高铁订票需求分析论文文献

针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。

随着三十年改革开放的进程和我国铁路事业在这三十年的发展变化，中国经济突飞猛进的时期，也是铁路事业迅猛发展的阶段。郑州火车站的铁路的大提速，票价的提高，新科技新技术在火车票管理的运用都使我们国家的铁路事业有了令人一觉醒来恍如隔世的感觉，然而由于我国铁路运力与运能之间的矛盾，使得火车票这种有价证券在郑州火车站的旅客运输高峰期成为一种紧俏商品，伪造车票、倒卖伪造车票的违法犯罪行为层出不穷，花样不断翻新，在近十年不断呈现出新的趋势和变化。一、涉伪造火车票案件的特点和趋势通过对我院受理案件情况的统计总结发现，涉伪造火车票案件主要具有以下特点和趋势。（一）犯罪数额呈现迅猛增长趋势1997年，我院受理的伪造、倒卖伪造的火车票案件涉票数量仅为23张，票面价值共计732元；2000年以后呈明显上升趋势，2005年此类案件涉票数量为122张，票面价值59000元；2008年此类案件涉票数量猛增至700余张、票面价值达19万余元。（二）制假手段更迭，假车票仿真度高犯罪分子的制假手段、方法随着火车票高科技因素的增加而更新换代，制假手段仿真度增加。2005年以前，我院受理涉假火车票犯罪案件中，犯罪分子多使用刀片、浆糊、涂改液、褪字灵、假图章等工具，采用涂改、挖补、粘贴等方法，对废旧或短途车票进行变造。随着近年来传统的硬板卡式火车票逐渐被电子软票取代，被告人伪造的手段和方法也随之更新和“完善”，一些犯罪分子用来伪造假火车票的纸张和印刷防伪等技术甚至达到了以假乱真的地步。如2006年我院受理的唐某等人伪造火车票案件，是近年此类案件中首起利用扫描、排版、电脑打印、坐标定位等“高科技”手段伪造火车票的案件。此后审理的这类案件中，利用计算机技术批量制假票的现象愈演愈烈。（三）组织严密的共同犯罪特征明显，伪造和倒卖伪造火车票的行为一案共存现象突出据统计，1997年以来，我院受理的此类案件中有67%为多人共同犯罪，58%为伪造和倒卖伪造火车票的行为一案共存。由于这些组织严密、分工明确，由专人负责伪造火车票、专人负责联络票源、专人负责倒卖伪造的火车票的团伙犯罪形成“伪、销一条龙”的“营销模式”。例如郑元国等五被告人伪造、倒卖伪造的有价票证一案，就是由专人负责伪造火车票，专人负责销售，整个犯罪流程具有较高的“组织性”。（四）被告人“经验”丰富，具备一定的反侦查能力我院自1997年以来受理的此类案件的29名被告人中，有10名有违法犯罪的前科，有4名还因伪造、倒卖伪造的火车票被判过刑。这些人在伪造火车票方面具有非常丰富的“经验”，首先，他们抓住了部分旅客为图方便不愿意排队购票、对票贩所给出的较低价格所吸引等贪利心理，紧紧抓住伪造火车票的巨大“销售市场”；其次，他们通过细致的观察和分析，详细掌握了火车票销售和管理系统的工作流程，并从中发现了可以利用的管理漏洞；第三，他们掌握着比较“成熟”的制假手段，并对公安机关的侦查工作有一定了解，多在不便管理的城乡结合部出租房内，或者长时间在便宜且不便管理的宾馆内居住实施伪造车票的犯罪行为。如刘宝国、连洁案二被告，刘宝国2004年曾因犯伪造、倒卖伪造的有价票证罪被判处有期徒刑二年、缓刑二年，在缓刑考验满后不久2006年又再次倒卖伪造的火车票，连洁也在2005年因伪造车票被行政拘留过，2006年又再次倒卖伪造的火车。又如，我院今年受理的郑元国等五被告人伪造、倒卖伪造的有价票证案中，郑元国也是第二次犯此罪，在这次犯罪过程中，他还带领其他同案犯租住于丰台区小井村的平房内进行长期、有组织的犯罪。