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作为国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，下面我给大家分享公路养护与管理论文，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路的养护管理
摘要：我国公路建设处于迅速发展的时期，但公路的养护管理工作却严重滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要， 文章 论述了公路养护管理中存在的问题，通过对目前公路养护存在的问题及弊端的分析,提出其相应的 措施 及合理化建议 ,以促进养护事业的发展,使有限的投资发挥出最大的效益。
关键词：公路 养护 养护管理
近几年，随着国内公路建设的飞速发展，作为国民经济建设的重要基础设施，公路建设、养护的发展越来越重要，但由于车辆荷载的反复作用和自然因素的侵蚀破坏，近20年来交通流量及重型车辆显著增长带来的不利影响，加之20世纪80年代以来公路建设的快速发展，使得在公路工程设计质量、施工质量等方面形成一些缺陷，导致公路在使用中期的使用功能表现较差。为了适应日益增长的社会经济对公路行车服务质量的需要，实现公路工程的预期使用寿命和功能，就必须加强公路的养护管理。
一、公路的养护
“公路养护”就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。
我国公路养护目前存在的问题综述近年来，我国公路的发展相当快,从中国与美国的对比就能看出来。美国八万里的路修了80年,而中国四万里的路只修了20年。在肯定我们建路速度的同时,也要注意到我们在公路养护上的投入不足。我们尚未在全国范围内建立起统一高效的管理系统。特别是在高速公路养护方面,没有完善的养护技术标准,不少养路规划都是依据的一般的公路养护规范,这显然是不适合高速公路养护要求的。预防性养护的滞后使得日后的养护成本增加,养护的效率低下。
我国自主研发的新的设备的关注点主要是放在了建设公路的设备上,而对公路养护需要的设施没有太多的热情,造成了公路养护的设备成就,跟不上时代步伐。我国国内还没有形成建立环境友好型社会的强烈意识。比如说,为了修建某些高速公路而大量的占用土地,给当地的环境带来了很多问题,像水土流失,水系的破坏、植被的毁坏。在公路养护管理过程中值得我们深思如何节约资源、保护好环境。
二、公路养护管理
公路养护的发展趋势
(一)预防性养护 当前,我国的公路养护主要是一种事后性的养护,就是公路出现了问题再去采取补救措施。将公路的预防性养护变成正规化、常态化,则会让很多问题扼杀在萌芽时期。 这种预防性的养护形成需要一个长期的过程,也需要多种措施与之相配合。
(二)机械化养护 传统的养护公路的方式主要是修补坑槽、弥合断裂等,耗时长,效果也不佳。公路养护的机械化是提高公路养护水平的重要手段。“实用性好、性能强、技术先进、配套合理”是机械化养护应当遵循的原则。机械化养护的设备包括路面清扫车、清障车、移动式标志车等,还有各种绿化设备及一些桥梁、涵洞的养护设施。负责机械化养护的管理部门,要积极配备适用这些机械设备的专业的技术人员,同时也要注意对这些设备本身的养护和管理配置。 机械化养护的主要优势有以下几点:第一,机械化养护能够克服自然环境对公路养护的干扰;第二,减轻了人工的劳动强度,机动性比较强;第三,能够实现大规模的统一养护,操作量大、质量好、效率高。
(三)公路养护与环境保护相结的养护 世界各国都很重视对沥青路面材料的可再生利用。这一举措降低了养护成本,同时缓解了资源压力和保护了环境。 西方的发达国家已经研究开发出了多种材料再生方式和相匹配的设备。 可以说,这些国家已经有了一整套的完备的再生技术,实现了标准化与规范结合的成熟程度。有的国家还颁布了专门的法律法规来规定再生利用已经废弃的沥青路面材料。 就我国的情况而言,我国还处在沥青路面材料再生利用的初级阶段,主要还是在引进技术和试行。我国长期以来在公路的养护中都是废弃沥青路面的铣刨的。 在节能环保意识盛行的今天,我们要注意在今后的养护行动中改变过去的做法,力争做到不浪费资源,不破坏环境。
管理创新,实现规范发展
(1)在管理方式上创新,营造健康发展的氛围。用经济手段管理养护生产是行之有效的 方法 方式之一。推行养护管理生产责任制,对路面清扫、边沟疏通等路基养护实行个人承包,路面养护实行计件、计量定额支付;加大奖罚力度,在考核上实施阶段性考核及目标 责任书 的奖罚兑现。
(2)在管理机制上创新。一个单位要实现可持续发展,首先必须改革原先落后的计划管理模式, 有一整套健全、规范的管理体系。为此,京哈养路段修改、建立和完善了30多项制度和18类 岗位职责 ,实现由人管人向制度管人的转变。同时实行全员目标责任管理制度,建立了科学合理的目标责任考核体系,加大了奖罚力度, 极大地调动职工的工作积极性和主动性。
(3)在管养理念上创新。坚持建设是发展、养护也是发展的观念。在工程建设中锻炼队伍, 培养人才,在日常养护中,善于 总结 经验 教训,探索出科学的养护方法。在日常管理方面,加强过程控制,细化工作流程,提升工作效率。在养护经费严重不足的情况下, 发挥行业优势、 承揽项目争创路外收入, 积累发展资金,确保职工收入有增无减。
总之，我国公路养护方面存在许多的弊端，需要及时的进行管理的创新和改革。
参考文献：
[1]郗恩崇主编.高速公路路政管理[M].人民交通出版社,2004
[2]郑永卫.公路养护发展趋势与管理对策的探究[J].中国新科技新产品,2008
[3]唐金玉.探讨公路养护管理的发展对策[J].中小 企业管理 与科技,2009
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浅谈高速公路养护管理 摘 要 以自己所从事的高速公路养护实际工作为例，谈一下对高速公路养护管理的一些看 法。 关键词 高速公路 养护 管理 近年来，我国高速公路建设得到了迅猛的发展，养护管理工作做为高速公路建设发展的一项重 要内容，却处于相对滞后的阶段，山东省高速公路里程位居全国首位，高速公路的养护管理工作就更 凸现其重要性，作为一名高速公路养护管理工作者，根据在实际工作中的经验，谈一下自己的一些 心得。 1 养护管理的重要作用 (1)正确了解及评价公路的运营状况及服务水平，根据实际情况安排养护维修，创建畅、安、舒、 美的良好行车环境。 (2)预防道路及设施病害的发生，及时修复随时出现的道路病害及设施损坏，尽可能延长道路及设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运营管 理成本。 (3)发现并及时弥补由于设计或其他原因造成的道路及其设施的先天不足和使用缺陷，逐步形 成高速公路较完善的使用及服务功能。 (4)减少或杜绝由于道路及设施维护不当给用户及使用者带来的意外损害，避免为此引发的不 必要的法律纠纷。 2 高速公路养护的特点 (1)养护工作的经常性、及时性。由于我国高速公路既是国家基础设施又具有收费的特性，因此，必须经常保持高速公路的完整状态，及时修复损坏部分，保证行车安全、畅通、舒适，以提高运营经济效 益和社会效益。对养护工作的任何懈怠和疏忽，不仅会对道路及其设施本身造成潜在危害，也会对高速 行车的驾乘人员构成严重生命威胁。 (2)高速公路行车密度大、车速快，养护作用具有较大的危险性。 (3)养护对象的广泛性。高速公路的养护对象除道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施之外，还应当包 括交通工程设施，监控、通信、照明设施，绿化、环保、园林设施，棚亭建筑设施，以及各种生活服务设 施等等。这些设施的养护和管理几乎涵盖了道桥、建筑、园林、机电、光电、机械、计算机等多种专业， 形成了一个内容广泛、互有联系、缺一不可的综合养护体系。 (4)养护的高成本性、复杂性及科技性。