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近年来，由于国际工程机械产业格局的变化，中国已经成为工程机械行业领域内重要的生产市场和消费市场。下面是我为大家整理的关于机械毕业设计论文，供大家参考。
摘要：驾驶室大总成作为装载机的主要部件，其中电器元件的质量反馈率一直居高不下。在分析各电器元件工作原理的基础上，对受检电器元件进行了分类，根据各类电器元件不同的工作原理，提出了相应的检测方案并制作电检平台。跟踪结果表明，该电检平台满足生产线的节拍要求，改进效果良好。
关键词：电子检测技术;驾驶室;质量
电子检测技术是一种综合性检测技术，主要包括电子测量系统及电子信息技术两个方面[1]。随着科技的发展，电子检测技术在各行各业的应用越来越普遍[2]。尤其是在汽车维修中的应用，更是为提高汽车维修质量提供了重要保证。电子检测技术诞生之初，便在汽车行业得到了广泛的应用，而在工程机械行业应用不多。
1现状调查
长期以来，装载机驾驶室作为公司的核心业务，为客户提供的只是驾驶室小总成———涂装后的钣金件+部分内饰件。客户为了提高生产线的产能和效率，希望我公司为其提供驾驶室大总成———在驾驶室小总成的基础上增加电器等控制部分元器件的装配，并要求产品质量不低于其原生产线的水平———质量反馈率不高于.经过几个月的跟踪发现，仅电器部分一项的平均反馈率就达到了，占总反馈率的85%.由于驾驶室电器元件故障而导致的返修，不仅损害了客户的权益，我公司也为此付出了大量的售后返修服务费用及质量索赔费用，并且严重影响公司的品牌形象，因此装载机驾驶室电器部分的质量亟需改进。经查找和分析，造成以上状况的原因主要有：(1)没有针对电器元件的检测设备，电器元件的进货质量无法得到保证;(2)没有针对驾驶室大总成的检测设备，无法保证产成品的质量。根据数据统计，95%以上的电器问题都是由于驾驶室大总成没有检测设备造成的，而并非电器元件本身的质量问题，因此本文重点讨论如何解决第二方面的问题。以我公司产量最大的50CN/855N/855等三种机型为研究对象，运用电子检测技术的工具和方法，对电器元件及驾驶室大总成进行分析和改进，解决难题。
2驾驶室及其电气系统原理分析
根据客户对电器元件质量的要求，通过对50CN/855N/855等三种机型进行分析，发现共有73种典型的驾驶室大总成，涉及到21种电气系统，10种驾驶室主线束，分别对应10种电气原理图。为获取系统需要检测电器的特征，本文分别对10种驾驶室主线束及其对应的电气原理图进行对比分析，通过分析，所使用的驾驶室主线束插接件的定义存在以下主要问题：不同驾驶室主线束所使用的插接件型号不同，例如：驾驶室主线束A使用的是十六线接插件，而驾驶室主线束B使用的是四十八芯插接件;同一种插接件的同一号接口，在不同的驾驶室主线束中定义的信号类型不同，例如：同是使用四十八芯插接件，驾驶室主线束C的29号接口定义的是预热工作指示信号，而驾驶室主线束D的29号接口定义的是制动气压报警信号。电子检测技术在工程机械驾驶室质量控制中的应用侯玉寒(广西威翔机械有限公司，广西柳州545007)摘要：驾驶室大总成作为装载机的主要部件，其中电器元件的质量反馈率一直居高不下。在分析各电器元件工作原理的基础上，对受检电器元件进行了分类，根据各类电器元件不同的工作原理，提出了相应的检测方案并制作电检平台。跟踪结果表明，该电检平台满足生产线的节拍要求，改进效果良好。关键词：电子检测技术;驾驶室;质量以上两个问题会导致以下几个方面的问题：(1)增加设计和人工成本。每种车型均定义了大量但差异性较小的驾驶室主线束，不利于生产线人力资源的合理调度与配置;(2)增加了装配人员的安装难度。由于每个车型的线束定义不一致，导致装配人员需要掌握复杂的线束安装信息，易出现装配错误;(3)增加制造的复杂性和维护难度。不同插接件接口的型号不同增加了生产制造的复杂度;(4)增加驾驶室大总成电器检测成本。驾驶室电器检测设备必须根据不同的主线束和插接件进行个性化的设计和配置，增加了检测成本，不利于标准化、统一化检测。针对驾驶室主线束存在的问题，提出以下改进建议：一是，对不同驾驶室主线束的共同插接口定义统一型号的插接件;二是，对不同驾驶室主线束中的共同电器定义统一的插接件接口编号;三是，对不同车型中出现的特殊电器元件，采用预留插接件接口的方式实现。
3驾驶室电器检测需求分析
生产线只是完成驾驶室内各部件的装配工作，包括各种钣金件、内饰件、座椅、电器、开关以及各电器之间的布线等，驾驶室大总成作为主机厂的配套产品，在进入主机厂总装前，驾驶室大总成的电器未制信号，如仪表盘、气压表等。根据驾驶室大总成内部电器元件的分类情况，通过与相关部门技术人员的沟通和交流，本次制作的电检平台应能够实现如下功能：为驾驶室提供可以工作的直流电源，电压为(24±2)V;具有短路自保护功能;能够判断驾驶室电器元件及其电气回路是否正常工作。通过该电检平台对工作灯、线束、开关、仪表等电器元件进行检测，以判断驾驶室内各电器元件及其装配质量。系统总体要求性能指标如下：(1)安全性。防止因线束或电器元件短路或断路等故障而导致的系统及电器的损坏;(2)可移动性。考虑到下线返修及特殊机型导致的节拍不一致，电检平台应方便移动，可实现在不同地点检测;(3)互换性。除了能够实现对现有典型机型的检测外，还应具有可扩展性，一旦有新的机型出现，可以方便的应用于新机型的检测。
4驾驶室电器检测方案设计
由于驾驶室大总成内各受检电器元件的特殊性，针对不同类别的受检电器元件应分别设计相关的检测方案。(1)第一类电器元件检测方案设计如图1所示，该类检测电器元件已与控制开关、线束相连接。由于已经构成电气回路，因此可以由电检平台为驾驶室供电，检测人员闭合/打开控制开关，使其形成闭合回路，通过观察人工判断该类电器元件的工作情况是否正常。(2)第二类电器元件检测方案设计如图2所示，该类电器的工作部件在前后车架上，未与驾驶室形成电气回路，因此需要在电检平台中设计显示模块，以模拟该类电器元件，然后通过电检平台为驾驶室供电，检测人员闭合/打开对应的控制开关，使其形成闭合回路，通过观察该显示模块的工作情况判断该类电器元件的工作情况是否正常。(3)第三类电器元件检测方案设计，该类检测电器元件在驾驶室内，未与前后车架形成电气回路，主要是由各种传感器组成，如温度传感器、压力传感器等。因此在电检平台对应的电气回路中串联一定阻值的电阻以模拟该类电器元件发生的信号。在信号产生并向驾驶室提供对应的输入后，通过人工观察驾驶室内电器元件的显示情况以判断该电气回路工作是否正常.(4)驾驶室电器检测设备总体方案设计由于涉及到的机型繁多，使用的驾驶室主线束多达10种，在各类电器元件检测方案设计的基础上，应重点考虑方案的总体设计，以便设备能够很好地应用在所有机型上。为实现该功能，电检平台采取分段式、模块化设计的方法，即24V直流电源和显示模块作为一个整体，通过过渡线束连接不同车型的驾驶室主线束。在过渡线束中，针对不同车型的驾驶室主线束根据其实际情况进行插接件接口的连线。由于电检平台需要长期处于生产一线，工作环境相对恶劣，必须满足在复杂工作环境下长时间可靠运行的要求，因此设备的主体采用厚的304不锈钢制。根据实际需求，该系统需要具有短路保护功能，需要在主干路上增加漏电保护器;为使设备便于移动，在设备底部安装万向轮，同时考虑到在使用时设备应能够固定，因此应使用带有锁止功能的万向轮
5驾驶室电器检测设备检测流程设计
该电检平台的检测对象是10种驾驶室主线束对应的73种驾驶室大总成。本文通过对10种驾驶室主线束的实际研究，对这73种驾驶室大总成受检电器元件的控制规则做以下说明，以方便检测人员的实际操作，.由于受检电器元件较多，为提高检测人员的工作效率并防止在操作过程中漏检，在与检测人员沟通的基础上，对检测流程做以下设计：(1)接通电检平台和要检测的驾驶室大总成，打开电源总开关;(2)将钥匙插在电锁插孔处，并拨到“ON”档，开启整机电源，观察整机是否通电;(3)依次拨动控制面板上的翘板开关并观察相应的电器元件工作是否正常;(4)观察控制面板上的气压表、计时器是否有显示，按下点烟器后5-8s，点烟器是否弹起;(5)打开/关闭风扇、壁灯、收放机及空调系统的开关，观察对应电器元件工作是否正常;(6)拨动左右转向灯开关、喇叭开关、远近光灯翘板开关，观察仪表及显示台对应的显示区域是否有显示;(7)观察各传感器及压力开关在仪表对应位置上的指示灯是否指示正常;(8)记录检测过程中发现的问题，关闭电锁，拔掉连接线，重复以上步骤进行下一台检测。
6结束语
根据本方案设计制造的电检平台已经投入实际应用，通过近半年的根据验证，本次工艺改进效果良好，产品质量得到显著提高，有效解决了驾驶室大总成电气方面客户反馈率高的问题，驾驶室大总成电气问题平均反馈率降低到了，使驾驶室大总成反馈率居高不下的问题得到明显改观，每年为公司节约返修成本及质量索赔费用十万余元。此设计思路目前已推广至30E/40B及即将量产的H系列机型上。
参考文献：
[1]谭浩.重型汽车驾驶室线束检测仪的制作[J].汽车电器，2006，(8)：40-44.
[2]孙上媛，葛云峰.汽车线束检测系统研究[J].试验技术与试验机，2007，11(4):51-55.
