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高速公路路面病害防治论文
摘要：随着科学技术的发展以及改革开放政策的实施，带动了我国社会经济的不断进步，加快了我国城市化进程的脚步，城市化的深入发展使得我国的交通行业有了更快的发展，不仅增加了城市的桥梁建设，也增加了城市、乡村之间的道路建设。文章作者重点对高速公路路面病害主要的类型进行总结，对病害形成原因进行分析，以及提出了解决路面病害有效的防治措施。
关键词：高速公路；路面病害；类型；因素；防治措施
现阶段，我国高速公路的基本都是沥青材料铺筑的路面，这是由于沥青材料具有较好的力学性能以及很好的耐用能力，可以让行驶的车辆有着更高的舒适感以及安全性能。而在我国经济高速发展同时车辆的数量急速增长，使得高速公路车流量的加大，因此高速公路容易出现一些损坏的现象，即“路面病害”，出现这些“路面病害”时就要及时维修维护，从而大大的减少了高速公路上的车流量，直接影响到国民经济，最重要的是给行驶的车辆带来一定程度的安全威胁，容易造成人员的伤亡，因此要采取一定的措施以减少“路面病害”的现象。
1高速公路路面病害主要的类型
裂缝
裂缝包括纵向裂缝和横向裂缝两大类。与纵向裂缝相比横向裂缝的情况更为严重，横向裂缝产生的原因主要是由温度应力作用所引起的。横向裂缝的宽度、长度会随着时间的增长而发生变化，一旦当路面的抗裂能力降低到一定程度时，高速公路上温度裂缝的数量便会不断的增加，从而严重的影响了高速公路路面行车的安全性。
车辙
高速公路路面车辙主要是在车辆行驶荷载的反复作用下使路面产生出永久性变形积累形成的带状凹槽。高速公路路面上一旦出现车辙会导致路面平整度下降，当车辙达到一定深度时，便会在凹槽内形成大量积水非常容易引起交通安全事故。
坑槽
坑槽的成因主要是施工时路面空隙率过大，雨水渗入，沥青的'粘合度被破坏，出现油石分离，容易产生坑槽。另外，路基路面遭到破坏后，车辆荷载作用下也会形成坑槽。沉陷也是坑槽形成的一种现象。
波浪以及拥包
公路施工时沥青分布不均匀，油石粘合度降低，车载时路面反复受撞击就会形成局部受力不均匀，形成波浪。如果沥青过多稠度较低，或者是沥青混合料配合比不科学，车载时会对路面形成水平推力，路面局部隆起成拥包。翻浆由于路面排水能力差，雨水渗透使部分基层软化，或者是基层用料不当，细料过多，在荷载情况下，就可能造成翻浆。如果是低温时基层遭遇水渗透，会出现冻胀，当温度升高时化冻，会导致基层局部疏松，荷载之后也会引起翻浆。
2高速公路路面病害形成原因
地基的沉降
高速公路的沿线一般都会很长，所以在某一些特殊的路段难免会出现一些含水量过高的情况，另外高速公路相关设计人员有时没有到现场细心勘察地质问题与查找相关资料，就不知道哪些路段在建设过程中刻意的采取哪些措施来进行解决，因此就会导致高速公路的某些路段的含水量较高，从而引起高速公路地基承载能力的差异，进而使得高速公路路段的不均匀沉降现象的发生，为高速公路纵向开裂的产生提供了一些有利条件。
施工的因素
由于高速公路相关的设计人员没能仔细进行资料的审查以及整体结构的合理性设计，导致整个高速公路的路面建设缺乏一定的科学性与合理性，这是高速公路路基厚度严重不足的根本原因，再加上高速公路施工单位在进行建设时，施工人员的工作素质不高，混合材料在搅拌时没有搅拌均匀，使得混合材料在其底部仍然存在大量的素土夹层或者存在不均匀的材料，以这种材料建设的高速公路，就会很容易出现因路基的压实度不均匀而导致的“路面病害”现象的发生。
行车载荷的原因
高速公路上行车的负荷过载是导致高速公路容易出现车辙病害的主要原因之一，在高速公路的通行中，经常会出现一些重载的车辆，在加上高速公路通过的车流量较大，就使得路面受到载重的损害较为严重，当路面的荷载能力在行驶车辆的作用下不断加大，超出高速公路最大的荷载能力时，路面就产生一些大小不等、程度不一的车槽，这就是高速公路出现“路面病害”最主要的原因之一。
3高速公路路面病害有效的防治措施
裂缝的防治措施
首先，在高速公路路基分层填筑时，就必须加强对公路路基分层填筑的质量以及压实的密度进行谨慎、仔细的检查，对于高速公路建设过程中不合格的位置重新进行补充及做好施工的防止裂缝工作，这样有效减少高速公路路基发生裂缝的机率，极大的减少了高速公路路面在使用过程中裂缝出现的数量；其次，在高速公路出现裂缝时，先对裂缝的宽度进行测量，对于3毫米以下的裂缝，可以不需要做处理；对于处在3毫米与5毫米之间的纵向裂缝，则需要将裂缝出现的位置进行清扫，压缩空气吹净，然后用沥青堵住；对于大于5毫米的裂缝，则需要将裂缝上、中部分的面层刨除，然后对裂缝进行填充；若裂缝小于6毫米则不需要直接灌缝，对于6毫米以外的裂缝则需要先阔缝，在清洁，最后灌缝养生。
车辙的防治措施
第一，选择合适达标的材料来进行施工，通常情况下，根据现阶段公路施工技术的发展，一般都是选择表面粗糙、嵌挤作用好的材料以及含蜡量较低的沥青作为施工材料；第二，在温度偏高的季节和天气限制高速公路上行驶车辆的数量以及行驶车辆的载重，尽最大可能的对高速公路的路面进行维护和保养，在进行车辙的修复时，要采用小型铣刨机铣上面的4厘米，宽度为整个车道，再重新铺筑路面，以达到平整路面的效果；第三，在沥青路面上的不稳定层时，要将路面拉毛，然后重新铺设路面；第四，采用骨架密实结构的粗集料间断级配沥青混合料做路面表面层，可以有效的提高沥青路面对于高温天气的稳定性，进而减少车辙现象的发生。
坑槽的防治措施
坑槽的修补方法有热补法和冷补法两种。冷补法时先量深度，在划出范围，再切槽，然后对其进行清洁，接着喷灯烤干烤热，最后将预先准备好的热料补至坑槽中。对于厚度大于6厘米的坑槽要进行分层填筑，在填筑结束后应从外向内的对其进行碾压处理。以夯实修补的路面，在对坑槽进行热补法时，首先对将要进行修补部位进行加热，当修补地面软化后，将准备好的热料放置其中进行修补，同样也是从外向内的进行碾压工作，与冷补法相比，热补法的方式更为简单、方便。
4结束语
通过文章的叙述，可以得出以下结论。由于沥青具有较好的力学性质以及较高的舒适度和安全性，因此，沥青是目前高速公路常见的建筑材料，但是随着高速公路的不断运营，流经车辆的不断增多，高速公路的耐久性逐渐的降低，逐渐的出现了“路面病害”的现象，这不仅影响了交通运输带来的不便，更为严重的是威胁到人们出行的安全。因此我们不断努力探索与总结“路面病害”的原因所在，积极采取一些有效的预防措施。
参考文献
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作者：周明永 单位：睢宁县公路管理站
沥青路面泛油现象的分析及防治论文
【摘 要】 本文分析了沥青路面泛油现象的危害性及传统和现代定义的不同。综合国内外研究对沥青路面泛油现象，按照原因和机理的不同分为空隙率过小型、压密型、动水作用型和施工不当型四种，并分别阐述了其判别性特征和原因机理。结合新、旧规范对比分析，按泛油型式不同提出了相应的预防措施。
【关键词】 沥青 路面 泛油 分型 预防措施
一、沥青路面泛油的定义和危害
（一）沥青路面泛油的定义
传统型定义为：沥青面层中的自由沥青受热膨胀，直至沥青混凝，空隙无法容纳，溢出路表的现象；新型定义为：路表水侵入面层内部并长期滞留在沥青层底部，在行车荷载的反复作用和动压水冲刷下，集料表面的沥青膜剥落成为自由沥青，并在水的作用下被迫向上部迁移，从而导致面层上部泛油而底部松散的沥青迁移现象。
（二）沥青路面泛油的危害
路面泛油会造成三种直接后果：一是路面滑溜，对行车安全构成严重威胁，特别是雨天。二是上面层混合料中的沥青含量愈来愈高，而中面层及下面层的沥青含量愈来愈低，直接损害中、下面层的低温抗裂性能、抗疲劳性能。三是沥青迁移造成路面空隙率的不利性改变，上面层空隙率愈来愈小而中、下层空隙率愈来愈大，中下面层空隙率的增大往往伴随着负压的产生及空隙的连通，路面的雨水极容易透过微观裂纹或面层空隙进入基层，甚至击穿上面层，形成水损害。
二、泛油现象分型及其机理
（一）空隙率过小型
1.现象特征
