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分析高速公路路基工程的施工论文
公路工程中路基工程是关键工程之一,路基工程质量的好坏,关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言,有很多不尽人意的地方,存在一些不同程度的质量问题;公路建设质量来讲,有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中,建筑结构物与土方路基施工既相互制约,又相互促进,是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系,正确组织好建筑物和土方路基施工,协调好二者的关系,不仅可缩短工期,保证工程质量,而且能减少工程造价,提高经济效益。
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的.不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。
路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。
排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:
软土路基技术的保障
(1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。
(2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。
(3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感, 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等, 因而为使路基处于良好的工作状态, 最好的办法就是设置良好的排水系统, 并经常性进行养护与维修, 以保证排水通畅。
4.结语
公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。其稳定性在很大程度上受当地自然条件的各种因素影响,如地形、气候与水文地质等,同时影响路基稳定性的还有人为因素,如荷载作用、路基结构、施工方法、养护措施等。路基施工技术难度不大,但工艺比较复杂。在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约,只要始终坚持技术标准,注意加强施工管理,强化质量意识,就一定会提高路基路面的耐久性。
试述风积沙填筑路基的施工工艺与质量控制措施论文
摘要：风积沙的施工看似简单，其实相当复杂。必须高度重视风积沙路基的施工．严格按照风积沙施工工艺进行风积沙路基的填筑，针对施工中出现的各种问题，采取合理有效的解决方案，确保风积沙路基的施工质量和工程的总体进度。为此，这里对风积沙填筑路基的施工工艺及其质量控制措施进行了分析和研究。
关键词：风积沙；路基，施工；工艺
路基是公路的重要组成部分，路基的质量直接影响公路的使用年限，因此，加强对路基填筑的质量控制，具有十分重要的意义。作为风积砂填筑路基，在路基施工中，其施工质量的控制，直接影响公路路基的整体强度和稳定性。在路面底基层施工中，压实度的控制确保沥青路面的质量。
一 风积沙路基填筑施工工艺
1、施工程序：基底清理测量放线→填料前基底清理碾压→基底检测→拉运土方分层填筑→推土机摊土粗平→分格浇水→平地机整平→压路机碾压→质量检测→下步工序施工。
2、测量放线：首先放出路基的中心线，每20m一桩，然后在路基两侧适当的位置进行拴桩。再根据每填筑层顶面标高放出每层风积沙填筑的边线。边线采用竹竿控制，每20m一桩，桩上必须插红色三角测量旗帜。竹竿长度一般为60 cm左右，上面间隔30cm涂刷红、白漆。
3、虚铺厚度：风积沙的压实工艺与传统路基填料的压实工艺有明显的不同，风积沙的压实主要靠水沉法，传统的压路机碾压方法对风积沙压实效果不太明显。经现场试验发现，只要洒水均匀合适，压路机碾压(静压)2—3遍，风积沙的压实度就完全满足规范要求。采用压路机过度碾压反而造成风积沙表面松散，压实度下降。风积沙填筑的虚铺厚度至今尚无具体明确的规定，但在实际施工过程中，一般虚铺厚度控制在30cm一50cm。而第一层风积沙的虚铺厚度一般应偏大，宜在50 cm以上。虚铺厚度的控制方法必须采用边桩竹竿挂线的方式。
4、高程控制：现场施工时，以原地面压实后的高程作为原始高程。由于风积沙施工后，表面风积沙因失水后松散现象严重，对每层风积沙均要进行高程检测没有必要，也没有意义。一般情况下，风积沙路基每填筑4层进行高程检测和核实每层的填筑厚度。同时进行中线偏位的检测，以便在施工过程中随时纠正中线偏差。
5、上土数量控制：根据每层的虚铺厚度、平均宽度和长度，计算每个断面计划所需的材料用量。再根据拉料车的'每车拉运量，计算每个断面计划所需的车数。在每个断面内，确定卸车间距和车数。
6、上土：采用大吨位自卸汽车进行风积沙的运输，自卸车尽量采用同一种型号的汽车。自卸车将风积沙拉运至现场后，按照确定后的卸车间距和车数进行卸车。在卸车过程中，特别是第2层以后的卸车，必须做到风积沙的及时浇水，合理组织车辆和指挥交通，防止运料车辆在风积沙上误车和便道交通堵塞情况的发生。
7、碾压：浇水符合要求后，采用平地机进行精平，然后采用振动压路机进行风积沙的碾压(静压)。碾压必须采取由外向内、由低向高的顺序，同时错1／2轮。碾压2遍，轮痕较明显时，采用压路机大排轴快速碾压1遍，尽量消除轮痕。
8、其它要求：为了保证压实宽度和保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度，每侧应超出路堤的设计宽度30 cm。必须大量及时提前浇水湿润风积沙，同时必须保证浇水均匀。
9、压实度检测：采取相对密度法测定风积沙的标准干容重，是比较科学并符合现场实际的一种方法。同样，对风积沙路基填筑压实度的检测方法也存在一定的分歧。传统的灌沙法检测程序复杂、时间长、而且标准砂浪费太大。而环刀法相对比较简单、而且检测速度较快，但试验数据却存在不准确和偏差较大的情况。现在又出现了一种改进环刀法的风积沙压实度检测方法，但尚未得到权威部门的认可，至今也未进行推广。
10、封闭：为防止风蚀现象，当路堤填至设计标高后，或有较长时间的停工时，必须对风积沙顶面和边坡进行临时封闭，封闭的方法可采用虚铺厚10 c m的粘土或砂砾进行全封闭。在路基交工时，风积沙路基填筑的边坡必须进行正式防护，防护形式一般采取网格防护，并在网格内回填种植土植草。
11、刷坡：路堤填至设计标高后，按设计的边坡坡度及位置，至上而下进行刷坡。刷坡下来的风积沙，一般工程设计用作挡水埝。挡水埝合理布置，可防止周围的灌溉水或雨水流入路基范围内，又可防止高速公路的排水流入周围耕地，污染农田。为了防止路基边坡外的少量积水浸泡路基，一般工程设计路基边坡坡脚进行浆砌片石防护。
二、质量控制措施
1、表土清理
对于盐渍土地区的路基施工，由于地表土含盐量较大，因此必须重视表土清理工作：
(一)用机械推除表土，推除厚度一般为30cm。
(二)为使路基土方能均匀压实，要求使用平地机或推土机将原地面进行平整，平整度误差不超过5 cm。
(三)对路基施工范围内的树根、草根进行挖除，并把清除的表土弃于路基两侧，清表深度因路基回填高度而定：1、对路基回填高度不足30cm路段，清表一般不小于30cm；2、对路基回填高度大干30cm路段，清表应满足两个30cm路基回填高度。
(四)对含有地表水、淤泥、杂草、垃圾、腐殖物等路段的地基，应进行彻底清理，对于软土地基，可用风积砂换填，换填深度视具体情况确定。
(五)零填方路段：1、对于零填高度不足30 c m就到路面底基层的较差土质地段，应将原地面挖除30cm厚一层，换土填实进行碾压，达到95％的压实度；2、对于零填高度大于60cm的路段，清表厚度视具体情况确定。
(六)清表后对原地面进行压实，并进行压实度检测，压实度达到规范要求。
2、凤积砂和包边土的质量控制
(一)包边土施工质量的控制：包边土的质量直接影响凤积砂的压实效果，包边土对填筑的风积砂起到侧向约束作用，如果包边土施工质量不佳，一是影响风积砂的填筑，二是会造成边坡塌陷，造成路基、路面的破坏。因此，在风积砂路基填筑中，包边土填筑施工的质量控制是风积砂路基施工的重要环节。
(二)风积砂填筑施工质量的控制：1)、在施工前，根据凤积砂路基实验段施工，由于风积砂与包边土材料性质不同，松铺厚度不同，包边土松铺厚度为30 cm，风积砂松铺厚度为50cm左右，为了缩小风积沙的松铺厚度，在指定料场打井，进行料场取料前2～3天加一定量的水闷料，两天后直接拉料填筑。通过提前闷料，风积沙松铺厚度控制在45cm左右。2)、在施工中，应注意观察天气情况，如有风或气温高，风积沙填料水份挥发快，此时应适当加大填料的含水量，以保证风积沙填料含水量处于最佳状态．以500m的长度一次填筑为宜，含水量易大不宜小。填筑时，风积沙表层很快会干燥松散滑动，为了约束干燥风积沙的松散不稳定特性，推土机与水车紧随其后，进行粗乎和洒水车洒水，使得风积沙与包边土的松铺厚度缩小。填筑完毕后，风积沙路基进行洒水，待风积沙含水量全部饱和后，压路机只在风积沙上静跑一遍，这时风积沙低于包边土的填筑高度，此时用平地机将包边土高出部分刮出路基以外，使风积沙与包边土同高，而后进行平地机精平碾压。
3、土工布铺设施工质量的控制
土工布的铺设其主要是起风积沙的保水作用。路基填筑路床顶面后，对路基高程、横坡、宽度、压实度等各项指标进行检测，经检测合格后，再一次进行风积沙路基洒水，使之完全处于潮湿状态下进行土工布的铺设。土工布沿路线纵向铺设，横向接缝时重叠宽度不小于50cm。在铺设接头时，根据路基纵坡低的一幅在下，高的一幅在上，铺设过程中，应将土工布拉紧铺平，铺设结束后，要仔细检查有无破损处，对破损处用土工布进行修补。土工布铺设后，为防止土工布老化，应及时进行路面底基层施工。在进行路面底基层施工中，填筑材料应采用倒退式卸料，即料车卸料从两头向中间合拢全断面平铺，其目的是为了防止卸料车直接碾压土工布，造成土工布破损。
路基施工时，因沙尘暴内力大，会降低土壤含水量，影响路基施工质量，因此，有沙尘暴或大风季节，尽可能避免路基土方的施工，相应减少作业段落，尽量缩短摊铺碾压时间，加强洒水，保证填土达到最佳含水量，从而保证工程质量。
高速公路设计中降低工程造价的探讨摘要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因,也有主观原因。客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。参考文献:[1]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[3]陈根生.工程项目设计的投资控制[J].山西建筑,2007,33(10):277-278.