摘要：随着经济的不断发展，国内公路工程建设发展的速度也渐渐加快。伴随着我国城市化进程速度逐渐加快，提高公路工程机械设备的经济化管理，完善及改进公路工程对机械设备管理及使用是非常有必要的。但是当前公路工程的机械设备经济化管理及使用方面都还存在或多或少的问题，因此，不断改进公路工程机械设备的管理工作,才能有效地保障机械施工技术的水平。文章就公路工程机械设备管理的发展趋势展开分析，深入探讨经济化管理及使用在公路施工过程中存在的问题，并提出相应的解决措施，以期促进机械设备的管理及使用。
关键词：公路工程;机械设备;经济化管理;使用
1概述
随着机械化施工技术与水平的不断提升,工程机械设备已成为当前施工项目设计的一个关键部分,对工程的施工进度、施工计划及施工的方法有很大的影响。工程只有选取比较先进、经济及可靠的机械设备,并配置相对应的机械设备，进而优化工程施工方案，才可以充分发挥机械设备在工程建设中的工作效率，保证施工过程的顺利进行，尽量缩短项目施工的工期。机械设备作为整个施工环节的重要施工工具，对整个公路工程来说，科学、有效地管理和与使用工程机械设备就显得非常重要。
2公路工程机械设备管理的发展趋势
目前，公路工程的机械设备管理逐渐朝着信息化的方向发展。随着科技的不断发展，信息化的管理方式渐渐渗入到各个行业中，企业在信息化管理的基础之上，充分利用计算机技术对其进行管理，使得设备的管理变得更加的科学化与合理化，充分发挥机械设备在施工过程中价值，进而提升其使用效率。
3公路工程机械设备管理中存在的问题
施工单位在开展公路工程建设的过程中，对机械设备的使用率非常低，造成资源浪费严重，影响了整个施工项目的施工质量及施工进度，同时也增加了项目的施工成本。主要原因是施工单位欠缺一个健全与完善的施工体系，缺乏合理、规范的施工机械组织，从而影响到整个项目的施工质量、成本及进度，导机械化设备在工程的施工期内没有得到得到有效的应用。当前的公路工程机械设备管理中出现的问题主要表现在以下方面。
缺乏健全的机械设备的管理机构
近年来，部分施工单位仍然缺乏较为合理、有效的机械设备管理制度，并且管理人员的责任也不明确，对设备的台账、档案资料的构建工作也管理缺乏相应的，小部分施工单位在购买新设备以后，未能及时入账，导致管理工作被动，机械设备随意使用，严重的有可能会造成资产流失。但有些施工单位将新买到的设备账面做成已经购买的设备，以此来逃避税收。
机械设备的使用率较低
目前，很多施工企业内部的管理部门常常形成一种各自为政及自成一体的管理方式，很难实行统一的管理及调配，造成很多机械设备无法按照施工的需求协调使用，因此，很多设备很难投入到公路工程的施工中。由于公路工程建设的阶段性较强，经常会在项目忙的时候缺乏设备，而在非施工的时期，又有很多设备闲置，导致资产积压严重,降低工程的投资收益。
没有及时更新机械设备
部分公路工程的施工单位一直都是使用以往的设备来进行施工，与新设备相比，其施工速度比较慢并且施工的质量非常差，从而影响整个公路施工路段的使用年限。因此，公路工程的施工单位应建立较为完善的设备管理体系，并成立相关的监管部门，确保公路工程设备的管理工作可以有效地开展。此外，施工单位也要及时更新机械设备，淘汰陈旧的机械设备，进而确保施工人员利用娴熟的操作技术设备进行相关的作业，从而提升施工单位的施工进度及质量。
机械设备操作人员素质较低
以往因很多施工单位对设备管理工作不够重视,造成很多缺乏能力的施工人员担任设备的操作工作。施工单位只看中眼前的利益,而忽视长远的利益,同时也缺乏对设备操作人员的教育与培训,部分操作人员经常会进行一人多机操作,一边操作压路机，一边操作装载机及摊铺机,还有少部分操作人员的责任心较弱，没有严格根据相关的规定进行作业，没有及时维护设备，导致很多设备损坏，维修的费用也逐渐增加。此外，由于很多施工单位缺乏相关的责任制度，造成项目的施工人员只关注到短期的利益，缺乏长远的计划，机械设备的管理及使用很不协调，施工企业内部经常会出现重视使用，而忽视对设备的管理，为达到施工工期的要求，大部分设备在施工期间内，常常会处于超负荷运行状态，造成机械设备出现磨损老化，不仅影响公路工程的施工质量，还加大了设备的维修费用。
4公路工程机械设备的经济化管理与使用措施
对于当前公路工程的机械设备经济化管理和使用过程中出现的问题，施工企业想要提升设备的适应效率，就应使用科学的措施合理配置与优化机械设备。因此，施工单位要想促进设备经济化管理及使用效率，应从以下几个方面实施管理。
转变机械设备的管理理念
在市场竞争激烈的环境之下，公路施工单位要想提升设备的使用效率，就应逐渐转变以往的管理理念。同时，施工单位也应从使用设备所产生的经济效率以及优化设备的性能方面来考虑施工单位的资产优化。随着现代信息技术不断发展，很多设备已难以适应工程建设的需求，特别是公路施工现场的需求，这就要求公路施工单位的管理人员必须要及时调整机械设备的管理理念，更新与优化机械设备的资产，只有这样才能提升机械设备的使用率。
定期检修机械设备
公路工程的施工人员应制定相应的维修计划，定期检查与维修机械设备。现阶段，公路工程管理人员对设备的检查与维修工作，大都是根据施工人员的检修经验进行判断，并依靠以往的施工经验更新及检修设备零件，尽管这种检修方式较为简便，但实际上这种检修方法很难把设备内存在故障全部排查出来，也有可能会因检修人员判断失误，给设备的使用带来相应的隐患。
提升机械设备的利用率
施工单位要想加强对设备的管理，首先应提升管理人员的基本素质、现代化管理方式以及专业的设备管理能力，不断增强对管理人员的专业能力培训及技能培训,补充新的知识与方法，只有这样才能适应信息技术发展的需求。针对一些施工技术要求比较高以及重要的机械设备,施工企业也应对其进行统一管理及分配，并进行专人操作及管理。而对部分施工技术要求较低,使用较为频繁的机械设备,施工单位可交给相关部门进行管理，由单位实现统一管理。进而确保施工设备能及时投入使用，进一步提升机械设备的完好率与利用率。
加强对机械设备操作人员的专业培训
机械设备的操作人员是操作设备的主体，对设备完好率起着关键性的作用。并且人的思想观念在很多时候能够指导人的行为，因此，想要提升机械设备的完好率，就必须要不断提升操作人员的基本思想素质，按照规章制度来进行相关的操作，同时提升设备操作人员的专业知识及操作技能，多引进一些新的施工技术及方法，以便适应现代化机械设备的发展需求。公路施工单位对于部分文化素质较低的操作人员，必须要加强对员工的培训，在操作人员取得相关的机械设备操作证才可以上岗。只有这样才能够进一步提升机械设备完好率及利用率，从而确保机械设备在当前的公路工程建设过程中，可以得到非常有效的应用。并且设备操作人员具备良好的思想素质及多了解机械设备方面的知识，对提升设备的完好率与利用率是一个非常有效的保证。
5结语
总而言之，随着公路事业的发展，公路工程机械设备的管理及使用也存在一定的问题，国外部分先进的设备与施工企业渐渐涌入，并参与到国内的市场竞争中。同时,很多先进的机械设备管理知识与管理理念对促进其管理机制的改革与健全有很大的影响，并也提出了很大的挑战。因此，相关的公路工程施工管理人员应该从机械设备的经济性与效益性等方面实施管理，尽量改进与完善公路工程机械设备的结构，提升公路工程养路的装备水平及使用效率，尽量从工程的资产经营方面做好养路机械设备的管理工作，以便为公路工程机械设备的管理及使用带来更大的经济收益。
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[1]江雁.我国公路工程施工中机械设备的应用和管理[J].价值工程,2014,(9).
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[3]丰锴.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究[J].交通建设与管理,2015,(4).
全球半导体产业向亚太转移，我国半导体产业融入全球产业链全球半导体市场规模06年达到亿美元。主要应用领域包括计算机、消费电子、通信等。在电子制造业转移和成本差异等因素的作用下，全球半导体产业向亚太地区转移趋势明显。我国内地半导体产业发展滞后于先进国家，内地企业多位于全球产业链的中下游环节。我国半导体产业成为全球产业链的组成部分，产量和产值提高迅速，但是产品技术含量和附加值偏低。2007年半导体产业大幅波动，长远发展前景良好半导体产业的硅周期难以消除。2007年上半年，在内存价格上升等因素作用下，全球半导体市场增速明显下滑。至2007年下半年，由于多余库存的降低、资本支出的控制，半导体市场开始回升。预计2008年，半导体产业增速恢复到一个较高的水平。长远来看，支撑半导体产业发展的下游应用领域仍然处在平稳发展阶段，半导体产业的技术更新也不曾停滞。产品更新与需求形成互动，推动半导体产业持续增长。我国半导体市场规模增速远快于全球市场我国半导体市场既受全球市场的影响，也具有自身的运行特点。我国半导体应用产业中，PC等传统领域仍保持平稳增长，消费电子、数字电视、汽车电子、医疗电子等领域处于快速成长期，3G通信等领域处于成长前期。我国集成电路市场规模增速远快于全球市场，是全球市场增长的重要拉动元素。2006年，我国集成电路市场已经成为全球最大市场。我国半导体产业规模迅速扩大，产业结构逐步优化我国半导体产业规模同样快速提高。在封装测试业保持高速增长的同时，设计和制造业的比例逐步提高，产业结构得到优化。在相关管理部门、科研机构和企业的共同努力下，我国系统地开展了标准制定和专利申请工作，有效地保障本土企业从设计、制造等中上游产业链环节分享内地快速增长的电子设备市场。分立器件、半导体材料行业是我国半导体产业的重要组成部分集成电路是半导体产业的最大组成部分。分立器件、半导体材料和封装材料也是半导体产业的重要组成部分。我国内地分立器件和半导体材料市场和产业也处于快速增长之中。上市公司我国内地半导体产业上市公司面对诸多挑战。技术升级和产品更新是企业生存发展的前提。半导体材料生产企业有较强的定价能力，在保持产品换代的前提下，有较大的成长空间；封装测试公司整体状况较好；分立器件企业发展不均。全球半导体产业简况根据WSTS统计，2006年全球半导体市场销售额达2477亿美元，比2005年增长；产量为5192亿颗，比2005年增长；ASP为美元，比2005年下降。从全球范围来看，包括计算机(Computer)、通信(Communication)、消费电子(ConsumerElectronics)在内的3C产业是半导体产品的最大应用领域，其后是汽车电子和工业控制等领域。美、日、欧、韩以及中国台湾是目前半导体产业领先的国家和地区。2006年世界前25位的半导体公司全部位于美国、日本、欧洲、韩国。2005年，美国和日本分别占有48%和23%的市场份额，合计达71%。韩国和台湾的半导体产业进步很快。韩国三星已经位列全球第二；台积电(TSMC)的收入在2007年上半年有了很大的提高，排名快速升至第6，成为2007年上半年进入前20名的唯一一家台湾公司，这从一个侧面反映了台湾代工业非常发达。中国市场简况中国已经成为全球第一大半导体市场，并且保持较高的增长速度。2006年，中国半导体市场规模突破5800亿，其中集成电路市场达4863亿美元，比2005年增长，远高于全球市场的增速。我国市场已经达到全球市场份额的四分之一强。在市场增长的同时，我国半导体产业成长迅速。以集成电路产业为例，2006年国内生产集成电路亿块，同比增长。实现收入亿元，同比增长。我国半导体产业规模占世界比重还比较低，但远高于全球总体水平的增长率让我们看到了希望。中国集成电路的应用领域与国际市场有类似之处。2006年，3C(计算机、通信、消费电子)占了全部应用市场的，高于全球比例。而汽车电子的比例，比起2005年的有所提高，仍明显低于全球市场的。与此相对应的是，我国汽车市场销量呈增长态势，汽车电子国产化比例逐步提高。这说明，在汽车电子等领域，我国集成电路应用仍有较大成长空间。我国在国际半导体产业中所处地位我国半导体市场进口率高，超过80%的半导体器件是进口的。国内半导体产业收入远小于国内市场规模。2006年国内IC市场规模达5800亿，而同期国内IC产业收入是亿。我国有多个电子信息产品产量已经位居全球第一，包括台式机、笔记本电脑、手机、数码相机、电视机、DVD、MP3等。中国已超过美国成为世界上最大的集成电路产品应用国。但目前国内企业只能满足不到20%的集成电路产品需求，其他依赖进口。中国大陆市场的半导体产品前十名的都是跨国公司。这十家公司平均21%的收入来自中国市场。这与中国市场占全球市场规模的比例基本吻合。2006年这十家公司在中国的收入总和占到中国大陆半导体市场规模的。