高速公路养护标准较高、机械规模及使用比例较大，成本较 高。同时施工工序复杂，并应不断探索和推行新材料、新设备、新工艺和新技术。 3 高速公路养护原则、方针 高速公路养护必须以“预防为主、防治结合”为方针，坚持“机械化养护为主，防止中断交通” 的原则。同时在养护技术措施中应遵循“调查研究、科技创新、协调发展”的原则。 4 目的和主要任务 采取正确有效的技术措施，提高公路的使用质量，延长公路的使用期限，保持公路及沿线设施的 完好状态。及时维修损坏的路产，达到行车安全、舒适、畅通，以提高公路的运营效益和社会效益。 5 现今高速公路养护管理中存在的问题 (1)养护信息化、机械化水平较低。 (2)职工总体素质不适应高速公路养护科学化、现代化水平要求。养护管理人员专业技术水平普遍 较低，一般从事养护的技术人员比例不足30％，掌握新材料、新技术、新工艺的能力差，直接影响了养护的质量和水平。 (3)缺乏对高速公路总体养护管理状况的研究、了解。 (4)规范建设不完善。目前还没有统一的养护管理办法、技术规范、质量评定标准等，使具体工 作内容不统一，标准不一致。 (5)内部体制建设不够完善。内部关系不理顺，工作效率低下，单位内部缺乏活力和竞争力，从而 影响到养护工作的总体水平。 6 需要做好的几点工作 鉴于养护管理工作中存在的问题，为使高速公路充分发挥其应有的经济效益和社会效益，日后应 做好以下几点重要工作： (1)加大资金投入，全面提升养护管理信息化、机械化水平，并在工作中合理运用信息管理系统、 养护机械设备，提高工作效率。 (2)提高养护职工素质，建立一支高素质、高水平的养护队伍。可以通过对职工进行教育、培 训等方式，使养护人员经过学习，增加专业技术知识及责任意识，达到高速公路养护对人员的要 求。 (3)在日常养护工作中多了解、多总结，在实际工作中掌握系统、全面的养护状况，为养护工作提 供有力的信息支持。 (4)尽快制定和完善高速公路有关养护管理规范和管理办法，使养护管理科学化、规范化。 (5)加强养护体制内部改革，理顺关系，提高工作效率。 总之，发展高速公路，必须坚持建、管、养并重原则，不能因等级高、质量好而放松正常养护管 理。实践证明，只有科学、严格的养护管理，才能提高高速公路的运行质量和经济效益。 参考文献： 1、康彦民 《谈高速公路的养护管理》 河北交通科技信息 2、JTJ073—96，公路养护技术规范 3、山东省高速公路养护管理办法
浅谈高等级公路的养护与管理 池学丽 黑龙江科技信息
路基路面病害科学检测与养护措施论文
摘要 ：首先介绍了高速公路路基路面普遍的病害。随后就高速公路路基路面病害问题的检测技术展开探讨，包括检测原则、选择检测技术、检测技术种类。重点分析了高速公路路面路基病害的预防养护措施，如路基、路面早期病害的原因和表现以及高速公路预防和养护措施。结论证实，要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。
关键词 ：高速公路；路基路面病害；科学检测；预防养护
1高速公路路基路面普遍的病害
1.1车辙损害
车辙损害是高速公路路面常见的病害情况，主要特点是路面具有明显的车辙痕迹，还有的发生明显的凹陷，导致发生车辙损害的原因有两个。第一是路面材料不耐高温，在夏季日晒情况下路面会变软，从而导致车辙出现。第二原因是车辆超载，当车辆载荷过大超出路基承载范围，就会发生路面沉降，导致车辙出现。
1.2结构性破坏
高速公路发生结构破坏具有多种表现，包括网状裂纹、横裂纹等种类。引发高速公路出现结构破坏的原因非常多，可以总结为三种。一是高速公路受到外部水体侵蚀，对材料结构造成破坏，引发结构破坏。二是路面防水层性能比较低，不能起到很好的防水效果，雨水冲刷后破坏了公路结构。三是没有很好的养护管理，外界温度会影响混凝土收缩变化，最终导致裂缝出现。
1.3沉降不均
高速公路建设中非常容易出现沉降不均，这个问题很难处理。导致沉降不均的原因非常多。施工方面的因素是，路基碾压施工不够合理，没有达到设计标准。此外，路基施工材料填筑不合格，压缩系数及路基设计都有偏差，这样都引发了沉降出现。施工以外的因素包括，没有勘察好施工地质条件，导致发生沉降隐患。
2高速公路路基路面病害问题的检测技术
2.1检测原则
对高速公路定期检测可以全面了解公路的情况，做好公路的全面诊断。为了全方面检测公路病害情况，要制定科学化的检测流程，进行科学化的检测，才能获得准确的检测结果并制定出相应的解决方法。及时检测路基路面的病害问题，可以促进高速公路的使用和发展。检测时，要遵循相关的原则开展，主要有：一，确保检测结果准确无误。对病害进行检测是为了及时发现高速公路路基路面存在的不同质量问题，尽快消除隐患，提高高速公路安全性。二，确保检测高效。检测病害问题时，一般是在公路施工结束后进行，还有的在正式运营后。当公路通车运营后，进行病害检测会对正常交通造成影响，所以需要提高检测工作的效率，可以在短时间内就完成工作，恢复正常运营。三，要确保病害检测具有经济性。经济性指的是，在一定成本下，能够进行高质量的检测，避免浪费。四，要遵循针对性检测原则。在高速公路路基路面进行全面检测的同时，还要做好针对性的检测。检测过程中有针对性和目的性，既可以缩短公路检测时间，又可以节省公路检测中的人力和物力。因此遵照针对性原则，可以显著提升检测效率，还能做到有针对性。比如在卡车经常路过的路段进行针对性检测，可以及时发现由于重载负荷引起的路基路面病害，这就要配合交警部门严格查处违法超载车辆，由于连年超载会导致高速公路发生严重损害，必须技术加以维护。
2.2选择检测技术
对高速公路路基路面病害检测要运用多种检测技术，在不同条件下，选择的检测技术是各不相同的。所以，要针对高速公路具体的病害问题，采取恰当的检测技术。当路面发生病害不会影响到正常交通的时候，可以采用无损检测全面检查路面，一旦发现问题要及时处理。如果高速公路路面发生大面积损害，首先要采用无损检测技术，但如果不能达到检测效果，就要采用破坏性的检测技术。例如，对路面网状裂缝进行检测时，因为其是受到外界很大的`载荷，对周围环境和交通都会造成很大影响。在这种条件下，就要选择使用破坏性的检测方法，通常采用钻芯取样。当路面遭受的破坏比较大，对交通造成影响时，只能挖除路面，检测路基的情况，才能发现病害原因。
2.3检测技术种类
检测高速公路路基路面病害是一个重要工作，检测内容主要有弯沉检测、平整度检测、摩擦系数检测、路面破损检测和裂缝检测等。用于检测的技术主要包括：雷达探地检测技术、声波检测技术、EH-4连续电导率检测和可控源高分辨地震波检测等。弯沉检测指的是对路基路面出现的沉降和沉降引发的弯曲情况进行检测。平整度检测是对路面平整情况进行检测，它关系到车辆行驶的舒适度。裂缝检测指的是检测路面裂缝引发的原因。以上的检测技术，它们的检测原理是非常不同的，例如雷达探地检测法使用雷达检测路面存在的缺陷；声波探测法通过发出声波对路面病害进行检测。针对不同病害形式，要根据不同表现采取相应的检测，从而保证检测结果的准确和高效。
3高速公路路面路基病害的预防养护措施
3.1路基早期病害的原因和表现
路基是高速公路重要构成部分，一旦路基出现病害会直接影响到公路的整体质量，造成严重的后果。根据调查，路基早期病害表现有非常多类型，会引发行车的安全事故。首先，路基压实度不够高。这会导致路面沉降和路基发生破坏的连锁反应，特别是纵向压实度不够高，路面会出现纵向裂纹。其次经常存在桥头跳车的情况。桥头跳车的出现原因是，由于地基沉降不均匀，使得桥面和路面连接缝位置有了高度差，当车辆通过此高度差的时候就会出现跳车的情况。最后是水破坏问题。水破坏会使路基发生损坏，导致路基质量下降。在一些路段，由于地理的原因，水的流速非常大，会对路基材料进行冲刷，还有的会出现洪水冲刷路基。
3.2路面早期病害的表现
和路基的问题相比，路面具有更加多样的问题。路面早期的病害包括变形破坏、沉降破坏和松散破坏等问题。这些不同的病害相互间既有不同之处，也有内在的联系。针对变形破坏和沉降破坏，这两种病害的表现特点是一样的，还有的时候沉降破坏会导致变形破坏。松散破坏的原因是施工导致的问题，当车辆碾压后，会发生松散破坏，造成车辙、裂纹等问题。