灌木在边坡生态防护中的作用摘要：大规模的交通、水利、矿山等工程建设，给自然界留下了大量裸露的边坡，导致生态环境恶化。运用生态学理论与方法，探讨了边坡生态防护的理论体系，在分析生态防护现状的基础上，论述了灌木在边坡生态防护中的重要性。 关键词：边坡 生态环境 生态防护 灌木 在公路、铁路、水利、矿山等基础设施的施工过程中，原地貌植被的破坏不可避免，弃土、弃石、开挖等会给和谐的自然环境留下大量的裸露边坡。这些边坡有的是岩质边坡，有的是土质边坡，或陡或平。根据恢复生态学原理，在排除环境干扰的条件下，土质边坡有自我修复、恢复的能力，但这是个漫长的过程，随着环境的变化有很多不确定性，不能及时达到防护和绿化的效果。岩质边坡因缺乏植被生长的条件，更难于自我恢复[1]。鉴于此，只有借助人工才能加快其恢复过程。利用植被稳定边坡、改善生态环境在生态学上称为边坡生态防护。近10多年来，人们开发出了多种既能起到良好的边坡防护作用，又能改善工程环境、体现自然环境美的边坡植物防护新技术。它不同于以往的工程防护措施，能与传统的坡面工程防护措施共同形成边坡工程植物防护体系，以坡面长期稳定为目的，以保护当地自然植物群落结构、恢复生态系统、防止水土流失、减轻管理工作量为宗旨，主要靠植物根系与土壤之间的附着力以及根系之间的相互缠绕来达到加固边坡的目的。边坡生态防护可以涵养水源、减少水土流失，还可以有效地净化空气、保护生态、美化环境，具有生态效益[2]。边坡生态防护的主体是植物，目前采用最多的是豆科、禾本科等草本植物[3]，对灌木、乔木等木本植物研究较少，实践中也不太成功，但木本植物在生态防护中有自己的优势。本文通过分析草本、木本植物在边坡生态防护中的作用，着重研究灌木的应用前景。1生态防护的理论体系生态防护的目标之一是使植物存活并正常生长。然而长期以来，人们仅把不良自然条件下树或草坪的成活作为研究目的，并在栽培方面获得了很大成功，形成了一系列在不同条件下的施工工艺或技术，如植生带、土工网、三维网、草袋、保水剂、生根粉等[4]。现代生态防护工程则不能仅以植物存活为研究目的。大量的施工实践证明，边坡防护施工后，有的看似达到了生态防护的目的，表面上植被恢复了，水土流失也得到了一定的控制，但时间一长，由于植物之间的恶性竞争或外界环境不能满足植物生态习性的要求，致使植物生长势逐渐减弱，群落开始逆行演替，刚刚恢复植被覆盖的土地又会退化为裸地，形成水土流失现象[5]。为发挥植物持续永久的综合生态功能，应运用生态学原理构建一个和谐有序、稳定的植物群落，这一点非常重要，其关键是护坡植物的选择。下面研究在不同的边坡上制定物种配方应遵循的原则。遵从植物生态习性，因地制宜植物的生态习性是指植物生长对环境条件的要求，包括气候生态条件、土壤生态条件、生物生态条件等。气候生态条件(光照、湿度、温度等)影响植物的生长繁殖，决定植物能否顺利越冬、越夏;土 壤生态条件(养分、肥力、结构、pH值、盐分等)与植物的生长密切相关;生物生态条件关系着植物的生长发育。如果外界环境不能满足植物的生态习性，植物生长就要受到阻碍甚至发生退化。因此，在选配植物时应综合考虑环境条件，因地制宜合理种植。保持物种多样性，建立自然群落结构目前，学术界就物种多样性在生态系统中的作用提出了很多假设，如冗余种假设[6]、零假设、特异反应假设、铆钉假设等，对这个问题的看法还没有完全一致的认识。多数生态学家认为，物种多样性是群落稳定的一个重要尺度，物种多样性指数高的群落，物种之间往往形成比较复杂的关系，植物链或植物网更加趋于复杂，当面对来自外界环境的变化或群落内部种群的波动时，群落有一个较强的反馈系统，可以缓冲干扰。当某一物种发生病虫害时，不可能侵染所有的物种，即病虫害不易传播。植物的自然群落结构是草、灌、乔三位一体的多层次的复杂结构，物种多样性指数高，在一般的情况下抗外界干扰的能力强，即使群落中一种或几种植物受到病虫害的危害而死亡，其他的植物也会填补其留下的空白。遵从生态位原则，优化植物配置
基于物种多样性的考虑，在利用植物进行边坡防护时采用的植物种类较多，这就要求拟定一个合理的配方，因自然群落中的物种、种群不是偶然的组合，而是生态上的协调与组合[7]。绿化植物的选配除了要考虑它们的生态习性外，实际上还取决于生态位的配置，这是生态防护工作关键的一步，它直接关系到系统生态功能的发挥和景观价值的提高。因此，在选配植物时，应充分考虑植物在群落中的生态位特征，从空间、时间和资源生态位上的分异来合理选配植物种类，使所选择植物生态位尽量错开，从而避免种间的直接竞争[8]。遵从互惠共生的原理，协同植物之间的关系在植物生长发育过程中，根系作为植物和土壤的重要界面，不仅是重要的吸收和代谢器官，而且是重要的分泌器官[9]。它一方面从生长介质中摄取养分和水分，另一方面也向生长介质中分泌离子和大量的有机物质。当一些植物的分泌物对另一些植物的生长发育有利时，他们互惠共生，相互促进生长，如皂荚与七里香在一起生长时，互相都有促进作用;当一些植物的分泌物对其他植物的生长发育不利时，就会影响其生长。群落中植物的分泌物对其他植物的生长发育有很大的影响，在选配植物种时应高度重视。2生态防护的现状目前，在生态防护中草坪应用比较广泛。根据草种对气候的适应性，可将草种分为冷季型草种(早熟禾属、羊茅属、黑麦草属、胡枝子属、苔草属、三叶草属、百脉根属等)、暖季型草种(狗牙根属、狼尾草属、地毯草属、钝叶草属、假俭草属、马蹄金属、画眉草属等)、过渡型草种(野牛草属、结缕草属等)。在边坡防护工程中大都选择一些根系发达、固土能力强的草种，如早熟禾、黑麦草、羊茅草、狗牙根、假俭草、钝叶草、马蹄金等[10]，然后采用合理的施工技术播种，并精心呵护以保证一定的成活率。早期，种子发芽率高、出芽整齐，如黑麦草，播种7天后，发芽率可达90%以上，1个月后，原来裸露的边坡就披上了绿装。表面上看，植被恢复了，水土流失得到了控制，生态环境得到了改善，但这种好景不长，短则一年半载，长则2～3年就会发生衰退现象。如华南地区引进的多年生黑麦草，不耐高温、不能越夏，在夏天很快就消失，不能完成世代交替[11]，但麦草在初期生长非常旺盛，有竞争优势。为达到四季常青的效果，在护坡工程中还常常采取冷季型草与暖季型草混播的措施，但因暖季型草在冬天枯萎后常阻碍冷季型草的发芽、繁殖，冷季型草在夏天又阻碍暖季型草的发芽、繁殖，还是很难达到四季长青的效果。究其原因，我们认为这种生态防护工程旨在利用人工的方法加快植被恢复过程，往往违背了自然演替规律，在选配植物时，大多只考虑单个物种的生态习性，欠考虑物种间的竞争关系，忽略了物种多样性对生态系统功能的贡献。另外，草本植物在水土保持功能上也有一定的缺憾:一是根系较浅，固坡护坡效果较差;二是群落易发生衰退，二次恢复很困难;三是管理费用高;四是外来种的大量采用，对生态安全有很大风险。3灌木在生态护坡中的作用我国的边坡坡度一般为45°，有的甚至达到60°以上，单纯用草本植物虽然覆盖度大、美观，初期植被均匀整齐，但防护效果不太理想，而栽植乔木又会提高坡面负载，在风力作用下极易造成坡面的不稳定或坍塌。随着实践经验的提高，人们逐渐认识到灌木绿化具有的优势。灌木不仅具有良好的抗旱、保水、保土、防风沙、降尘土、 抗盐碱等优点，而且生长快、耐贫瘠、对土壤环境要求不高，和草本植物相比，优势相当明显:一是灌木类木本植物根系的先端部位能向土壤母质内部延伸，在吸取其营养的同时固持风化土层，增强边坡的稳定性。二是维护管理作业量小，灌木对水、肥的需求少，适应性强。三是对小气候的改善作用明显，能缓和阳光的热辐射，使酷热的天气降温、失燥，给人以舒适的感觉。同时由于灌木的生物量比草本植物大，进行光合作用吸收的二氧化碳多，吸滞烟灰粉尘，稀释、分解、吸收和固定大气中的有毒有害物质也较多，能更好地净化空气。但单一的灌木群落也易产生表土侵蚀，对初期的水土保持不利。因此，在边坡防护过程中，植物种的选择以草本植物与灌木配合为宜，二者结合，可起到快速持久的护坡效果，有利于生态系统的正向演替。但采用草本植物种子和灌木种子混合播种时，有时会不尽如人意，常常形成稀树草原的格局，这是因为草本植物一般发芽早、成坪快，往往扼杀刚刚发芽的灌木幼苗。所以在当今的绿化施工过程中，一般先种植生长速度快、成坪快的先锋草本植物[12]，以达到快速恢复植被，控制早期水土流失的目的，然后因地制宜栽植灌木。[参考文献][1]叶建军，周明涛，许文年.谈喷射护坡绿化技术[J].水土保持研究，2004，11(2).[2]谭少华，江溢敏.高速公路边坡生态防护技术研究进展与思考[J].水土保持研究，2004，11(3). [3]许文年，叶建军.工程边坡绿化技术初探[J].三峡大学学报(自然科学版)[J].2001，23(6):512～515.[4]刘龙，叶慧海.高速公路路域植被恢复设计与技术施工初探[J].交通环保，2002，23(1).[5]范庆春.公路绿化与水土保持初探[J].交通环保，2002，23(5).[6]曹成有，朱丽辉，蒋德明，等.固沙植物群落稳定性机制的探讨[J].中国沙漠，2004，24(4).[7]刘孔杰，刘龙，周有秀.生物多样性在路域植被恢复中的应用[J].交通环保，2002，23(4).[8]樊江文，钟华平，杜占池，等.草地植物竞争的研究[J].草业学报，2004，13(3).[9]郝红建，蒋新，常江，等.根分泌物在污染土壤生物修复中的应用[J].生物学杂志，2004，23(4).[10]许文年，叶建军.岩石边坡护坡绿化技术应用研究[J].水利水电技术，2002(7):35～40.[11]刘龙.外来植物种的引进对路域生态的影响[J].交通环保，2003，24(2).[12]叶建军，许文年，周明涛.南方岩石坡地生态恢复[J].水土保持研究，2003(4).