上述两组数字从另一个侧面反映出跨国公司占有国内较高市场份额。国内半导体市场对进口产品依赖性高。虽然我国半导体进口量非常大，但出口比例也非常高。2005年国内半导体产品有64%出口。这种现象被称为“大进大出”，主要是由我国产业链特点造成的。总的来看，我国IC进口远远超过出口。据海关统计，2006年我国集成电路和微电子组件进口额为1035亿美元，出口额为200亿美元，逆差巨大。由于我国具有劳动力竞争优势，国际半导体企业把技术含量相对较低、劳动密集型的产业链环节向我国转移。我国半导体产业逐渐成为国际产业链的一环。产业链调整和转移的结果是，我国半导体产业在低技术、劳动密集型和低附加值的环节得到了优先发展。2006年，我国IC设计、制造和封装测试业所占的比重分别是、和。一般认为比较合理的比例是3:4:3。封装测试在我国先行一步，发展最快，规模也最大，是全球半导体产业向中国转移比较充分的环节。而处于上游的IC设计成为最薄弱的环节。芯片制造业介于前两者之间，目前跨国公司已经开始把芯片制造逐步向我国转移，中芯国际等国内企业发展也比较快。这样的产业结构特点说明，国内的半导体企业多数并未直接面对半导体产品的用户—电子设备制造商和工业、军事设备制造商，甚至多数也没有直接分享国内市场。更多的是充当国际半导体产业链的一个中间环节，间接服务于国际国内电子设备市场。这种结构，利润水平偏低，定价能力不强，客户结构对于企业业绩影响较大。究其原因，还是国内技术水平低，高端核心芯片、关键设备、材料、IP等基本依赖进口，相关标准和专利受制于人。国内企业发展也不够成熟，规模偏小，设计、制造、应用三个环节脱节。与产业链地位相对应，我国大陆的企业多为Foundry(代工)企业，这与台湾的产业特点相类似。国际上大的半导体跨国公司多为IDM形式。2007全球半导体市场波动，未来增长前景良好半导体产业长期具有行业波动性硅周期性依然将长期存在。这是由半导体产业所处的位置决定的。半导体产业本身具有较长的产业链环节。同时，半导体产业本身是电子设备大产业链的一个中间环节。下游需求和价格变动等外在扰动因素、产业技术升级等内在扰动因素必然在整个产业链产生传导作用。传导过程存在延时，从而导致半导体公司的反应滞后。半导体产业只有提高自身的下游需求预见性，及早对价格、需求和库存等变动做出预测，从而尽量减小波动的幅度。但是，半导体产业的波动性将长期存在。2006年全球手机销售量增加21%2006年全球手机销售量为亿部，同比增长21%，其中，2006年四季度售出亿部，占全年。Gartner预测2007年手机销量为12亿部，比2006年增加2亿部。手机市场增长平稳。手机作为个人移 动终端，除了通信和已经得到初步普及的音乐播放功能外，将集成越来越多的功能，包括GPS、手机电视等等。3G的逐渐部署也极大促进手机市场的增长。手机用芯片包括信号处理、内存和电源管理等。图9反映了手机用内存需求的增加情况。2006至2011年全球数字电视机市场将增长一倍iSuppli预测，从2006年至2011年全球数字电视机半导体市场将增长一倍，从71亿美元增至142亿美元。数字电视机的芯片应用包括输入/输出电路、驱动电路、电源管理等方面。带动数字电视机增长的因素有多种，包括平板电视价格下降，新一代DVD播放机普及，高清电视推广等。此外，许多国家的政府都宣布了从模拟电视切换到数字电视广播系统的计划。例如，2009年2月17日，全美模拟电视将停播，全部切换为数字电视广播。中国内地半导体产业的“生态”环境中国大陆半导体产业作为国际产业链的一个环节，企业形态以代工型企业(foundry)为主，产业结构偏重封装测试环节，半导体制造快速发展，未来我国半导体产业与国际产业大环境的联系将愈发密切。总的来看，国内企业规模和市场份额相对较小，产品单一，企业发展和技术水平还不够成熟稳定，行业处于成长期。下游通信、消费电子、汽车电子等产业同样是正在上升的市场，发展程度低于国际先进水平，发展速度快于国际平均水平。各种因素共同作用，使得我国半导体产业发展并非完全与国际同步，具备自身的产业“生态环境”，具有不同的发展特点。2007年上半年，虽然全球市场增速只有2%，但我国内地依然保持了较高的增长速度。上半年中国集成电路总产量同比增长，达到亿块。共实现销售收入总额亿元，同比增长。收入增长与2006上半年的48%相比有所回落，部分是受国际市场的影响，但相当大的程度还是国内产业收入基数增大等因素及内在发展规律所致。我国半导体市场和产业规模增长远快于全球整体增速受益于国际电子制造业向我国内地转移，以及国内计算机、通信、电子消费等需求的拉动，我国内地半导体市场规模的增长远快于全球市场的增长速度，已经成为全球半导体市场增长的重要推动区域。作为半导体产业的重要组成部分，国内集成电路产业规模也是全球增长最快的。上世纪90年代初，我国IC产业规模仅有10亿元，至2000年突破百亿元，用了近10年时间；而从2000年的百亿元增至2006年的千亿元，只用了6年时间。今年年底，中国集成电路产业收入总额有望超过全球8%，提前实现我国“十一五”规划提出的“到2010年国内集成电路产业规模占全球8%份额”的目标。我国半导体应用产业处在高速发展阶段PC、手机等传统领域发展依然平稳，同时多媒体播放GPS和手机电视为手机等移 动终端带来了新的增长点。我国数字电视、3G、汽车电子、医疗电子等领域发展进程有别于国际水平，未来几年内将进入高速发展阶段，有力促进国内半导体需求。抢占标准制高点，充分利用国内市场资源其实，从目前的角度来看，我国市场规模的快速增长，国内企业在某种程度的程度还不是直接受益者。这是由国内半导体产业在国际产业链中所处的位置所决定的。这一情况在逐步改善，其中最重要的一点，就是我国在标准和专利方面取得突破。国内的管理部门、专家团队、科研机构和企业已经具有了产业发展的规划能力和前瞻性。在国内相关发展规划的指导下，产业管理部门、科研机构和企业的共同努力，促使3G通信标准TD-SCDMA、数字音视频编解码标准AVS标准、数字电视地面传输国家标准DTMB等系列国内标准出台；手机电视标准虽然尚未明确，但CMMB等国内标准已经打下了良好的基础。这些国有标准虽然未必使国内公司独享这些领域的半导体设计和制造市场，但是标准的制定主要是依靠国内科研机构和企业。在标准制定的过程之中，这些科研机构和企业已经系统地实现了相关技术，研发出了验证产品，取得先入优势。标准制定的同时，国内科研机构已经开展专利池的建设。这样，国内半导体产业就具备了分享这些领域的国内市场的有利条件。我们有理由相信，国内数字电视、消费电子等产业进一步发展，已经对国内半导体产业等上游产业具有了昔日不可比拟的带动能力，本土半导体公司可以更加直接的“触摸”到国内半导体应用产业了。产业链结构缓慢向上游迁移自有标准体系的建立，使国内半导体产业的发展具备了一定的优势。身处有利的“生态环境”内，我国半导体产业发展前景良好。目前，我国半导体产业结构已经在逐渐发生变化。2002年，中国IC设计、制造和封装测试业所占的比重分别为、、和，2006年，这一数字变为、和。设计、制造、封装测试三业并举，我国半导体产业才能产生更好的协同作用，国际公认的合理比例是3:4:3。我国半导体产业比例的改变，说明我国集成电路产业在向中上游延伸，但距离理想的比例还有差距。设计和制造业需要更快的提高。芯片设计水平和收入逐步提高从集成电路产业链的角度来看，只有掌握了设计，使产业链结构趋于合理，才能掌握我国IC产业的主动权，才能进入IC产业的高附加值领域。近年来，我国集成电路的设计水平不断提高。20%的设计企业能够进行微米、100万门的IC设计，最高设计水平已达90纳米、5000万门。虽然我国半导体产业很多没有直接分享国内3G、消费电子等领域的高成长。但是，这些领域确实对我国IC设计业的发展提供了良好的发展契机。例如，鼎芯承担了中国3G“TD-SCDMA产业化”国家专项，并在2006年成为中国TD产业联盟第一家射频成员；展讯通信(上海)有限公司是一家致力于手机芯片研发的半导体企业，2006年的销售额达亿元。内地排名第一的芯片设计企业是珠海炬力集成电路设计有限公司(晶门科技总部位于香港)，MP3芯片产品做的比较成功，去年的销售额达到了亿美元。中星微电子和展讯通信公司先后获得国家科技最高奖—国家科技进步一等奖。芯片生产线快速增长我国新建IC芯片生产线增长很快。从2006年至今增加了10条线，平均每年增加6条。已经达到最高90纳米、主流技术微米的技术水平。12英寸和8英寸芯片生产线产能在国内晶圆总产能中所占的比重则已经超过60%。跨国企业加快了把芯片制造环节向国内转移的速度，Intel也将在大连投资25亿兴建一座芯片生产厂。建成投产后形成月产12英寸、90纳米集成电路芯片52000片的生产能力，主要产品为CPU芯片组。目前我国大尺寸线比例仍然偏小，生产线的总数占全世界的比例也还小于10%。“十一五”期间我国IC生产线有望保持快速增加。
全球半导体行业经历了三次迁移
自发展以来，全球半导体产业格局在不断发生变化。当前，全球半导体产业正在经历第三次产能转移，行业需求中心和产能中心逐步向中国大陆转移。
全球半导体行业正在快速增长
2021年，全球半导体市场快速增长，共销售了万亿片芯片，市场规模达到5560亿美元，创历史新高，同比大幅增长。整个半导体市场并未受到2021年新冠疫情大流行的负面影响。强劲的消费需求推动所有主要产品类别实现两位数的增长率(光电除外)。
从半导体细分领域来看，集成电路一直是半导体行业的主要细分领域。2021年，集成电路市场规模达到亿美元，同比增长，占全球半导体市场规模的。其中，集成电路又可细分为逻辑电路、存储器、处理器和模拟电路，2021年这四个产品占比分别为、、、。2021年存储器、模拟电路和逻辑电路都实现较大的增长。
此外，2021年全球光电子器件、分立器件、传感器市场规模分别为、、亿美元，占比分别为、、。
全球半导体行业企业开展多方面竞争
半导体行业高度全球化，大量国家/地区的企业在半导体生产的多个方面展开竞争，从半导体设计到制造，再到ATP(组装、测试和封装)。
据美国研究机构Gartner发布的报告显示，2021年全球半导体行业排名前十的企业分别是三星(Samsung)、英特尔(Intel)、SK海力士(SK Hynix)、美光(Micron)、高通(Qualcomm)、博通(Broadcom)、联发科技(MediaTek)、德州仪器(TI)、英伟达(NVIDIA)、超威半导体(AMD)。其中，三星(Samsung)超过英特尔(Intel)，成为顶级芯片销售商。2021年三星的半导体收入激增，达到亿美元。英特尔的收入下降到第二位，只增长了，达到731亿美元，销售额在前25家公司中增长最慢。
—— 以上数据来源于前瞻产业研究院《中国半导体行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
关于我国纺织业发展的思考 纺织是一门古老而又富有生命力的科学，在人类文明的发展史上占有举足轻重的地位。历史上我国的纺织曾对我国的政治、经济与文化的发展产生过重要作用，同时中国的纺织技术与文化，通过丝绸之路，对世界纺织作出了杰出贡献，促进了中国以及世界各国的纺织业的发展和经济文化的交流。 （一）总述纺织业对我国经济发展的重要意义 我国是世界上最大的纺织品服装生产和出口国，纺织品服装出口的持续稳定增长对保证我国外汇储备、国际收支平衡、人民币汇率稳定、解决社会就业及纺织业可持续发展至关重要。随着中国经济的高速发展，中国纺织业在为中国劳动力创造大量就业的同时，也造就了有支付能力的国内消费群体。 （二）纺织业对我国经济发展的影响 改革开放以来，我国纺织工业快速发展，在国际上具有明显的比较优势。为国民经济增加积累、解决就业、改善人民生活水平、出口创汇、进行产业配套发挥了重大的作用，同时也积极推动了解决三农问题和农村城镇化水平的提高。随着国内需求的不断增长和国际市场的拓展，纺织工业仍将处于快速增长的态势。 二、我国纺织业发展的现状 （一）我国纺织工业的发展成就 目前，我国已具有世界上规模最大、产业链较为完善的纺织工业体系，从纺织原料生产开始（包括天然和化学纤维），纺织、织布、染整到服装及其他纺织品加工，形成了上下游衔接和配套生产，成为全球纺织品服装的第一生产国、出口国。 2005年对于中国纺织行业来说，是不平凡的一年。这一年，是中国纺织业大发展的一年，据初步估计，全行业销售收入将达33000亿元，实现利润660亿元，位列全国各行业第五；这一年，也是全球配额制度取消的第一年，配额的取消使中国纺织产业如虎添翼，竞争力得到极大显现，我国纺织出口首次超千亿美元；也是这一年，纺织品服装行业成为国内外最受关注的一个行业，中国纺织服装在国际贸易中的超常表现，引发了一连串的贸易磨擦，引起了欧美针对中国纺织品的设限狂潮，在双方政府的努力下，这些问题暂时得到了解决；这一年，还是十五规划的最后一年，总结五年来特别是2005年纺织经济运行的经验与不足，也将为下一个五年规划提供更好的发展思路。 