空隙率过小型泛油的现象特征是高温季节，整条路段地出现泛油现象，不管是轮迹带还是非轮迹带，只不过程度轻重不同而已。路表如镜面光滑，雨天车辆易打滑。钻心取样表明，空隙率过小型泛油的内部空隙充满了沥青，表面层厚度方向不存在明显沥青含量差异。
2.泛油的机理
该型泛油的机理是沥青混合料的设计空隙率过小，油石比偏大，在高温季节，沥青受热膨胀，在填满混合料中的空隙后溢出路表面形成泛油。因此，泛油现象的内因是空隙率过小，而诱发的直接外因是高温。空隙率过小型泛油的原因有二。一是规范标准的不合理导致设计空隙率过小。如我国刚开始推行SMA路面时，照搬国外规范，没有考虑环境条件的差别，将设计空隙率的标准规定为2%-4%，而我国不论北方还是南方，夏季都十分炎热，因此，路面出现泛油成为必然。二是沥青混合料配比设计不当，经验不足，对规范理解不深，没有考虑具体工程的实际情况而造成。
(二)压密型
1.现象特征
压密型泛油的表观特征是伴随有明显的车辙病害，泛油只发生在轮迹带，表面油膜分布较均匀。由于车辙的存在，车辆往往被迫变道行驶，而雨天容易形成积水，这些易对交通安全构成威胁。
2.泛油的机理
压密型泛油的机理：沥青混合料由于压实度标准偏低或压实度不足，路面开放交通后在重载车辆的再次压密作用下，沥青混合料内的集料不断嵌挤而空隙率减少，最终沥青胶浆被挤压到路表而发生泛油。在高温季节，沥青受热体积膨胀，会进一步加剧轮迹带的泛油现象。压实度标准偏低的原因通常是刚引进国外新技术时，对技术标准吃不透，加之缺乏经验造成；而压实度不足是压实功不够造成。
(三)动水作用型
1.现象特征
动水作用型泛油有两种表观形式：一是点状的油斑，由小到大发展；二是沿轮迹带分布的带状泛油。点状油斑的发展过程是，首先在某段轮迹带上出现小块油斑，直径1～2cm左右；随后，轮迹带上的小块油斑逐渐增多、增大，油斑的直径增大到2～5cm不等，继续沿轮迹分布；油斑发展的最后阶段，油斑的直径、面积和爆发密度进一步增大，直至各块油斑逐渐联通成片。带状泛油现象是沿轮迹带分布的。外观考察和钻芯抽提试验发现此类泛油的路段沥青用量正常，不存在过量沥青。
2.泛油的机理
该型泛油的机理是：路面积水在高速行驶的汽车轮胎下形成很高的动水压，这种动水压力随车速的提高呈现几何级数增长。当车速较高时，所产生的动水压足以击穿表面层沥青混凝土，进入面层底部；路表水侵入面层内部并长期滞留在沥青层底部，在行车荷载的反复作用和动压水冲刷下，集料表面的沥青膜剥落成为自由沥青，并在水的作用下被迫向上部迁移，从而导致面层上部泛油而底部松散。
(四)施工不当型
1.现象特征
根据美国热拌沥青混合料铺筑手册，施工不当型泛油一般表现为点状油斑或片状油膜，油斑或油膜的`分布较随机，不具规律性，油斑的发生与有无车辙无关。油斑处钻心试验表明仅该处的沥青含量偏高。
2.泛油的机理
由于原因的复杂性和现象的多样性，施工不当型泛油无法归结为统一的泛油机理。常见的施工不当型泛油的原因有：
（1）骨料离析；
（2）混合料中矿料含水量超标；
（3）石油或柴油污染基层顶面；
（4）施工时改性沥青结合料易聚积在施工机械上，机械碾压过程中这些聚集的沥青从机械掉落下来，从而导致油斑现象。
三、泛油现象的防治
(一)空隙率过小型
空隙过小型泛油是系统性泛油现象，一旦发生，危害严重，影响范围大。预防关键是做好两方面的工作：一是国家主管部门要把好技术规范或标准关；二是国家应尽快实行行业准入制度，无资格认定的不准从事相关技术工作。
（二）压密型
压实度标准偏低或压实度不足，不仅造成车辙和压密型泛油，还造成水损害等早期破坏，影响交通安全和路面耐久性。我国新规范明确指出：沥青路面的成败与否，压实是最重要的工序，许多高速公路沥青路面发生早期损坏，多与压实不足有关，因此压实度的评定至关重要。针对原规范在压实度和压实工艺方面的不足，新规范采取了两项措施：一是将原来的压实度标准提高了1%；二是对沥青路面的压实度采取重点对碾压工艺进行过程控制，并适度钻孔抽检压实度的方法。新规范在压实度控制方面是观念上的重大转变，从原来的钻孔试件测定压实度改为以压实工艺控制为主、钻孔检测作为抽检校核的手段，将事后检查转变为过程控制，即实行施工过程中的在线监测。
（三）动水作用型
由于大空隙率、高速行车和水的综合作用是动水作用型泛油的主要原因。因此，在混合料设计上对不同空隙率的混合料不应使用相同的粘附性标准，应根据沥青混凝土面层中各层孔隙率的不同，对沥青与集料的粘附性要求应随设计空隙率的变化而变化。混合料的空隙率越大，其内部遭受水侵蚀的影响越大，沥青与集料的粘附性要求应越高。对于孔隙率与路面水损害之间的关系，新规范认为孔隙率过大会造成“路面渗水情况严重，并造成严重的水损坏”，如“桥面沥青昆合料的空隙率过大，残余空隙率超过6%-8%，在汽车荷载作用下会产生很强的动水压力，加速铺装层的水损害破坏”。因此，“沥青混合料配合比设计时，最重要的指标莫过于空隙率”。新规范认为原规范的II型沥青混合料空隙率普遍偏大，不适用于多雨潮湿地区的路面使用。对于设计孔隙率指标，新规范结合我国实际情况，规定一个空隙率范围，以适应于不同的需要，这个范围根据公路等级、气候、交通条件不同而有所不同。
（四）施工不当型
防范施工不当型泛油的关键是观念转变，重点抓施工质量过程控制，而不仅是传统的最终质量，在材料和施工工艺两个方面严把质量关。
四、结语
由于泛油现象的多样性和原因的复杂性，所以应是按不同原因和机理对沥青路面的泛油现象进行分类，然后提出针对性的预防措施从根本上解决问题。
参考文献：
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如果真是想用心写篇论文的话，我建议你去筑龙网等这些关于建筑专业的网上，找找相关资料，这上面不能传压缩文件，我倒是这有一点
如何提高沥青路面的平整度和稳定度沥青混凝土路面以其行车舒适、噪音低、扬尘少、养护维修方便等优点得到了广泛应用。国外大部分高等级公路路面采用沥青混凝土面层，我国高等级公路建设中，沥青混凝土路面占主导地位。但要保持行车舒适性，就必须要有良好的路面质量作保证。沥青路面的密实性、平整度、稳定性尤其重要。结合多个工程的实践，就如何保证和提高沥青混凝土路面的稳定度和平整度，在施工中应注意的关键环节，作如下分析。1.施工准备阶段沥青混凝土路面施工准备阶段包括：a. 基层验收；b. 材料、机械设备的检查；基层验收基层分新建和利用原路面两种。高等级公路要求除临土基第一层底基层可路拌施工外，均采用集中拌和、机械摊铺的方法进行施工。为提高路面的平整度从基层开始就严格挂线施工，达到施工技术规范要求的各项指标。目前为提高工程质量减少路面裂缝多在上基层上每隔15—20米切缝铺设土工格栅或土工布撒布改性沥青处理。在原有路面上铺筑沥青混凝土也应严格验收，对沥青混凝土路面有坑槽、沉陷、泛油、混凝土路面碎裂等病害加以处理。对有较大波浪的地方应在凹陷处预先铺上一层混合料，并予以压实，不必考虑摊铺厚度的均一性。材料、机械设备的检查原材料沥青混合料拌和前应严格按照设计文件及规范要求选择好各种材料。必须对材料来源、材料质量、数量、供应计划、材料场堆放及储存条件等进行检查。沥青混合料中使用的粗集料，通常是2—3种不同规格的石料经掺配组成。在施工过程中要保证有稳定的合格矿料级配，就要求在石料的供料和收料过程中，保证不同规格碎石颗粒要有一致性。保持沥青混合料级配组成的一致性对沥青混合料各项技术指标的稳定性非常重要。路面施工所用的矿料数量较大，加之施工单位流动性强，施工单位很少有自己组织的石料加工厂。同时按照“因地制宜，就地取材”的原则利用当地生产的材料。现在社会上生产碎石材料的厂家都属于建材部门或地方的集体或个人所有，生产的材料又是常用于水泥混凝土。而水泥混凝土对集料规格的要求与沥青混凝土对集料的要求是不同的，沥青混凝土路面材料对砂、石料的质量和规格要求更高，因为它在相当程度上要依靠集料的嵌挤作用形成路面强度并保证结构的稳定性。实践中认识到，同一个工程从多个厂家购进石料，会出现品种杂，而且规格上参差不齐的现象。