多年冻土地区铁路工程施工技术 摘要: 分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。关键词： 多年冻土 铁路 施工技术Abstract: In this thesis, it is discussed such as the characteristics of permafrost, primary engineering geology questions, design's principle, style of the roadbed and foundation under bridge engneering. The practice proves that it is important to choose of construction technics in the roadbed engineering. it is made study of conventional excavation of cutting, in addition, concrete construction is mentioned. Keywords: Permafrost Roadbed; Railway ; Construction Technology多年来国内外在多年冻土地区修筑铁路有成功的经验，也有失败的教训，但都在不同程度上推动了人们对冻土问题的研究，加深了人们对冻土性质的认识。在我国有很多地区都是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强北京和内地与西藏的联系、促进西藏各民族与内地各兄弟民族间的交往、增进各民族的团结、促进社会的发展、提高人民的生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略具有极其主要的政治和经济意义。本文分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。1 多年冻土的特性及其对铁路施工的影响冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。伴随土的冻胀，在建筑基础表面将作用冻胀力，从而产生冻胀变形，严重时将引起建筑物的破坏。在诸多不良冻土地质现象中，对温度变化最为敏感且对铁路路基的修筑影响最大而且不容易绕避的主要是厚层地下冰，其融化时产生大的下沉量会引起工程建筑物的严重变形和破坏。2 多年冻土地区路基工程施工原则对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。3 多年冻土地区的桥涵基础施工技术研究多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。另外，在涵洞基础沉降缝施工完成并检查合格后进行基坑回填，填料采用粗颗粒土，回填前对基础四周侧壁混凝土面按设计要求涂上防冻胀渣油，并采用平板振动夯进行分层夯实。4 多年冻土地区混凝土施工技术研究.多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。低温早强耐久混凝土就是在这种特殊的环境下应运而生的一种高性能混凝土。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。（1）原料的选用拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥(高铝水泥)。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。(2)试配对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。（3）拌制过程控制耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。用于低温早强耐久混凝土的外加剂大都是引气剂，掺量过多会大幅降低混凝土的强度引起工程事故，掺量过少则不能发挥外加剂应有的性能。因此，在外加剂的计量上我们设专人负责，在混凝土拌制前事先称量配制并分袋装好。如果使用液体外加剂应随时测定溶液温度，并根据温度变化测定溶液浓度，这样既能保证称量准确又提高了混凝土拌制的工作效率。（4）混凝土浇注在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。浇注混凝土应分层进行。其分层厚度(指捣实后厚度)应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。浇注对冻土层有直接影响的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在2-5℃，浇注在低温或负温下养护且不与冻土层直接接触的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。混凝土浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。结论多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，意义深远。本文进行了多年冻土地区的铁路施工技术研究:要在施工中严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，多年冻土非常娇贵，稍有破坏后果很难设想，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变是路基施工的关键。另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。冻土路基的稳定问题仍需要进一步进行研究和探讨。参考文献[1]张旭芝,王星华.冻土铁路涵洞施工对地基土地温的影响[J].中国铁道科学,2007,28(4):19-24[2]李成.青藏铁路冻土工程有关问题的探讨[J].铁道勘察,2007,(3):84-86[3]吴青柏,刘永智,于晖.青藏铁路普通路基下部冻土变化分析[J].冰川冻土,2007,29(6):960-968[4]张贵生,梁波,刘德仁.青藏铁路典型工点多年冻土力学特性研究[J].岩土工程界,2007,10(4):27-29[5]冉理.青藏铁路多年冻土工程的探索与实践[J].铁道工程学报,2007,(1):32-39
边坡工程课程论文
边坡支护技术在土木施工过程中的应用。以下是我整理的关于边坡工程课程论文，以供参考！
摘要:
随着我国建筑业的蓬勃发展，土木工程作为影响建筑业经济效益的首要因素，正在引起人们越来越广泛的关注。但就现阶段而言，我国在边坡支护的施工方面仍然存在着很多问题，使工程施工难以达到预期的目的。因此，要想真正发挥边坡支护在施工过程中的作用，就必须从问题出现的根源出发，通过具体实践，找到理论与实际的矛盾点，从而制定出相应措施对边坡支护的实际应用加以补充，保证其发挥作用。本文先就边坡支护技术的类型进行简述，并就其在施工中的实际应用做了探讨。
关键词:
土木工程;施工;边坡支护
随着国家综合实力水平的提高，我国建筑业实现了飞速的发展，人们对工程质量的要求也日益提高。工程质量决定了人们生命财产的安全与否，因此，必须加强质量监管，保证工程质量。在现代科技飞速发展的今天，土木工程的施工技术也出现了新的变革，为进一步保证施工质量提供了相应的技术支持和保障。建筑施工是一个复杂的过程，基坑作为该过程中最基础、最重要的施工环节，决定了工程的质量。因此，边坡支护技术作为对基坑进行处理的核心技术，必须保证其在施工过程中作用的发挥，从而保障工程质量。
1边坡支护技术的常见类型
边坡支护技术在土木施工过程中的应用，可以有效的预防出现边坡坍塌或土位偏移，成为确保施工质量的重要技术支持。因此，在进行实际施工时，大部分的土木工程施工项目都加强了对边坡支护的应用。现阶段我国在土木工程施工的很多地方都用到了边坡支护技术，常见的类型如下:(1)锚杆支护。它利用水泥土墙做为辅助支护，能够稳定边坡的侧向，进而提供充足的支护力，从而对高度低于6米的基坑都有广泛的实用性，这种支护方式也因此被广泛应用。(2)开槽施工。在施工前，施工团队要先根据边坡支护的实际情况，在对基坑内槽进行开挖，并以内部支撑的方式形成边坡的挡体，固定基坑内槽的土体结构，从而保证内槽土体在结构上的稳定。(3)土钉支护，这种支护方式虽然拥有较高的稳定性，但对应用情况有较为特定的要求，该技术只能在水位不高的特性土质内进行，往往在基坑低于12米的工程内较为常见。(4)逆作拱墙，施工人员应结合现场施工时基坑的实际情况，设计合适的拱墙支护，利用拱墙来进行支护。逆作拱墙根据实际施工情况，有全封和局部两种，具体采用哪种方式应按照具体情况加以应用。