由于这些被告人具备曾经与公安机关多次“交锋”的“经验”，在进行假车票交易的过程中也特别注意摆脱侦查人员的跟踪与控制。例如我院2005年审理的江厚权倒卖伪造的有价票证案中，被告人在与购票人交易时，几易其地，最后从北京西站乘坐出租车绕了好几圈到达海淀区玉渊潭南路后才进行交易。二、案件存在及增多的原因（一）火车票供需矛盾突出铁路运量长期以来存在的“供需矛盾”是该类案件屡禁不止且迅猛增长的最根本原因。我国铁路虽然从1997年开始相继进行了六次大提速，增设了动车组等各类高速列车，并且对铁路售票制度进行了多次改革，但由于我国铁路总体运量的有限，在短期内无法有效缓解“一票难求”状况与人民群众持续增长的乘车需求的巨大矛盾是伪造和倒卖伪造的火车票犯罪行为滋生的根源所在。据悉，2009年春运预计客流量将会达到亿，比2008年同期上升了8%，这一矛盾将会愈演愈烈。（二）暴利驱使犯罪分子铤而走险犯罪分子仅用简单的工具就可以对短途或过期火车票进行变造，通过电脑技术扫描、制版、打印、坐标定位等方法还可以大批量伪造火车票，这种经济上的“低投入、高回报”令伪造火车票犯罪行为具有极大的“利润空间”，对犯罪分子具有极强的诱惑力。前文提及的郑某和唐某，就是对火车票进行变造和利用电脑技术批量制假的两个典型，郑元国团伙在不到两年的时间里就变造了票面价值19万余元的火车票，变造设备之齐全、制假手段之迅速、犯罪数额之巨大令人惊叹。（三）火车票防伪性能不高随着1996年电子软票的正式启用，铁路部门开通了计算机售票和联网售票业务，火车票的印制和使用也比过去卡片式硬票方便很多，节约了成本，提高了售票效率。电子软票在设计时加大了防伪力度，使用了专用纸张和条形码，对于防止不法分子制售假票发挥了一定的作用。但是，上述手段依然容易被伪造，尚不足以彻底防止犯罪分子制假售假，加之旅客购买火车票后，在上下车和进出站过程中铁路部门一直沿用传统的人工肉眼检票，没有专用的机器设备协助识别，导致很多仿真度高的假火车票不能被及时发现。如我院1997年审理的秘某某等人伪造、倒卖伪造火车票一案，被告人就利用了火车站退票处对真假票识别仅凭肉眼进行识别难以分辨的漏洞，将伪造的火车票通过到退票处退票“倒卖”出去，从中获利。（四）火车票销售状况的动态监管存在技术缺陷目前，我国铁路部门已经对部分软卧、硬卧车票的销售状况予以联网动态监控，但由于我国铁路客运流量过大和技术开发等因素尚不能掌握每一张售出火车票的动态情况，使犯罪分子大肆利用这一技术缺陷倒卖伪造的火车票成为可能，致使持假票的旅客在相应的真车票没有售出时依然可以在车上对号入座，严重扰乱了国家对火车票的管理制度，给出行旅客和国家铁路部门造成巨大的经济损失。例如，铁路警方2008年7月破获的一起伪造、倒卖伪造的火车票案件中，犯罪分子先从车站购买火车票，按照票上的席位信息伪造假票后，以较低的价格将假票卖给旅客，并在火车开车前的十几分钟内到退票窗口将真票退掉。而此时由于列车上的工作人员无法获得该车票已经被退的信息，购买假票的旅客完全可以“对号入座”。（五）城乡结合部的治安管理不力城乡结合部因其廉价的房租成为大量外来人口的聚集地，但同时因人口流动大难以实施有效管理而存在着突出的治安问题。在此次调研中，我们就发现犯罪分子把在城乡结合部租赁的房屋作为从事违法犯罪活动的窝点，如5名来自四川、新疆等地的被告人聚集在丰台区小井村的平房出租屋从事制假售假活动，直到被告人在西客站售假时被公安机关当场抓获，这个窝点才被发现，而之前在长达一年多的时间里无论是当地政府、房管部门、房东还是周边群众都未有所警觉。