从纺织成果来看，我们经过多方的测算，纺织工业销售产值全社会口径2000年为15300亿元，2005年预计是33000亿元，五年间年均增长率，纤维加工量2000年是1360万吨，估计2005年将达2600万吨左右。纤维加工量的增长速度也是过去没有过的。所以过去的五年是中国纺织工业发展最快的五年，形势最好的五年。 （二）我国纺织工业当前存在的问题 1、技术装备落后，新产品开发不足。据统计，我国纺织品三大行业（纺织业、服装业、化学纤维制造业产值占比约分别为61%、28%、11%。除化学纤维生产技术和服装骨干企业的缝纫设备接近国际先进水平以外，纺纱、织造、染整等传统工艺与世界水平有较大差距。 2、标准低。 目前中国的纺织企业还处于低端生产阶段。大约有80%的企业生产中低档产品，6%生产低档产品，4%的企业生产品质低价格低产品，仅有10%的企业生产高品质产品。 3、高素质人力资源缺乏。 行业缺乏品牌运作、资本运筹、国际交往的人才，缺乏国际化经营经验和适应国际竞争的复合型人才。 4、企业信息化程度不高。 行业性软件开发力量薄弱，软件产品少，企业管理软件应用比例低，信息化普及率低，电子商务起步慢，多数企业管理方式落后，难以真正建立起小批量、多品种、高品质、快交货的市场快速反应机制。 5、缺乏品牌经营理念。 传统家纺多，规模小，产品单一，加工贸易比重仍然很大，应对国际竞争手段不足，处在整合阶段。 三、我国纺织业发展的对策 （一）开发核心技术，提升产品附加值 在市场经济活动中，我国纺织业应进一步推进产业结构调整，以提高竞争能力的优化升级。加大机电一体化的先进纺织机械和高性能、高功能性纤维的开发应用，通过对市场的调查研究和分析，努力做好发现和预测潜在需求的工作，即要从纤维等纺织产品的面料新技术的研发和服装设计入手，着力做好开发、生产、销售、管理工作，提高产品档次，建立起从原材料到产品的一系列整体开发体系，又要加强与国内知名企业在资金尤其是技术方面的合作，学习和借鉴其在产品研发审计、质量管理及品牌推广等方面的经验，形成自有知识产权技术品牌，提升产品的附加值，从而适应国际化竞争的需要。 （二）创新品牌，调整产品结构，提高产品开发和设计能力，加快实施品牌战略 21世纪的经济是以人才优势和技术优势支撑起来的具有特色文化内涵的品牌经济，中国纺织业应建立起产品设计、打样、制版、测试、生产、物流和销售一题的出口产业链，积极与国际采购商、国际知名品牌厂商合作，积累技术与资金、吸取经验，并尽快创建自有品牌体系，采用与国际接轨的形式，最大限度地减少因地域差异而产生的信息差异。技术差异，使品牌产品在最初级的研发阶段能够与国际品牌同步，使品牌产品能够形成自我的个性特点及时尚前瞻性。 （三）走新型工业化道路，完善纺织服务产业链，努力降低成本 首先，新一轮竞争的主要内容是国际市场的重新分割，竞争的产品层面上将由中低档纺织品向中高档纺织产品转变，竞争的关键是价格高低。因此，我国纺织业要以信息化主导市场，坚持内外信息结合，分析并建立健全全球采购和供应信息系统，以寻求大规模的生产制定。其次，要想在国际化竞争中快速发展，必须采取强强联合的办法，以形成航母，使很多企业互相依托、取长补短、共同发展，在生产中做到不同品种、不同规格的产品快速转换，实现弹性专精生产模式，企业所参与的群体规模强大，运行效率越高，运行成本就越低，企业的竞争力才会越强，实力才会越大，从而提高企业的生产及经营能力，全面提高纺织产业综合竞争能力。 (四）积极促进纺织工业技术创新能力的提高 鼓励企业和社会资金对技术创新的投入：创造有利于技术创新的政策环境，如税收政策和知识产权保护法律法规；建立完善技术创新激励机制，构筑以技术创新为竞争重点的社会和市场氛围。大力发展以自主开发创新为主、具有高技术含量的、适应产业信息化要求的新型纺织、印染、化纤生产技术设备，提高纺机产品的先进性、可靠性和稳定性，为产业技术进步和竞争力的提高提供保障。 （五）加强公共服务体系建设，促进纺织业升级 尽快建立起科学先进与国际接轨的标准化指标体系，完善行业准入体系，规范行业发展，帮助企业克服发达国家各类技术性贸易壁垒的限制。在纺织产业集群地区，从产业研发、质量检测、人员培训、信息化、电子商务和现代物流发面，简历真正为中小型企业服务的平台。 中国纺织业的现状已被历史所见证，展望未来我们仍要证明：世界纺织工业的竞争优势仍属于中国，建设现代化纺织强国的目标一定会实现。
关于我国纺织业发展的思考 纺织是一门古老而又富有生命力的科学，在人类文明的发展史上占有举足轻重的地位。历史上我国的纺织曾对我国的政治、经济与文化的发展产生过重要作用，同时中国的纺织技术与文化，通过丝绸之路，对世界纺织作出了杰出贡献，促进了中国以及世界各国的纺织业的发展和经济文化的交流。 一、纺织业在我国经济发展中的重要性 （一）总述纺织业对我国经济发展的重要意义 我国是世界上最大的纺织品服装生产和出口国，纺织品服装出口的持续稳定增长对保证我国外汇储备、国际收支平衡、人民币汇率稳定、解决社会就业及纺织业可持续发展至关重要。随着中国经济的高速发展，中国纺织业在为中国劳动力创造大量就业的同时，也造就了有支付能力的国内消费群体。 （二）纺织业对我国经济发展的影响 改革开放以来，我国纺织工业快速发展，在国际上具有明显的比较优势。为国民经济增加积累、解决就业、改善人民生活水平、出口创汇、进行产业配套发挥了重大的作用，同时也积极推动了解决三农问题和农村城镇化水平的提高。随着国内需求的不断增长和国际市场的拓展，纺织工业仍将处于快速增长的态势。 二、我国纺织业发展的现状 （一）我国纺织工业的发展成就 目前，我国已具有世界上规模最大、产业链较为完善的纺织工业体系，从纺织原料生产开始（包括天然和化学纤维），纺织、织布、染整到服装及其他纺织品加工，形成了上下游衔接和配套生产，成为全球纺织品服装的第一生产国、出口国。 2005年对于中国纺织行业来说，是不平凡的一年。这一年，是中国纺织业大发展的一年，据初步估计，全行业销售收入将达33000亿元，实现利润660亿元，位列全国各行业第五；这一年，也是全球配额制度取消的第一年，配额的取消使中国纺织产业如虎添翼，竞争力得到极大显现，我国纺织出口首次超千亿美元；也是这一年，纺织品服装行业成为国内外最受关注的一个行业，中国纺织服装在国际贸易中的超常表现，引发了一连串的贸易磨擦，引起了欧美针对中国纺织品的设限狂潮，在双方政府的努力下，这些问题暂时得到了解决；这一年，还是十五规划的最后一年，总结五年来特别是2005年纺织经济运行的经验与不足，也将为下一个五年规划提供更好的发展思路。 从纺织成果来看，我们经过多方的测算，纺织工业销售产值全社会口径2000年为15300亿元，2005年预计是33000亿元，五年间年均增长率，纤维加工量2000年是1360万吨，估计2005年将达2600万吨左右。纤维加工量的增长速度也是过去没有过的。所以过去的五年是中国纺织工业发展最快的五年，形势最好的五年。 （二）我国纺织工业当前存在的问题 1、技术装备落后，新产品开发不足。据统计，我国纺织品三大行业（纺织业、服装业、化学纤维制造业产值占比约分别为61%、28%、11%。除化学纤维生产技术和服装骨干企业的缝纫设备接近国际先进水平以外，纺纱、织造、染整等传统工艺与世界水平有较大差距。 2、标准低。 目前中国的纺织企业还处于低端生产阶段。大约有80%的企业生产中低档产品，6%生产低档产品，4%的企业生产品质低价格低产品，仅有10%的企业生产高品质产品。 3、高素质人力资源缺乏。 行业缺乏品牌运作、资本运筹、国际交往的人才，缺乏国际化经营经验和适应国际竞争的复合型人才。 4、企业信息化程度不高。 行业性软件开发力量薄弱，软件产品少，企业管理软件应用比例低，信息化普及率低，电子商务起步慢，多数企业管理方式落后，难以真正建立起小批量、多品种、高品质、快交货的市场快速反应机制。 5、缺乏品牌经营理念。 传统家纺多，规模小，产品单一，加工贸易比重仍然很大，应对国际竞争手段不足，处在整合阶段。 三、我国纺织业发展的对策 （一）开发核心技术，提升产品附加值 在市场经济活动中，我国纺织业应进一步推进产业结构调整，以提高竞争能力的优化升级。加大机电一体化的先进纺织机械和高性能、高功能性纤维的开发应用，通过对市场的调查研究和分析，努力做好发现和预测潜在需求的工作，即要从纤维等纺织产品的面料新技术的研发和服装设计入手，着力做好开发、生产、销售、管理工作，提高产品档次，建立起从原材料到产品的一系列整体开发体系，又要加强与国内知名企业在资金尤其是技术方面的合作，学习和借鉴其在产品研发审计、质量管理及品牌推广等方面的经验，形成自有知识产权技术品牌，提升产品的附加值，从而适应国际化竞争的需要。 （二）创新品牌，调整产品结构，提高产品开发和设计能力，加快实施品牌战略 21世纪的经济是以人才优势和技术优势支撑起来的具有特色文化内涵的品牌经济，中国纺织业应建立起产品设计、打样、制版、测试、生产、物流和销售一题的出口产业链，积极与国际采购商、国际知名品牌厂商合作，积累技术与资金、吸取经验，并尽快创建自有品牌体系，采用与国际接轨的形式，最大限度地减少因地域差异而产生的信息差异。技术差异，使品牌产品在最初级的研发阶段能够与国际品牌同步，使品牌产品能够形成自我的个性特点及时尚前瞻性。 （三）走新型工业化道路，完善纺织服务产业链，努力降低成本 首先，新一轮竞争的主要内容是国际市场的重新分割，竞争的产品层面上将由中低档纺织品向中高档纺织产品转变，竞争的关键是价格高低。因此，我国纺织业要以信息化主导市场，坚持内外信息结合，分析并建立健全全球采购和供应信息系统，以寻求大规模的生产制定。其次，要想在国际化竞争中快速发展，必须采取强强联合的办法，以形成航母，使很多企业互相依托、取长补短、共同发展，在生产中做到不同品种、不同规格的产品快速转换，实现弹性专精生产模式，企业所参与的群体规模强大，运行效率越高，运行成本就越低，企业的竞争力才会越强，实力才会越大，从而提高企业的生产及经营能力，全面提高纺织产业综合竞争能力。 (四）积极促进纺织工业技术创新能力的提高 鼓励企业和社会资金对技术创新的投入：创造有利于技术创新的政策环境，如税收政策和知识产权保护法律法规；建立完善技术创新激励机制，构筑以技术创新为竞争重点的社会和市场氛围。大力发展以自主开发创新为主、具有高技术含量的、适应产业信息化要求的新型纺织、印染、化纤生产技术设备，提高纺机产品的先进性、可靠性和稳定性，为产业技术进步和竞争力的提高提供保障。 （五）加强公共服务体系建设，促进纺织业升级 尽快建立起科学先进与国际接轨的标准化指标体系，完善行业准入体系，规范行业发展，帮助企业克服发达国家各类技术性贸易壁垒的限制。在纺织产业集群地区，从产业研发、质量检测、人员培训、信息化、电子商务和现代物流发面，简历真正为中小型企业服务的平台。 中国纺织业的现状已被历史所见证，展望未来我们仍要证明：世界纺织工业的竞争优势仍属于中国，建设现代化纺织强国的目标一定会实现。
关于汽车故障诊断技术的发展与应用现状研究的论文
所谓的汽车故障诊断技术，主要就是利用汽车以及内燃机的相关理论，并且结合汽车故障的诊断学作为理论上的指导，通过汽车以及内燃机在结构原理、计算机控制技术等方面的分析把握来实现工作效率的不断提高。汽车诊断的智能化为汽车故障诊断技术的发展具有十分重要的作用，这就需要借助计算机技术、传感技术等多种高科技技术，注重资料以及数据的精确分析，为技术发展提供保障。
1 汽车故障的基本诊断技术
人工检测的诊断技术
从目前的发展来看，中小城市的汽车故障方面的监测与维修主要是工人凭借其工作经验而进行的直观性诊断。但是其工作的前提是技术工人具有足够丰富的知识来实现进行汽车构造以及汽车运行的原理把握，通过故障的诊断技能和汽车故障的维修技能提高来实现其诊断经验的不断积累。根据目前的相关调查来看，目前差不多每一个汽车的维修公司都会配备经验丰富的故障检测的相关维修人员。凭借着人工经验而进行的汽车故障检测实际上是属于一种相对原始性的技能，进而正在面临着被现代化的高科技检测技术替代的危险。利用人工故障诊断的技术在进行汽车的诊断过程中，经验丰富的专业人员通过车主的反馈以及对于汽车故障的监测就能够实现故障部位的定位。其中人工故障监测的方式主要有：通过道路试驾而进行的`检测方式、借助听力、嗅觉和触感进行监测的感官检测法、对于故障进行直接观察的检测方法、通过模拟性的实验进行的检测法、通过分段排查的检查方式等等，由于该种检测方式具有非常强的灵活性，因此适用范围非常的广泛。然而，人工的故障检测方法也存在着一定的局限性，其检测的精确度直接与相关维修人员的实际工作经验和工作能力挂钩，但是目前却出现了高级维修人员数量有限的问题。