名义上是同一规格粒径的石料，出自不同厂家，甚至是一个厂家由不同型号机器加工的石料，其材料级配也是有差异的。用这些碎石直接掺配后生产的沥青混凝土混合料，由于不同规格集料级配的不均匀性，常导致混凝土的质量难以保证。因此在室内实验认定的各厂家生产的石料性质、强度等指标合格的基础上，选取生产量能满足需用的一或二个厂家的石料。如能采用对进场的各家不同规格的集料进行二次筛分的工程措施，使分离出的不同规格的集料配比均匀一致。就更多可保证拌制的沥青混凝土混合料矿料级配组成的均匀性，从而保证沥青混凝土质量的稳定性。施工机械施工前应对拌和厂及沥青路面施工机械和设备的配套情况、性能 、计量精度等进行检查。拌和前特别要注意沥青拌和楼电子秤的准确度。从而保证骨料、粉料、沥青等各种物料配比精度。摊铺设备的选型也很重要，德国ABG423型全自动找平摊铺机，整幅一次摊铺（全宽12M），能很好控制摊铺厚度和表面平整度。2．试验段的试铺高级公路面层在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据实验目的确定，宜为100~200M。试验段宜在直线上铺筑。分试拌及试铺两个阶段，包括下列实验内容：据沥青路面各种施工机械相匹配的原则，确定合理的施工机械、机械数量及组合方式。试拌确定拌和机的上料速度、拌和时间、拌和温度等操作工艺。通过试铺确定：透层沥青的标号与用量、喷洒方式、喷洒温度；摊铺机的摊铺温度、摊铺速度、摊铺宽度、自动找平方式等操作工艺；压路机的压实顺序、碾压温度、碾压速度及遍数等压实工艺；以及确定松铺系数、接缝方法等。范规定的方法验证沥青混合料配合比设计结果，提出生产用的矿料配比和沥青用量。建立用钻孔法及核子密度仪法测定密度的对比关系。确定沥青混凝土或沥青碎石面层的压实标准密度。定施工产量及作业段的长度，制订施工进度计划。全面检查材料及施工质量。定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式。在试验段的铺筑过程中，应认真做好记录分析，直接取得一手施工资料。在正式路段上施工时，要按照试验段施工时所取得的试验数据进行施工。3.施工阶段施工阶段包括：沥青混凝土混合料的拌和、运输、摊铺、接缝处理及碾压。沥青混凝土混合料的拌和沥青混合料的拌和机械、拌和时间、拌和温度、热矿料二次筛分、沥青用量等是影响沥青混凝土路面稳定性和平整度的重要因素沥青混合料必须在沥青拌和厂采用拌和机械拌制。可采用间歇式拌和机或连续式拌和机拌制。当工程材料从多处供料、来源或质量不稳定时，不宜采用连续式拌和机。沥青混合料拌制时，沥青和矿料的加热温度应调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度（石油沥青120~165摄氏度；煤沥青80~120摄氏度）。混合料温度过高时，影响沥青与集料的粘结力，从而影响到混合料的稳定性。沥青混合料拌和时间要以混合料拌和均匀、所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为度，并经试拌确定。间歇式拌和机每锅拌和时间宜为30~50s（其中干拌时间不得少于5s），连续式拌和的拌和时间由上料速度及拌和温度调节。拌和厂拌和的沥青混合料应均匀一致、无花白料、无结团成块或严重的粗细料分离现象。如发现不合格时应及时调整 。沥青混凝土混合料的运输混合料的运输采用较大吨位的自卸汽车运输。从拌和机向运料车上放料时，应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置，以减少粗细集料的离析现象。运输过程中注意加盖蓬布，用以保温、防雨、防污染。沥青混合料运输车的用量应较拌和能力或摊铺速度有所富余，保证摊铺机连续不间断摊铺。注意卸料与摊铺机之间的距离，防止碰撞摊铺机或倒在摊铺机外，引起摊铺不均匀，影响路面的平整度。沥青混凝土混合料的摊铺在合格的基层上按规定撒布透层、粘层、铺筑下封层后，可进行混合料的摊铺。首先进行施工放样。准确的施工放样避免基准钢线的重度影响，其钢支柱纵向间距不宜过大，一般5~10米并用紧线器拉紧。同时要加强监视，防止现场人员扰动，造成摊铺面的波动。摊铺前，还要及时进行立柱、横坡度、厚度等项指标的检查，发现问题及时处理。摊铺机摊铺速度匀速行使不间断，借以减少波浪和施工缝，试验人员随时检测成品料的配比和沥青含量，及时反馈拌和厂，及时调整。设专人消除粗细集料离析现象，如发现粗集料窝应予铲除，并用新料填补。此项工作必须在碾压之前进行，严禁用薄层贴补法找平，以免贴补层在使用过程中脱落压碎，引起面层推移破裂。摊铺中的质量缺陷主要有：厚度不均，平整度差（小波浪，台阶），混合料离析、裂纹、拉沟等。① 粉料过多，温度不当，砂石未完全烘干，机械猛烈起步和紧急刹车，刮料护板安装不当均可引起裂纹。② 沥青含量过多或过少，矿粉含量不足；骨料尺寸与摊铺厚度不协调；振捣梁与熨平板的相互位置调整不当，振捣梁、熨平板底面磨损；刮料护板安装不当，熨平板接缝处理不当等引起拉沟。③ 供料速度不匀；机械起步和刹车过猛；摊铺速度不均匀；熨平板工作迎角调整过当摊铺机发动机或驱动链条松紧度未调好均会引起小波浪。④ 熨平板底面磨损或严重变型时，铺层容易产生裂纹和拉沟，故应及时变换。有时熨平板的工作迎角太小，也会使铺层的两边形成裂纹或拉沟。调整熨平板的前缘拱度，并在试铺中多次调整，直到能铺出具有良好的铺层为止。如果多次调整仍消除不了上述缺陷，就应该更换熨平板的底板。当矿料中的大颗粒尺寸大于摊铺厚度时，在摊铺过程中该大颗粒将被熨平板拖着滚动，使铺层产生裂纹、挂沟等。所以应严格控制矿料粒径，使其最大尺寸在规范之内。混合料的配比不当，会产生全铺层的裂缝，因为振捣梁在摊铺过程中混合料进行捣实的同时，还要将它向前推移。如果混合料的大颗粒过多，就会出现全铺层的大裂缝。为了消除这种裂缝，有时可将熨平板加热进行热熨，但大多数情况下需要改变混合料的配比。⑤ 轮胎摊铺机气压超限（一般为），摊铺机宜打滑；气压过低，机体会随矿料重量变化而上下变动，使摊铺层出现波浪。履带式摊铺机履带松紧超限将导致摊铺速度发生冲脉，进而使铺面出现搓板。履带或轮胎的行驶线上因卸料而洒落的粒料未清除，该部分摊铺厚度易突变。⑥ 被顶摊的运料车刹车太紧，使摊铺机负荷增大，或料车倒退撞击摊铺机或单侧轮接触、另侧脱空等会引起速度变化或偏载，使铺面出现凸楞。施工中往往第一、二车料质量较差，注意取舍或调剂使用。⑦ 自动熨平装置中，挂线不紧，中间出现挠度，会引起铺层波浪。⑧ 采用冷茬法摊铺时，其纵向接茬由于密实度不够，行车不久往往会出现坑洼和裂缝。因此必须注意接茬的重叠量，并在前一条摊铺带未被弄脏或变型之前就摊铺后一条。沥青混凝土面层的碾压保证路面达到设计的密实度和良好的平整度，是沥青路面摊铺碾压阶段的主要工作目标。达到此目的关键是要使沥青混合料在适当的温度下实施碾压。尤其是初压阶段，应尽量在规范要求的温度范围内的较高温度下短时间完成。这就要求在施工组织上拌和机和摊铺机在单位时间内的工作量必须匹配，即拌和量略大于摊铺量,使混合料铺筑在缓慢、均匀、连续不断的条件下进行，并作到边铺边压。压实分段方法应改变以前那种将路面分成对于发生推移现象的面层，要及时取样做马歇尔试验和矿料级配试验。从现场观察和试验数据上分析，推移的原因如下：① 集料过于密实，面层起骨架作用的大颗粒骨料相应较少；② 沥青混合料沥青含量相对较高；③ 下层顶面有浮料无及时清理干净或有风沙浮尘的影响，造成局部推移。对略有推移的沥青混合料，一般情况下是集料的时段性级配不均匀造成的。一般来说，其各种技术指标基本上是符合要求的。可采用调整碾压的方法。实践证明初压温度低时推移较为严重，初压在120--130℃温度条件下，短时间内完成是提高压实质量的最佳方式。几年前下载的一篇文章了，希望对楼主有用处。
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城市道路可以从排水、降噪、节能减排方面入手，比如温拌沥青混合料铺装层、大空隙透水沥青路面、彩色沥青路面等。 ...