三、在社会综合治理方面的对策和建议（一）发展不同层次的旅客运输，大力发展高速铁路，解决铁路运能、运量与旅客需求的根本矛盾我国人口众多、幅员辽阔，这种国情决定了中长距离客货运量要求巨大。随着在未来十几年内将有4亿农业人口转移到城镇，使城镇人口达到9亿人，届时，铁路将承担起更加繁重的城乡之间的旅客运输任务，城际间的通勤、商务往来、探亲等客流将大大增加。加之我国现有的几大经济区域城市集中、经济发达、人口稠密，客运需求在高峰期已经趋于饱和，发展铁路运力更加显得刻不容缓。铁路运输作为一个公共产品，首先得满足广大旅客的需求，要从不同层次、不同角度满足旅客乘车的需求。随着国民经济的发展以及民众收入的增加，除了增强现有的铁路运输能力，协调铁路在高峰时期的运输外，铁路部门也应该建设快速度、高密度、大运量的城际铁路才有可能从根本上解决未来的旅客输送问题。（二）增加火车票的防伪水平，在重要环节提升鉴别真伪的能力现有的电子软票有专用纸和条形码的防伪技术，但由于犯罪分子制假技术变得越来越高明，对于普通的旅客甚至是一些车站工作人员来说，用肉眼进行识别是很困难的。既然每张火车票是通过全国联网销售的，都有唯一的条形码，该火车票在网络上所载信息就是唯一的。因此，铁路部门除了要继续提高火车票的防伪水平外，还应当在重要环节提高鉴别车票真伪的能力，比如，在检票进站之前可以像航空检票一样用小型的仪器对条形码进行扫描。同时，铁路部门也应当利用互联网和通讯技术向社会公众提供查询火车票真伪的通道，如网络查询、电话查询等，不管旅客从谁手中购买火车票，都可以立即通过车票上的条形码查询到该车票是否存在及该车票上所载的信息，如始发站、终到站、日期、票价等全部信息是否一致。在建立该查询系统的同时附加举报功能，群众对该种犯罪行为的举报变得方便后，有助于提高对该种犯罪行为的举报率，从而使警方通过这样渠道可以充分了解近期制假售假的情况，有助于对该类犯罪行为的打击，减少铁路企业的损失，有利于车票管理秩序的稳定。（三）堵塞售票系统漏洞，达到对车票发售状况的实时动态监控铁路部门应当对当前的售票系统进行充分调研，积极发现存在的问题和漏洞，通过完善售票系统堵塞漏洞，防止犯罪分子轻而易举地“钻空子”。例如，可以通过网络和通讯技术将所有的售票点、火车站、运行列车连通在一起，从售出第一张火车票开始一直到火车运行至终点的每一个环节都能通过专门的系统监控到火车票所处的状态，如“已售”、“待售”、“退票”、“二次出售”等，从而杜绝犯罪分子利用铁路部门对火车票动态监管的漏洞进行制假售假。（四）对社会管理方面的建议事实上，城乡结合部的管理不力客观上为很多刑事犯罪活动提供了“方便”。针对该类案件犯罪人员租住地的特点，建议城乡结合部做好以下管理工作：一是加强流动人口的有效管理。把加强流动人口管理作为抓好城乡结合部社会治安综合治理工作的重中之重，提高流动人口的申报、建档、登记等工作的信息化管理水平，做好租住人员的信息采集工作，建立管理档案，做到底数清、情况明，将无合法身份、无正当职业、无正当经济来源人群作为重点监管对象，严格管理。二是加大对出租房屋的清查力度。加强对出租屋的日常巡查和监管，定期排查安全隐患，对出租屋内制假售假等违法犯罪窝点，要坚决取缔，妥善解决好出租屋存在的突出治安问题，切实提高对出租屋及租住人员的管理和控制能力。三是强化房屋出租人的监督责任。有关管理部门要加大对出租屋管理法律法规和有关政策的宣传力度，引导屋主主动支持、配合管理。加大对屋主违反出租屋管理规定的查处力度，对出租屋内发生责任事故和违法犯罪案件的，要依法追究其相应的失察责任