2边坡支护技术在实际施工过程中的应用
(1)地质监测。在土木工程的施工过程中开展地质监测工作，能有效的提高工程稳定性，避免工程在日后出现变形甚至坍塌等问题，实现对不利于工程施工过程的地质因素进行及时的整改和排出，从而保证边坡支护施工在整个施工过程中作用的发挥。地质监测工作必须贯穿于施工的整个过程，通过对工程环境的地质变化进行实时监测，从而保证施工人员根据监测结果及时做出对边坡支护施工的调整安排。通过不断的地质检测，可以有效的提高边坡支护的质量，发挥边坡支护在工程中的作用。
(2)开挖基坑。在土木工程基坑开挖的过程中，边坡支护技术同样发挥了重要的作用。由于在实际的施工过程中，原来的土质条件被破坏，土质变得松散、不牢固，从而极易发生塌陷，给基坑的开挖过程带来困难，甚至出现在挖到一定程度后，原本已经挖好的部分发生错位、变形、塌毁等严重现象。因此，在基坑开挖之前，必须对实地土质进行精确的观察分析，同时在边坡支护的过程中严格遵守分区的原则。在对基坑进行开挖时，应及时对挖出的槽运用边坡支护技术进行支护，支护工作完成后才可继续开挖，从而预防以上情况的发生。同时，在挖掘到大约距边坡支护结构8m远的时候，要改用分段的形式继续开挖，分段的标准为25m，还可以采用跳跃挖坑的方法，大大提高效率。
(3)边坡支护方案的制定。由于不同的施工场地有着不同的施工要求，所以在进行土木工程施工之前，要进行必要的.实地考察，结合具体实际做出准确的分析，根据得到的结果和结论制定严谨、合理、科学的边坡支护方案，从而确保提高土木工程施工的稳定性，提高施工的总体水平。以以某土木工程为例，相应的支护技术方案形成过程有以下几个步骤:
①由于该工程采用土钉支护的方式，为了保障支护的强度达到工程标准，应根据实际要求，在土钉支护的过程中，对土钉深度进行规范，并要求施工人员严格执行，确保工程的稳定性。
②对成孔的位置和编号进行标记，便于边坡支护时的识别工作。
③设计拉拔试验，该过程交由第三方完成，对土钉打入的效果进行检查，确保土钉具备充足的强度。
④对注桨的比例、外加剂的用量以及补桨工作进行明确细致的规定，保证工程质量。
(4)施工管理研究。在对边坡支护技术进行应用时，要做好对支护施工过程的管理工作，以保证工程施工的安全性和高效性。具体做法如下:
①建筑企业内部要组织对施工人员的技术培训和安全教育，加强施工人员的自我保护意识，提高对工程施工操作流程的掌握，并对施工人员的施工行为进行严格的规范，杜绝违反施工规定的行为发生，进一步确保工程施工的安全。
②对于引进的先进和专业机械设备，先要进行专业培训，不能急于投入生产，防止带来潜在的安全隐患，保证施工人员持证上岗。从而使施工队伍的整体素质和能力得到提升。
③在施工过程中，要加强安全管理监督工作。相关部门通过采取审查督促、经常性巡视和抽查等手段进行支护施工的安全管理，以便为工程施工提供安全保障。
3结语
综上所述，在土木工程的施工过程中应用边坡支护技术，可以施工更加稳定，保证施工质量的提高。但要使边坡支护技术真正的发挥作用，土木工程施工人员还要做好边坡支护工作，制定有效的支护方案，并且做好基坑挖掘、地质监测和安全管理等各项工作，确保边坡支护施工质量，从而提升整个工程的建设质量。
参考文献
［1］赵莹．刍议土木工程施工中的边坡支护技术要点［J］．江西建材，2016，(24):75．
［2］朱文飞．分析土木工程施工中的边坡支护技术［J］．低碳世界，2016(15):173－174．
［3］王怀理．土木工程边坡支护技术探微［J］．建材与装饰，2016(03):29－30．
［4］白红红．土木工程施工中的边坡支护技术探讨［J］．企业科技与发展，2015(17):57－58．
［5］瞿万波．土木工程施工中的边坡支护技术探讨［J］．中国建材科技，2014(05):333，335．
［6］杨森．浅谈土木工程中的边坡支护技术［J］．门窗，2013(04):309．
毕业论文答辩中的常见问题
时间稍纵即逝，充满意义的大学生活即将结束，我们都知道毕业前要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种有准备、有计划、比较正规的、比较重要的检验大学学习成果的形式，毕业论文我们应该怎么写呢？下面是我为大家收集的毕业论文答辩中的常见问题，欢迎大家分享。
（1）辨别论文真伪，检查是否为答辩人独立撰写的问题；
（2）测试答辩人掌握知识深度和广度的问题；
（3）论文中没有叙述清楚，但对于本课题来讲尤为重要的问题；
（4）关于论文中出现的错误观点的问题；
（5）课题有关背景和发展现状的问题；
（6）课题的前景和发展问题；
（7）有关论文中独特的创造性观点的问题；
（8）与课题相关的基本理论和基础知识的问题；
（9）与课题相关的扩展性问题。
自己为什么选择这个课题？
研究这个课题的意义和目的是什么？
全文的基本框架、基本结构是如何安排的？
全文的各部分之间逻辑关系如何？
在研究本课题的过程中，发现了那些不同见解？对这些不同的意见，自己是怎样逐步认识的？又是如何处理的？
论文虽未论及，但与其较密切相关的问题还有哪些？
还有哪些问题自己还没有搞清楚，在论文中论述得不够透彻？
写作论文时立论的主要依据是什么？
将以上的问题进行整理与思考，基本上是毕业答辩的时候所需要的最基本的问题，将它们写成提纲，在答辩的时候用，这样才能对答辩的老师的提问心里有底，做到有备无患，临阵不慌。
二、毕业论文答辩技巧
学生首先要介绍一下论文的概要，这就是所谓“自述报告”，须强调一点的是“自述”而不是“自读”。这里重要的技巧是必须注意不能照本宣读，把报告变成了“读书”。“照本宣读”是第一大忌。
这一部分的内容可包括写作动机、缘由、研究方向、选题比较、研究范围、围绕这一论题的最新研究成果、自己在论文中的新见解、新的理解或新的突破。做到概括简要，言简意赅。不能占用过多时间，一般以十分钟为限。
所谓“削繁去冗留清被，画到无时是熟时”，就是说，尽量做到词约旨丰，一语中的。要突出重点，把自己的最大收获、最深体会、最精华与最富特色的部分表述出来。这里要注意一忌主题不明；二忌内容空泛，东拉西扯；三忌平平淡淡，没有重点。
在答辩时，学生要注意仪态与风度，这是进入人们感受渠道的第一信号。如果答辩者能在最初的两分种内，以良好的仪态和风度体现出良好的形象，就有了一个良好的开端。
有人将人的体态分解为最小单位来研究（如头、肩、胸、脊、腰等），认为凹胸显现怯懦、自卑，挺胸显示情绪高昂——但过分则为傲慢自负；肩手颈正显示正直、刚强，脊背挺拔体现严肃而充满自信。
但过于如此，就会被人看作拘泥刻板保守，略为弯腰有度，稍稍欠身可表示谦虚礼貌。孙中山先生曾说过“其所具风度姿态，即使全场有肃然起敬之心，举动格式又须使听者有安静详和之气”他的这番金玉良言，对我们确实有很大的启发。
在听取教师提问时所要掌握的技巧要领是：
沉着冷静，边听边记
精神集中，认真思考
既要自信，又要虚心
实事求是，绝不勉强
听准听清，听懂听明
在回答问题时，所要掌握的技巧是，构思时要求每个问题所要答的“中心”“症结”“关健”在哪里？从哪一个角度去回答问题最好？应举什么例子来证明？回答问题的内容实质上是一段有组织的“口头作文”，这就要：
文章应有论点、论据
有开头主体与结尾
有条理、有层次
应用词确当，语言流畅
应口齿清楚、语速适度
开头要简洁：单刀直入，是最好的开头，开门见山地表述观点，在答辩中是最好的办法。
主体部份的表述可条分缕析，即把所要回答的内容逐条归纳分析，实际上是对自己掌握的材料由此及彼，由表及里地做整理。这样的表述就不会流于表面，而能深入本质。
条分缕析可以把自己掌握的一些实际例子合并，整理成若干条目，列成几个小标题：分成几点，一点一点，一条一条地说出。满碗的饭必须一口一口吃，满肚子的道理也必须一条一条讲出来，环环相扣，条条相连，令人听完后有清楚的印象。
假如在准备的时候已经准备了一个较完整的提纲，那么沿着回答问题的主线，再穿上一些玉珠（举例子）就可以做到中心明确，条理清楚，有理有例了。
三、毕业论文答辩应注意的几个问题
通过几年来作为答辩委员会成员的实践和观察，我认为进行毕业论文答辩注意以下几个问题，对提高成绩是有益的。