其实还是自己写更好些.
浅谈路基回弹模量对沥青路论文
目前，沥青路面的早期病害问题突出，除重载和施工因素外，大多与路面性能及排水有关。下面是我整理的浅谈路基回弹模量对沥青路论文，欢迎来参考！
摘要：
以半刚性基层方案为研究对象，采用软件，分析20~100MPa路基回弹模量条件下的路表弯沉值与面层剪应力变化，最后根据数据结果，得出以下结论：①伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱，新建公路回弹模量应确定在40MPa以上；②路基的回弹模量并不会对面层上剪应力造成太大影响。
关键词： 路基；回弹模量；路表弯沉值；面层剪应力
0引言
回弹模量在沥青路面的结构设计中十分重要，其数值大小不仅会对工程造价造成影响，还关系到公路整体使用品质。本文借助计算软件，深入分析不同回弹模量对公路弯沉值和剪应力造成的实际影响。
1路面结构方案确定
对半刚性基层而言，其拥有良好的刚度、稳定性和强度，适宜作为路面主要承载层，同时还具有造价低、设计与施工成熟等诸多优势，是国内常用的典型路面结构。运用单轴双圆均匀荷载条件下的弹性层状连续体系及其基本理论分析各种回弹模量水平下弯沉、剪应力、面层压应力、基底拉应力实际变化规律，以此明确回弹模量对于公路路面带来的实际影响。此次分析过程中涉及到的参数有标准轴承、垂直荷载等，如果当量圆的半径等于，则轮间距可确定为3倍当量圆半径。采用软件进行计算和分析，为方便计算，给出的假定条件有：路面的横向用y轴表示；车辆行驶的方向用x轴表示，也就是路面的纵向；路面深度方向用z轴表示。在计算得出的结果当中，拉应力与压应力分别为正、负值。在对某个参数所具有的敏感性进行分析时，其余参数均不发生变化。
2回弹模量的实际影响分析
弯沉影响分析
弯沉值是指路面中各个结构层次和路基整体变形的总和。为分析弯沉值受回弹模量变化的影响，路基的回弹模量分别选择九种情况，变化区间为20~100MPa（以10MPa标准递增），各结构层除弯沉值外的参数均不发生变化，通过对比深入分析路面结构的受力，以此得出回弹模量实际变化趋势。当路基的回弹模量为20MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者92%；当路基的回弹模量为30MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者90%；当路基的回弹模量为40MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者87%；当路基的回弹模量为50MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者85%；当路基的回弹模量为60MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者83%；当路基的回弹模量为70MPa时，路表和路基顶面的`弯沉值分别为和，后者占前者82%；当路基的回弹模量为80MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者80%；当路基的回弹模量为90MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者79%；当路基的回弹模量为100MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者77%。（1）路表弯沉值下降约62%，路基顶面弯沉值下降约67%，路基顶面弯沉值占路表弯沉值的百分比在77%~92%范围内，伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱；（2）相比较小的回弹模量所带来的弯沉值实际影响较大，若回弹模量在40MPa以内，弯沉值的曲线有较大陡度；而超过40MPa后，曲线较为平缓[2]。
剪应力影响分析
在车轮施加的横向作用力下，面层将产生一定剪应力。同样借助软件，对不同回弹模量造成的剪应力影响进行分析。在回弹模量小于30MPa的情况下，将单圆荷载的中心位置作为控制基准点，重点探讨深度和回弹模量对剪应力带来的影响。
面层压应力影响分析
采用软件，对双圆荷载中心各个位置上的面层底部竖向应力进行计算，此时路基的回弹模量确定在30MPa。通过计算可得，在双圆荷载中心外的位置上，面层底部竖向应力达到最大值。选择不同层位，对深度造成的竖向应力实际影响进行分析，选择6cm,9cm和15cm层位，深入研究竖向应力受基层模量的实际影响。从分析结果中可以看出，面层竖向应力和深度成反比关系，即伴随深度不断增加，面层竖向应力减少。路基的回弹模量不会对压应力造成太大影响。
基底拉应力影响分析
在半刚性基层中，无论层间连续或滑动，面层通常都处在受压区，无法发挥控制作用，所以基底拉应力为路面结构的主要控制因素。实践表明，基底拉应力是结构层产生开裂现象的主要原因，路面使用时会受到荷载长期作用，长时间处在应力和应变的交迭变化情况下，导致结构强度不断降低。在荷载达到一定作用次数以后，基底拉应力就会造成路面开裂。通过对基底拉应力受路基回弹模量变化影响的分析可知，回弹模量由20MPa以10MPa标准上升至100MPa，基底拉应力共降低31%。
3结论
本文借助计算软件，将半刚性基层方案作为主要研究对象，探讨了不同回弹模量对于弯沉和剪应力带来的实际影响，最终可得出下列结论：（1）路基顶面的弯沉值约占路表弯沉值的80%~90%，而且伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱，回弹模量在40MPa以内时，弯沉值的曲线有较大陡度，而超过40MPa后，曲线较为平缓。基于此，新建公路回弹模量应确定在40MPa以上，以此提升路面整体承载力。（2）深度在10cm以上时，面层剪应力在深度不断增大的情况下明显降低，说明路基的回弹模量并不会对面层上剪应力造成太大影响，提高回弹模量不是解决波浪、堆挤等病害的有效措施。（3）随深度不断增加，面层竖向应力减少。路基回弹模量不会对压应力造成太大影响。（4）基底拉应力是结构层产生开裂现象的主要原因，路基回弹模量的不断增大，会降低对基底拉应力造成的实际影响。
参考文献：
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[3]李会勋.路基回弹模量对沥青路面结构设计的影响分析[J].交通世界，2016（32）：34-35.