浅谈中铁银通卡在京津城际高速铁路的应用论文

根据国家相关部委关于IC卡的发展应“统筹规划、国家主导、统一标准、统一发卡、一卡多用”的指导思想，在相关部门大力支持下，近年来国内IC卡应用发展迅速。目前，全国约有200多个城市在公共交通领域采用了IC卡管理系统(北京一卡通，香港八达通等)，累计发卡达几亿张;在重视系统安全管理的前提下，IC卡应用呈现从单一公交应用向多行业、多领域延伸，从一个城市的应用走向城际互连互通的发展趋势。

加快铁路电子支付系统建设，最大限度地满足旅客的出行需求是铁路客运的重要任务之一。将IC卡技术应用于铁路，可以提高旅客的出行效率、方便旅客在相邻城市之间进行往返，有助于我国“城市圈”发展规划的实现以及城市化进程的推进。因此，中铁银通卡应运而生，它采用中国人民银行金融集成电路卡标准，在满足铁路支付应用的同时，还可在现有的银联受理商户内使用，实现跨行业、跨地区的多渠道支付功能。2012年5月，中铁银通卡率先在京津城际高速铁路试点使用。

1业务需求

旅客服务

发行中铁银通卡是贯彻“便民利民”要求的具体体现，有助于提高铁路客运服务质量和效率，为广大铁路旅客提供更加方便、快捷的服务。通过改善铁路支付手段和为广大铁路旅客提供更多的增值服务项目，有助于提升铁路客运营销能力，拓展铁路旅客运输市场，壮大铁路“常旅客”队伍，提高经济效益，降低管理成本。

市场营销

有助于加强铁路与银联体系的合作，通过银联网络的支持，实现铁路支付产品“走出去”，更方便地在跨行业领域使用。通过银行打造专业化的预付卡运作平台，并利用铁路系统和银行网络实现销售渠道的最大化。通过他们的加盟和运营支持，使得合作发卡在专业化、标准化的.环境内安全运营。可以采用与银行合作更灵活的运作机制管理和运营预付卡的沉淀资金，提高资金使用效率和收益率。

营运管理

中铁银通卡的发行标志着一种新型的售票模式和支付手段，将城际铁路的票额管理由原先的全程对号模式逐渐向公交化营运方式过渡，提高了售票组织管理水平，由传统的人工管理变为系统智能化、自动化管理，强化售票业务公平公正，是铁路一次大胆的尝试。

2应用现状

发卡量预测

在中铁银通卡系统开通前期，需要对发卡量进行预测以便更好地组织席位预留方案。统计京津城际1年来的旅客乘车数据，将平均2周乘坐一次京津城际的旅客作为潜在的购卡人群;然后再对这类人群的乘车数据进行具体分析，从而得到不同时间段的乘车规律。为兼顾持卡旅客和购票旅客乘坐京津城际列车的需要，发卡初期根据发卡量的预测数据分时段预留票额并进行动态调整，系统运行稳定后重新制定席位预留方案。

席位预留

为提高旅客持卡乘车的满意度，同时控制列车超员率，需要为中铁银通卡旅客预留一定数量的自由席。自由席预留存在如下问题：票额预留过多，非持卡用户购票会出现无票可售，但列车实际可以提供运输服务，造成车上空闲，车下无法购票;票额预留过少，持卡用户需求需要延迟满足，用户体验不好。鉴于对此问题的认识，铁路客运管理部门采用票额自动预分基础上的动态票额调整方式，实现对持卡用户票额服务。

(1)系统开通阶段，铁路局根据售卡及旅客持卡进出分析情况，初始化席位预留方案，客票系统根据预留方案生成预留席位信息;(2)开车前，客票系统将席位信息传输至检票系统，生成检票系统中的席位信息，检票系统根据席位信息控制中铁银通卡旅客刷卡乘车;(3)检票前，车站管理人员根据每列车的客流情况，将票额在“银通卡”和“公用”之间进行动态调整，调整结束后立刻同步至检票系统;(4)检票结束后，检票系统将检票存根上传至客票系统和营销系统;(5)系统运行一段时间后，营销系统根据历史进出站数据进行预测，生成新的席位预留方案，传至客票系统作为中铁银通卡新的席位预留方案。

卡片管理

管理系统实现了中铁银通卡卡片的精细化管理。系统采用多级管理、多级分配的方式，满足铁路总公司、铁路局、车站三层管理人员的业务需求。其中，铁路总公司、铁路局、车站人员对卡管理都拥有不同的权限，从而达到下发至卡务窗口和卡片追踪的目标。

铁路总公司级用户具备查看铁路局出入库管理、车站出入库管理、及卡片出入库查询、库存查询等权限。铁路局级用户可以将卡片录入到铁路局库存，并根据下属各个车站需求，将卡片出库到各个车站，出库成功后，车站级用户可在车站库存中查询到该批卡片。当铁路局级人员入库、出库操作错误时，可进行撤销操作。车站级用户可以将卡片录入到车站库存，并根据售卡窗口的需求，将卡片出库到各个窗口，出库成功后，窗口业务人员可以查询到该批卡片。针对部分小站无管理卡片业务人员的情况，管理系统支持大站代管小站进行卡片发放。