1、熟悉内容
作为将要参加论文答辩同学，首先而且必须对自己所著的毕业论文内容有比较深刻理解和比较全面的熟悉。这是为回答毕业论文答辩委员会成员就有关毕业论文的深度及相关知识面，而可能提出的论文答辩问题所做的准备。所谓“深刻的理解”是对毕业论文有横向的把握。例如题为《创建名牌产品发展民族产业》的论文，毕业论文答辩委员会可能会问“民族品牌”与“名牌”有何关系。尽管毕业论文中未必涉及“民族品牌”，但参加论文答辩的.学生必须对自己的毕业论文有“比较全面的熟悉”和“比较深刻的理解”，否则，就会出现尴尬局面。
2、图表穿插
任何毕业论文，无论是文科还是理科，都或多或少地涉及到用图表表达论文观点的可能，故我认为应该有此准备。图表不仅是一种直观的表达观点的方法，更是一种调节论文答辩会气氛的手段，特别是对私人论文答辩委员会成员来讲，长时间地听述，听觉难免会有排斥性，不再对你论述的内容接纳吸收，这样，必然对你的毕业论文答辩成绩有所影响。所以，应该在论文答辩过程中适当穿插图表或类似图表的其它媒介以提高你的论文答辩成绩。
3、语流适中
进行毕业论文答辩的同学一般都是首次。无数事实证明，他们论文答辩时，说话速度往往越来越快，以致毕业答辩委员会成员听不清楚，影响了毕业答辩成绩。故毕业答辩学生一定要注意在论文答辩过程中的语流速度，要有急有缓，有轻有重，不能像连珠炮似地轰向听众。
4、目光移动
毕业生在论文答辩时，一般可脱稿，也可半脱稿，也可完全不脱稿。但不管哪种方式，都应注意自己的目光，使目光时常地瞟向论文答辩委员会成员及会场上的同学们。这是你用目光与听众进行心灵的交流，使听众对你的论题产生兴趣的一种手段。在毕业论文答辩会上，由于听的时间过长，委员们难免会有分神现象，这时，你用目光的投射会很礼貌地将他们的神“拉”回来，使委员们的思路跟着你的思路走。
5、体态语辅助
虽然毕业论文答辩同其它论文答辩一样以口语为主，但适当的体态语运用会辅助你的论文答辩，使你的论文答辩效果更好。特别是手势语言的恰当运用会显得自信、有力、不容辩驳。相反，如果你在论文答辩过程中始终直挺挺地站着，或者始终如一地低头俯视，即使你的论文结构再合理、主题再新颖，结论再正确，论文答辩效果也会大受影响。所以在毕业论文答辩时，一定要注意使用体态语。
6、时间控制
一般在比较正规的论文答辩会上，都对辩手有答辩时间要求，因此，毕业论文答辩学生在进行论文答辩时，应重视论文答辩时间的掌握。对论文答辩时间的控制要有力度，到该截止的时间立即结束，这样，显得有准备，对内容的掌握和控制也轻车熟路，容易给毕业论文答辩委员会成员一个良好的印象。故在毕业论文答辩前应该对将要答辩的内容有时间上的估计。当然在毕业论文答辩过程中灵活地减少或增加也是对论文答辩时间控制的一种表现，应该重视。
7、紧扣主题
在校园中进行毕业论文答辩，往往辩手较多，因此，对于毕业论文答辩委员会成员来说，他们不可能对每一位的毕业论文内容有全面的了解，有的甚至连毕业论文题目也不一定熟悉。因此，在整个论文答辩过程中能否围绕主题进行，能否最后扣题就显得非常重要了。另外，委员们一般也容易就论文题目所涉及的问题进行提问，如界能自始至终地以论文题目为中心展开论述就会使评委思维明朗，对你的毕业论文给予肯定。
8、人称使用
在毕业论文答辩过程中必然涉及到人称使用问题，我建议尽量多地使用第一人称，如“我”“我们”。即使论文中的材料是引用他人的，用“我们引用”了哪儿哪儿的数据或材料，特别是毕业论文大多是称自己作的，所以要更多使用而且是果断地、大胆地使用第一人称“我”和“我们”。如果是这样，会使人有这样的印象：东西是你的，工作做了不少！
毕业论文答辩技巧
1、提前跟评委沟通
给评委送过论文后，在答辩前要去其办公室请教一次，请他指出问题，他很有可能把已经准备好在答辩现场的要问的问题现在就跟你说出来，即使你对这个问题很懂，也不要当下全面回答，因为你答全了，他在现场就会换其它问题了，回去后理清他对论文的质疑点，跟导师沟通，并想好对策。这相当于考前找老师套题，有条件的话一定要做。
2、PPT要简洁明快
PPT约30张以内，绝不能张数过多，演示时快速切换会把评委眼睛晃花的。内容要以图表为主，切忌满屏文字，答辩时不能对着PPT念稿，文字字号不要小于28,只表达关键结论，不要出现“因为，所以”等连接词。PPT风格要简明，切忌花里忽哨和不必要的动画，工科老师普遍讨厌华而不实的东西，千万不要给其留下浮夸的印象。
3、背熟开场5分钟
答辩时肯定会紧张，要把前5分钟的内容写成发言稿背熟，答辩时头5分钟顺利过去后，紧张感就会消失，然后自然过渡到讲解状态。注意两个问题：一是前面5分钟要控制语速，要暗暗提醒自己慢点再慢点，因为紧张状态下语速会变快，你自我感觉有点慢，在别人听来才是正常的;二是5分钟后的内容也要有讲稿，但绝不能背诵，而是按讲稿的逻辑关系来进行讲解。
4、注视评委的眼睛
答辩过程中要自信自然，眼睛不要盯着PPT,也不能看讲稿，而是要轮流注视每个评委的眼睛，让他感到你在盯着他讲。注意三个问题：一是不要在讲台上踱步，这是行业牛人做宣讲的范，不是学生做汇报的范;二是PPT屏幕在左边时用左手拿教鞭指，在右边时用右手拿教鞭指，不要反过来把背和屁股转给评委看;三是教鞭用完后要横放，切忌放在讲台上指向评委，有尖锐物恐惧症的评委会在内心画你的圈圈。
5、熟记几个复杂公式
找出与论文相关的复杂公式，这些公式应是评委老师很熟悉但背写不下来的，你在汇报到这个关口时，似乎觉得只靠表述说不清楚，停顿1秒后转身就在黑板上顺手把这个公式写下来，或者提前准备个图，把坐标、刻度、单位等清清楚楚地画规范，评委会在心里暗叹“丫基础还挺扎实，比劳资当年要强”.
6、切忌拔高要自揭其短
内地一年毕业几十万硕士研究生，每篇论文都要求有创新，那里会有这么多的真创新?工科与理科还不同，创新多是把科学理论用新方法来进行工程实现，最多算是个“应用创新”.而且一个小硕士也基本不可能独创出新方法，“国内首创、填补空白”之类的大话不要说。
按答辩程序，论文中的3、4个创新点是要说的，但念一遍就算了，评委也不会较劲，但如果过度解释吹嘘，惹得评委反感后质疑，那就被动了。任何新方法都会有缺陷，在陈述论文创新后要指出自己方法的不足之处，评委老师会觉得你很诚恳，要是你自己不说，他们也会不客气地指出来的，自己说出来更主动些。
7、不要贬低其它理论方法
学生为了突出自己新理论新方法的优越性而贬低其它理论方法，而这往往是不客观的，会引起评委老师的反感。正确的做法是分析其它方法在论文研究范围内特定问题上的不适用性，而不是贬低该方法本身。如果评委老师在你所贬低的方法上做出过成绩，你作为新人不了解，其它评委了解，这个老师也知道其它评委老师了解他，你在台上贬低，就相当于当众抽他了，那你能有好果子吃吗?
8、不要跟评委争执
私下里跟任何老师辩论学术问题，他都会有平等交流的雅量，但答辩现场情况不同，答辩不仅在考学生，也在考评委，一帮有成就的同行专家坐在一起，他们发言时更多考虑的不是学生的反应，而是其它评委老师的反应，明着是在跟你对话，暗里是在跟其它评委老师过招。即使你认定了评委的意见不对，也不能激烈直言相斥，否则会大伤其面，可能迎来他语气温和的杀招。请记住：你羽翼未丰，他想挖坑埋你是很容易的，不要逼他出大招。
9、遇到连环问题要及时转移
评委常会指出论文写作方面的问题，例如图表样式不统一、注释不规范等等，这要虚心承认不能反驳，反驳的潜台词是说“你说的论文写作规范是错的”,让一个教授自认学术水平不高是可以的，但让他自认不懂怎样写论文，这是对他的公开羞辱。另外，对连环问题要高度警惕，这说明该评委内心已不认同你了，在回答该评委提的第二个问题时，就要想办法令这个话题终止，可以使用“老师的批评意见很对，我在后续的研究中会努力修正”之类的终止语言。
10、一定要请导师在场
很多学生的毕业设计是二导带的，但答辩现场一定要请资历更深的挂名大导在场。好多学生一起答辩，评委不可能个个都欣赏，总会抓个把学生来蹂躏下，大导不在场的学生倒霉概率会大得多。
答辩过程中总会遇到难以回答的问题，如果谦虚承认了还不过去，就不要试图辩解了，可以盯着跟导师关系最好的那个评委看，然后他会帮你解围的，如果此招不灵就盯导师，他淡淡地几句话就能平事。
后记：
论文质量过硬是根本，答辩技巧是其次。学术圈也不是净土，考虑到导师面子等因素，论文质量低但答辩得分高是有可能的，论文质量高但答辩得分低却是基本不可能的，评委老师可能会顾及同行面子但绝不会恶意打压学生，如果分数低，那一定是学生本人的问题，学生必须要有这个自知之明。
二级公路设计我好些 可以的.