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摘要:本文就通村公路的设计标准、资金筹措、建设、管理、养护等方面存在的问题做以交流探讨。
关键词:通村公路,建设,管理,养护
通村公路是农村最重要的交通基础设施，对方便人民群众出行，改善农村的生产生活条件，促进农村经济发展具有十分重要的意义，直接关系着人民群众的切身利益，群众积极支持。
特别是“十一五”期间，国家出台了“村村通”政策，加大了对通村公路建设的投资补助标准，通村公路建设突飞猛进，农村交通运输环境发生了巨大变化。
通村公路建设的确对促进农业增产，农民增收，改善农村生产生活条件起到了极为重要的积极作用。
但是，由于受资金瓶颈、自然环境等诸多因素制约，目前通村公路建设普遍存在设计标准低、资金筹措难度大、质量不高、重建轻养、安保设施不配套等突出问题。
本文就通村公路的设计标准、资金筹措、建设、管理、养护等方面存在的问题做以交流探讨。
一、通村公路建设管理中存在的问题
(一)通村公路建设标准偏低。
通村公路为四级公路，建设标准为路基宽米，路面宽米，每200-300米设1处错车道，错车道长20米，错车道路基宽米，路面宽米，两端各10-20米为渐变段，最大纵坡10%，最小平曲线半径15米，路拱横坡2%-3%，路面为沥青(水泥)路面。
但在实施建设中，通村公路基本未做专门的施工图设计，路面宽
度有的不足米，大部分无路肩，无排水设施及防护设施，路面过
窄，会车困难。
(二)通村公路建设成本越来越高，地方配套资金筹措难度大。
通村公路建设资金主要来自中央补助及地方自筹的方式，“十一五”期间，国家补助标准为东部经济较发达地区每公里补助10万元，西部偏远山区每公里补助15万元。
通村公路每公里的建设资金需要25万元左右，在实施建设中，地方自筹部分往往不能足额到位，仅依靠国家补助部分，根本无法按标准要求建设。
通过“十一五“建设，所有具备条件的建制村均已通畅沥青水泥路，接下来的通村公路建设，主要集中在西部偏远贫困山区，地形地质条件复杂，建设成本越来越高，平均每公里需35万元左右，国家补助部分远远不够，地方财力有限，自筹资金难度越来越大。
在通村公路建设中，由于对农民收费中央有硬性规定，各地在通村公路建设中所缺资金基本由村集体收入支出或外出工作人员自愿捐助，但在一些边远贫困山区，由于通村公路里程长，桥梁、涵洞多，工程量大，且桥梁、涵洞又没有国家的专门补助，资金和债务压力大，本已十分薄弱的村集体根本无法承受。
(三)通村公路建设质量存在问题。
由于通村公路基本未做专门设计，建设资金短缺，无法通过招标选择正规的施工单位进行建设，往往由本村的群众临时组建施工队伍建设，为了完成建设任务，只能降低工程造价。
实际施工时，就采用“就地滚”的方式，沿老路地势起伏铺筑，仅对过低路段采用渣石调平后，就直接铺筑水泥混凝土路面。
由于未对平面线形及纵断面进行调整，因此，普遍存在线形差、纵坡大的现象。
同时，通村公路基本未铺筑基层，仅有一层水泥混凝土面层，路面施工时常采用石屑代替黄砂，由于基层强度不足,加上面层偏薄,严重影响了通村公路建设质量，稍重车辆行驶后，常发生面板断裂，表面松散等形象。
(四)通村公路安全配套设施不完善，存在严重安全隐患。
由于通村公路建设资金短缺，也未做专门的设计，许多通村道路建设时未能将桥涵和交通安全标志一并完善，部分通村公路路肩缺损、水沟不通。
沿线急弯、陡坡、高填深挖、临河等危险路段无安全防护设施及标志标牌。
通村公路上行驶的基本是摩托车、三轮车、农用车，制动性不好，稳定性差，加之公路两边的岔路口非常多，有些通往村小组或居民家的路口，被茂盛的野草遮挡，很难看清是否有行人和车辆，而这些路口又没有交通标志，极易发生安全事故。
同时，部分村民安全意识差，骑摩托车不戴头盔，超速超载十分普遍，这些都是导致安全事故发生的原因。
(五)通村公路重建轻养，损坏严重。
由于资金不足，通村公路建设机械化程度低，施工队伍参差不齐，技术水平相对薄弱，质量本身就不高，再加上公路修通后缺乏养护，近年来修建的农村公路路基、路面毁坏严重，每况逾下，有的根本无法行车。
通村公路建时轰轰烈烈，管时无人问津，主要原因如下:
一是认识不到位。
从调查情况看，通村公路重建轻管的问题比较普遍，对养护认识不高，管理养护工作不平衡，大多数乡村没有建立通村公路养护机制。
二是养护经费相当缺乏。
除国家按1000元/公里•年给予通村公路养护资金补助外,市、县(市、区)、乡镇政府没有对通村公路安排养护资金补助，由于通村公路实行“村道村养”,村级集体经济财力匮乏，许多路面破损深陷、水毁、塌方、路基病害等公路无力修复。
三是养护管理机构不健全。
按照相关规定:县级人民政府是农村公路建设、养护和管理的责任主体，其交通主管部门具体负责农村公路建设、养护和管理工作。
乡(镇)人民政府在县级人民政府确定的职责范围内，并在交通主管部门的组织指导下，负责乡道的建设和养护工作;村民委员会在县级人民政府及交通主管部门、乡(镇)人民政府指导帮助下，做好本村村道建设和日常养护的组织实施工作。
虽然明确了各级政府的责任，但乡镇以下无专门公路管理机构，在实施过程中，工作难以到位。
四是养护措施不力。
主要体现在“三难”上，即养护人员难落实、养护责任难落实、人员报酬难落实。
有的乡镇和村虽然确定了专人养护，但因报酬偏低、兑现困难等原因，养护队伍难以稳定，养护工作难以落实。
二、加强通村公路建设管理的对策及建议
(一)提高设计标准，完善配套设施。
通村公路建设时，均应有施工图设计。
设计部门设计时，应对平、纵线形较差路段进行调整，尽量使各项指标符合规范要求;同时对路基路面应做专门设计，对路面各结构层强度、厚度提出明确要求。
在进行主线设计时，同步进行安全设施、防护设施、警示标志、指路牌等设计，随主体工程同步建设。
(二)适当提高补助标准，加大资金筹措力度。
通村公路的建设和管理，核心在政策措施，关键是资金。
目前，通村公路建设成本越来越高，主要集中在偏远贫困山区，地方自筹资金难度过大，建议国家对通村公路补助标准按地区分别对待，经济较为发达地区可适当提高补助标准，贫困偏远山区可实行全额补助。
建议地方政府出台通村公路建设管理资金筹集的政策措施，主要从以下渠道筹集资金:一是市、县(市、区)、乡镇各级政府安排一定的财政预算资金，积极帮助区位偏僻，村级经济基础薄弱村完成通村公路建设。
二是鼓励通村公路沿线受益单位和个人捐助资金。
采用冠名权、绿化经营权、广告经营权、路边资源开发经营权等方式筹集
社会资金，利用“以名养路”、“以树养路”、“以广告养路”等方
式，多渠道筹集资金。
(三)严格监管，确保通村公路建设质量。
一是选择有资质的专业化、正规化的施工队伍。
建立完善部门指导、专业监理、社会监督、施工队伍自检的四级质量保证体系，在工程备料、路基压实、路面铺设、工程验收等方面严加控制。
二是坚持建设标准。
认真贯彻有关农村公路建设的各项政策规定，严格执行建设标准，对宽度、厚度、强度等指标严格要求。
三是加强监督指导。
交通工程技术人员深入施工一线，切实加强农村公路建设工程技术指导和现场监督管理，提高农村公路建设管理水平。
同时可聘请老党员、有施工或技术管理经验的村民、有威信的群众等作为村道建设义务监督员，加强村道建设的质量监督。
四是要严把验收关。
抓好“路基、基层、面层”三个阶段的质量验收，重点抽查路基宽度，基层、面层的厚度及强度，质量不合格不得进入下道工序。
(四)部门协作、社会联动，尽快完善农村公路安保设施。
坚持“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的工作思路，建立健全通村公路交通安全工作管理体制和运行机制，迅速组织开展通村公路安保设施建设大会战、交通安全教育大宣传、“平安畅通县乡村”大创建等专项活动，优先解决通村公路临崖、临水等危险路段特别是客运旅游线路交通安全重大隐患，努力提高农村公路安全保障能力，扭转农村公路安全事故高发频发势头，真正使农村公路成为造福农民的平安路、幸福路、致富路。
(五)建立长效机制，加强通村公路管理养护。
各乡镇要积极探索适合本乡镇通村公路养护的具体实施办法，采取常年养护和季节性养护相结合、专业性养护和群众养护相结合，民养为主和国家补助为辅相结合等方式，实行“定人、定段、定职责”，重点路段可以聘请公路养护站养护专班养护，一般路段实行分村负责制，由村里将路段管理划分到组，落实到户，明确到人，划段分户包干养护等多种形式进行管理养护，并由乡镇政府严格兑现养护报酬。
通村公路总里程长，范围广，又分散各村，建设标准低，各村条件环境差异性大，要做到“三分建、七分养”，坚持走建养并重的路子，各级政府要将通村公路日常养护费纳入年度财政预算，除国家补助外，各级政府也要相应的增加养护资金，不断加强通村公路养护工作，发挥通村公路效益。
结束语