窗口应用

在北京南、武清、天津、塘沽车站部分窗口部署卡务应用，满足旅客购卡、充值、退卡、换卡和挂失等业务。

中铁银通卡柜员系统主要包括帐户管理、卡务管理、异常处理等几个功能模块。卡务管理实现售卡、换卡、正式挂失、坏卡登记、废卡、退卡和解挂功能;帐户管理实现现金圈存、现金充值、帐户圈存、卡片圈提、现金圈存撤销、现金充值撤销和卡片查询功能;异常处理实现好卡异常处理和坏卡异常处理功能，好卡异常处理是乘客在进站或出站刷卡时遇到异常，不能正常进站或出站时让没有损坏的卡片恢复正常的一个处理过程，坏卡异常处理是乘客在进站或出站时遇到卡损坏或者丢失的情况下进行处理的一个处理过程。

刷卡乘车

(1)在北京南、武清、天津、塘沽4个车站，持中铁银通卡的旅客无需排队购票，可以直接在自动检票机上刷卡进出站，节约了旅客的购票时间，极大地方便了旅客的出行。(2)中铁银通卡分为金卡和银卡两种。持银卡旅客限乘坐京津城际列车二等座席位，并按二等座票价扣款;持金卡旅客限乘坐京津城际列车一等座席位，并按一等座票价扣款。(3)在京津城际列车上配备手持移动终端，支持持卡进站旅客的车上验票，帮助车上工作人员及时发现未刷卡乘车、车次不符以及越席乘车等异常情况。(4)旅程结束后，旅客可以在指定的铁路窗口打印规定时限范围内的乘车凭证，最多可以打印最近10次乘车发票。

购票应用

中铁银通卡同时具备普通银联卡的消费功能，可以在安装了POS机的售票窗口和银行读卡器的自动售票机上购买车票，支付方式同现有的银行卡，未来可以支持中铁银通卡电子现金购票。持有中铁银通卡的旅客可以在中国铁路客户服务中心网站进行在线购票。

3应用分析

售卡情况统计

截止到2013年10月01日，京津城际各站售卡情况统计。

刷卡情况统计

截止到2013年10月01日，京津城际各站刷卡情况统计。

应用分析

目前，中铁银通卡在京津城际已累计发行超过万张，其中金卡近万张，银卡超万张，累计刷卡140万次以上。中铁银通卡的使用既节省了持卡用户在购票环节的时间花费，同时也减少了铁路业务的支持成本。从铁路部门分析，卖票环节、检票环节、补票环节，都将节约很大的人力资源成本。从乘客角度分析，乘客以前需要花费大量的时间与精力去排队购票，造成了时间浪费，中铁银通卡推行后，乘客可直接刷卡通过闸机，节省排队买票的时间，极大地提高了出行效率。

4结束语

中铁银通卡作为方便旅客出行铁路的一种新的支付方式，已在京津城际列车运行一年以上，通过一年多的应用实践，其安全性与使用便利性已得到用户的认可。随着中铁银通卡应用的不断完善与发展，必将产生更好的社会影响。为旅客出行提供便捷、灵活、多样化的客运服务是铁路部门不懈努力的方向。

参考文献：1.《中国高铁时代的新生活》，作者：李康平，出版社：中国铁道出版社。2.《高铁时代下的城市交通规划》，作者：戴帅，程颖，盛志前，出版社：中国建筑工业出版社。3.《工作的开始——高速铁路施工新技术》，作者：李向国等，出版社：机械工业出版社。4.《高速铁路技术》，作者：李向国，出版社：机械工业出版社。5.《高速铁路无砟轨道路基设计原理》，作者：胡一峰，李怒放，出版社：中国铁道出版社。6.《高速铁路电气化工程》，作者：李群湛，连级三，高仕斌，出版社：西南交通大学出版社。7.《高速铁路桥梁施工技术与装备》，作者：张晓炜，智小慧，出版社：华中科技大学出版社。8.《高速铁路运营组织》，作者：赵鹏，出版社：中国铁道出版社。9.《高速铁路轨道施工与维护》，作者：文妮，出版社：西南交通大学出版社。10.《高速铁路高性能混凝土应用管理技术》，作者：赵国堂，李化建，出版社：中国铁道出版社。11.《京沪高速铁路系统优化研究》，作者：张曙光，出版社：中国铁道出版社。12.《高速铁路振动及噪声测试技术》，作者：张洁，林建辉，高品贤，出版社：西南交通大学出版社。13.《高速铁路信号系统》，作者：李映红，出版社：西南交通大学出版社。14.《高速铁路概论》，作者：李学伟，出版社：中国铁道出版社。15.《高速铁路施工技术与管理》，作者：岳祖润，出版社：中国铁道出版社。