3.3高速公路预防和养护措施
不管是路基病害还是路面病害，当发生早期病害的时候，要及时开展预防养护措施，从而尽快消除问题，确保高速公路施工质量。进行路面预防养护时，先要翻修破损的路面，进行翻修后使公路能够符合通行的要求。比如某地的部分高速公路，在2016年翻修过一次，增强了整体道路质量。另外还要修补破坏不严重的路面。在某个高速路段，落石砸在了路面上，对部分路段造成了不同程度的损害，采用混凝土修补后，使路面满足了高速公路的设计要求。最后，还要对路面裂缝进行处理。当路面出现裂缝时，要找出裂缝的原因，制定针对裂缝的解决对策。比如，当裂缝宽度在2mm以下时，可以使用灌浆法，使用环氧树脂进行填补。一旦裂缝在10mm以上就要进行开挖，安置钢筋架，把环氧树脂灌注在里面，最后使用混凝土抹平。路基预防养护措施为，先要增强桩基，特别是桥梁部分的桩基，采用有效的桩基施工，避免造成沉降。另外，还要加强路基碾压施工，合理制定碾压次数，进行均匀碾压、多次碾压，保证路基材料密实度符合要求，最终保证高速公路在使用过程中不会发生沉降。
4结语
高速公路在施工中，路基路面是重点和难点部分，在施工刚结束的早期阶段，极易存在很多病害问题，比如裂纹、车辙和沉降等问题。这些病害虽然在一段时间内不能影响到整体高速公路的使用性能，但是会大大降低局部路段的行车安全和质量。所以要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，及时找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。
参考文献：
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路基施工是市政道路施工中的基础环节。路基施工质量的好坏，不仅影响了整个道路建设质量和道路使用性能，还给城市交通和人们的日常生活带来很大的影响。在市政道路工程中要加强对路基施工力度，保证道路基础的稳定，提高路基工程质量。由于现阶段的城市经济发展比较快，交通流量增加，施工的工地比较小，加大了市政道路路基工程施工的难度，因此，就需要对路基工程施工工艺进型探索和分析，在原有的施工工艺上进行完善和创新，采用合理的施工工艺来进行路基施工，来提高工程施工的效率和质量。市政道路工程中路基施工工序及质量要求路基施工工序首先，要重视路基工程施工的前期准备工作。其次，在地下按照先浅后深的要求进行埋设管线，路基土方施工时建立小型结构物，对路基的石方、土方进行施工。最后，对路基工程的质量进行检查和验收，看是否达到道路建设的标准。通过以上这些工序，再结合相应的技术手段，才能保证路基工程的顺利完成。路基施工质量要求保持路基结构的稳定。在市政道路路基施工中必须确保路基结构的完整性和稳定性，这样才能达到道路建设的要求。由于路基支撑着路面，路基稳定则路面稳定，二者互相作用着。因此，在道路路基施工过程中，要加大施工力度，精密的进行施工，提高施工效率和质量，避免路基出现严重的变形，影响道路的使用。路基要具有强大的承载能力。由于现在交通流量比较大，对城市道路的负载强度要求增大。所以，在道路路基施工时，要加强路基的承载力，根据实际施工情况，对施工设计方案进行完善修改，采用科学合理的施工工艺，巩固路基结构。保持地上、地下的水温平衡。在路基施工中，受地上、地下水的作用，给路基的稳定带来一定的影响。尤其是在冰冻多发区，水温的急剧下降，地面出现冰冻现象，导致路基的强度减少，容易发生道路病害。所以，在特殊的区域进行路基施工时，要采取相应的防范措施，对路基施工材料严格挑选，维持地上、地下水温的平衡，这样才能保证路基施工的质量和效率的提升。路基工程施工工艺主要包括填土施工工艺进行路基填土施工时，对原来的地面进行挖除和清理，当路堤的填土高度高于80cm的时候，首先将路堤的基底摊平处理，然后再进行碾压式的填土；当路堤的填土高度小于80cm的时候，在平整压实填土前，将原来地面进行挖除和清理，再将表层的土翻松到30cm高。在将土摊平前，在保证路基的顺利排水疏通的基础上，对地面土层要进行均匀填充，保证各个土层均匀受力。为了提高路基周边填土的压实度，在均匀填土的时候，要大于对应的标准高度进行填土。最后在完成填土平整后，用振动压路机对填土进行适当的碾压，提高路基的强度。挖土施工工艺在选择挖土材料的时候，要注意根据严格的技术标准进行挖土施工，避免出现少挖或者多挖，造成返工或者浪费现象的发生。挖土边缘的坡度要和填土的边缘坡度类似。如果在施工时出现土质的变化，要及时上报有关部门，对施工方案进行修改，从而设计出合理的方案，保证路基施工的有序进行。在路基挖土施工过程中，要保持排水疏通的正常运行，注意路基结构的稳定，选用自上而下的方法进行挖土。根据当地的土质状况，提高防渗意识，保证排水合理安排。在地形比较复杂情形下，可以进行人工挖土施工，提高施工质量。路基防护工艺创建挡土墙进行防护。在地基比较好、石料丰富和墙低的场地一般采用石头砌成的重力式挡土墙，该挡土墙对路基有很好的防护作用。当路基施工完成后，要加强对路基的湿养护工作。在养护的时候可以用土或者布进行覆盖，在覆盖物上撒上少量的水，这样既加强了路基边角缝隙的养护，又避免路基表面的材料被冲走。由于路基的表面容易出现干旱，如果一直没有水分的滋养，就会造成表面出现分裂现象，所以要在路基建成一周内都要保持表面的潮湿。路基工程施工中遇到的问题及解决措施达到路基压实的要求在市政道路施工中，如果采用的施工方法不准确，就会让路基的压实度达不到施工设计的标准，这样容易造成路面的破坏，影响道路的使用性能。经过研究，对这一问题的解决措施主要体现在：在路基填土的时候，要对不同土质进行抗击打实验，得到精确的数据，保证对不同的土质实行相对的填土方法，提高路基的压实度；路基施工中，要反复的进行坡度的检验，确保各个土层的均与受力；采用铺筑的方法进行试验，获得对应的参数指引路基施工，保证达到路基压实的标准。保持软土地区路基的牢固在一些水田、河流以及水塘等软土地区，由于受雨水的冲击，长久以来保持潮湿的情况，在路基施工时，一旦处理不当，就会造成路基的塌陷，破坏道路的完整性和稳定性。因此，在设计路基施工方案时，要注意结合施工现场的实际情况，选取稳定牢固的填土、排水疏干以及用石块来处理淤泥等方法，提高路基结构的稳固性，保证道路的质量。防止路基施工采用不合格的填土由于在道路路基填土施工时，对土质的选择不够重视，将一些带有杂草的土、腐蚀强的土和表层土等填入道路路基中，路基结构不能均匀受力，产生的承载强度不同，不能满足路基设计的相关标准，甚至是出现路基塌陷、损坏等现象，严重影响了道路的质量，给交通和人们的正常生活产生阻碍。因此，在路基施工前，应该对填入路基的土质进行严格的筛选，防止采用不合格的土，造成对路基的破坏。综上所述，在城市建设的不断发展中，为了满足城市建设的需求，对市政道路工程的质量要求越来越高。路基施工质量的好坏对整个道路施工工程产生了巨大的影响。而在市政道路路基施工中一个科学的施工工艺是决定其质量好坏的基础。因此，在市政道路路基工程建设中，要加强对施工工艺的研究工作，依据相关的设计要求和经验的积累结语，对传统的施工技术进行创新和改革，采用科学有效的施工工艺对路基进行施工，从而实现路基工程的高效率和高质量，推动整个道路工程高速发展。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
我国公路建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际 经验 ，施工技术也有了很大的提高，下面我给大家分享一些公路施工技术论文3000字 范文 ，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路施工技术