通村公路建设是党和政府为人民群众办的一件大好事、大实事，各级政府要加强监管，确保农村公路建设质量，多渠道筹措建设养护资金，并坚持“建养并重”的建设理念，尽快完善安全保障设施，进一步把好事办好，实事办实，让人民群众充分享受通村公路建设的发展成果。
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摘要:本文以徐州矿务集团生活服务经营总公司为例，分析了冬季锅炉供暖的节能减排工作，面对居民对供热质量要求不断提高，供热企业既要完成节能减排指标任务，又要满足用户要求、建立和谐供用热关系的局势，如何解决两者之间的矛盾，使社会效益，经济效益和环境效益三方面相统一，对生活总公司的节能减排工作提出了合理建议和措施，降低生活总公司能源消耗和污染排放，推进了节能减排工作的发展。
关键词:供热,能耗,节能减排,措施
节能减排是当今世界经济发展的重要战略方针。
国家发改委在《节能中长期专项规划》中提出:节能是我国经济和社会发展的一项长远战略方针，也是当前一项极为紧迫的任务。
我国的经济发展是建立在高消耗的`基础上的,经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐。
只有坚持节约发展、清洁发展、安全发展，才能实现经济又好又快发展。
加强对供热系统的节能减排已经成为我国城市化建设的重要内容。
生活总公司主要承担矿务集团机关及生活区的供暖，很大一部分的生活供暖属于企业内部福利，然而，近年来煤，电，水等原料价格不断上涨、采暖费收取困难，导致生活总公司经济出现亏损，发展受到制约，仅靠集团公司补贴是不能从根本上解决经济问题，应从市场要效益，强化能源管理，降低成本，挖掘公司的潜力，提升公司的综合竞争实力。
本文通过对生活服务经营总公司节能减排存在问题的分析,谈一下对策，以期能有助于促进节能减排工作。
恩施州交通技工学校根据我国已建成通车的高等级公路使用情况看...9月6日至10月15日,提交选题报告、开题报告、中期报告、指导教师检查。 10...本论文涉及的主要内容有山区公路的特点,路基工程的施工准备,针对性的施工技术处理及施工组织,路面工程结构设计,路面... 125K 2008-1-10 - 百度快照 恩施州交通技工学校但对于高等级水泥砼路面板,根据我国已建成通车的高等级公路使用情况看,有相当部分破坏,如开裂、断报、沉陷、错台等...开题报告 题 目:旧路改建路基施工技术 报告人:公路工程与管理专业性 吴尚明 一、文献综述 近年来,随着公路路网建设... 24K 2008-1-10 - 百度快照 结构论文 - 网易结构,结构,钢结构,建筑结构,结构设计,结构工程师...公路路基施工技术 作者:史章同( 3 条评论 最新评论:2008-03-05 ) 摘要:近年来,随着西部大开发、公路大建设的...毕业论文开题报告范文 作者:废名( 17 条评论 最新评论:2008-03-05 ) 摘要:毕业论文开题报告范文 下载:429次 ... ... 38K 2008-3-6 - 百度快照 张石高速公路石家庄段第四驻地办_文档下载_文酷网25,技术知识竞赛奖励办法….45 26,缺陷责任期责任追究...及时处理接待信访事项. 二,坚守岗位,刻苦学习,精心工作....2,不发生桥塌,梁断,路基沉陷,沥青路面在面积推移,水泥...本站所收录所有毕业论文、实习报告、开题报告、商业计划书... ... 67K 2007-12-28 - 百度快照
我国公路建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际 经验 ，施工技术也有了很大的提高，下面我给大家分享一些公路施工技术论文3000字 范文 ，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路施工技术
摘要:现代公路运输是我国经济发展的重要基础，随着车流量不断增加及人们出行质量水平的提高，对公路质量的要求越来越严格。针对这种情况，本文对影响公路施工的因素进行了简单阐述。
关键词:公路施工;质量管理;质量通病;
中图分类号：X731文献标识码： A
近年来，我国公路建设取得了巨大成就，公路工程施工企业综合管理水平不断提高，施工技术管理水平得到增强，在公路建设规模不断扩大的同时，公路工程施工企业数量大量增加，同行业市场竞争也日趋激烈，这在客观上对公路施工企业在技术管理水平上提出了更高的要求。因此，公路施工企业要不断提高自身综合实力，完善管理，狠抓生产、稳定质量，将技术管理融入企业生产的各个环节，确保项目建设顺利进行，创造良好的经济效益和社会效益，促进企业的健康可持续发展。 环境保护公路工程建设是一个系统，影响工程质量的因素很多。下面分别论述公路施工的质量通病、材料管理、质量管理体系以及病害治理的 方法 。
一、公路工程施工技术管理的重要性
公路运输是运输行业的“轻骑兵”，发挥着重要的作用，高等级公路建设对施工技术的要求也越来越高。提高工程技术水平并最终提高工程质量，是公路企业在激烈的市场竞争中立于不败之地的现实选择。
1. 技术管理是现代公路施工管理的核心
公路施工技术管理是现代公路工程施工管理的中心环节，是施工企业综合管理水平的最根本体现，对公路施工过程中的各项技术参数、公路施工质量产生直接影响。加强公路施工技术管理，能有效地减少或消除公路质量通病，质量隐患，以此降低质量通病防治的成本，提高公路企业的经济效益，促进企业的健康发展。公路施工技术管理工作的有效开展能可优化公路施工流程、加强成本控制、提高工程质量。
2. 技术管理是提高公路企业经济效益的根本 措施
在公路施工过程中，技术管理科学合理，能有效提高施工各部门间的配合、减少工作的扯皮现象，同时技术管理责任制的建立能迅速找到施工中存在的质量问题，提高企业的工作效率，有利于加强成本控制，从而提高企业的整体经济效益。技术管理还需要对施工技术人员和工程设备进行管理，使设备操作人员的操作水平得到保障和提高，有效减少或避免由于操作不当造成的设备故障与安全事故，可减少工期延误，降低事故发生，从而提高企业的经济效益。另外，技术管理还可以通过新技术、新材料、新工艺的推广应用，为保障施工质量奠定基础，为提高企业的经济效益奠定基础。
3. 技术管理是公路工程施工质量的保证
公路工程施工技术管理工作的科学开展能有效地提高施工过程中的监督和管理，保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中，通过对施工测量、防线的技术管理;施工过程技术参数控制;常见技术问题解决等工作，能有效地保障工程质量处于受控状态，提高工程施工质量。同时，施工技术管理还通过施工前技术方案的审核、工艺流程设计、施工技术选择、设备选型等工作的科学开展，奠定工程施工质量的基础。
二、施工现场材料的管理
1.材料验收与入库制度
工地所需的材料经采购员采购回场后，应进行材料的验收。入库前应对材料的质量进行检查，在保证其质量合格的基础上实测数量;对大宗材料、高档材料、特殊材料等要及时索要“三证”产品合格证、质量 保证书 、出厂检测 报告 ，有条件的，必须经化验指标合格后才准入库。
2.出库与退库制度
必须严格进行材料的领用手续，无手续不得发放材料。工程将结束时，应对施工现场材料进行盘点，督促施工队伍及时的办理退库手续;办理材料退库时应填写材料退库单，清点完毕后同材料人员办理材料交接手续。
三、完善质量管理体系
公路建设的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量控制体系有待完善，完善质量管理体系主要从以下几个方面注意或着手：
1.监理队伍机制不完善，人员素质低
政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理，仅对监理单位和人员的资质进行管理。另外现有的监理人员的数量和素质远不适应交通基本建设高速度、大规模、高标准的发展现状。
2.质量管理的现场检查、设备检测不完善
现场跟踪检查,将质量隐患消灭在萌芽状态。大部分工程质量隐患都是通过现场检查而发现的，要做好现场检查，质检员一定要腿勤、眼勤、手勤。另外，大部分设计、监理、施工、监督单位的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要，有的与实际要求相差很大，直接影响质量管理工作的深度和力度。
四、几种常见病害的治理方法
1.当路面出现翻浆时，一般有两种措施：一种是填土法，另一种是浇筑砂桩。填土法：公路路基长年受到路边耕地用水的浸蚀，每年春季2、3月份出现路基坍塌翻浆，造成路面破损，长期以来，破损越来越严重，导致阻碍、滞留车辆，为了解决这种情况，尽快恢复交通，可采取填土的方法来处治该路段破坏的路基，具体施工方法是：不影响通车的前提下，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层较硬的新土，一般米就可以了，将翻浆土全部挖除，然后夯实，用砂子和粘土混合将其与路基摞平，在其上可做沥青路面;浇筑砂桩的具体做法：在路面两边每平方米挖一直径为50厘米、深1米左右的坑，为不影响行车，采用半边施工，在坑内用大粒石头子和水泥填筑夯实，在上可直接做沥青路面;对路面破裂、坑槽、啃边、松散等病害的处理。可挖去路的损坏部分，将路基下部填土夯实后，撒下沥青、碾压成形即可通车;对公路要进行不定期的养护，以防病害累积，破损路面[3]。
