作为主控制器，可实现重复频常为 1kHz，脉宽为 60ns 的窄脉冲激光发射：为提高接收系统的信噪比，选用高灵敏度的 APD 作为光电探测器，结合信号调理电路，从而实现微弱回波信号的有效提取：设计高精度时间差测量模块和机械旋转模块，验证扫描式激光雷达系统的测距性能。（4）为了验证测距激光雷达在无人驾驶车障碍探测中的性能，在 Visual Studio 2010平台下开发了基于 MFC 的数据重构界面，根据测量得到的距商数据实现障碍物信息重构。搭建实验平台，对近处目标物进行测量，测试并验证系统样机的探测性能，最终结果表明，所设计的脉冲式激光雷达系统基本满足预期的探测要求，并具有一定的实际应用价值。