摘要:现代公路运输是我国经济发展的重要基础，随着车流量不断增加及人们出行质量水平的提高，对公路质量的要求越来越严格。针对这种情况，本文对影响公路施工的因素进行了简单阐述。
关键词:公路施工;质量管理;质量通病;
中图分类号：X731文献标识码： A
近年来，我国公路建设取得了巨大成就，公路工程施工企业综合管理水平不断提高，施工技术管理水平得到增强，在公路建设规模不断扩大的同时，公路工程施工企业数量大量增加，同行业市场竞争也日趋激烈，这在客观上对公路施工企业在技术管理水平上提出了更高的要求。因此，公路施工企业要不断提高自身综合实力，完善管理，狠抓生产、稳定质量，将技术管理融入企业生产的各个环节，确保项目建设顺利进行，创造良好的经济效益和社会效益，促进企业的健康可持续发展。 环境保护公路工程建设是一个系统，影响工程质量的因素很多。下面分别论述公路施工的质量通病、材料管理、质量管理体系以及病害治理的 方法 。
一、公路工程施工技术管理的重要性
公路运输是运输行业的“轻骑兵”，发挥着重要的作用，高等级公路建设对施工技术的要求也越来越高。提高工程技术水平并最终提高工程质量，是公路企业在激烈的市场竞争中立于不败之地的现实选择。
1. 技术管理是现代公路施工管理的核心
公路施工技术管理是现代公路工程施工管理的中心环节，是施工企业综合管理水平的最根本体现，对公路施工过程中的各项技术参数、公路施工质量产生直接影响。加强公路施工技术管理，能有效地减少或消除公路质量通病，质量隐患，以此降低质量通病防治的成本，提高公路企业的经济效益，促进企业的健康发展。公路施工技术管理工作的有效开展能可优化公路施工流程、加强成本控制、提高工程质量。
2. 技术管理是提高公路企业经济效益的根本 措施
在公路施工过程中，技术管理科学合理，能有效提高施工各部门间的配合、减少工作的扯皮现象，同时技术管理责任制的建立能迅速找到施工中存在的质量问题，提高企业的工作效率，有利于加强成本控制，从而提高企业的整体经济效益。技术管理还需要对施工技术人员和工程设备进行管理，使设备操作人员的操作水平得到保障和提高，有效减少或避免由于操作不当造成的设备故障与安全事故，可减少工期延误，降低事故发生，从而提高企业的经济效益。另外，技术管理还可以通过新技术、新材料、新工艺的推广应用，为保障施工质量奠定基础，为提高企业的经济效益奠定基础。
3. 技术管理是公路工程施工质量的保证
公路工程施工技术管理工作的科学开展能有效地提高施工过程中的监督和管理，保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中，通过对施工测量、防线的技术管理;施工过程技术参数控制;常见技术问题解决等工作，能有效地保障工程质量处于受控状态，提高工程施工质量。同时，施工技术管理还通过施工前技术方案的审核、工艺流程设计、施工技术选择、设备选型等工作的科学开展，奠定工程施工质量的基础。
二、施工现场材料的管理
1.材料验收与入库制度
工地所需的材料经采购员采购回场后，应进行材料的验收。入库前应对材料的质量进行检查，在保证其质量合格的基础上实测数量;对大宗材料、高档材料、特殊材料等要及时索要“三证”产品合格证、质量 保证书 、出厂检测 报告 ，有条件的，必须经化验指标合格后才准入库。
2.出库与退库制度
必须严格进行材料的领用手续，无手续不得发放材料。工程将结束时，应对施工现场材料进行盘点，督促施工队伍及时的办理退库手续;办理材料退库时应填写材料退库单，清点完毕后同材料人员办理材料交接手续。
三、完善质量管理体系
公路建设的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量控制体系有待完善，完善质量管理体系主要从以下几个方面注意或着手：
1.监理队伍机制不完善，人员素质低
政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理，仅对监理单位和人员的资质进行管理。另外现有的监理人员的数量和素质远不适应交通基本建设高速度、大规模、高标准的发展现状。
2.质量管理的现场检查、设备检测不完善
现场跟踪检查,将质量隐患消灭在萌芽状态。大部分工程质量隐患都是通过现场检查而发现的，要做好现场检查，质检员一定要腿勤、眼勤、手勤。另外，大部分设计、监理、施工、监督单位的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要，有的与实际要求相差很大，直接影响质量管理工作的深度和力度。
四、几种常见病害的治理方法
1.当路面出现翻浆时，一般有两种措施：一种是填土法，另一种是浇筑砂桩。填土法：公路路基长年受到路边耕地用水的浸蚀，每年春季2、3月份出现路基坍塌翻浆，造成路面破损，长期以来，破损越来越严重，导致阻碍、滞留车辆，为了解决这种情况，尽快恢复交通，可采取填土的方法来处治该路段破坏的路基，具体施工方法是：不影响通车的前提下，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层较硬的新土，一般1.5米就可以了，将翻浆土全部挖除，然后夯实，用砂子和粘土混合将其与路基摞平，在其上可做沥青路面;浇筑砂桩的具体做法：在路面两边每平方米挖一直径为50厘米、深1米左右的坑，为不影响行车，采用半边施工，在坑内用大粒石头子和水泥填筑夯实，在上可直接做沥青路面;对路面破裂、坑槽、啃边、松散等病害的处理。可挖去路的损坏部分，将路基下部填土夯实后，撒下沥青、碾压成形即可通车;对公路要进行不定期的养护，以防病害累积，破损路面[3]。
2.路面的铺平。碎石沥青混合料的碾压：初次碾实，选用DD-120双轮双振动压路机静压过去，返回振动温度应控制在140℃之间;复压一般选用30t轮胎压路机压两遍，后面要接着DD-120压路机碾压两遍，复碾压4～6遍，在复压过程中应及时用长直尺检测平整度，发现有拱起的部位用8t钢轮压路机进行横向碾压处理，消除起拱隆起部位;终压用双轮双振钢轮压路机静压2～3遍。初压应在沥青料摊铺后较高温度下进行，并不得产生发裂、推移等现象，压实温度还应根据沥青稠度、压路机类型，气温、铺筑层厚度，沥青料的类型确定。初压应从外侧低处向中心高处碾压，相邻碾压带应重叠1/3轮宽，在靠外侧边缘处初次碾压时，可暂预留50cm宽不碾压，等压完第一遍后将压路机的大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移[4]。
3.养护机械化是提高公路使用质量和服务水平的重要步骤。实现养护机械国产化，不断提高公路养护机械配备。1)学习、引进国外先进的机电技术。2)养护机械要面向多用途的方向发展，提高机械的使用效益，快捷的作业要求。3)引进国外先进的工艺技术和加工设备，提高养护机械的工艺水平和制造技术，提高产品质量及使用寿命。4)加强养护机械的合理化管理，组建新型的养护机械租赁公司。保证公路畅通，发现公路损坏时要及时上报和维修，阻断通车时应设置安全标记，以防发生交通事故，定时对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显醒目的公路标志。
总之，公路工程施工中影响因素很多，只有全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程操作，才能避免或减少质量缺陷。同时加强与监理工作人员的沟通，对工程施工过程中可能引起质量问题的因素进行严格的管理与控制，有效提高公路工程施工质量，促进质量通病防治工作的开展，促进工程施工的顺利进行，有效提高企业的综合管理能力与市场竞争力。
【参考文献】