2.路面的铺平。碎石沥青混合料的碾压：初次碾实，选用DD-120双轮双振动压路机静压过去，返回振动温度应控制在140℃之间;复压一般选用30t轮胎压路机压两遍，后面要接着DD-120压路机碾压两遍，复碾压4～6遍，在复压过程中应及时用长直尺检测平整度，发现有拱起的部位用8t钢轮压路机进行横向碾压处理，消除起拱隆起部位;终压用双轮双振钢轮压路机静压2～3遍。初压应在沥青料摊铺后较高温度下进行，并不得产生发裂、推移等现象，压实温度还应根据沥青稠度、压路机类型，气温、铺筑层厚度，沥青料的类型确定。初压应从外侧低处向中心高处碾压，相邻碾压带应重叠1/3轮宽，在靠外侧边缘处初次碾压时，可暂预留50cm宽不碾压，等压完第一遍后将压路机的大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移[4]。
3.养护机械化是提高公路使用质量和服务水平的重要步骤。实现养护机械国产化，不断提高公路养护机械配备。1)学习、引进国外先进的机电技术。2)养护机械要面向多用途的方向发展，提高机械的使用效益，快捷的作业要求。3)引进国外先进的工艺技术和加工设备，提高养护机械的工艺水平和制造技术，提高产品质量及使用寿命。4)加强养护机械的合理化管理，组建新型的养护机械租赁公司。保证公路畅通，发现公路损坏时要及时上报和维修，阻断通车时应设置安全标记，以防发生交通事故，定时对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显醒目的公路标志。
总之，公路工程施工中影响因素很多，只有全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程操作，才能避免或减少质量缺陷。同时加强与监理工作人员的沟通，对工程施工过程中可能引起质量问题的因素进行严格的管理与控制，有效提高公路工程施工质量，促进质量通病防治工作的开展，促进工程施工的顺利进行，有效提高企业的综合管理能力与市场竞争力。
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浅谈路基回弹模量对沥青路论文
目前，沥青路面的早期病害问题突出，除重载和施工因素外，大多与路面性能及排水有关。下面是我整理的浅谈路基回弹模量对沥青路论文，欢迎来参考！
摘要：
以半刚性基层方案为研究对象，采用软件，分析20~100MPa路基回弹模量条件下的路表弯沉值与面层剪应力变化，最后根据数据结果，得出以下结论：①伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱，新建公路回弹模量应确定在40MPa以上；②路基的回弹模量并不会对面层上剪应力造成太大影响。
关键词： 路基；回弹模量；路表弯沉值；面层剪应力
0引言
回弹模量在沥青路面的结构设计中十分重要，其数值大小不仅会对工程造价造成影响，还关系到公路整体使用品质。本文借助计算软件，深入分析不同回弹模量对公路弯沉值和剪应力造成的实际影响。
1路面结构方案确定
对半刚性基层而言，其拥有良好的刚度、稳定性和强度，适宜作为路面主要承载层，同时还具有造价低、设计与施工成熟等诸多优势，是国内常用的典型路面结构。运用单轴双圆均匀荷载条件下的弹性层状连续体系及其基本理论分析各种回弹模量水平下弯沉、剪应力、面层压应力、基底拉应力实际变化规律，以此明确回弹模量对于公路路面带来的实际影响。此次分析过程中涉及到的参数有标准轴承、垂直荷载等，如果当量圆的半径等于，则轮间距可确定为3倍当量圆半径。采用软件进行计算和分析，为方便计算，给出的假定条件有：路面的横向用y轴表示；车辆行驶的方向用x轴表示，也就是路面的纵向；路面深度方向用z轴表示。在计算得出的结果当中，拉应力与压应力分别为正、负值。在对某个参数所具有的敏感性进行分析时，其余参数均不发生变化。
2回弹模量的实际影响分析
弯沉影响分析
弯沉值是指路面中各个结构层次和路基整体变形的总和。为分析弯沉值受回弹模量变化的影响，路基的回弹模量分别选择九种情况，变化区间为20~100MPa（以10MPa标准递增），各结构层除弯沉值外的参数均不发生变化，通过对比深入分析路面结构的受力，以此得出回弹模量实际变化趋势。当路基的回弹模量为20MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者92%；当路基的回弹模量为30MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者90%；当路基的回弹模量为40MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者87%；当路基的回弹模量为50MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者85%；当路基的回弹模量为60MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者83%；当路基的回弹模量为70MPa时，路表和路基顶面的`弯沉值分别为和，后者占前者82%；当路基的回弹模量为80MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者80%；当路基的回弹模量为90MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者79%；当路基的回弹模量为100MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为和，后者占前者77%。（1）路表弯沉值下降约62%，路基顶面弯沉值下降约67%，路基顶面弯沉值占路表弯沉值的百分比在77%~92%范围内，伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱；（2）相比较小的回弹模量所带来的弯沉值实际影响较大，若回弹模量在40MPa以内，弯沉值的曲线有较大陡度；而超过40MPa后，曲线较为平缓[2]。
剪应力影响分析
在车轮施加的横向作用力下，面层将产生一定剪应力。同样借助软件，对不同回弹模量造成的剪应力影响进行分析。在回弹模量小于30MPa的情况下，将单圆荷载的中心位置作为控制基准点，重点探讨深度和回弹模量对剪应力带来的影响。
面层压应力影响分析
采用软件，对双圆荷载中心各个位置上的面层底部竖向应力进行计算，此时路基的回弹模量确定在30MPa。通过计算可得，在双圆荷载中心外的位置上，面层底部竖向应力达到最大值。选择不同层位，对深度造成的竖向应力实际影响进行分析，选择6cm,9cm和15cm层位，深入研究竖向应力受基层模量的实际影响。从分析结果中可以看出，面层竖向应力和深度成反比关系，即伴随深度不断增加，面层竖向应力减少。路基的回弹模量不会对压应力造成太大影响。
基底拉应力影响分析
在半刚性基层中，无论层间连续或滑动，面层通常都处在受压区，无法发挥控制作用，所以基底拉应力为路面结构的主要控制因素。实践表明，基底拉应力是结构层产生开裂现象的主要原因，路面使用时会受到荷载长期作用，长时间处在应力和应变的交迭变化情况下，导致结构强度不断降低。在荷载达到一定作用次数以后，基底拉应力就会造成路面开裂。通过对基底拉应力受路基回弹模量变化影响的分析可知，回弹模量由20MPa以10MPa标准上升至100MPa，基底拉应力共降低31%。
3结论
本文借助计算软件，将半刚性基层方案作为主要研究对象，探讨了不同回弹模量对于弯沉和剪应力带来的实际影响，最终可得出下列结论：（1）路基顶面的弯沉值约占路表弯沉值的80%~90%，而且伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱，回弹模量在40MPa以内时，弯沉值的曲线有较大陡度，而超过40MPa后，曲线较为平缓。基于此，新建公路回弹模量应确定在40MPa以上，以此提升路面整体承载力。（2）深度在10cm以上时，面层剪应力在深度不断增大的情况下明显降低，说明路基的回弹模量并不会对面层上剪应力造成太大影响，提高回弹模量不是解决波浪、堆挤等病害的有效措施。（3）随深度不断增加，面层竖向应力减少。路基回弹模量不会对压应力造成太大影响。（4）基底拉应力是结构层产生开裂现象的主要原因，路基回弹模量的不断增大，会降低对基底拉应力造成的实际影响。
参考文献：
[1]亢建勋.路基回弹模量变化规律及对沥青路面结构的影响[J].交通世界，2015（7）：108-109.