电脑故障诊断技术
所谓的电脑故障诊断技术主要是通过解码仪来支持工作的，解码仪实际上就相当于是一个微型的电脑，其具有人工诊断检测中无法实现的功能，通过将EC U 中的相关存储信息的提取来实现信息的整理，之后便可以借助专门的软件来进行信息的处理，最终通过文字或者折线图等方式传达的信息，工作人员就可以根据屏幕上的信息汇总来实现故障部分的定位。如果解码仪中并没有真正的显示其故障码，或者是技术人员根据所显示的数据却无法检测出其故障，这就需要技术人员根据车主反映的实际情况来进行范围的划定，之后对其中的元件性能进行排查，最终借助排除法的方式来确定故障发生的实际部位。此外，解码仪可以利用汽车电脑发声的质量来对故障进行动静态的监测和诊断。从目前的发展状况来看，在我国的一线和二线的城市之中，电脑故障诊断技术已经得到了广泛的利用，并且在一定的程度上得到了专业的认可，其具有非常广泛的发展空间。
仪器故障诊断技术
随着近些年的发展来看，人们生活水平的不断提高以及出行质量在要求上的不断提高，中国的汽车产业经历了巨大的变化。随着信息以及相关电子空间技术的不断成熟，电子控制单元作为现代汽车构建的重要组成部分，需要其内部构造的掌握来实现汽车故障在诊断难度上的把握。为了能够实现检测技术要求的提高，相关技术人员需要采用科学的仪器故障的诊断技术来进行参数值的监测，通过故障部位的判断来对其进行维护和处理。技术维修人员可以通过使用，诸如，万用表以及电流探针等故障诊断仪器来进行数据流的获取，相关的技术人员则需要根据所获得的数值与标准的数值进行对比，实现故障诊断部位的把握。作为常用仪器的重要一种，示波器与万用表的功能相似，通过电压在值数上的测量、在电阻值数上的测量以及信号脉宽等方式的测量来实现故障的排查。而电流探针则只是对交流和直流的电流进行信号值的监测，但是这些故障的检测仪器却都不能够在其进行现有工作状况上来进行，由于其具有非常强的局限性，这就使得故障判断的准确率受到了非常大的影响，同时在定位上也容易出现偏差等等，这也是现今阻碍仪器故障诊断技术的一个重大问题。
2 现代汽车故障诊断的应用技术
OBDII 系统
所谓的O B D II系统是现今较为先进的汽车故障的自动检测系统。通过O B D II故障检测系统的装载使得其数据网络通讯在电控系统的基础之上建立起来。所谓的B 类数据网络结构主要是通过应用层、物理层以及数据链路层三个部分的结合来实现信息的传递，最终实现O B D II系统能够与车下的相关检测设备之间实现有效的通讯，通过相关约定的遵循来保证通讯过程的通畅性。
车载自诊技术
在现代的汽车故障诊断中，其十分重要的部分就是车载的自诊技术，也是现今存在的主流性的故障诊断技术。但是其在发展的过程中存在一定的局限性，诸如，自身技术设备没有办法准确的检测到车辆在气体排放上的数值，其只能够起到监督的作用;再加上自诊技术的数值的实际真实度上出现了存疑，其监测的成果受到了外界客观环境上的影响。总而言之，车载自诊技术只能够帮助监测处汽车的故障部分，但是对于其维修的方法和步骤却没有任何的作用，这就需要不断的完善相关的诊断技术，通过诊断方法的不断完善来为其故障的部位提供最为准确的信息。
3 结语
随着诊断设备的不断发展，中国的汽车故障诊断技术得到了飞速的发展。与国外的发展相比，我国的汽车诊断技术仍然存在非常大的差距。高新技术行业的不断发展以及国民经济的不断进步使得我国在故障检测诊断技术发展得到了飞速的发展。这就需要把握汽车故障的诊断技术发展，通过研发人员与维修人员的配合来实现优秀的诊断思想的树立，进而形成科学高效实用性强的诊断设备，最终提高我国的汽车故障诊断技术。
没反门姐车设备及检测技术发展协作是啥？我给的技术还是比较先进的，他们的产品也可，值得信任
国外阀门检测设备及检测系数发展现状就是来说的话，其实就是他们的设备和他们的技术之间的关系。
国内的温湿度这几年发展还不错，湿度最主要的是湿敏电容技术还不是很成熟，据我所知好像只有我们一家在做湿敏电容，其它的都是用国外的，湿敏电容好像只有法国一家在对外销售，其它的都是做成探头对外出售
这个是个论文模式的。你看看行不。 这个是 中规中矩的文章 机动车检测技术的发展及现状 来源: 链接新闻 浏览次数：2476 发布时间：2011-11-28 QC检测仪器网 标签： 内窥镜,内径千分尺,检验仪器,超声波探伤仪,里氏硬度计,金相显微镜,无损检测,合金分析仪,涡流探伤仪,万能试验机浙江大学信息学院光学工程研究所 项震 周颖 吴勇 一、概述 汽车在为人们提供方便的同时，也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题。随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况将不断恶化。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车；另一方面要借助维护和修理，恢复其技术状况。汽车综合性能检测就是在汽车使用、维护和修理中对汽车的技术状况进行测试和检验的一门技术。近年来，我国机动车保有量急剧增加，机动车安全运行的问题越来越突出，加强机动车辆的 管理，重视机动车辆的检测，成为整个社会的迫切要求，也为我国机动车检测仪器的发展提供一个良好的契机。 随着汽车产业的发展，各相关的检测设备生产厂家加大开发新设备的力度，不断改进和增加检测设备，使其更适应实际需要。单台检测设备越 来越先进，所有的传感器从机械式的变成电子式了，控制方式也由继电器控制变成计算机控制。数据采集和处理均使用计算机。 二、汽车检测技术的发展 汽车检测技术是伴随着汽车技术的发展而发展的。在汽车发展的早期，人们主要是通过有经验的维修人员发现汽车的故障并作有针对性的修理。随着现代科学技术的进步，汽车检测技术也飞速发展。目前人们能依靠各种先进的仪器设备，对汽车进行安全、迅速、可靠的检测. 1. 国外汽车检测技术发展状况 汽车检测技术是从无到有逐步发展起来的，早在50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。 概括的讲，工业发达国家的汽车检测在管理上已实现了“制度化”；在检测基础技术方面已实现了“标准化”；在检测技术上向“智能化、自动化检测”方向发展。 2. 国内汽车检测技术发展概况 我国从60年代开始研究汽车检测技术。 70年代，我国大力发展了汽车检测技术，汽车不解体检测技术及设备被列为国家科委的开发应用项目。由交通部主持研制开发了反力式汽车制动试验台；惯性式汽车制动试验台；发动机综合检测仪；汽车性能综合检验台（具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能）。 80年代，随着国民经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展，汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展。如何保证车辆快速、经济、灵活，并尽可能不造成社会公害等问题，已逐渐被提到政府有关部门的议事曰程，因而促进了汽车诊断和检测技术的发展。 在单台检测设备研制成功的基础上，为了保证汽车技术状况良好，加强在用汽车的技术管理，充分发挥汽车检测设备的使用，交通部1980年开始有计划的在全国公路运输和车辆管理系统（交通部当时负责汽车监理）筹建汽车检测站，检测内容以汽车安全性检测为主。 80年代初，交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。从工艺上提出将各种单台检测设备安装联线，构成功能齐全的汽车检测线，其检测纲领为30000辆次/年。 为了配合汽车检测工作，国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。从汽车综合性能检测站建站到汽车检测的具体检测项目，都基本作到了有法可依。 3、我国汽车综合性能检测技术的发展方向 我国汽车检测技术要赶超世界先进水平，应该在汽车检测技术基础、汽车检测设备智能化和汽车检测管理网络化等方面进行研究和发展。 a．汽车检测技术基础规范化 b．汽车检测设备智能化 c．汽车检测管理网络化 根据汽车安全和性能检测的要求，本文针对其中发展较快的联网技术、排放测试、四轮定位、灯光检测以及制动性能测试中的一些路试方法进行探讨。 三、设备联网 目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测，虽然计算机管理系统采用了计算机测控，但各个站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实现了网络化。随着技术和管理的进步，今后汽车检测将实现真正的网络化（局域网），从而作到信息资源共享、硬件资源共享、软件资源共享。在此基础上，利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网，使上级交通管理部门可以即时了解各地区车辆状况。在这种结构下，汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测，又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定，还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试，检测项目广且有深度，能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。 目前的设备主要以串行口、以太网协议的方式进行互联，随着通讯技术的发展，提供了更多的方便选择。例如可以用短消息平台进行方便的数据交换，或是使用基于无线以太协议，蓝牙技术也是一个标准的开放互联协议。随着光通讯的发展，在复杂的大型网络中可以使用光网络作为信号的传输媒体。 四、机动车的排放测试 随着汽车保有量的增加（年递增率达到10%以上）,汽车排气污染物造成的环境污染情况将曰趋严重。目前，大气污染已逐渐发展成为世界性的问题。用废气分析仪和烟度计测定排气污染物的浓度，目的是控制排气污染物的扩散，使其限定在被允许的范围内，达到保护生态环境和自然界生态平衡的目的。 汽车排放的主要污染物是：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、硫氧化物（主要成分为二氧化硫）和微粒物（由碳烟、铅氧化物等重金属氧化物和烟灰等组成）。柴油发动机与汽油发动机相比，其CO排出量要小得多。而且，柴油发动机的HC排出量也较少，但NOx排出量则和汽油机差不多，且会排出令人讨厌的黑烟。 为了控制汽车排气污染物对生态环境的危害，世界各国政府相继制定了汽车排气污染物的限制标准。 汽油车污染物排放检测 汽油车污染物排放检测方法的演变分为两个部分，一是对于气体浓度的测试方法的变化，其次是测试时汽车本身的工作状态。下面分两个部分对此问题进行讨论。 气体浓度检测方法的分类 所选用的红外波长范围为3-5um，为保证仪器的测量精度以及测量距离，对红外辐射光源的要求是：辐射的光谱成分要稳定。因为各种气体对红外线的吸收具有选择性，如果发射的光谱成分(波长和能量)不稳定，对同一浓度的气体，吸收的能量就会有差异，必将造成测量误差。 辐射能量应大部分集中在待测物组分特征吸收波段范围内，并且发射系统的光束发散角要较小，以保证光束在经过长距离的传输后，光信号能量还足够强，以便增加待测组分能够吸收的能量。红外光源发出的近似平行的红外光束，在穿过汽车尾气排放区，经双车道公路对面放置的角反射器反射后，光束返回到仪器接收部分，依次通过气体校准池，红外聚焦透镜，斩波器和旋转的滤光片转轮，最后聚焦在红外探测器上。 2．可调谐红外激光差分吸收汽车尾气道边监测系统 最近在国外推出了利用输出波长可调谐的激光器，在一定的波长范围内进行扫描，测得实际的对应气体的吸收谱线的峰值，利用峰值的形状来确定各种气体的浓度值，实现了对机动车在行驶过程中排放的尾气中CO、CO2、NO、HC污染物进行自动监测。由于激光输出的光束波长比滤光片要小的多，各种气体出现光谱重叠的可能性也更小，测试结果也更为准确。 传统的尾气检测方法先要在汽车排气管采样，然后在实验室条件下用常规仪器进行分析，费时费力，成本高，操作难度大，4名工作人员一天只能检测100辆车左右，而采用尾气道边监测技术可实现实时在线遥测，可实时监测机动车尾气排放的污染状况，一小时就可以检测1000辆车以上。并且能够实时反应车辆在运行时刻的真实排放。 排放检测时采用不同的汽车工作状态 前面提到，随着发动机的工作状态以及实际载荷不同，即使同一辆车的实际排放效果也极不相同，这也是当前排放测量中的一个最大问题。