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1．公路隧道病害成因分析1.1公路隧道渗漏水近年来，随着我国公路隧道施工技术的飞速发展，在隧道建设方面取得了优异的成绩，但绝大部分隧道仍有不同程度的渗漏，有些隧道的渗漏状况相当严重。隧道渗漏水是因为修筑隧道损害了山体原始的水系统均衡，隧道成为所穿越山体附近地下水集聚的通道。在工程勘测设计中对其工程地质及水文地质情况了解得不够仔细，对衬砌周围地下水源、水量、流向及水质勘察不全；有时还缺乏反映防水材料性能的室内实验数据和对结构抗渗、抗腐蚀的具体要求。1.2衬砌裂损衬砌裂损变形的主要危害有：(1)降低衬砌结构对围岩的承载能力；(2)使隧道净空变小，侵入建筑限界，影响车辆安全通过；(3)拱部衬砌掉块，影响行车和人身安全；(4)裂缝漏水，造成洞内设施锈蚀，严寒和寒冷地区产生冻害；(5)在运营条件下对裂损衬砌进行大修整治，施工与运输互相干扰，费用增大。1.3衬砌腐蚀病害复合性侵蚀包含了上述两种侵蚀的特性。隧道衬砌的物理性腐蚀：包括冻融交替冻胀性裂损干湿交替盐类结晶性胀裂损坏。受强侵蚀部位，表现为隧道拱部、边墙、侧沟等渗水(干湿交替)硫酸盐结晶腐蚀处所，沿裂缝呈条带状、或分散的渗水点呈蜂窝洞穴状，析出芒硝、石膏结晶，结构进一步疏松、溃散、露石、脱落。2.公路隧道病害治理措施2.1公路隧道防排水技术公路隧道的防排水体系设计具有圈层构造，可用“一堵两排两防”来概括：既一圈围岩注浆堵水。喷射混凝土与防水层间、防水层与衬砌间两圈排水，防水层与衬砌混凝土两层防水。2.2围岩注桨堵水围岩注浆堵水既可在隧道开挖前从地表钻孔实施，也可在隧道开挖后通过径向或超前向围岩钻孔注浆来完成。隧道围岩注浆施工工艺包括四个方面的内容：注浆材料的选择、注浆浆液、注浆参数、注浆施工。选择注浆材料时，要考虑下列各点：浆液在受压的岩层中具有良好的渗入性。即在一定的压力下，能渗到一定宽度的裂缝或空洞中。浆液凝结成结石后，应具有一定强度和粘结力。注浆孔数目及其布置直接影响注浆效果和成本。布孔时应根据设备能力、地下水情况、浆液有效扩散半径、岩层裂隙状态、偏斜率和注浆孔密度等条件，采用作图与计算相结合的方法，进行反复比较后来确定。注浆孔宜长短结合呈伞形辐射状，其倾斜角度随注浆段长度而异。具体布置时，应根据涌水方向、渗水及地质情况进行调整。裂隙愈密小，孔数应增多；反之可以减少。注浆泵压力低，孔数也应适当增多。注浆方式有分段注浆和全段注浆。分段注浆的顺序有上行式和下行式。施工时应根据钻孔出水情况、裂隙发育程度和注浆设备能力等确定注浆方式。2.3喷射混凝土土与防水层间的排水目前防水卷材的铺设工艺有三种：无钉热合铺设法、有钉冷粘铺设法、多点复合免钉穿铺设法。无钉热合铺设法。塑料垫片和防水板为同质材料，固定防水板时，电烙铁从防水板表面加热防水板和垫片，经过加热，防水板先处于熔融状态，然后由于热传导，垫片才进入熔融状态，最后使二者融合。一般垫片的熔点要低于防水板的熔点，这样可以防止防水板“过热”。有钉冷粘铺设法：固定防水板时，先采用射钉固定塑料垫片，塑料垫片外压防水卷材，卷材垫片间的粘接采用卷材厂家提供的专用胶，可冷涂施工。最后用比固定塑料垫片稍大的卷材块涂胶后修补射钉孔。这种工艺特点是防水卷材铺成的表面留有钉疤，接茬时用胶冷粘。2.4防水层与二次衬砌间的排水防水层与二次衬砌间的排水也很重要。目前隧道防排水体系大都采用止水条及可排水橡胶止水带。遇水膨胀止水条是以改性橡胶为主要原料而制成的一种新型条状防水材料。改性后的橡胶除了保持原有橡胶防水制品优良的弹性、延展性、密封性外，还具有遇水膨胀的特性。可排水止水带是一种复合橡胶产品，相对于传统的止水带，它增加了绕道、排水通道、止浆滤水带和翼缘等一些构造，使之具备了堵水、排水两项功能。止水带的下部必须与排水管连接牢靠、畅通。只有这样，才能保证渗漏水顺畅的进入纵向排水管排出洞外。避免在施工时截断止水带。应当尽量做到一条工作缝一条止水带，避免搭接，这样可以避免接头位置的安装缺陷。2.5衬砌裂损和腐蚀病害治理裂缝整修小裂缝，又无渗水，可用水泥浆嵌补，或先凿槽后再用1：1水泥砂浆或环氧树脂砂浆涂抹。为防止砂浆固结后收缩，可在制备砂浆时加入10%～17%微膨胀剂。裂损严重，拱圈有多道裂缝，部分失去承载能力，原则上拆除重建，一般用锚网喷或喷射早强钢钎维混凝土。开裂严重，但拱圈基本形状无较大变形时，可采用素喷或网喷混凝土整治。2）衬砌背后空洞压浆。压浆可以填充拱背(墙背)空隙，约束衬砌变形，固结稳定衬砌背后松散围岩，填充衬砌裂缝空隙，压浆填充拱背空隙，可以改善衬砌受力状态。隧道压浆耗费水泥量较大，为了节省水泥用量，可选用水泥粉煤灰砂浆、水泥沸石粉砂浆、水泥粘土砂浆等可灌性好，抗渗性、耐腐蚀性较好的廉价材料。3）路基的稳定处理。路基既是传力结构又是受力结构，路基不稳定直接影响仰拱的稳定性。易风化泥化的泥质岩类隧底，排水不良，路基容易损坏，产生翻浆冒泥病害，一般采用改建加深侧沟或建深侧沟的方法整治。加深排水沟，疏干地下水，消除路基软化。对已软化的路基。2.6衬砌腐蚀病害治理隧道衬砌防腐蚀措施，应首先从搞好勘测设计着手，掌握隧道工程地质和水文地质资料，查明环境水含侵蚀性介质的来源和成分，在正确判定其对衬砌混凝土侵蚀的程度地基础上，因地制宜地采取防治措施。产生腐蚀的三个要素是：①腐蚀介质的存在；②易腐蚀物质的存在；③地下水的存在具有活动性。针对隧道腐蚀产生的原因和条件，对公路隧道侵蚀采取的防治措施主要有：①提高混凝土的密实性和衬砌的整体性；②外掺加料法；③选用耐侵蚀水泥；④加强衬砌外排水措施；使用密实的与混凝土不起化学反应的材料在衬砌外表面做隔离防水层；⑤采用与侵蚀性环境水不起化学反应的天然石料砌筑衬砌；⑥向衬砌背后压注防蚀浆液；⑦使用防腐蚀混凝土。3.结语总之，高速公路隧道病害防治对整个高速公路隧道运行起着至关重要的作用，论文结合笔者实际经验，总结了公路隧道结构病害成因、并对防治对策进行了较深入全面的研究，希望对实际工程提供参考。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
隧道通信施工技术论文篇二 一种深井隧道通信系统 【摘要】 本文介绍一种借助井下隧道铺设的泄漏感应传输线进行无线电通信的收发系统,它可以广泛应用于井下联络和急救，具有很好的社会价值和市场前景。 井下作业常受到塌方、瓦斯爆炸以及迷失方向等威胁，井下通信对提高工效、保证安全是非常重要的。然而，井下通讯是封闭在地下局部环境中，地形复杂，因而电波传播极其困难。主要原因是：矿井巷道的狭窄空间完全破坏了无线电波在地面自由空间的传播规律，且巷道断面多变、表面粗糙，巷道内存在各种电缆线、金属管路和各种金属体机械设备等，进一步改变了无线电波的传播规律，致使无线电波在井巷中自由传播的距离极为有限。以往的系统在使用中都存在不同程度的缺点和不足，主要表现为通信距离有限、噪音大、系统传输参数不稳定等。采用无线电泄漏方式进行通信的系统可以大大改善通信状况。使用时持机人通过感应电线通话，对讲机与感应线之间属于无线通讯，感应线感应到的已调频载波信号在感应线中进行有线传输，可以使通信距离达到3km以上。 系统原理与设计 实现井下通信的关键是解决电波传播问题。理论分析和试验表明：在中短波频段，矿井隧道对电波的衰减最大，通信距离最近。在超短波频段，通信距离随着频率升高而增加，电波传播衰减逐渐减小，这是因为在该频段隧道可认为是其波导型通道。而低频段，由于频率低，电缆的传输损耗小(2～4dB/km)，因而通信距离大。如果加接中继器，通信距离可继续扩大，因此，低频导引通信系统简单实用、造价最低。综合各种因素，我们把工作频率设定在455kHz。电波借助敷设在井下的泄漏通信电缆在矿井中非自由空间进行传播。也就是说，利用这种泄漏电磁场的存在，通过沿巷道敷设的泄漏电缆使无线电收发信机实现信息交换。因而泄漏电缆为矿井巷道等非自由空间的无线电传播提供了一种类似长天线作用的专用媒介，构成高传输质量的矿井无线电传输通道，是矿井无线电泄漏通信系统的关键组成部分，也是我们设计的井下通信系统的主要特点。系统采用单频半双工体制，收发天线共用。由于调频比调幅具有抗干扰性能好、传送信息保真度高、机器设备简单等优点，因而在我们的系统设计中采用调频工作方式。