[2]苏红敏.路基回弹模量对沥青路面设计参数的影响[J].黑龙江交通科技，2013（8）：9-10.
[3]李会勋.路基回弹模量对沥青路面结构设计的影响分析[J].交通世界，2016（32）：34-35.
沥青路面工程材料成本控制方法探讨论文
在平时的学习、工作中，大家最不陌生的就是论文了吧，论文可以推广经验，交流认识。怎么写论文才能避免踩雷呢？以下是我整理的沥青路面工程材料成本控制方法探讨论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要： 沥青路面工程材料的成本控制，是路面工程施工中十分重要的一环，特别是在社会主义市场经济不断发展的背景下，建设施工企业也需要做好成本控制，让企业获取经营利润，同时也可以让企业的核心竞争力得到保障。因此，非常有必要对沥青路面工程的材料成本就行控制。
关键词： 沥青路面；工程材料；成本；控制；
沥青路面工程材料的选择和控制不但直接影响着施工的质量，也对施工的成本有着非常大的影响，特别是在当前建筑行业竞争日益激烈的背景下，建筑企业需要严格控制成本，提升企业的市场竞争力，因此探讨沥青路面工程材料的成本控制方法具有非常重要的现实意义，本文就对此展开探讨。
一、沥青路面工程材料的成本控制的必要性
从目前来看，公路施工企业的生产经营面临非常大的市场竞争，企业想要在市场中谋得一席之地，就需要不断提升自身的市场竞争力，为此，企业需要完善管理模式，采取更为科学合理的方式来降低公路工程施工成本，从而让企业得以全面发展。在客观实践中，施工成本的管理，既要保证施工工程不会延误工期，也要保证施工质量，特别是沥青路面施工，其已经形成了较为系统的施工模式，因此施工工程材料的质量就成为了影响沥青路面施工质量的重要影响因素。不但要求材料符合施工需要，也需要保证材料的混合比和配比的合理性，同时施工时需要的材料质量、价格、运输、种类、机械等投入都非常大，做好管控方法，强化对工程材料成本的控制，直接关系到施工成本，也正因为如此，在沥青路面工程施工时，做好工程材料的成本控制工作无疑是非常有必要的。
二、沥青路面工程材料的成本控制方法
（一）做好设计预算同实际考察的对比管理在沥青路面工程施工前，一定要做好前期准备工作，要基于工程的设计文件以及配比情况，合理界定当前施工所需材料的数量，做好事先预估工作，并基于此对材料进行进一步考察，考察的内容不但是材料的材质和质量，也需要对其使用用途和方法做客观调查，并抽取具有代表性的样本进行试验分析，并对运输等环节的成本进行严格核算，将所有因素加以综合考量，将原材料的质量、价格、产量以及运输成本等都纳入到考察内容中，从而全面把控沥青路面工程施工材料。
（二）做好施工原材料费用的控制基于沥青路面施工的实际需要，针对性地做好备料工作。在选购原材料时，要针对性购买，注意质量和性价比，采取合理的储存方式加以储存。管理者需要全面做好日常的检查工作，保证原材料的质量，特别是在选用沥青的过程中，强化材料的采买、入库和出库等手续的管控，采买时要深入市场调研，同材料质量好的供应商展开合作。当材料进入施工现场后，工作人员要严格控制材料应用，保证材料能够科学合理的应用，并安排专门的人员记录材料使用情况，如果出现同预算差别较大的情况，应该及时核对检查，分析原因，做好处理工作，从而避免更大的问题出现，避免材料的滥用，控制成本的增加。同时，材料的采购一定要分重点，分层次，做好层层把关，对于主要的原材料，采取招标以及议标的方式加以把控，保证成本和质量的最优化选择，且在日常管理过程中，要强化验收工作，避免出现人情验收的情况，严格把控材料关和质量关，对于主要的原材料，如沥青、燃料等采用两人验收联签制度，避免一人验收材料入库情况的出现，并定时做好材料盘点工作，动态化地把控材料的使用情况，让施工单位能够全面把握各种材料的合理入库量，并针对性地构建材料采购信息和库存平台，从而提升对材料的管控效果
（三）强化施工现场以及搅拌站的成本控制沥青路面施工对于施工工艺的要求非常高和精细，因此在成本控制过程中一定要注意强化施工现场以及搅拌站的成本控制。在实际施工中，沥青路面工程对于沥青混合料以及稳定土的用量非常大，且需要应用大型设备进行拌和，需要非常大的场地。正因为如此，在实际施工中一定要做好拌和站的管控和选择，充分满足施工中的堆料、拌和以及运输需要。要做好前期基层验收和交接工作，控制基层测量标高和沥青层施工摊铺厚度，对于每层沥青沥青混合料的需要量以及尾料数量要做到系统管控，最大限度地节省混合料，在施工过程中要注意保证摊铺工作面不会被闲置，使得工序期间不会出现间断，充分保证每层沥青摊铺施工可以合理推进，严格把控每一个环节的施工质量，避免出现返工带来的成本增加问题，同时，要注意不断优化各类沥青混合料的配合比，在对沥青混合料进行搅拌的过程中，最大化降低溢料数量，降低骨料重复加热造成的燃料消耗和成本的增加，且在施工现场还要注意保证施工人员以及机械设备的安全，降低工程施工的成本。另外，要充分考虑拌合站的场址选择，分析材料供应的便利情况，拌合站同施工现场的运输合理性，对于周边居民和正常秩序是否有影响，二者间的距离是否合理等，特别是沥青路面施工中要求沥青混合料运输到现场温度不能够低于120℃—150℃，因此施工单位一定做保障拌合站和施工现场距离的合理性，避免因为距离太远造成沥青混合料温度无法满足施工需要。与此同时，沥青路面的主体工程由砂、石等地材运往拌合站，且经过拌和后的混合料运往施工现场，这决定了混合料的运输成本直接影响了整个工程的施工成本，因此要基于有效平衡生料和熟料的运输距离，保证砂石材料运输至拌和距离与拌和后的混合料运到工地现场的`合理性，让其距离既能够满足施工的要求，也可以最优化地控制成本，从而在此环节有效控制施工成本。
（四）强化对机械设备的管理在沥青路面施工工程开展过程中，会应用非常多的机械设备，这些设备大多都会消耗大量的能源，如果管控不到位的话，就非常容易出现超出预算的情况。沥青路面工程会应用大型的拌合站以及多种摊铺设备，施工单位大部分情况下都是选择租赁这些设备，因此需要承担较高的支出，且往往按日结算租赁费用，如果工期出现延误的话，机械设备的租赁费用自然就会更高。因此，一定要做好机械设备的管理工作，可以让施工人员轮班进行操作，降低机械空闲时间，从而最大化提升设备的应用效率，降低租赁费用，维护沥青路面工程的施工成本。
（五）做好施工竣工验收阶段的成本控制在沥青路面施工验收阶段，要充分做好施工竣工验收阶段的成本控制。沥青路面工程施工作为一种短平快的施工项目，前期的投入力度非常大，施工单位往往会垫款施工，因此一定要做好工程的扫尾工作，及时收集和保管各种资料，强化验收和结算工作，及时回收资金，最大化降低对于企业资金周转的影响，为企业的进一步运行和发展提供支持，保障经济效益。沥青路面工程是整个道路工程施工中非常关键的一环，其涉及到大量的原材料、人力以及机械设备的应用，一定要做好规划处理，最大化地降低施工成本，让施工企业能够获取更多的利润，要在充分保障工程质量的基础上做好成本控制工作，从多个角度强化沥青路面工程施工质量和成本控制，从而有效保障施工企业的利润。
三、参考文献
[1]靳云丛.关于沥青路面施工的成本控制措施[J].工程建设与设计,2018(24):230-231.
[2]李小凤.公路工程施工成本动态控制研究[D].华中科技大学,2014.
[3]殷爱红,杨文坚.沥青路面施工组织管理对工程成本的影响[J].公路与汽运,2012(03):224-226.