所有的问题请结合自己的设计并参考设计规范、手册、教材回答：1、 自然条件对道路设计有哪些影响，你的设计中是如何考虑的？2、 如何确定公路的技术等级？什么是确定公路技术等级所要首先考虑的？3、 如何确定公路的设计车速？4、 方案比选时所考虑的主要因素？5、 平面线形设计中的主要技术控制指标有哪些？6、 你的平面线形设计中的主要控制点有哪些？7、 缓和曲线的作用是什么？确定其长度应考虑哪些因素？8、 平面线形设计的要点和原则有哪些？9、 纵断面设计中的主要技术控制指标有哪些？10、 纵断面设计中考虑哪些高程控制因素？11、 简述你的纵断面设计的方法步骤。12、 纵断面线形设计的要点和原则有哪些？13、 在横断面上标出你的设计标高位置，并介绍你的超高过渡方式（画图示意）。14、 如何确定超高？是不是所有的弯道都需要设置超高。15、 最小超高为多少？最大超高为多少？16、 你的设计中有加宽吗？什么条件下需要加宽？17、 你的超高过渡段起点在哪？终点在哪？请结合自己的设计说说理由。18、 超高过渡段长度是如何确定的？19、 加宽是如何过渡？过渡段长度如何确定？20、 平纵线性组合的原则及设计要点有哪些？21、 线性设计中如何使用平、纵线形的相关指标（即平纵线形组合的基本要求）？22、 直线段上能设置竖曲线吗？一个大半径的平曲线上能设置两个竖曲线吗？23、 平面交叉处公路的线形设计要考虑哪些因素？24、 道路中常见的坡面防护措施有哪些？25、 挡土墙常见形式有哪些，各有何特点？26、 沿河路基如何防护？27、 如何确定边坡坡率？28、 何谓高边坡路堤？陡边坡路堤？29、 何谓挖方高边坡？如何增强其稳定性？30、 公路路基排水设计的注意事项和原则。31、 你设计中地表排水组成部分有哪些？32、 桥上及桥头路线的线形设计要考虑哪些因素？33、 隧道及洞口连接线在线形设计时的注意事项有哪些？34、 桥涵的选址要考虑哪些因素？35、 桥涵的孔径要考虑哪些因素？36、 桥涵的净空要考虑哪些因素？37、 设计中如何确定涵底标高和涵洞的长度？38、 你土石方调配时所考虑的主要原则有哪些？当某段出现填缺时，如何在“远运调土”和“就近借土”两方案中抉择？
题目是一篇论文的“眼睛”，是读者关注的首个要点，特别是对于土木工程专业论文而已，题目的好坏会直接影响到导师的评审结果，那么 土木工程本科论文题目如何拟定比较好呢？ 本文精选了230个优秀选题，供该专业的毕业生参考。 土木工程本科论文题目一： 1、基于现代理念下的土木工程施工管理策略 2、土木工程施工管理中存在的问题分析 3、土木工程施工中的质量控制分析 4、土木工程结构设计中对抗震问题的分析 5、土木工程管理施工过程中质量控制措施研究 6、土木工程施工管理中存在的问题及对策分析 7、项目管理在土木工程建筑施工中的应用分析 8、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 9、土木工程施工中节能环保技术探析 10、土木工程的现场施工技术管理应用探讨 11、土木工程施工中边坡支护技术的应用分析 12、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探析 13、土木工程建筑施工过程中项目管理的应用研究 14、边坡支护技术在土木工程中的应用 15、土木工程施工技术中存在的问题与创新探讨 16、论土木工程建筑施工过程中项目管理的应用 17、土木工程项目的施工进度与质量管理策略探讨 18、土木工程施工技术和现场施工管理 19、试论土木工程施工管理问题及对策 20、项目管理在土木工程建筑施工中的有效应用 21、浅谈土木工程施工技术的创新及发展 22、土木工程项目管理中成本控制的研究 23、土木工程全过程质量管理研究 24、浅议土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 25、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 26、土木工程施工项目管理的实践与规划分析 27、大型土木工程施工中项目管理的重要性与改革措施 28、土木工程结构设计中存在的问题及对策 29、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 30、加强土木工程施工项目质量管理的对策 31、土木工程项目的施工进度与质量管理策略论述 32、浅谈土木工程中的绿色施工和可持续发展 33、土木工程项目成本管理方法分析 34、提高土木工程施工项目管理的有效措施 35、土木工程施工项目的质量管理简述 36、提升土木工程施工项目质量管理的对策分析 37、土木工程施工管理问题与对策分析 38、土木工程项目施工做好安全管理的有效措施 39、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 40、浅析土木工程施工中节能绿色环保技术 41、土木工程施工中的安全问题创新性研究 42、提高土木工程项目管理的有效措施研究 43、注浆技术在建筑土木工程中的应用和施工工艺初探 44、浅谈项目管理在土木工程建筑施工中的应用 45、土木工程施工安全管理创新实践研究 46、关于土木工程施工中钢结构技术的探讨 47、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探究 48、新形势下土木工程专业中外合作办学教学模式探究 49、论土木工程施工中混凝土施工技术 50、浅析建筑土木工程项目成本控制方案 51、土木工程项目现场管理中BIM技术的实践应用分析 52、关于土木工程施工项目的质量管理 53、土木工程监理程序及控制要点分析 54、土木工程项目的施工进度与质量管理策略探讨 55、土木工程管理与工程造价的有效控制措施分析 56、土木工程施工质量控制分析 57、土木工程施工项目质量管理研究 58、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 59、绿色建筑材料在土木工程施工中的应用 60、土木工程施工技术要点与现场控制策略 61、土木工程施工质量控制研究 62、论如何加强土木工程施工过程质量控制 63、高支模施工技术在土木工程施工中的应用分析 64、浅谈土木工程管理施工过程质量控制策略 65、土木工程施工管理问题与对策分析 66、土木工程施工管理要点的分析 67、论如何加强土木工程施工过程质量控制 68、绿色建筑材料在土木工程施工中的应用 69、土木工程建筑中混凝土结构的施工技术研究 70、土木工程建筑中混凝土结构的施工技术要点探究 71、绿色建筑材料在土木工程施工中的应用研究 72、土木工程建筑施工技术及创新的探究 73、土木工程施工中的测量施工分析 74、土木工程管理与工程造价控制的有效措施探讨 75、对土木工程现场管理的问题探究和应对措施 76、高层建筑施工土木工程问题初探贺建彪 77、关于土木工程施工技术的创新及发展分析 78、提高土木工程施工过程质量监管的有效措施 79、土木工程施工中节能环保技术 80、土木工程建筑中深基坑施工技术分析 土木工程本科论文题目二： 81、浅谈土木工程建筑中混凝土结构的施工技术要点 82、土木工程施工质量控制与安全管理的相关分析 83、土木工程中钻孔灌注桩施工技术的应用分析 84、项目管理在土木工程建筑施工中的应用探析 85、土木工程施工技术的创新及发展 86、关于土木工程施工质量控制与安全管理的探讨 87、土木工程施工技术中存在的问题与创新 88、土木工程中钻孔灌注桩施工技术的应用分析 89、浅析绿色建筑材料在土木工程施工中的应用 90、土木工程建筑施工过程中项目管理的应用 91、土木工程建筑中混凝土结构的施工技术探讨 92、土木工程建设施工过程中的质量控制探究 93、土木工程结构的设计及施工技术要点阐释 94、土木工程结构设计中安全性与经济性分析 95、土木工程结构设计与施工技术的关系探讨 96、试析土木工程结构设计中的安全性与经济性 97、浅谈土木工程结构设计与施工技术的关系 98、土木工程结构中的抗震问题分析 99、浅谈土木工程结构设计与施工技术两者之间的关系 100、浅谈土木工程结构设计与施工技术的关系 101、探究土木工程结构设计中的抗震问题 102、谈土木工程结构设计中的抗震设计要点 103、浅谈土木工程结构设计中的安全性与经济性 104、土木工程结构设计中的抗震问题探究 105、土木工程结构设计中的安全性与经济性 106、土木工程结构设计存在的问题及对策 107、建筑与土木工程抗震分析浅谈 108、土木工程结构设计中安全性与经济性分析 109、土木工程施工项目质量管理的对策探究 110、土木工程施工管理中存在的问题及对策分析 111、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探析 112、加强土木工程施工项目质量管理的对策探究 113、提升土木工程施工项目质量管理水平的策略 114、基于如何加强土木工程施工项目质量管理的对策研究 115、土木工程项目的施工进度与质量管理策略论述 116、土木工程施工项目中质量管理的问题及应对措施 117、土木工程施工项目的质量管理简述 118、提升土木工程施工项目质量管理的对策分析 119、浅析如何加强土木工程施工项目质量管理 120、提升土木工程施工项目质量管理水平的策略 121、土木工程施工中的质量控制分析 122、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理探究 123、浅谈土木工程项目的施工进度管理和质量管理 124、无人机在土木工程应用中的研究现状与展望 125、关于土木工程施工项目的质量管理 126、土木工程施工中混凝土施工技术研究 127、土木工程项目中混凝土结构施工技术研究 128、对土木工程监理管理中的一些体会与思考 129、解读土木工程结构设计与施工技术的关系 130、加强土木工程施工项目质量管理的对策-- : 131、浅谈BIM技术在土木工程中的应用-- 132、土木工程建筑施工技术的创新研究- 133、对土木工程施工项目管理的探讨- 134、基于项目实践的土木工程项目成本管理探讨-- 135、土木工程施工管理中存在的问题及对策 136、标准化土木工程项目施工风险管理的问题与对策- 137、对现代土木工程施工质量控制的研究 138、解析土木工程管理施工过程质量控制措施 139、试析土木工程项目中的钢结构施工技术 140、土木工程施工管理问题及对策解析 141、土木工程施工技术中存在的问题与创新- 142、浅谈土木工程施工管理-- 143、论土木工程施工的质量控制-- 144、土木工程发展状况与趋势 145、关于土木工程项目施工管理的研究-- 146、土木工程项目施工进度管理和施工质量管理 147、土木工程施工技术中存在的问题与创新 148、浅谈土木工程管理的重要性及发展趋势 149、加强土木工程施工项目质量管理的对策 