该系统的另一个特点是：455kHz中频载波发生器和调频调制器并不是由通常单一的振荡器、调制器组成，而是利用MC2833单片FM(调频)发射机子系统中的压控振荡器与10.7MHz晶体及相应电感、电容组成的外围电路产生10.7MHz的话音已调信号，送到MC3359射频输入端，而MC3359内置振荡器与外围10.245MHz晶体及相应电容组成的电路产生10.245MHz的信号，于是这两个信号在MC3359内置混频器作用下产生以中频(455kHz)为载波的已调信号。考虑到系统中其它部分电路的功能与一般半双工工作方式的电路基本类似，故不赘述。整个系统的功能框图如图1所示。 系统实现 系统设计上的主要技术考虑：工作频率选定455kHz;通信体制为调频半双工方式;信号传输方式为无线(手持机与井下泄漏电缆间)与有线(井下泄漏电缆传输)混合工作;发射机输出功率不小于2W;手持机相互间能随意通话;接收效果尽量减少噪声;采用0.5～0.8Ah、12V电源供电;对讲机通过井下铺设的泄漏电缆作为感应传输线，使通讯距离能够达到3km。 由于集成元件与分立器件比较起来具有性能稳定、可靠性高、体积小、重量轻，而且价格比较便宜，因此在系统的实现方法上我们首先选用集成元件。所选用的集成元件主要有：MC2833、MC3359、MC34119、455kHz陶瓷滤波器、10.7MHz晶体、10.245MHz晶体;选用的分立元件主要有：低噪声晶体放大管3DG30G、晶体驱动放大管3DK9H、晶体末级功放管C4382A、TTF-2-1中周、电位器、电阻电容，以及拾音器、扬声器等电声转换器。 MC2833是单片FM(调频)发射机子系统，它包含一个话筒放大器、一个压控振荡器和两个辅助晶体管。在其典型应用电路中，我们将其进行改造，使之产生10.7MHz的话音调制信号输送给MC3359的混频输入端;MC3359是低功率的FM(调频)/IF(中频)接收机芯片，它包含振荡器、混频器、限幅放大器、AFC(自动频率控制)、正交鉴频器、运算放大器、静噪电路、搜索控制和沉默开关。同样，我们对其外围电路进行改造，使它产生经过初步放大的话音已调信号(载波455kHz)，然后送给下一级功放电路进行放大。此外，系统设计中采用了收发共用MC3359，不仅节省成本和减小体积，而且试验效果也不错;MC34119是主要用于电话(例如扬声器话机)上的低功率音频放大器集成电路，具有可以在低电源电压的条件(最低为2.0V)以最大的输出摆动差动扬声器输出，以及并不需要和扬声器相联的耦合电容等一系列优点。 考虑到末级功放输出的功率可达2W以上，两个末级功放管C4382A产生的热量较多，所以需要对两个管子散热。为了有效散热，我们特意制作了一个大铝板，将两个C4382A功放管安装在这个大铝板上，对其进行散热。同时，这个铝板还起到了将两个收发部分隔开的目的。整个系统的电路原理图如图2所示。 试验结果 试验表明，该系统输出功率达2.4W，效率达50%以上。接收机灵敏度可达2.2mV(-100dBm)，而且在无信号输入时，扬声器输出的电流噪声很小。在地面自由空间的通信距离可达100m，井下借助沿隧道铺设的泄漏感应电缆进行通信，距离可达3km。 结束语 455kHz对讲机系统不仅性能稳定，工作可靠，而且生产成本低，容易实现。该项产品的问世，不仅改善了井下通讯条件，而且有利于加强井下安全生产的管理，保证井下工人的人身安全。所以，这项技术具有很好的应用价值和市场前景。 看了“隧道通信施工技术论文”的人还看： 1. 关于隧道施工技术论文 2. 关于隧道施工技术论文(2) 3. 道路桥梁施工技术论文 4. 地铁施工技术论文 5. 盾构施工技术论文
在工程项目建设中桥梁施工是个重要环节，桥梁建设发展的关键在施工技术水平。下面是由我整理的桥梁工程技术论文范文，谢谢你的阅读。
桥梁工程施工技术
摘要：在工程项目建设中桥梁施工是个重要环节，桥梁建设发展的关键在施工技术水平。科学技术在不断的进步，施工机具、设备和建筑材料都在发展，桥梁施工技术也得到了不断地改进、提高。为桥梁施工技术水平的不断提高，本文浅谈了桥梁施工方法及桥梁的几项施工技术。
关键词： 桥梁 施工 技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
前言
在我国古代桥梁的兴盛年代，其间在桥梁型式、结构构造方面有着很多创新，可谓“精心构思，丰富多姿”。宋代之后，建桥数量大增，桥梁的跨越能力、造型和功能又有所提高，在桥梁施工方面充分表现了我国古代工匠的智慧和艺术水平，成为我国桥梁建造史上的宝贵财富。解放初期，我国的公路、城建部门在恢复、改造和新建公路与城市道路上改建和新建了数量可观的桥梁，使通车里程比解放前有了成倍的增长。随着科学技术的进步，施工机具、设备和建筑材料的发展，桥梁施工技术得到了不断地改进、提高。
一、现浇连续梁
1、支架法就地现浇连续梁一般要求
支架法就地现浇连续梁的支架施工,安装前必须进行支架刚度、强度及稳定性等计算,确定立杆间距及横杆间距,并对杆件进行逐根质量检查。基础处理是现浇梁支架体系的关键部位,桥梁全长范围内地基承载力必须满足连续梁施工的全部荷载,并须保持支架不产生变形,不得发生沉降现象,否则,进行加固处理。若地基所处路段为软土路基地段,地基承载力较低,地基采用三七灰土换填、压实处理,换填厚度根据计算荷载确定,以提高地基承载力。处理后的地基,经地基承载力检验合格后,方可进行支架搭设施工。支架底设置底托。
2、施工控制
施工控制的目的是确保结构的安全和稳定,使成桥后桥面系线形达到设计要求,并且使结构的内力分布与设计理想的状态基本吻合。在确保结构稳定的前提下,采用变形与应力双控,以变形控制为主,兼顾应力的发展情况。全桥都要进行变形、施工挠度与标高控制。
控制方法:以整体承载能力和抗倾覆稳定为主;加强纵横斜拉剪刀撑布置,增加外侧斜支撑或者斜拉筋,提高抗倾覆稳定性;高宽比特别悬殊的(大于5的)独立支架,应优先选用大型型钢支架。立杆接头错开布置,每个水平面接头不得大于总立杆数的50%。立杆接头扣件索紧牢固,或者加楔塞紧;加强纵横斜拉剪刀撑布置,约束立杆变形;水平杆接头扣件索紧牢固,或者加楔捆绑牢固,确保有效;水平拉结杆步距不得大于计算值;加强纵横斜拉剪刀撑布置,约束立杆变形。针对性保证措施:
(1)地基碾压整平,达到承载力要求。
(2)支架基础高于周围地面20cm～30cm,周围设置截水沟,防止雨水流进,施工中严防水侵泡。
(3)对碾压碎石基础而言,应设置纵横交叉枕梁(方木或者型钢),提高整体受力效果;格外加强高低差方向斜拉剪刀撑;顺桥向高低差形式的,应将支架与墩台身间采用较强的刚性连接;横桥向高低差形式的,设法在支架高边一侧增加斜支撑和矮边增加斜拉筋;通过预压检测和检验计算成果,为施工调差提供准确参数,荷载集中部位横梁严格检查验收。
3、待浇混凝土的梁段搭设新的暖棚, 与已浇注混凝土梁段的暖棚之间, 挂保温帘分隔保温管道压浆:
(1)已施工的现浇梁段的暖棚、外模、底模不拆除,也不前移,用于已浇梁段的预应力管道的保温。待浇混凝土的梁段搭设新的暖棚,与已浇注混凝土梁段的暖棚之间,挂保温帘分隔保温。采取覆盖和包裹保温措施后。
(2)预应力孔道内的浆液,其强度达到25MPa前,保持其温度位于0℃以上。
(3)压浆前,孔道及两端必需密封,用高压水或高压风将管段内吹沈干尽,管道内不得存水。然后进行压浆。
(4)预应力孔道注浆的保护主要是泌水问题,浆体要求不泌水,适当早强,减少受冻的可能性、微管的膨胀性。浆体搅拌时,不能用热水与水泥直接搅拌,水泥应保温,不露天存放。为了使浆体不泌水,适当早强采取以下方式:
a采用1000r/min的高速搅拌装置,降低水灰比至0.3以下;
b增加保水性材料(如粉煤灰、硅灰)减少泌水;
c添加高效减水剂降低水灰比;
d应用毛细水泌水试验,检验浆体的泌水性能。
二、悬臂式现浇
1、悬臂式现浇一般要求
托架采取自支撑体系构件设计。墩身施工时按要求在墩身相应位置预先埋设托架钢桁件。结构需要经过严格的受力计算。托架预压:
(1)托架使用前对托架进行预压,以检测托架的强度及稳定性,同时测量托架的非弹性变形值和弹性变形值。
(2)预压的荷载大小按照托架承载的混凝土重量,然后再考虑施工荷载和施工的安全系数来计算。