排放测量的目的是为了更好了解车辆在实际使用时的污染物排放情况，以达到污染控制的目的，如果测量的状态和实际使用时不同，那么这个测量的结果就没用很好的参考价值。随着技术的发展和要求的提高，汽油车的排气测定方法分工况法、等速工况法和怠速法。怠速法中包括了单怠速法和双怠速法， a. 汽油车怠速污染物排放检测 检测站主要以单怠速法测量汽油车的排气污染物，其实怠速法并不能具体反应车辆的实际情况，但是由于其操作简单，并且限制条件较少，故在检测站广泛采用。 b. 汽油车工况法污染物排放检测 ASM ( Acceleration Simulation Mode稳态加载工况),它要求底盘测功机根据机动车的基准质量，模拟机动车运行中的稳态负荷，被检测机动车在此负荷下匀速运行。当车速为24km/h时，为BASM5024工况。当车速为40km/h时，为BASM2540工况。检测时被检车辆首先进行BASM5024工况检测，如果排放超标则要进行BASM2540工况检测。 使用稳态加载工况检测系统更能真实地反映出汽车实际的排放状况，但它是对汽车排放气体浓度的测量，汽车尾气成份的浓度测量不能完全测定汽车对大气的污染程度，因为没有废气的总质量就无法测定污染物实际重量。由于以上原因欧标的排放标准都以克／公里为检测单位，因为它兼顾了浓度及质量。 现在使用的较为先进的Vmas系统，能对排放气体的实际流量进行测试，计算排放污染物的总质量，保证测量结果能和通行的欧II或欧III标准兼容，真正达到对排放的总污染物进行控制的目的。 4．2 柴油车自由加速烟度的检测 a．滤纸式烟度计的原理 烟度计主要是测量柴油机排烟的仪器，采样器为一个弹簧泵，前端带有采样探头，插入排气管中央吸取一定容积的尾气，使其通过一张一定面积的洁白滤纸，排气中的碳烟积聚在滤纸表面，使滤纸污染。用检测器测定滤纸的污染度。该污染度即定义为滤纸烟度，单位为FSN。规定全白滤纸的FSM值为0，全黑滤纸的FSM值为10，并从0-10均匀分度。 滤纸法测量稳态工况时的烟度比较可靠，但用于变工况下碳烟的连续测量时测量结果的准确性受到滤纸品质的影响，也不能测量蓝烟和白烟，而且从以上各项指标看，这种仪器的测量精密度是不高的。 b．不透光烟度计的原理 不透光烟度计是采用不透光学原理，它是使一定光通量的入射光透过一段特定长度的被测烟柱，用光接收器上所接收到的透射光的强弱评定排放可见污染物的程度。 由于滤纸式烟度计测量结果的准确性受到滤纸品质的影响；而不透光烟度计既能实现连续测量，又能测量排气中水分和烟雾等成分，因此，为了使我国的排放法与国际标准接轨，2000年起开始实施的排放标准引入了不透射光度的概念。排风扇 不透光烟度计的测量原理 排气中含烟、汽的浓度越高，光穿过测量室时光能衰减就越大，经光电转换器转换的电信号就越弱。 c．散射法测烟尘的浓度及平均颗粒度大小 不透光烟度计是采用不透光学原理，对柴油机的排放中烟度的总密度进行测量，实际上，探测器接收到的能量不仅和颗粒排放物的浓度相关，还和颗粒的平均粒子大小相关。 五、汽车定位检测技术及其发展 由于汽车行驶速度的提高，操控稳定性对汽车安全影响越来越重要。汽车的操控稳定性主要由汽车的定位参数决定。汽车的定位参数包括：前轮定位参数（前轮前束、前轮后倾角、主销后倾角、主销内倾角、前轴退缩角、转向前展、转向角等）、后轮定位参数（后轮前束、后轮后倾角、后轴退缩角、推进角等）。汽车不仅具有前轮定位参数，有些高级客车和高级轿车还具有后轮定位参数。这些定位参数的错误将会严重影响汽车的操控性能，例如：主销后倾角过大时，转向沉重，主销后倾角过小时，容易引起前轮摆振，方向盘摇摆不稳，方向盘自动回正能力变差。当汽车左右后倾角偏差过大时将引起行驶跑偏，后轮前束不正确时，不仅引起跑偏，还会造成轮胎异常磨损等。 1、定位仪的分类 定位仪是一种测量汽车定位参数的设备。检测前轮定位参数的设备称为前轮定位仪。汽车的操控性能不仅与前轮有关，后轮定位参数也起着至关重要的作用，检测前后轮定位参数的设备称为四轮定位仪。 四轮定位仪的测量方式及数据处理、数据传输方式随着电子技术的发展而不断变化，但是其基本测量原理大致是相同的。 按出现的先后次序分 a. 前束尺； b. 光学水准定位仪； c. 拉线定位仪； d. 拉线电脑四轮定位仪 e. 光学电脑四轮定位仪 按测量数据传输技术分 有线定位仪：传感器通过电缆把测量数据传送到主机，其主要特点是：传输可靠，成本低廉。 红外无线定位仪：通过采用红外线通信技术把传感器测量数据传送到主机。相对有线方式，其主要特点是操作更为方便，但是，由于红外线传输具有方向性，因此在安装使用过程中应格外谨慎。 高频无线定位仪：通过高频无线电通信技术把传感器测量数据传送到主机。具有传输无方向性、距离远的、受障碍物影响小等优点，主要缺点是成本高。 2. 四轮定位发展历史 早期的定位测量工具由前束尺、外倾角、后倾角测量装置等构成。前束尺是通过测量左右两前轮之间前后距离的差值来测量前束的。它只能测量以长度单位表示的总前束值，不能测量单轮前束、退缩角、推进角等参数，而且测量精度有限。随着汽车技术的不断发展，其测量功能及精度远不能满足定位要求。 a. 采用激光技术测量前束的光学水准定位仪。 在被测车辆的两前轮和两后轮上分别装有激光发射器，通过读取激光束照射在刻度尺上的位置来测量前束。当前束为0时，激光束照射在刻度尺的0位，当前束不为0时，激光照射位置发生偏移。该偏移代表了被测车轮的前束值。 b. 拉线四轮定位仪 以拉线代替激光对前束进行测量的装置，该设备的测量功能进一步加强，由于采用了单片机等微电脑进行控制，测量的自动化程度有所提高。显示采用LED，更为直观，方便。也有的采用电脑控制显示，并且在电脑中存有各种车型的定位数据，以便与实际测量结果比较。拉线定位仪前束测量原理的核心是测量旋转角的旋转式电位器（有的采用霍耳传感器或光电编码器或旋转变压器测量旋转位置），用于测量拉线的偏转角度。 早期的拉线定位仪只有两个机头，需要分两次对全车的四轮进行测量。先测量两个前轮，然后再测量两个后轮。后来也有四机头的，可同时对四轮的定位参数进行测量。拉线式定位仪的主要缺点是操作繁琐，测量精度不高等。 c.光学电脑四轮定位仪。 无论是激光四轮定位仪还是红外线四轮定位仪，虽然其测量传感器有所不同，其最终测量对象都是光线（激光获红外线）的偏转角度。电脑激光四轮定位仪是通过测量激光在感应接收器上的位置信息来计算激光的偏转角度，从而得到前束测量数据，CCD红外线传感器则通过面阵CCD的成像信息计算测量一个红外发光源在CCD视野中的水平坐标，从而计算红外线的偏转角度。 随着电子技术技术的不断发展及个人电脑价格的不断下降，发展了计算机技术与光学测量技术相结合的电脑四轮定位仪。电脑四轮定位仪极大地丰富的四轮定位仪的功能，简化了四轮定位的操作：操作界面友好；电脑四轮定位仪中存储了各种车辆的定位数据，并且把实际测量数据与技术规格相比较，指引操作人员调整车辆，帮助操作人员使用、存储打印测量数据等等。目前市场上电脑四轮定位仪品种繁多，但其性能、品质差别极大，价格差异也很大。关键在于所采用的传感器元件的种类及其品质、传感器数据处理技术等，它们对四轮定位设备的测量精度、响应速度、设备的可靠性、稳定性等有着重要影响。有些高档四轮定位仪器中已采用DSP技术。 3.电脑四轮定位仪数据传输技术 对于传感器机头的测量数据，需要传送到上位计算机进行处理、显示等。目前的主要方式如下： a. 有线方式 传感器测量数据通过电缆传送到主机。有线数据传输可采用的技术有很多种，采用何中技术主要取决于性能价格比等因素。 b. 红外线无线传输技术 红外线无线传输技术是把需要传输的数据经过调制后经由红外线载体发送，红外线接收器在接收到调制的红外线信号后经过解调恢复传输数据。由于红外线具有方向性，因此红外线的传输也具有方向性，而且存在不能被遮挡、传输距离不远等缺点。其主要特点是技术简单、成本低。 c. 高频无线电传输技术 待传输数据经调制后以高频无线电波为载波向周围空间发送。它所采用的无线电频段一般。与红外线传输相比，无线电传送具有传送距离远、方向性不强等优点。其主要缺点是成本较高。 4．3D定位仪 3D图像定位仪的测量装置包括高分辨率CCD摄像头、反射光板构成。每个车轮上装夹一个带特定反光斑的反光板，因为CCD焦距的缘故，必须使每个反光板对应一个相应焦距的CCD。电脑内要安装图像采集卡，在使用时，电脑还要取得举升机的高度信息，以便得到正确的计算结果。 电脑首先将汽车举升到规定的高度，然后分时逐个选通各个CCD，并采集CCD送来的图像信息，计算机根据所采集的图形信息计算各定位角度。其测量原理计算各个反光板的二维角坐标（对应于前束、外倾）、反光板中心在CCD中的坐标以及到对应CCD的距离。而四个CCD在选定的三维坐标系中的坐标是固定不变而已知的，这样，各反光板中心在该坐标系中的坐标就可以求出。于是各反光板的相对位置就全部求出，也就能求出车辆各车轮的参数，如前束、外倾、退缩角等。主销参数的测量与其它定位仪的相似。 3D影像定位仪的测量部分使用高分辨率的面阵图像传感器（面阵CCD或数码相机），而原来的机头由一反光板代替，反光板上有按一定规律排列的反光斑，用图像传感器观察反光板，根据其反光斑的位置及大小计算各车轮的位置参数，如图所示，若车轮外倾时，反光板在CCD的视野中绕视野中心轴线旋转，各反光斑的上下左右位置均发生变化，只要先求出各反光斑的中心点的位置，再根据解析几何的原理就可计算出这些反光斑旋转了多少角度。 当前束发射变化时，反光板将绕Y轴旋转一定角度。此时，原来正园型的反光斑在CCD摄像头中的成像将变为椭圆型。根据椭园的形状变化，就能计算出前束。 由于测量距离不能与事先调整的对焦距离严格相等，图像不清晰，精度计算就要打折扣。所以这种定位仪在测量时要求轻轻推动车辆前后移动若干距离以得到不同姿态的多次测量。 该定位仪主要的问题是精度问题，由于CCD的焦距与反光板到CCD的实际距离可能因车型不同而相差较远，聚焦就成为影响测量精度的最大障碍。加之由于该类CCD成本较高，设计者还希望在每侧只使用一个CCD，焦距问题就更突出了。如果采用自动聚焦，但调整聚焦的成像对象不够理想，而且自动聚焦本身也带来测量误差。选择更高分辨率的CCD也难解决根本问题。所以，这种定位仪目前还不适宜大批量普通用户。 六、前照灯测试 汽车前照灯主要用于汽车夜间或阴暗、雨雾天气行驶照明。它的亮度和照射方向对于行车安全是至关重要的。夜间汽车所有前照灯同时照明时，灯具应具有使驾驶员看清前方100米距离以内交通障碍物的性能，照明光束应对准汽车前进的方向，主光轴方向应偏下。前照灯的发光强度不足或照射方向不合适，汽车前方的情况就不能清晰易见。而发光强度过强或照射方向过高，会使迎面驶来的汽车里的驾驶员造成眩目，妨碍驾驶员作出正确的判断，这些都是导致交通事故的重要原因。为了降低行车事故，确保行车安全，汽车在出厂前其前照灯必须调整正确。汽车前照灯的检验必须经常化和制度化。为此，国家公布了《机动车前照灯使用和光束调整技术规划》（GB7454-87）和《汽车前照灯配光性能》（GB4599-84），对机动车的远光照明和近光照明的发光强度和照射方向提出了明确的要求。特别是在进WTO后，这一要求会逐渐强化，以便和国际接轨。 国家对前照灯的检查曰益严格，并且将由原先以远光为重点的检测要求向近光过渡，各车辆检测站和汽车生产厂家急切需要装备能够进行远近光检测的仪器。 由于国家法规的逐步完善，前照灯检测仪经过了一个从远光测量到远近光测量的过程。在早期的单远光测量仪中，普遍利用远光的对称性，采用了对称光电池排布，测量远光的光轴中心。随着国家标准开始强调近光检测的重要性，目前出现了很多具有近光检测功能的仪器。本文在介绍灯光设备主要以远、近光兼测的内容为主。 1. 前照灯的配光特性 典型的前照灯近光灯配光特性是有明显的明暗截止线，在明暗截止线的左上方有一个比较暗的暗区，在明暗截止线的右下方有一个比较亮的亮区，其光强最强的区域在明暗截止线的右下方。 3. 前照灯的测量原理分类 目前各前照灯测试设备生产厂家生产的测试仪大多采用了五种测量方法： （1）采用CCD和光电池相结合方法。利用光电池进行远光测量，利用CCD进行近光测量。这种方法是对原用的远光测量仪上改进而来； （2）采用全CCD测量，用CCD替代光电池进行远光的定位、角度和光强测量。 （3）利用CCD的成像高分辨率，进行远光和近光的角度测量，利用具有大动态范围的光电池进行远光光强度的测量。 （4）采用全光电池的方法。测量近光时用光电池进行扫描，以得到平面图像进行近光分析。； （5）采用手工进行仪器的定位，用目视的方法进行偏角的观察，同时利用光电池进行光强的测量； CCD法在测量远光灯光型不符合标准而具有多组对称点时，具有角度测量上的优势，其精度和重复性精度较高。如果考虑到光型是在车灯灯具生产的时候就应该得到保证，其优势并不明显。同样的，由于CCD本身的生产工艺的限制，其器件的动态范围较小。目前国内器件动态范围大的只有几百，为了避免易饱和的弊病，常进行非线性校正。如 校正，无法胜任光强度测量。国外的高端产品动态范围大的也只有两三千，但价格相当昂贵。由于前照灯的光强范围变化较大，因此在光强测量上，光电池要优于CCD； 4．目前灯光检测的主要问题 在灯光检测种，目前最大的问题是检测时由于测量车辆的停靠出现偏斜，目前的仪器不能识别测到的数据是由于车灯本身的照射方向偏差造成的，或者是由于车辆整体偏斜造成的，国标规定的角度最大允许误差为1～2度，这么小的一个角度对于汽车的停放来说要求过于苛刻，对于前照灯检测仪来说，目前当务之急是要解决这个问题，使得测量的结果能够准确的反映实际的灯光偏角。 七、汽车的路试检测技术 在汽车检测仪器未有充分发展的阶段，部分项目以路试进行实际工作状态的评估。随着检测仪器的发展，在现阶段通常以比较方便的、快捷的仪器完成测量，而此时汽车通常处于一种静态的状态，某些测试项目实际上是要对机动车的动态特性进行检测，比如常见的制动性能、排放检测，现在的常用办法是在固定的工位上完成检测过程，这种做法在发展的初期极大的提高了检测的便利，而随着要求的提高，人们希望获得真实的动态数据，这有两种方法可以达到这个目的： 采用模拟的办法，给汽车加上人为的负载，如工况法测量尾气的排放； 开发路试设备，使得可以在汽车行驶时获得期望的数据。 目前采用的模拟运行状态的办法在某种意义上只是一种近似，很难达到和实际情况完全一样的效果。因此在条件允许的情况下，开展实际的路试对机动车的真实运行情况进行掌握，对于测量的检修和设计都可以提供重要的的指导意义。 文中提到的可调谐红外激光差分吸收汽车尾气道边监测系统