150、土木工程项目的施工进度与质量管理策略探讨-- 151、土木工程施工项目质量管理分析 152、土木工程结构设计中的安全性与经济性-- 153、探究土木工程结构设计中的抗震问题 154、浅议土木工程结构可靠性的研究进展 155、浅谈土木工程结构设计中的安全性与经济性 156、论如何加强土木工程施工过程质量控制 157、土木工程建筑施工技术及创新探究 158、《铁道车辆毕业论文题目》 159、燃料电池铁道车辆的开发 160、铁道车辆液压减振器油液热平衡研究 土木工程本科论文题目三： 161、空气弹簧附加气室对车体振动行为的影响研究 162、基于非线性因素的铁道车辆运动稳定性研究进展 163、铁道车辆节能技术研究及展望 164、铁道车辆吸能式防爬器垂向屈曲研究 165、混合动力列车的应用前景展望 166、常规铁道车辆的节能技术 167、用阻燃性镁合金实现铁道车辆轻量化 168、东日本铁路公司ATACS的最新动向 169、铁道车辆车钩缓冲系统常见故障与检修 170、最新研发的转向架技术 171、使用压力传感器的转向架构架损伤的检测 172、基于测力轮对的铁道车辆运行安全性验证 173、铁道车辆整车铆接质量分析诊断系统的研究 174、车轮扁疤对铁道车辆齿轮箱动态特性影响 175、铁道车辆用轴承及其技术动向 176、基于SIMPACK的铁道车辆曲线通过能力研究 177、铁道车辆空气弹簧系统常见故障分析方 178、铁道车辆系统垂向非线性动力学的定量分析 179、基于HyperMesh与ANSYS的镐窝回填车车架有限元分析 180、铁道车辆车体焊接结构疲劳强度分析方法与可视化研究 181、铁道车辆主电路和牵引系统最新研究趋势 182、电阻点焊质量稳定性研究 183、转向架技术的研究开发 184、铁道车辆车轮的锻造及热处理技术 185、铁道车辆用牵引电动机的最新技术动向 186、铁道车辆上压电橡胶的应用 187、在设计阶段提高车辆乘坐舒适度的振动分析模型的构建 188、转向架中心距对机后一位单编组运行车辆轴重转移的影响 189、火车车轴加工工序图CAD系统开发与应用 190、基于数理统计的铁道车辆车轮轮缘厚度旋修值研究 191、试论磁粉探伤技术在铁道车辆零部件检修中的应用 192、车辆通过曲线时提高乘坐舒适度的方法研究 193、基于Pro/E二次开发的铁道车辆轴箱弹簧参数化设计 194、三菱公司的铁道车辆用空气压缩机技术与产品 195、基于传感器的铁道车辆转向架维修技术 196、铁道车辆动力学模型设计及优化分析 197、磁粉探伤技术在铁道车辆零部件检修中的运用 198、欧标铁道车辆车轴用钢EAN的研制与开发 199、基于模态连续追踪的铁道车辆车体低频横向晃动现象研究 200、吊挂方式对铁道车辆设备模态和传递特性的影响 201、铁道车辆用转K型承载鞍鞍面加工 202、蛇行运动对铁道车辆平稳性的影响探究 203、铁道车辆规范驱动三维布管技术研究 204、奥氏体形变对铁道车辆用高耐候钢组织及性能的影响 205、混合动力铁道车辆的发展趋势及最新研究 206、欧洲货车转向架低噪声技术研究 207、空气弹簧在击穿状态下的车辆运行仿真建模 208、铁道车辆车轴轴箱用油封的技术动向 209、提高铁道车辆内饰件的质量及生产率——摩擦搅拌点焊面向内饰件的应用 210、铁道车辆的维修保养与修理焊接技术 211、运用全方位声源探测系统评价车内噪声特性 212、铁道车辆车钩缓冲系统常见故障与检修 213、镁合金材料在铁道车辆上的应用探究 214、铁道车辆滚动振动试验台动态曲线模拟方法 215、铁道车辆用SFH-C型电子防滑器主机研制 216、铁路特色高职院校供给侧改革探析 217、铁道车辆用高强高耐候钢焊接连续冷却转变规律 218、日本铁道振动的控制和振动特性的利用 219、利用对中式气动作动器改善铁道车辆的横向乘坐舒适度 220、铁道车辆的拖车车体结构设计和强度分析 221、对某型车橡胶金属件生命周期的研究 222、UIC和我国铁道车辆卫生设备标准对比研究 223、铁道车辆承载摩擦副摩擦系数测试方法研究 224、浅析铁道车辆制动技术的发展及研究现状 225、铁道车辆的焊接技术现状与前景 226、铁道车辆地板布起泡原因分析及解决措施探讨 227、基于UM的磁流变阻尼器模糊控制 228、旅客舒适度与车辆设计问题探讨 229、铁道车辆单元制动缸用耐低温橡胶皮碗的研制 230、铁道车辆用钩缓装置三维建模与虚拟装配
水利水电建筑工程可以写具体的建设工程项目管理、进度控制等等。开始也不会，还是学长介绍的文方网，结合本地数据分析，帮写的《加强水利水电建筑工程技术的策略研究》，非常专业对水利水电工程施工阶段的质量管理关于水利水电档案实时性管理方法研究浅谈水利水电施工过程质量监控管理加强水利水电建筑工程技术的策略研究水利水电工程项目管理模式水利水电工程施工管理探讨水利水电工程施工技术及质量控制研究如何预防和减少水利水电工程施工的伤亡率浅谈水利水电工程施工管理水利水电工程建设对生态环境的影响分析浅谈水利水电工程施工阶段的成本控制对水利水电建设工程项目施工监理的探讨刍议水利水电工程施工技术边坡开挖支护技术在水利水电工程施工中的应用水利水电工程施工中环境监理及其应用浅析水利水电工程施工中的新技术应用和环境保护水利水电工程建设移民安置规划设计分析基于CAXA的水利水电工程设计应用研究水利水电工程施工技术及问题分析水利水电施工技术中遇到的问题与对策分析探讨水利水电施工企业的项目风险管理加强水利水电工程施工管理措施研究水利水电建设施工对环境的影响及保护措施分析水利水电工程施工质量的控制措施探析水利水电工程施工中的技术管理水利水电施工现状与发展对策水利水电施工质量控制技术与管理水利水电工程管理存在问题及对策研究水利水电工程项目动态管理研究对水利水电施工中现代新技术的分析浅谈水利水电工程施工管理对现阶段做好水利水电勘测设计工作的探讨水利水电工程施工技术探讨农村水利水电工程管理发展分析概谈水利水电工程设计质量管理措施
公路路基施工中的常见质量问题及防治措施论文
随着我国经济的快速发展,公路已经成为制约经济发展的一个重要条件,为此各地相继加大的公路工程建设力度,有效的满足了公路项目建设的需求。在公路建设项目当中,路基施工无疑是重中之重,如何做好路基施工提高路基施工水平,是施工单位在施工过程中必须解决的一个问题。而在路基施工当中,稍有不慎就可能产生一些质量问题,比如说
填料适应性差、填筑过程中中线偏位等,如何有效的预防并解决这些问题是保证路基施工质量的关键。这就要求施工单位根据每种病害形成的不同原因,采取针对性的措施,提高措施的成效性,使路基质量能够得到有效的控制。
1. 公路路基施工中的常见质量问题
根据相关研究资料和自身在这一方面的施工经验,笔者认为常见的质量问题如下:
土方路堤填料不符合要求
在路基施工过程中,土方路堤对于填料的质量有着比较高的要求,而在施工当中一些施工单位并没有注意到这一问题,在填料使用之前没有检查填料的质量是否符合要求,导致在填料施工当中所使用的填料适应性很差,一些填料直接影响到了路堤质量,在这种情况下不得不进行重新回填施工。一旦出现这一质量问题,不仅会延误工程的工期,还会导致工程施工成本及投资增加。
填筑过程中中线偏位
在路基施工过程中,一般会先设定一条中线,然后沿着中线进行路基的施工,以保证公路的走向、宽度等符合建设要求。但是在路基施工当中,一些单位为了赶工期、追进度,或者因为人为原因导致导线点遭到破坏,或者说施工测放人员在测量工作中复测品读不够,没有严格按照测量要求设立保护控制桩,导致路基填筑过程中中线偏位严重。一旦发生这一现象,会严重影响到路基施工质量,必须进行返工直到中线位置符合建设要求。
原有斜坡、坑穴、水渠等处理不当
在公路路基施工过程中会遇到一些不适合路基施工的情况,比如说斜坡、坑穴、水渠、填井、墓穴等等,这些地方如果处理不当可能会导致局部沉陷、失稳、滑坡等地质灾害,将直接影响到公路路基施工的质量。此外,斜坡、坑穴、水渠、填井、墓穴等处理不当,可能会给路基留下很多质量隐患,不仅会对路面铺设带来很大的影响,进而对整个公路建设工程的质量造成不利影响。
路基压实度达不到设计要求
路基压实度是保证路基施工质量的一个重要因素,但是在路基施工当中由于作业范围比较大,稍有不慎便可能出现压实度不足的问题。造成路基压实度不足的原因比较复杂,在压实的过程中如何路基质量偏小,或者说压实遍数不够的话,可能会导致压实度不足。此外,在碾压的过程中,如果存在漏压,或者说路基含水量过大,加上填松铺土的厚度太大的话,将会直接影响到压实的效果,进入对压实度产生影响。同时如果所使用的回填土性能不符合填土施工的要求,也会导致路基的压实度不达标。
2公路路基施工中的常见质量的防治
针对路基施工中经常出现的一些质量问题,应该引起施工单位充分的重视,采取一些有效的措施来防治常见病害,切实减少病害对路基质量的不利影响。具体来说应该注意以下几点:
把控好土方路堤填料质量
在选择路基填料的时候施工单位必须详细了解填料的种类、性质和适应性,确保其能够适合路基施工基本需要。在此基础上,再考虑填料的来源及经济性,也就是说要将填料的`性质和适应性作为首先考虑问题的。填料的取料场地确定前及到场填料在卸载之间必须由采集人员与工程试验人员对填料的性质进行详细的检查,检测合格之后方能进场卸料使用。在选择填料的时候应该尽量选择适合路基填料施工的一些材料,一般来说填料根据其性质和适应性可以分为:砂土、砂性土、粉性土、粘性土、碎石质土、砾石、不易风化的石块。一般来说重粘土、黄土类土、淤泥等这些填料由于其强度等方面的原因并不适合路基填料,在施工的过程中应该禁止使用这些材料。同时,在不同路基施工当中对于填料的要求也各不相同,施工单位应该根据路基施工的实际需要选择最合适的填料。
保证填筑过程中中线位置正确
对于中心位置偏离的问题,最好的解决办法就是在施工之前进行导线复测,加固导线点并对其进行一定的保护,直到路基施工结束。为了防止施工过程中人员、机械对中线的位置的不利影响,在施工之前施工人员根据恢复的路线中桩、设计图标、施工工艺及标准等,要明确路基用地界桩、路堤坡脚、边沟、取土沟等重点施工区域的位置装,这样能够保证施工过程中人员机械的作业能到位。此外,还需要在路中心位置一定安全距离设置一 个控制桩,其间隔一般在50m左右,该桩上要详细标明该标号以及填挖高度等施工信息,方便施工人员作业。此外,要重点做好机械施工的控制,在机械施工的过程中施工人员应该在边桩处设置明显的填挖标志,每隔200m就在距离中心桩相对距离的地方设置一个控制桩。对于已经出现的中线偏离的现象,施工人员应该再次进行导线复测,校核导线点的位
置是否正确,然后恢复中心及中心桩的正确位置。
做好斜坡、坑穴、水渠等处理工作
对于施工过程中遇到的斜坡、坑穴、水渠等问题应该引起施工人员充分的重视,做好各项处理措施。因此,如果在路基施工当中遇到斜坡、坑穴、水渠等现象,应该用原地土或者砂性土进行及时的回填,回填以后还要用机械进行夯实和压实,保证期强度和稳定性等符合路基的施工要求。对于可能会影响路基稳定性的炕洞,应该先查明炕洞的形成、深度,然后按照岩溶的处置方法对坑洞进行及时的回填,如果不能采取常规的方法解决的话,可以考虑使用构筑物跨越的方法解决。对于遇到的陷穴,应该组织地质人员详细勘察陷穴水的主要来源、水量及发育情况,根据勘察的结果采取回填、跨越构建等处理方式。