(3)卸载的顺序按照压载的反顺序进行并且作好观测记录,对预压期间获得的数据进行分析,找出非弹性变形值和弹性变形值,归纳出回归方程作为调整立模变高的依据。挂篮设计:包括主桁架、底模平台、模板系统、锚固系统、走行系统设计满足施工荷载、稳定性、安全性、可操作性。
2、悬浇梁施工技术措施
技术措施:
(1)挂篮的安装运行及使用均为高空作业,要采取全面的安全保证措施;现场技术人员必须检查挂篮的位置、前后吊带、吊架及后锚杆等关键受力部位的情况,发现问题及时解决。
(2)检查预留孔位置的准确性及孔洞是否垂直;浇筑混凝土前后吊带用千斤顶顶紧,且受力均匀,以防承重后与已浇筑梁段产生错台。
(3)施工中加强观测标高,轴线及挠度等,整理出挠度曲线。
3、悬臂梁施工注意事项
悬臂段施工必须把安全工作放在头等位置。在施工中,除做好防护平台,安全网等措施外,特别要对施工人员进行交底,提高安全意识,避免可能出现的各种落物等危险因素。
三、加强桥梁施工质量管理
1、应重视结构的耐久性问题
桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化，既影响了使用又增大了经济损失。
2、加强混凝土质量管理
首先，施工单位要严格按照国家建材标准采购材料，并由始至终地保证水泥材料的质量稳定、不变质，对于大体积混凝土，要采用水热化低的水泥;其次，在施工过程中，施工工人必须按照强度等级、抗渗等级配比混凝土，还有充分控制好混凝土入模时的温度，进行分层浇筑以及设计合理的养护措施，通过在混凝土表面覆盖草席、草帘等确保降低温度应力，避免混凝土出现温度裂缝;再次，在浇筑混凝土时一定要振捣充分，尤其是腹板内预应力管道比较集中的地方更要做到不欠振、不漏振，确保混凝土浇筑密实。
3、加强桥梁结构质量管理
首先，施工单位要仔细精确地做好测量工作，放线定位工作要做到准确无误，不能出现丝毫偏差。在桥墩、桥台施工完成后，要将桥梁的平面位置完全确定下来;其次，由于桥梁结构形式很多，施工工序和技术较复杂，要求的施工工艺较精确，因此，施工单位必须严格按照设计图纸进行施工，从混凝土的振捣、养生、到预应力的张拉等都要严格管理和控制，以确保桥梁结构的承载能力;再次，还要着重注意桥梁外观的美观平滑，不能出现由于施工手段的缺陷或混凝土振捣不均而引起的外观质量欠缺。
结束语
总之，在桥梁建设中，我们应该根据实际情况来选择适宜的施工方法和技术。现代桥梁建设的施工技术发展突飞猛进，不断地涌现出了先进的技术、设备和高科技材料。当然在建设的过程中我们会遇到各种新问题，这就需要我们不断探求新方法、新技术。
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只要是桥梁工程类的学术论文就行
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内,以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥,跨径达440m,采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥,横跨日本内海,使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M,中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088米的斜拉桥，居世界第一；杭州湾跨海大桥，按双向六车道高速公路标准建设，全长36公里，是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁，在世界上不多见。 桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。 在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。 在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善，还讲求桥的外形美观、有艺术性 ，桥梁地建造将更加复杂化，更加艺术化，桥梁的未来将更加多元化，是现代桥梁更现代，还是旧式桥梁的复兴，值得期待！ 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m, 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥（又名广济桥）此桥始 建于公元1169年，全桥长517．95m，总共20墩19孔，上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条活船组成的长达 97．30m的开合式浮桥，设置浮桥的目的，一方面适应大型商 船和上游木排的通过，并且也避免了过多的桥墩阻塞河道， 以致加剧桥基冲刷而造成水害，这座世界上最早的开合式 桥，柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久，都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引 桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。而九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 856.12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽33．8米，双向六车道，设计车速100公里／小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重1．4万 多吨，主索用127根直径5．3毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196．236米，相当于65层搂高。北塔基长43．5米，宽73．5米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。 改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
高压旋喷桩在道路软基处理中的应用摘 要：在津沽改线下穿通道的U15-U18段及搭板处，因按照原计划用于加强软土地基承载力的深层水泥搅拌桩机具过高，容易使机具与其上的高压线发生电击事故而在施工中无法得到实施，所以此段变更为高压旋喷桩。本文结合工程实例，分别从工作机理、施工流程、和质量检验三个方面对高压旋喷桩做了阐述。关键词：软土地基处理，高压旋喷桩，质量控制1、工程简介津沽该线下穿通道工程全长440米，宽为30.5米，其中U型槽的JK3+493.302¬— JK3+573.302的范围内，道路中心线两侧上方有110KV高压线干扰，所以此段由原来的深层水泥搅拌桩变更为高压旋喷桩。此段旋喷桩设计桩长10—15 米，设计桩径600mm，梅花形布置，桩距1.5米，总根数为668根，总米数为8095.4米，从2009年11月8日始到2009年11月19日止，历时12天，工后检验效果理想。2、高压旋喷桩概述2.1.概念：高压旋喷桩是高压喷射注浆法处理地基中的一种，是利用钻孔设备，把安装在注浆管底部侧面的特殊喷嘴，置入土层预定深度后，用高压泥浆泵等装置，以20Mpa左右的压力把预先制备好的水泥、水玻璃等材料作为主固化剂的浆液从喷嘴中喷射出去冲击破坏土体，同时借助注浆管的旋转和提升运动，使浆液把从土体上崩落下来的土搅拌混合，经一定时间的凝固，便在土中形成圆柱状的具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而使地基承载力得到加强的一种工程方法。2.2. 