车检测与维修的毕业论文范文第一部分 摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。 汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。
我给你发了全文不知怎么不让发。
现代 汽车 维修企业有两个显著特征：一是先进 的 检测维修设备和维修资料 的 应用，二是计算机网络 的 应用 与 电脑管理。是信息化和电脑技术把 汽车 维修企业引向现代管理模式和管理方式。企业发展 的 根本在于人，在于管理。“服务”将成为未来竞争最重要 的 手段。良好 的 服务包括维修服务、售前服务及售后服务。这种主动服务，就是建立稳定 的 客户关系，依赖于客户信息和维修档案 的 建立 与 管理。而大量 的 企业经营数据信息，仅凭人工来完成是难以想象 的 。利用电脑技术，建立企业网络数据库才是必由之路。 事实上，由于 汽车 维修行业业务过程复杂、数据信息量大，仅仅依靠人力往往难以对维修、配件、客户档案、车辆档案、员工及各部门工作进程 的 监督、企业经营数据进行准确 的 统计和分析。而 运用 电脑管理，速度快、时间短、资料全、效率高。一个30人 的 维修企业 的 月度工时统计，如采用人工计算，需要一个统计员1-2 天 的 时间，采用电脑进行统计仅仅需要几秒种，效率提高何止几千倍。 采用电脑进行维修企业管理 的 优点是： 1、上层管理者可以通过电脑管理网络系统及时了解全厂 的 运作情况，从而可以对全厂各部门 的 工作进行统筹安排。 2、准确及时 的 统计报表大大减少了管理者主观判断上可能造成 的 失误，这样就加强了全体员工 的 工作积极性，可以形成良好 的 企业文化，加强企业 的 凝聚力。 3、可以使 汽车 维修企业彻底改变手工作坊式 的 工作模式，实现一个质 的 飞跃，以此来解决作为企业领导每天面对庞大 的 客户资料、维修记录、凌乱 的 库存管理以及因此而产生 的 诸多客户纠纷和纷杂事务。 4、厂长经理们可以从繁琐 的 统筹安排，生产调度，统计报表中解脱出来，去争取更多 的 客户，带来更多更好 的 效益。 5、标准规范 的 电脑化管理能够提高服务厂在顾客心目中 的 形象。电脑管理下 的 客户及车辆档案，为长期、灵活 的 客户服务奠定了基础。 6、车辆、客户 的 动态跟踪可以让业务部具体掌握所有车辆以及客户 的 每一个细节，随时提醒客户进行维修、保养和零件 的 更换，更体现了服务 的 完整性。 7、图表分析功能可以为工作繁忙 的 厂长经理们提供一个简单直观 的 查询功能。 8、可以消除在会计方面人为 的 失误。 9、对于顾客 的 提出 的 询问能作出迅速确实 的 反应，尽可能少占用顾客 的 宝贵时间。 10、提高工作效率，合理调配零件，节省人力物力等。 与 发达国家相比，信息资源在我国 汽车 维修业 的 应用方面还存在以下问题： 首先，政府扶持政策 的 力度还不强，资金投入更是不足，资金短缺，投资分散，正常融资环境不健全等，都在阻碍着信息资源和学习技术在我国 汽车 维修界 的 应用，从事 汽车 维修专业 互联网站 的 公司大多于依靠自有资金、人才、技术进行发展，缺乏政府 的 政策扶持。 其次，电脑在众多 汽车 维修企业 的 应用不够，有很大一部分 汽车 维修企业装备 的 电脑 还只是花瓶式 的 摆设，并没有真正成为生产力。可以说，由于许多 汽车 维修企业厂长、经理 的 认识局限，许多 汽车 维修企业对电脑 的 兴趣，甚至还不如许多家庭高。电脑已经大规模 的 进入家庭，甚至许多小学生都能够熟练 的 操作电脑，而在很多 汽车 维修企业，电脑还是稀罕物，许多员工还是电脑盲，这不能不说是我国 汽车 维修业 的 悲哀。 再次，由于我国 汽车 维修业长期处于原始落后 的 状态，人员素质普遍较低，对电脑、互联网及信息产业有一种本能 的 神秘和畏难情绪，存在着电脑难学，不会上网等困难，而企业领导者更愿意将资金投入到厂房、设备等硬件设施方面，对电脑、互联网方面 的 投入 的 力度及对员工在这方面 的 培训力度很小。 最后一点，由于我国电信部门长期处于垄断经营 的 地位，网络收费过多，服务不良等现象，也直接影响到我国 汽车 维修界 的 电脑应用和互联网络 的 应用。 四、我国信息资源在 汽车 维修界 的 应用前景 尽管由于多种条件 的 限制，信息资源在我国 汽车 维修业 的 应用还存在一系列 的 问题。但是信息产业 的 浪潮正以汹涌澎湃之势，不可遏止地向全社会各领域冲击。也自然将给进入新世纪 的 我国 汽车 维修行业产生更大 的 推动作用。信息资源在 汽车 维修界 的 应用前景将是十分广阔 的 。 （一） 汽车 维修专业 互联网在 汽车 维修企业 的 应用中，会因 汽车 维修技术人员方便、快捷地查询进口 汽车 维修资料，迅速排除故障，减少车辆维修时间而显著提高生产效率，仅此一项即可为企业节约可观 的 经济收入，以欧亚·笛威 汽车 维修互联网为例，该网站目前已有网员600余家，每家会员修理厂利用互联网方便、快捷查询资料，提高生产力，所产生至少5万元/年 的 经济效益，全年 的 总经济效益可达3000万元/年，由此产生 的 影响是十分巨大 的 。 （二）随着电脑 的 迅速普及，大批掌握使用电脑和互联网 的 人才将源源不断地进入 汽车 维修企业，为企业 的 职工队伍注入新 的 血液和活力。由于他们 的 文化素质较高，求知欲强，对新生事物具有很强 的 敏感性，因此从企业内部产生了掌握现代信息技术 的 需求，这种需求将会更进一步推动信息资源在 汽车 维修业 的 应用。 （三）现代维修企业采用电脑 的 管理方式不仅势在必行，而且时机也已经成熟：其一，电脑硬件 的 价格已经降低到很低 的 水平。其二、软件 的 开发、设计方面也越来越成熟，功能方面也越来越适合维修企业 的 实际运作。其三、随着一些大中专 汽车 专业毕业生进入维修企业，为实行电脑管理奠定了良好 的 人才基础。其四、远程通讯技术 的 诞生为软件 的 售后维护工作奠定了坚实 的 基础。 （四）我国已将现代信息产业作为国家 的 支柱产业来发展，原邮电部改为为信息产业部就是一个极好 的 例证。 1、我国 的 信息化建设自改革开放以来已取得长足进展，主要表现在以下几个方面：（1）信息基础设施不断完善。 资料来源：
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平
世界上萤石原料市场的形势比较好，萤石精矿价格上涨激活了生产。1998年有32个国家在开采萤石矿，产量达 470万吨。萤石精矿的生产大国是中国（占全球产量的）、墨西哥和南非。俄罗斯排在第十位。
1998年萤石的需求量仍停留在过去的水平上，约为400万吨。全世界对萤石精矿需求量最大（50%以上）的国家是日本、中国和美国。1998年国际萤石精矿的价格：制酸等级的——115～120美元/吨，冶金等级的——平均95美元/吨。近年来萤石精矿尤其是优质产品的产量和需求量一直在适度增长。
对于俄罗斯而言重晶石的问题更加复杂。因为重晶石是石油、天然气深钻不可或缺的材料，为了配制加重钻井液，我们需要从哈萨克斯坦进口重晶石。俄罗斯自身实际上没有这种矿物原料产地。因此，重要的任务是既要查明自己的重晶石矿床，又要研究其他含重晶石矿床（多金属矿）的工业开发问题。
必须看到，往往非金属原料的开采总量大大超过了金属矿的开采量。这一点在国外早就看得很清楚：难怪美国在非金属原料的开采、使用和出口方面一直处于领先，而中国特别注意非金属矿物原料的问题，在石墨、石膏、石材和平板玻璃、菱镁矿和硅灰石等材料的出口方面规模很大。
对俄罗斯而言，这个问题是很尖锐的。我们首先想到的只是铺马路、更新和拓展居住条件等方面所需的水泥原料和沙子、砾石等。
前面提到的燃料-能源、金属矿产、非金属矿产资源都还只是人类利用的矿产资源表中的一小部分。在它们中间无论是来自地下的矿产资源，还是地表的水资源，所有资源的价位都在上涨。众所周知，整个欧洲直至乌拉尔地区目前已经找不到一处既能饮用，又可用于工程的干净地表水源。曾有人建议修建庞大的水管从目前还比较清洁的西伯利亚河中取水。有人重新提出从北方河流向中亚地区调水的问题。在这种情况下，水也变成了实实在在的商品，它的价格可能很快就可与西伯利亚送往欧洲的管道油气相提并论了。地下水资源也是具有重要意义的资源，一方面它未受到地表的污染，另一方面在危机情况下是民族安全的基本保障。简言之，水现在和今后已成为了重要的自然资源之一，其价值将不断增加。在这方面，俄罗斯与其他国家相比拥有巨大的优势。我们要学会利用这一优势。
在结束这一章时我想特别强调，所有矿物原料类型当前共同存在的总趋势非常明显：由于地质勘探工作量急剧减少，使得矿产资源的需求量不能得到及时的补充，储量不断地恶化。这大概是本章矿物原料情况综述所能得出的最令人担忧的结论。它不仅应引起我们的警惕，而且应就每一种矿物原料找到解决问题的途径。可以负责任地说，矿物原料基地的现状给我们敲响了警钟。令人忧虑的是，所有的原因都明摆着，专家们已多次论证过，排除危机的途径也提出来了，但是该由谁来解决呢？对这样一个天大的问题仍旧是置若罔闻。要知道，对这些问题不予理睬是会受到报复的。因此，我们必须向国家发出警报，并呼吁一切头脑清醒的人们用正确的态度来对待它。
一、成矿地质条件
重晶石是钡的硫酸盐，钡元素在地壳中的丰度值为390×10－6(黎彤，1976)。在岩浆作用阶段，钡的富集程度很低，在岩浆岩中，钡的平均含量为。只是在岩浆分异的晚期阶段，由于Ba2+与K+的离子半径相近，负电性相近，Ba—O与K—O键力类似，它们易于产生类质同像，因而钡在富钾造岩矿物黑云母、钾长石中含量较高。但在岩浆岩中未发现钡的独立矿物，更不能形成钡矿床。
在热液阶段，热液可从富钾造岩矿物的围岩中获取钡，岩浆期后热液中的钡可呈卤化物搬运，在热液脉中富集形成重晶石等独立钡矿物。因此，重晶石作为常见的脉石矿物，广泛见于多种金属热液矿床中。钡矿物的大量聚集，是在氧化－还原电位较高而温度不太高的环境中，形成硫酸钡和碳酸钡的工业性堆积。多数重晶石矿床属于中—低温热液矿床。成矿地质条件与多金属矿床十分相似，重晶石常常作为多金属矿石的副产品开采。热液成因的重晶石矿床，其围岩可以是酸性和碱性侵入岩、火山岩，以及其他硅酸盐岩石。矿体有交代成因的，也有充填结晶的矿脉。美国学者认为这种类型的重晶石，是含BaCl2和BaS的热液与含SO2－4的渗流水作用而形成的。重晶石矿床的围岩也可以是石灰岩，如四川酉阳一带的重晶石－萤石矿床。这是因为Ba易于被含F的气体和溶液转移，在有利场所聚集而形成重晶石矿脉。也有产于碳酸盐岩区层控铅锌矿床中共生的重晶石－萤石矿床。