严格按照压实标准进行压实作业
对于路基施工过程中遇到的压实度不足的问题,要求施工单位应该选择压实要求的压路机,并严格控制好压力机的质量及压实遍数,必要的时候可以选择震动压路机配合三轮压路机进行碾压,以保证碾压的均匀性和压实度。在压实的过程中,压路机按照事先制定好的作业计划进行,保证碾压轮迹的重叠、铺筑段落大姐长度符合规范要求,碾压的遍数应该做好记录,并及时提醒作业施工人员。在碾压之前要详细测定路基的含水量,一般在2%左右的时候碾压效果最好,如果因为下雨导致填土松软或者因为干燥起尘,应该先对填土进行风干,或者对干燥填土进行洒水保湿,待其含水量达到碾压要求以后才能进行压实作业。
总之,在路基施工中,如何解决填料适应性差、填筑过程中中线偏位等常见质量问保证路基施工质量的关键。施工单位必须根据每种病害形成的不同原因,采取针对性的措施,提高措施的成效性,使路基质量能够得到有效的控制。
参考文献
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摘要：近年来，随着国民经济的快速发展，交通量迅猛增长，现有的公路已不堪重负，难以承担交通运输发展的需求，因此国家、地方各级部门加大了对交通基础设施的投入，江苏省提出对干线公路网实施网化改造工程，扬州市提出了“通达工程”和“131”工程，对区域内干线公路逐步实施改造。笔者参加了区域内多条公路改造的设计，对公路改造设计有一定的体会和认识。 关键词：公路 改造 1 老路现状调查由于是对原有公路改造，对老路现状调查十分重要，老路的现状直接影响到改造方案、工程投资。平、纵线形现状本区域内老路一般建于20世纪六、七十年代，建造时一般无正规的平、纵线形设计，所以老路的平纵线形通常达不到设计要求，需要部分调整。只有对老路的平纵线形有基本了解，才能决定线形调整的幅度，一般情况下，对老路平面需测试弯道数、偏角大小、弯道半径、交点间距等，对老路纵断面需测试坡度、坡长等指标。老路如果线型较好或者可以通过微调能达标的，在平纵面设计中均考虑充分利用老路；如果老路线形极差，如弯道多、偏角大、半径小、交点间距极短，且受地形、地物的限制，则考虑改线。路基、路面现状路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改造情况等。只有对老路路基、路面情况充分了解，在路面结构补强设计时才能心中有数，设计方案才能经济合理。弯沉测试为评价老路路面结构的整体强度，应对老路面进行弯沉测试，对测试结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算，以便于下阶段路面结构补强设计。桥涵现状区域内河网密集，一般公路上桥涵较多，对老桥涵拓宽改造还是拆除重建由老桥涵现状决定，所以应对老桥涵的跨径、净宽、荷载标准、结构形式、使用情况、是否为碍航建筑物、桥头接线线形等做充分、详细的调查，对大、中桥荷载标准不能确认时，应做承载能力试验。2 主要技术指标的选用公路等级公路等级应根据公路网的规划和远景交通量，结合公路的功能、性质从全局出发综合确定。设计车速设计车速一般根据公路等级采用，但是在实际应用中，应结合公路的功能、性质、交通组成等综合确定，特别是对于老路改造工程，应顺应地形地物，在保证行车安全、舒适的前提下，从经济合理的角度出发，灵活地选用。对位于城市出入口的一级公路，混合交通严重，车速不宜太快，可参照城市道路标准，采用80km/h的设计车速；对于二级公路，一般情况下应采用80km/h设计车速。路基标准横断面路基横断面直接影响到工程的规模和投资，路基标准横断面应根据公路等级、交通量预测分析结果选择，同时又应综合考虑路段功能性质及交通组成，结合地形、地物、城镇规划，注意到绿化美化和环保，采用既能满足道路通行能力、与城镇规划相适应又经济合理、适应地形地物的横断面。一级公路路基标准横断面区域内改造为一级公路的均为区域间干线公路，不但交通量大，而且本区域内一般公路沿线村庄密集，混合交通比较严重，根据《公路工程技术标准》和本地区经验，为适应集镇城市化的发展，一般采用快慢行道分开的三块板形式。快车道采用双向4车道，单向行车道宽2×，中央采用双黄实线分隔对向行驶的交通流，两侧各2m的绿化分隔带，2×5m慢车道，2×1m路肩，路基全宽为32m。见图1。二级公路路基标准横断面二级公路路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量及交通组成采用，一般分三种情况：⑴、如交通量较小，混合交通也不太严重，则路基全宽12m，路面宽9m；⑵、如交通量一般，混合交通一般，则路基全宽15m，路面宽12m；⑶、如交通量较大，混合交通也较严重，则路基全宽17m，路面宽14m，并且用车道线划分快慢行道。路肩可根据实际情况采用土路肩或采取硬化措施。3 路线线形设计设计原则公路是一种带状构造物，在保证使用任务和经济合理的前提下，应尽可能保持较高的安全性和舒适性。公路线形是三维的立体线形，为方便设计施工操作，将其简化为平、纵、横三方面描述，线形设计应对这三方面进行综合设计，保持各要素间的协调一致，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。公路的线形运用在很大程度上取决于工程投资与线形舒适性的平衡。在线形设计中应着重考虑线形的连续流畅和立体线形设计，并应顺应地形，地物，注意和环境协调一致，对于老路改造工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。平面线形设计平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改造后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；在老路线形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。对于老路改造工程，路线定线时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案使各方满意。纵断面设计纵断面设计时，应注意以下几方面：1、满足各控制点的高程要求纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、城镇等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接；路线穿越城镇时应尽量和地形、地物相一致。2、充分利用老路路面结构在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。3、其它老路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件，并适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。4 路面结构补强设计路面结构补强设计时，应根据原老路路面结构具体处理。旧水泥混凝土路面当老路路面为水泥混凝土路面时，一般先测试混凝土板块弯沉，根据弯沉测试结果综合路面其它情况先对老路面进行处理。当老路面较好时，对老路面不予处理；当老路面一般时，对混凝土板块进行钻孔压浆处理；当老路面较差时，应新浇砼板块。在对老路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用沥青面层作为老路面的加铺层，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。为防止和延缓旧水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝和接缝位置铺设土工格栅、土工布或粘贴改性沥青油毛毡。有条件时沥青表面层采用改性沥青SMA结构，其防反射裂缝的效果更好。旧沥青路面旧沥青路面对病害较严重路段应根据实际情况处理。当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。在加铺前需刨毛老沥青面层。旧碎石路面对泥结碎石、级配碎石路面改建成高级路面时，一般将旧路豁松、打碎，掺灰处理，使其成为底基层，然后再根据弯沉情况加铺补强层。5 桥涵改造设计对老路改造工程，桥涵一般需拆除重建或拓宽改造，决定桥涵拆除重建还是拓宽改造主要从以下几个方面考虑：1、原桥涵是否满足设计荷载标准，不满足，能否通过适当加固达标；2、原桥涵是何种结构形式，服务年限多长，使用状况如何，利用价值是否大；3、原桥涵是否满足排洪要求，航道上桥梁是否满足通航要求；4、是否限制路线平、纵面线形，使路线指标不能满足技术指标，或能满足而导致不能充分利用老路，在经济上得不偿失。对老桥涵进行上述四方面分析，在经济上、技术上进行比选，根据实际情况决定老桥涵拆除重建或拓宽改造。本区域内一般老桥涵均荷载标准低，结构形式较差，加固改造技术复杂，工程难度大，而且许多老桥为保证桥梁和河道正交，桥头接线线形较差，所以老路改造时大多数拆除重建，小部分情况较好的拓宽改造。
其实还是自己写更好些.
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的： 1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程； 2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等； 3、了解建筑物的施工方法； 4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系； 5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。 工程创新点与特点 ⑴主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。 ⑵桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。 ⑶设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。 ⑷结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。 ⑸施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ米大直径钻孔桩施工。 ⑹施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。 （ 桥梁施工管理研究）