加固机理：高压喷射注浆是利用工程钻机把带有喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置，以高压设备使浆液成为20Mpa左右的高压流从喷嘴里喷射出来，冲击破坏土体，当能量大、速度快和呈脉动状的喷射流的动压超过土体结构强度时，土料便从土体剥落下来，高压流切割搅碎的土层，呈颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，当喷射流以360°旋转、自下而上喷射提升时，固结体的截面形状为圆形即称为旋喷。在钻机的钻杆最前端设置一个高压液体喷射装置，当钻机把该高压喷射装置送到土层预定深度时，通过高压泵向钻杆中心孔连续输送高压水泥浆液，高压水泥浆液即通过喷射装置中的喷嘴小孔喷入钻杆周围的砂层、土层及砂土层，与此同时钻机带动钻杆缓慢旋转并提升使喷嘴缓慢螺旋上升，从而使高压水泥浆不断切割搅拌土层，形成水泥、砂、土及速凝剂的混合搅拌浆体，通过固化剂和软土间所产生的一系列物理化学反应，生成水化物，然后水化物胶结形成凝胶体，将土颗粒凝结在一起形成具有整体性、水稳定性和较高强度的结构整体，从而提高其复合地基承载力及改变地基土物理化学性能，达到提高地基承载力、减少地基沉降、阻止水体流动、增强地基稳定性的目的。旋喷桩主要用于加固地基，提高地基的抗剪强度，改善地基土的变性性能，使其在上部结构荷载作用下，不至破坏或产生过大的变形。3、施工流程旋喷注浆施工流程可大致分为:施工准备，试桩、技术参数确定→测量放样，桩机就位，钻孔，水泥浆制备，旋喷和复搅，提管冲洗，移动设备→桩基工后检测；3.1、 施工准备：钻机进场之前首先进行场地布置，清除施工区域的杂物，平整场地施工段落要平整密实，做好排水工作，确保在较干净的环境中进行施工,其次，准备好施工用电和施工用水；施工用电使用沿线设置的变压器并配备发电机在施工现场，架设电缆接线到施工作业区。3.2、试桩、技术参数确定：每个工点施工前必须先打不少于3根的工艺试验桩，以检验机具性能及施工工艺中的各项技术参数，其中包括最佳的灰浆稠度、工作压力、钻进和提升速度等，还应根据被加固土的性质及单桩承载力要求，确定水泥掺入量。通过试验桩确定本工程高压旋喷桩施工技术参数为：水灰比为1：1；钻进、工作压力20～25Mpa；提升速度≤0.25m/min；桩顶1米范围提升速度≤0.2m/min；转速应控制在20～25r/min，水泥掺入量范围在180～220Kg/m之间。3.3、测量放样：测量人员根据施工图纸提供的坐标、平面布置图，在施工段落进行布桩，桩位用小木桩红色头醒目标注，桩间距误差不大于50mm，布桩完成自检合格后报监理工程师验收，验收合格后进行下一步工序。3.4、钻机就位：搅拌机具运至现场后进行安装调试，待转速、压力及计量设备正常后就位。钻机就位时先使钻头对准桩位标志中心，然后进行钻杆的双向调平，之后，再次调整对中，最后再精确调平。垂直度误差不超过1%，对中误差小于5cm。3.5、钻孔：每台钻机在开钻前，技术人员对钻杆总长度进行尺量，根据桩长、设计桩顶标高、原地面标高计算下钻节数，并在最后一节钻杆上标定出下钻结束位置。钻孔的目的是为了把注浆管置入到预定深度，钻孔方法采用单管法旋转钻机。在钻杆下钻时采用小于10Mpa的水泥浆压力，一方面防止堵喷嘴，另一方面对土体进行第一次喷射，使土体成为混合液，减小喷浆时土体的阻力，以利于浆液充分搅拌，钻到设计的深度。成孔后，应校检孔位、孔深及垂直度，是否符合设计要求。3.6、灰浆的制作：选用优质42.5#普硅水泥，根据搅拌桶的大小、水灰比、泥浆比重来标定最大水位线，按水灰比1：1添加水泥，并经充分搅拌，测定泥浆比重是否达到试配时比重1.47，如达不到继续添加水泥直至达到试配水泥浆比重为止。搅拌时间少于4分钟的不得使用，超过初凝时间的浆液也不得使用；灰浆经过两道过滤网的过滤，以防喷嘴发生堵塞；抽入储浆桶内的灰浆要不停地搅拌。3.7、旋喷和复搅：将注浆管下到预定深度后，调整回流阀门，使旋喷罐内的压强达到规定值，水泥浆到达喷嘴后，检验喷射方向、摆动角度，一切合格后，调整工作台和油泵阀门，使旋转速度控制在20—25 r /min和提升速度达到20-25cm /min的范围时开始提杆、旋喷，由下往上成桩，在桩头以下1米范围复喷提钻时采用最慢的1档提钻上升，并复喷一次，增加桩体的密实度，因为桩顶以下1米范围将承受较大的荷载，加强此处桩体的质量对发挥桩体的承载力起关键作用。当喷浆结束后，要对注浆孔进行二次回灌，防止旋喷桩体因水泥浆固结出现顶部凹陷而达不到设计桩顶标高。在施工过程中，旋转速度、提升速度、旋喷压力、水泥用量参数的变化将直接影响桩的均匀程度和桩径，水灰比参数的变化将会影响桩身的强度，因此必须时刻注意检查浆液初凝时间、水泥浆流量及压力、提升速度、旋摆角度、喷射方法等参数是否符合设计要求，并随时作好记录，如遇故障应及时排除。3.8、提管冲洗：喷射作业完成后，将注浆泵的吸浆管移到水箱内，在地面上喷射，以便把泥浆泵、注浆管内的浆液全部排除，防止残存水泥浆将管路堵塞。3.9移动设备:移动钻机至下一孔位，为确保桩与桩之间能很好咬合，宜采用打一跳一法，且间隔时间应大于36小时。4、质量检验 高压旋喷桩完成28d后方能进行质量检验。4.1、触探及抽芯检验成桩7d内采用轻型触探进行N10检测，检测频率为工程桩数的2%。抽芯检验的总桩数不得少于工程桩数的3‰，单位工程桩数小于1000根时，至少做3根。桩芯无侧限抗压强度（28d）应满足如下要求：桩顶～2/3桩长范围：≥1.6MPa；2/3桩长～桩尖范围：≥1.4MPa。4.2、高压旋喷桩单桩承载力要求高压旋喷桩单桩承载力表桩长（m） 单桩承载力（KN）10 30711 33712 36713 39714 42715 442质量检验标准序号 控制参数 控制标准值 备 注1 桩机安装垂直度偏差 ＜1% 查施工记录2 桩位偏差 ±50 mm 查施工记录3 注浆压力 ≥20Mpa 查施工记录4 水灰比 1：1 查施工记录5 水泥用量 ≥180kg/m 查施工记录6 桩径 ≥600mm 开挖抽查2％7 桩长 不小于设计值 查施工记录8 旋转速度 20~25r/min9 喷提升速度 10~25 cm/min10 桩身强度 不小于设计值 抽芯检查5、注意事项5.1、施工时应先施工内排桩，后施工外排桩5.2、水泥浆液应连续供应。如发生断浆现象，须复打，复打重叠长度必须大于1.0m。5.3、浆液拌和应均匀，不得有结块；浆液不得离析或停滞时间过长，超过2小时应停止使用。5.4、构造物基底水泥搅拌桩桩顶高程应根据构造物底高程进行计算确定，同时应考虑凿除50㎝桩头的影响。5.5、旋喷废浆应予以充分利用，施工过长中可在相邻桩之间开挖一定深度的浆液存贮沟（沟宽0.6～0.8米，深0.8～1.0米），待浆液凝固后形成具有一定强度的桩间横系梁，以增强各桩间共同作用，提高地基承载力。施工中控制冒浆量小于注浆量的20％，超过20％或完全不冒浆应查明原因，采取措施。5.6、成桩28d后，可开始基槽开挖，凿除50㎝软桩头，桩头凿除后桩长不得小于设计桩长。5.7、提钻喷浆的速度控制，控制好旋喷速度，保证不大于25cm/min且稳定，灌浆管分段搭接的长度不得小于10cm。底部时应适当加大压力保证底部桩头大于设计，顶部时应重复提钻喷浆一次保证桩头的完整。5.8、提升旋喷过程中确保压力达到设计要求，不小于20Mpa，使足够的水泥浆压入土体，钻杆旋转速度再规定范围内，20~25r/min，确保桩体的均匀性和整体性及强度。6、结语实践表明，采用高压旋喷桩技术进行软土地基加固的效果是显著的，它具有加固体强度高、加固质量均匀、施工操作简便、占地高度小等特点，可用于处理加固淤泥质土、粉土、粘土等软土地基，适用于场地狭窄、不宜进驻大型机械设备等场合，可有效地减少地基总沉降量和不均匀沉降，地基处理效果明显。参考文献:[1] 叶书麟. 地基处理工程实例应用手册[M].北京：中国建筑工业出版社，1983，3[2] 程云朋. 高压旋喷桩在地基加固中的应用探讨[J]. 山西建筑，2007[3] 李 兵. 高压旋喷桩施工技术[J]. 甘肃科技，2005