在表生作用阶段，钾长石、黑云母等含钡矿物易于风化、分解，使钡能很快参加表生循环作用，呈可溶性的钡重碳酸盐或氯化物、硫酸盐形式被搬运。BaSO4的溶解度很低，但当水体中有K、Mg等电解质存在时，可大大提高溶解度。含有BaSO4的水体被蒸发，或者受到石灰岩的中和作用，尤其是在水体中SO2－4浓度增加时，可促使BaSO4发生沉淀。因此沉积重晶石，常赋存在沿岸带的碎屑及泥质物或硅质沉积物中。近年来，在国内外发现了不少大型沉积成因的重晶石矿床。例如，在一些地区的暗色硅质岩层中，常有巨大的、有臭味的黑色重晶石矿层。有时因其与暗色的不纯灰岩相似而被忽视。因此，在富含硫酸盐的古代和现代湖泊、沼泽及海盆地区，都有可能找到沉积型重晶石矿床。
深海粘土中也可富集重晶石。深循环的加热海水，可以从下伏洋壳淋滤金属和钡，以氯化物形式搬运，在含矿质的热海水对流系统相对较差的环境中发生沉淀。
在意大利Rome省的第四纪碱性火山岩区火山中心间的大盆地中，发育有来自火山岩的河湖沉积。其中，重晶石、方解石及很细粒的萤石，在某些层位的含量可高达60%。
对不同成因的重晶石矿床研究表明，重晶石矿床的成矿温度区间一般介于73～273℃，成矿压力为(100～200)×105Pa，氧化－还原电位较高，pH为弱酸性—中性(表10－3)。
表10－3 重晶石(全岩样)Eh、pH测定值
(据李文炎等，1991)
二、矿床主要成因类型及地质特征
重晶石作为常见的脉石矿物，广泛见于多种金属热液矿床中。钡矿物的大量聚集，是在氧化－还原电位较高而温度不太高的环境中，形成硫酸钡和碳酸钡的堆积。多数重晶石矿床属于中—低温热液矿床。在表生作用阶段，含有BaSO4的水体被蒸发，或者受到石灰岩的中和作用，可促使BaSO4发生沉淀，形成沉积型的重晶石矿床。目前已知重晶石矿床的成因有三种类型，即热液型矿床、沉积型矿床和残积型矿床，均具有工业意义。
1.热液型重晶石矿床
这是分布最广的矿床类型，规模大小不等。矿体多呈脉状，产于各种围岩中，但多数大型矿床均产于硅酸岩中，矿体成群成带出现，其形态受断裂控制，呈简单的单脉、复杂的复脉和透镜体，有分支复合、尖灭再现现象;长数十米到2000余米，延深数十米到数百米，厚度一般数米。围岩蚀变不强烈，或者不明显，常见者有高岭石化(多见于火山岩系内)和硅化(多见于石灰岩内)。矿脉产状受断裂构造控制，有时也产于层理裂隙及各种洞穴构造中。主要矿物为灰—白色重晶石、萤石、石英。有时金属硫化物含量很高，重晶石反被当做副产品开采。矿石一般呈致密块状，有时在晶洞中有板状重晶石晶簇。在矿床风化带中，可见到白色、半透明—透明的钟乳状、纤维状或致密状的次生重晶石集合体。矿石中矿物组分较简单，有五种组合形式:重晶石单矿物组成、石英－重晶石组合、萤石－重晶石组合、多金属硫化物－重晶石组合、毒重石－斜钡钙石－重晶石组合。常有类质同像的锶元素存在，有时有铅、锌、铜、黄铁矿、萤石、毒重石等矿产共(伴)生。矿床规模一般是中、小型，也有较大工业价值的重晶石矿床，如广西象州潘村重晶石矿床、山东郯城房庄重晶石矿床。
这类矿床是含矿的中低温热液在有利的构造裂隙中充填结晶而成。一般以低温热液矿床的矿石质量较好。矿床多分布在构造－岩浆活动带的外带，主要受断裂构造控制。在热液型多金属成矿区，应注意作为共生矿种的重晶石的综合评价。
矿床实例:广西象州重晶石矿田
矿田位于广西象州东北约35km处，包括潘村、寺村、龙保、普和等几个大型重晶石矿床。象州矿田含矿岩系为泥盆系，以角度不整合覆于寒武系水口群浅变质碎屑岩系之上。泥盆系下统下部为红色砂砾岩，上部那高岭组、四排组、郁江组为海相细碎屑岩与台地碳酸盐岩。中统应堂组、东岗岭组为台地碳酸盐岩与碎屑岩互层。上统是南丹型盆地相榴江组，为硅质岩、条带状灰层。泥盆系厚度为2500m左右。象州大乐之东区域性的雷山－通挽断裂控制了区域岩相的分界。断裂之东上泥盆统为台地相，断裂之西上泥盆统为盆地相，与象州西部来宾洪江的上泥盆统组成统一的断陷盆地。矿脉较集中产于下泥盆统上部的四排组和郁江组中，岩性主要为灰岩、泥灰岩夹泥岩和泥岩夹灰岩。矿田中大部分矿床属脉型重晶石矿床，亦形成有堆积型重晶石矿床。
潘村矿区内矿体受北西向和南北向两组断裂控制，北西向断裂走向313°～355°，倾向北东，倾角52°～85°;南北向断裂走向350°～360°，倾向东，倾角70°～80°(图10－1)。
区内重晶石脉80余条，矿脉产状与断层产状基本一致。重晶石脉出露长30～1700m，厚1～10m，延深50～60m。矿脉围岩为灰岩、泥岩及泥质灰岩等。围岩蚀变有硅化、重晶石化、方解石化和角砾岩化等。重晶石化与硅化关系密切。重晶石与石英、方解石共生。矿脉厚度地表较大，向深部有变小的趋势;重晶石品位地表较富，BaSO4平均，向深部趋贫，BaSO4平均。
重晶石富矿石多为重晶石单矿物类型矿石，柱板状结构，块状构造，晶体粗大，重晶石含量85%～95%。贫矿石多属石英－重晶石型，粒状结构，角砾状构造，重晶石含量50%～60%，此类矿石经风化堆积可相对富集，手选后可达到高品位富矿石。为中—低温热液矿床。
图10－1 广西象州县潘村重晶石矿区7线剖面图据汤继新等，1983)
2.沉积型重晶石矿床
矿体呈层状、似层状、透镜状产出;重晶石以主要矿物或胶结物形式存在于湖相或海相细碎屑岩或泥质岩中，或者赋存在砂页岩和石灰岩层之间。矿体中心部位硫酸钡含量高，边部含量低;产状和围岩一致，围岩通常为黑色页岩。重晶石与FeS2等硫化物共生，因此，矿石一般为暗色—黑色带有硫化氢臭味的重晶石细粒集合体。矿石中矿物组分简单，有四种组合形式:重晶石单矿物组成、石英－重晶石组合、方解石－石英－重晶石组合、毒重石－斜钡钙石－重晶石组合。成矿后的变质作用常使矿石重结晶，矿物粒度增大。矿床规模一般大、中型，是最有工业价值的重晶石矿床，如陕西安康石梯、湖南新晃贡溪、贵州天柱大河边、镇宁乐纪、湖北柳林、安徽东至、浙江富阳、广西三江重晶石矿床。
德国的麦根矿床赋存于砂、页岩和石灰岩之间，厚6m，矿石中共生矿物有黄铁矿及沥青质。矿床的形成是在还原条件的水盆地中进行的，这种水盆地中富含H2S(有人认为H2S来自水下喷气和热泉)。当水溶液中含有Fe和Ba时，在水盆中心沉积大量黄铁矿，有时共生闪锌矿。水盆地边部因游离氧较多，H2S被氧化成H2SO4，生成重晶石沉积物(图10－2)。
图 10-2 沉积型重晶石矿床沉积环境示意图
近年来通过对贵州天柱、玉屏及湘西新晃贡溪等重晶石矿床的研究，发现含矿岩系中包含有大量类似现代太平洋海底热水生物群的藻类、海绵骨针、管状生物等化石组合;重晶石矿石中有机质碳含量较低，具有原生残留有机质的明显特征;与同期的海相碳酸盐87Sr/86Sr比值(约为)相比较，重晶石矿床的87Sr/86Sr比值要低，集中在～之间，表明在矿床的形成过程中有来源于海底火山或海底热液活动提供的具有低87Sr/86Sr比值的锶加入。从而提出了下寒武统重晶石矿床为热水沉积的观点，并总结提出了陆坡带上与沉积作用有关的(贡溪式)重晶石矿床模式(图10－3)。
图 10-3 陆坡带上与沉积作用有关的 ( 贡溪式) 重晶石矿床模式图( 据车勤建，1995)
贡溪式重晶石矿床模式:
(1)成矿构造背景
该类型矿床主要分布在湖南新晃－贵州天柱地区。该区新元古宙处于古陆边缘并发生由西南向东北方向的海侵。雪峰运动后，该区处于相对稳定状态，发育了一套以硅质岩、白云岩、炭质页岩为主的沉积建造，并伴有相应的沉积成矿作用。
(2)产出地质环境
主要控矿构造该区受北东向大断裂控制，在早寒武世，断裂的东盘发生沉陷，西盘继续上升，形成一边缘海盆。其陆坡地带的中下部发生了重晶石成矿作用，从而使该类型矿床沿着北东向继续分布。
含矿岩系特征主要含矿岩系为下寒武统牛蹄塘组下段，为一套炭质页岩夹硅质岩、含钙质磷块岩、沉凝灰岩或凝灰质硅质岩、白云岩组合，属于陆坡－边缘海盆沉积。其Ba元素丰度值极高，是其他地层的数倍至数十倍。矿层顶底板与矿层稀土元素配分曲线和微量元素组合基本相似。
(3)矿床地质特征
矿体赋存于下寒武统牛蹄塘组下段，钙质磷块岩、沉凝灰岩之上，炭质页岩之下。矿层与地层产状一致，形态简单，产状稳定，以层状、似层状为主，局部为透镜状。一般长度为2000～3000m，最长者达20km以上，厚度一般为2～3m。矿石矿物主要为重晶石;脉石矿物主要有方解石、石英，其次有黄铁矿、胶磷矿和高岭石。微量及偶见矿物有绢云母、白云母、斜长石、磷灰石、绿泥石、黄铜矿等。矿石中有用组分有Mo，Ni，V，U，Y，Pt，Pd，Ag，Au，Sn等。矿石的结构主要有镶嵌粒状变晶结构，其次为花岗变晶结构、放射状结构。主要构造为致密块状和条纹状构造，其次为条带状、层纹状构造，还有少量的结核状、晶洞状、脉状、透镜状、片状、梳状、缝合线构造等。
(4)矿床模式描述
模式简要说明:晚震旦世留茶坡期大规模的海侵从南往北席卷湘西、黔东地区，沉积了一套以硅质岩为主的建造。早寒武世初期，海侵持续扩大，新晃、天柱地区全部沦为海盆边缘，并带来了丰富的成矿物质，在盆地边缘陆坡地带发生大规模的重晶石沉积成矿作用。尔后海盆处于半封闭状态，沉积了一套以炭质页岩为主的地层，对含矿层位起着覆盖与保护作用。
成矿时空演化及成矿主要机制:①物质来源:该区基底岩石Ba的平均含量是地壳丰度的倍;重晶石矿层与底部钙质磷块岩之间有一层厚约的沉凝灰岩或凝灰质硅质岩，其Ba平均含量是海水丰度的35倍，是震旦系上统富Ba岩石的～倍。因而基底岩石风化溶蚀、海底火山喷发是Ba的来源之一。②重晶石矿体中富含V，Mo，Ni及Au，Pt，Pd，Ag和稀土元素，是由水下含矿(Ba)热卤水沿深大断裂或火山喷发通道源源不断提供的。③重晶石矿石δ34S值变化于‰～‰之间，平均为‰，说明硫的来源既不是蒸发岩，也不是岩浆岩中的硫酸盐，而是与有机质、厌氧细菌、生物有关的硫，从而造成34S的异常富集。④基底沉积物在成岩过程中，大量的Ba离子从硅胶团中解脱呈游离状态进入盆地，与水下含矿(Ba)热卤水带来的Ba汇聚一起，在适当的沉积环境(气候炎热干燥，处于氧化还原界面附近)和物理化学条件(Eh值小于0，pH值近于8)下与丰富的硫酸根化合形成BaSO4，并在一定的范围内快速堆积形成矿床。
(5)控矿因素及找矿标志
主要控矿因素:斜坡相沉积的含矿岩系，古构造、古地理环境和沉积相的变化部位。
找矿主要标志:①主要矿层产于下寒武统底部，具有广泛的区域性。②矿层顶、底板岩性主要有三种类型:顶、底板均为硅质岩类;顶板为结核状重晶石板状炭质页岩，底板为钙质磷块岩;顶板为硅质岩，底板为白云岩。③在矿层周围沟谷和河流中有重晶石重砂富集。④区域地层Ba元素丰度比地壳丰度高得多。
3.残积型重晶石矿床
矿体即为含重晶石的石灰岩和白云岩的风化壳。重晶石碎块和粘土相混杂，有少量燧石、石英及碳酸盐岩碎石。矿层厚度可达数米。矿床覆盖面积及矿石的质量，受原生矿脉的分布情况及矿物组合控制。美国密苏里州的这类矿床是典型实例。
该类矿床主要产于我国南方原生重晶石矿床附近的第四纪残坡积层中。矿体形态受原生矿和地形控制，呈复杂的扁豆状、透镜状;面积数千到数十万平方米，厚度数十厘米到3m;埋深数十厘米到2m;产状与围岩不一致。矿石中以重晶石、围岩碎屑、粘土为主，石英、方解石少量。矿床规模一般是小型，偶见中型，是有一定工业价值的矿床，如广西象州寺村重晶石矿床、海南儋州冰岭重晶石矿床。
三、资源分布及成矿规律
我国重晶石资源丰富，广泛分布于22个省(自治区、直辖市)(图10－4)。其中，储量以贵州最多，占全国总量的，其次是湖南()、广西()、甘肃()、陕西()、山东()、福建()，以上7个省(自治区)储量合计占全国总储量的。截至2004年底，全国共查明资源储量的矿床103处，查明资源储量万t，居世界第一位。
图10－4 中国重晶石资源分布示意图
根据重晶石矿床的分布特点，我国可划分为8个成矿带(见表10－4)。
表10－4 我国重晶石矿床主要成矿带
我国主要的大型、特大型矿床常以单一的重晶石型为主要的矿石类型，属层状重晶石矿床，矿石具有明显的沉积构造和结构，矿物成分和化学成分比较简单，质纯。我国还有许多伴生重晶石矿床，虽然其没有单独开采或利用的价值，但可以综合利用或顺便开采，作为生产过程的副产品。例如，酒泉钢铁公司等单位已对甘肃镜铁山铁矿石中共生的重晶石做过选矿试验，开展综合利用研究。
我国的重晶石矿床在各个地质时代都有产出，主要集中在寒武纪、泥盆纪、奥陶纪和中生代的地层中。层状重晶石矿床主要集中于寒武系，其次是泥盆系，其中以下寒武统层状矿床总规模十分巨大。层状矿床与同沉积的活动性大断裂空间关系亦很明显，说明矿床与构造关系密切。脉状矿床多产在奥陶系、泥盆系和三叠系，充填于中－小型断裂、裂隙中，明显受构造控制。层状重晶石矿床主要产于构造活动褶皱带(区)和地台区的深水盆地中。脉状重晶石矿床主要产在地质构造较稳定的碳酸盐岩地台区的碳酸盐岩台地中。
重晶石矿床的含矿岩系也各有特色，层状矿床的含矿岩石为含有机质的碎屑岩、硅质岩，并具有眼球状构造;脉状重晶石矿床的围岩常为含燧石的碳酸盐岩与沉积初期的碎屑岩，普遍有明显的硅化蚀变。层状与脉状重晶石均与SiO2有密切关系。